-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
Да, практически не изменится.
Куда он поедет то?
Где ц.м. консоли, и на каком плече (по оси OX ССК) он отстоит от ц.м. всего самолёта? Очень далеко, да? Сантиметров 10, наверное? :) И консоли весят прям ого-го, для Тэшки, наверное, килограмм по 40-50 каждая (от взлётной то массы 1.6 тонн). Возьми центровочную ведомость, и посчитай сам. :) Я сильно удивлюсь, если центровка уедет за ограничение.
Фокус изолированного крыла (точнее того, что от него осталось) не уедет практически никуда (с поправкой на сужение). А вот фокус всего самолёта уедет назад. Получим самолёт с уменьшенным (из-за площади) mz крыла, и оооочень эффективным (переразмеренным для нового крыла) оперением. Рулиться будет тока в путь. И при этом будет отличная устойчивость.
Тока не надо меня спрашивать, почему тогда все самолёты такими не делают. :)
Кто посадит его лучше всех - тот получит большую конфету. :D
--- Добавлено ---
Сорри, не видел пока писал.
Умолкаю :)
Не ясен пунктик один, с чего бы это будет "отличная устойчивость" - особенно поперечная, которая в основном за счет крыла имеется. Да ее практически не будет совсем, а с учетом неравнозначности огрызков (в реальности), такой самолет ну очень быстро обречен. А управляемость? Чем собираетесь управлять по крену с полным отсутствием элеронов? Рули высоты работают на тех машинах не раздельно, как в некоторых современных машинах, так что ... быстро каюк без крыльев, без вариантов. Ну да, есть руль направления, который участвует тоже, но без поперечной устойчивости не пройдет. Вариант с большой скоростью возможен, но при этом полет превращается в баллистический, короче падение.
П.С. С уважением и без всякого сарказма.
Кстати, чуть позже заметил еще детальку. Действительно, фокус самолета без крыльев сместится назад. При этом управляемость продольная только ухудшится. Момента от горизонтального оперения может и не хватить то (как бывает и при меньших смещениях на трансзвуковых скоростях самолетов с прямым крылом). Точнее уже надо будет считать по формулам, но тенденция однозначная на ухудшение и управляемости тоже.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
WeReLex
В отчетах испытаний захваченного в англии, кстати, писалось что месс очень похож на спит по управляемости. Разница только в нюансах.
То есть, в старом ИЛе было неправильно, потому что там месс и хурь вообще по-разному летают.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Насчёт полётов без крыльев ))
На И-153 практически выполнялся горизонтальный полёт с креном 90 градусов , т.е на боку , площади боковой проекции фюзеляжа хватало для создания достаточной подъёмной силы . (с) Пышнов
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
CARTOON
БОБ. Пробовал Хариккейн, Спит и мессер. Субъективное ощущение что слишком уж одинаково ведут себя самолеты. Разве что месс раскачивает посильнее. Не чувствуется индивидуальных особенностей. Интересно, в реале они и были так похожи в своем поведении. В ИЛе например одним из слабых мест была низкая скорость крена на Хуре и Спите, а также их неустойчивость и худшая управляемость на малых скоростях . При этом устоявшийся вираж на них был лучше чем у месса. Эти особенности самолетов активно использовались в бою. Сейчас же, сидя на мессе, старые навыки не помогли в бою против человека. Как "правильнее" - сейчас или в ИЛе ?
Я заметил, что мессер быстро сливает скорость, крутить виражи на нем как в иле(на 200км/ч) очень сложно. Нагрузка на крыло высокая, я думаю так и должно быть. У спита скорость по крену все же ниже чем у мессера, особенно на больших скоростях. Насчет харрикейна не знаю, мало летал на нем. Вообщем, впечатления по ФМ самые положительные.
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
kooksa
Не ясен пунктик один, с чего бы это будет "отличная устойчивость" - особенно поперечная
Я говорил про повышенную продольную устойчивость, т.к. разговоры шли о фокусе. ЗПСУ увеличится, это аэродинамика.
Цитата:
Сообщение от
kooksa
А управляемость? Чем собираетесь управлять по крену с полным отсутствием элеронов?
Вы правильно написали - рулём направления.
Поперечная устойчивость уменьшится, но кто сказал что самолёт станет неустойчив по крену? Докажите.
Есть такой приём пилотирования - координированной скольжение. Когда самолёт летит по прямой, никуда не поворачивая, с креном в одну сторону (например, влево), и со скольжением на опущенное полукрыло. Т.е. лётчик держит ручку влево, и давит правую педаль. А самолёт летит по прямой. Прямая аналогия, если "обрубки" крыльев не симметричны, и создают момент крена. Он вполне может быть скомпенсирован скольжением, т.е. педалью.
P.S.
Братцы, найдите плиз кто-нибудь ешё раз ссылку на тему на этом форуме, в разделе LockOn, где обсуждался полёт без консоли крыла. Буквально на днях её тут где-то давали, но не могу найти. Там было не мало интересных фотографий.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Попробовал следующую, с позволения сказать, фигуру в БОБе (как показано в этом грустном видео - http://www.youtube.com/watch?v=EDUWoTRZ_1o )
Самолет в игре запросто выводится из пикирования с триммером и затянутой до пупа ручкой...ПМСМ
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
GUMAR
Я заметил, что мессер быстро сливает скорость, крутить виражи на нем как в иле(на 200км/ч) очень сложно.
Ну не знаю, может тебе страшно упасть , но я его на 150 км/ч юзаю и ему нравится. ))))
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
CARTOON
То есть, в старом ИЛе было неправильно, потому что там месс и хурь вообще по-разному летают.
Я про месс и спит.
Все правильно, в пределах ттх реальных образцов...
Вообще "одинаково и "не одинаково" - чисто субъективная оценка, как можно по этому оценивать?..
А вообще советую тут почитать:
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=28515&
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
По выше приведенной формуле.
Самолет типа Bf-109Е, вес 3000кг, площадь крыла 16м, Су-1.2, имеет минимальную скорость горизонтального полета около 180 км/ч.
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
Я говорил про повышенную продольную устойчивость, т.к. разговоры шли о фокусе. ЗПСУ увеличится, это аэродинамика.
Вы правильно написали - рулём направления.
Поперечная устойчивость уменьшится, но кто сказал что самолёт станет неустойчив по крену? Докажите.
Есть такой приём пилотирования - координированной скольжение. Когда самолёт летит по прямой, никуда не поворачивая, с креном в одну сторону (например, влево), и со скольжением на опущенное полукрыло. Т.е. лётчик держит ручку влево, и давит правую педаль. А самолёт летит по прямой. Прямая аналогия, если "обрубки" крыльев не симметричны, и создают момент крена. Он вполне может быть скомпенсирован скольжением, т.е. педалью.
P.S.
Братцы, найдите плиз кто-нибудь ешё раз ссылку на тему на этом форуме, в разделе LockOn, где обсуждался полёт без консоли крыла. Буквально на днях её тут где-то давали, но не могу найти. Там было не мало интересных фотографий.
По первому пункту добавил в предыдущий пост - продольная устойчивость увеличится, но управляемость уменшится вплоть до ее потери (считать надо).
По второму пункту абсолютно не согласен. Полет с управляемым скольжением и креном выполняется с "неоторванными" крыльями, то есть поперечная устойчивость и управляемость никуда не девается, а как раз приобретает еще большее значение. В случае с оторванными крыльями (совсем уж точно с полукрыльями :) ) это уже совсем другое. Это же относится к посту Виктора Bella-Rus - разговор не о возможности полета с креном 90 - крылья то на месте, устойчивость на месте, просто площади другие и рулевые поверхности так бы сказать меняются местами.
Насчет доказать ухудшение поперечной устойчивости без крыльев - очень легко. Она создается в основном полукрыльями - при произвольном крене на опускающемся крыле угол атаки увеличивается, что влечет увеличение на нем подъемной силы и момента на прекращение крена. На поднимающемся полукрыле наоборот. Это если в двух словах.
Ну и наконец насчет вашего выражения "это аэродинамика". Абсолютно с вами согласен - это все она, только понимают (и знают смею заметить)ее по разному.
Повторюсь, с уважением и без малейшего сарказма.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
Tazmanskiy[Taz]
а скорость мы знаем? :)
Да понятно, Стас. Я военный совет хочу держать со знатоками. Естественно оперирую субъективными ощущениями без категоричных оценок. Хочу знать мнение других для получения объективной информации. Просто мне поведение месса в ИЛе (особенно Г2), всегда наводило на мысль что я летаю в вертолето-сим. А вот поведение Мустанга P-51 20NA в ИЛе мне нравилось .
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
SAS_47
По выше приведенной формуле.
Самолет типа Bf-109Е, вес 3000кг, площадь крыла 16м, Су-1.2, имеет минимальную скорость горизонтального полета около 180 км/ч.
Вот ! А он сейчас и на гораздо меньшей скорости себя отлично чувствует.
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
Tazmanskiy[Taz]
а скорость мы знаем? :)
Кстати в игре я еще с более острого угла его вывожу чуть ли не в 180 градусов. Перед самой земелькой.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
CARTOON
Кстати в игре я еще с более острого угла его вывожу чуть ли не в 180 градусов. Перед самой земелькой.
ну я не знаю но у меня самолет летит по похожей траектории и с похожими углами атаки
задираем ручку перед землей и с просадкой пузом паралельно земле к ней и падаем
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
CARTOON
Вот ! А он сейчас и на гораздо меньшей скорости себя отлично чувствует.
ну ёпрст а ПРЕДКРЫЛКИ ему просто так приделали? :)
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
Tazmanskiy[Taz]
ну я не знаю но у меня самолет летит по похожей траектории и с похожими углами атаки
задираем ручку перед землей и с просадкой пузом паралельно земле к ней и падаем
--- Добавлено ---
ну ёпрст а ПРЕДКРЫЛКИ ему просто так приделали? :)
Хочу заметить, на видео мы не знаем ни высоту ввода в нисходящую часть, ни скорости, угол атаки "на глазок" - сравнивать с Ил-2 абсолютно не корректно. Опять же - просадка есть чисто субъективное восприятие, когда самолет вроде бы летит уже параллельно земле, а в то же время теряет высоту. На самом деле угол атаки на выводе из нисходящей гораздо больше чем в ГП, поэтому при видимом горизонтальном положении из-за большего угла атаки вектор скорости (геометрически) все еще направлен вниз. Нет такого аэродинамического понятия "просадка". Летческое есть, а аэродинамичского нет.
В старых учебниках по аэродинамике даже раздел был "Объяснение эффекта "просадки" самолета на выводе из нисходящих фигур". (Могу в деталях ошибаться, но именно "просадка" в кавычках - это точно).
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
kooksa
По первому пункту добавил в предыдущий пост - продольная устойчивость увеличится, но управляемость уменшится вплоть до ее потери (считать надо)
Управляемость уменьшилась бы, если бы фокус сместилася назад но при этом площадь крыла не изменилась. Но крыло то уже не той площади. Соответсвенно момент тангажа от крыла - во столько же раз меньше. Поэтому по сути получаем самолёт с маленьким крылом, и ого-го каким оперением (не соответствующим по своему размеру маленькому крылу), т.е. оперение как говорят в таких случаях переразмерено. Управляемость такого самолёта по углу атаки будет, наоборот, повышенной. Ну и устойчивость тоже. Как у ракеты с оперением в потоке.
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
kooksa
Насчет доказать ухудшение поперечной устойчивости без крыльев - очень легко.
Дык, я просил доказать не ухудшение устойчивости (кто с этим спорит?), а её потерю:
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
Поперечная устойчивость уменьшится, но кто сказал что самолёт станет неустойчив по крену? Докажите.
Насчёт того, что площадей мало для сохранения устойчивости. Ракета с хвостовым оперением вообще может крыльев не иметь. Однако с устойчивостью по крену у неё всё в порядке. Ну и такое "чудо", может кто ещё не видел:
http://www.youtube.com/watch?v=F00nxuodsHs
Цитата:
Сообщение от
kooksa
Повторюсь, с уважением и без малейшего сарказма.
Да я вроде тоже не шучу. :)
Так же с уважением!
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
kooksa
Хочу заметить, на видео мы не знаем ни высоту ввода в нисходящую часть, ни скорости, угол атаки "на глазок" - сравнивать с Ил-2 абсолютно не корректно.
Согласен.
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
Управляемость уменьшилась бы, если бы фокус сместилася назад но при этом площадь крыла не изменилась. Но крыло то уже не той площади. Соответсвенно момент тангажа от крыла - во столько же раз меньше. Поэтому по сути получаем самолёт с маленьким крылом, и ого-го каким оперением (не соответствующим по своему размеру маленькому крылу), т.е. оперение как говорят в таких случаях переразмерено. Управляемость такого самолёта по углу атаки будет, наоборот, повышенной. Ну и устойчивость тоже. Как у ракеты с оперением в потоке.
Опять не совсем согласен. Площадь крыла ЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшилась. Откуда тогда возьмем подъемную силу для поддержания хотя бы ГП - правильно, за счет увеличения скорости и выколупывания ее из фюзеляжа. Масса без крыльев (как уже замечалось выше) не намного меньше чем с крыльями, то есть для равновесия нужна почти такая же подъемная сила, что при смещении (кстати значительном) фокуса требует гораздо большего момента от гор. оперения.
Пример с ракетами некорректен - устойчивость ракет или от гироскопического момента от вращения, или от присутствия передних управляемых поверхностей.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
kooksa
Нет такого аэродинамического понятия "просадка". Летческое есть, а аэродинамичского нет.
Тоже согласен.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Покопавшись в РЛЭ скоростей при полете и выполнении пилотажа менее 200 км/ч не нашел.
За исключением Ла-5ФН, ввод в штопор с 180 км/ч.
И закрылки кроме взлет/посадка не юзают.
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
Насчёт того, что площадей мало для сохранения устойчивости. Ракета с хвостовым оперением вообще может крыльев не иметь. Однако с устойчивостью по крену у неё всё в порядке. Ну и такое "чудо", может кто ещё не видел:
http://www.youtube.com/watch?v=F00nxuodsHs
ничего себе... весьма убедительно, по отношению к теме обсуждения...
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
kooksa
Опять не совсем согласен. Площадь крыла ЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшилась. Откуда тогда возьмем подъемную силу для поддержания хотя бы ГП - правильно, за счет увеличения скорости и выколупывания ее из фюзеляжа. Масса без крыльев (как уже замечалось выше) не намного меньше чем с крыльями, то есть для равновесия нужна почти такая же подъемная сила, что при смещении (кстати значительном) фокуса требует гораздо большего момента от гор. оперения.
А что, при увеличении скорости на оперении аэродинамические силы не увеличатся?
Есть такое понятие - продольная балансировка. Без учёта тонкостей, связаных со сжимаемостью воздуха (на больших дозвуковых скоростях) и влиянием на самолёт потока от винта - самолёт при одном и том же взятии ручки "на себя" сбалансируется на одинаковых углах атаки - что на малой скорости, что на большой. Т.к. с увеличением скоростного напора баланс моментов (от крыла и от оперения) не изменяется. Поэтому если мы потеряли значительную часть площади крыла - мы получим уменьшеный в это количество раз продольгый момент, создаваемый крылом, но прежний по эффективности момент, создаваемый оперением. Так что управляемость по углу атаки (т.е. расход ручки потребный для изменения УА на один градус), как ни крути, улучшится. Вот управляемость по перегрузке - наверное уменьшится (т.к. увеличение УА на ту же величину приведёт к значительно меньшему увеличению перегрузки, во столько раз, во сколько меньше площадь крыла, если грубо). Хотя тоже не факт. Надо считать.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
P.S.
Братцы, найдите плиз кто-нибудь ешё раз ссылку на тему на этом форуме, в разделе LockOn, где обсуждался полёт без консоли крыла. Буквально на днях её тут где-то давали, но не могу найти. Там было не мало интересных фотографий.
Вот эта тема
P.S. Почистите личку пожалуйста, сообщение не доходит.
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
Janvier...
ничего себе... весьма убедительно, по отношению к теме обсуждения...
Извиняюсь конечно, но ничего удивительного. В общей аэродинамической схеме "этого" крылья уже не такие и маленькие, как могло бы показаться. Плюс это биплан (а с учетом близкого и соразмерного размера хвостового оперения практически триплан), где каждая часть крыла вносит лепту в поперечную устойчивость. Так что к теме обсуждения не совсем подходит.
Насчет ракет в предыдущем посту. Кто не хочет искать - устойчивость ракет с ТОЛЬКО задним оперением от гироскопического момента ее быстрого вращения (тут про поперечную устойчивость вообще речь не может идти).
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
А что, при увеличении скорости на оперении аэродинамические силы не увеличатся?
Есть такое понятие - продольная балансировка. Без учёта тонкостей, связаных со сжимаемостью воздуха (на больших дозвуковых скоростях) и влиянием на самолёт потока от винта - самолёт при одном и том же взятии ручки "на себя" сбалансируется на одинаковых углах атаки - что на малой скорости, что на большой. Т.к. с увеличением скоростного напора баланс моментов (от крыла и от оперения) не изменяется. Поэтому если мы потеряли значительную часть площади крыла - мы получим уменьшеный в это количество раз продольгый момент, создаваемый крылом, но прежний по эффективности момент, создаваемый оперением. Так что управляемость по углу атаки (т.е. расход ручки потребный для изменения УА на один градус), как ни крути, улучшится. Вот управляемость по перегрузке - наверное уменьшится (т.к. увеличение УА на ту же величину приведёт к значительно меньшему увеличению перегрузки, во столько раз, во сколько меньше площадь крыла, если грубо). Хотя тоже не факт. Надо считать.
Не буду категоричен, надо считать - но расход рулей однозначно увеличится (как я говорил вплоть до того, что может и не хватить). Почему.
С ростом скорости момент от гор. оперения действительно увеличивается (поэтому расход рулей уменьшается). Это с "неоторванным" крылом, на какое кстати самолет и рассчитывается. То бишь при оторванном крыле с гораздо сместившимся назад фокусом расход рулей необходим гораздо больше вплоть до их нехватки.
Вот еще дочитал внимательнее. Не совсем согласен с вашим утверждением по сбалансированности самолета на одном угле и том же атаки при одинаковом расходе рулей на разных скоростях. Сбалансированность по моментам - 100% (ну почти), то есть самолет будет продольно уравновешен. Но не по СИЛАМ. На разных скоростях самолет не будет иметь одинаковую подъемную силу при одном и том же угле атаки. То есть не сможет поддерживать гор. полет. А это уже не полет а падение.
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
kooksa
С ростом скорости момент от гор. оперения действительно увеличивается (поэтому расход рулей уменьшается)
На единицу перегрузки - уменьшается. А на градус угла атаки - остаётся таким же.
Я знаете с чем могу согласиться. Что если управляемость понимать в том классическом смысле, в котором этот термин трактуется в курсе "динамика полёта", т.е. "Управляемость ЛА - это его способность перемещаться и изменять положение в пространстве в соответствии с управляющим действиям лётчика" - то в этом смысле управляемость самолёта с полуоторванными крыльями, конечно же, ухудшится. Геморру добавится, это бесспорно.
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
Silverado
Вот эта тема
P.S. Почистите личку пожалуйста, сообщение не доходит.
Спасибо! :)
Пойду почищу...
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
Flash=75=
ИМХО, дело не в том что самолет на сможет лететь на обрубках, а в том, что в момент отлома крыльев, самолет должно хорошенько дернуть или повести, после чего вернуть самолет в нормальный горизонтальный полет, за счет руля высоты и направления будет практически не возможно.
+1
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
[QUOTE=An.Petrovich;1581226]На единицу перегрузки - уменьшается. А на градус угла атаки - остаётся таким же.
Я знаете с чем могу согласиться. Что если управляемость понимать в том классическом смысле, в котором этот термин трактуется в курсе "динамика полёта", т.е. "Управляемость ЛА - это его способность перемещаться и изменять положение в пространстве в соответствии с управляющим действиям лётчика" - то в этом смысле управляемость самолёта с полуоторванными крыльями, конечно же, ухудшится. Геморру добавится, это бесспорно.[COLOR="Silver"]
Петрович, с вами приятно иметь дело. Правда если вы соглашаетесь только с таким ОБЩИМ понятием управляемости, то это достойный выход из спора.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Ну а с чем Вы хотите, чтобы я согласился? :)
(кстати я пока никуда не выходил...)
Напишите свою трактовку - какая именно управляемость по тангажу ухудшится? По УА, по Ny, общая, может быть что-то ещё?..
Я вот утверждаю, что с вероятностью близкой к 99% расхода рулей высоты хватит, чтобы сбалансировать самолёт во всём диапазоне углов атаки. И скорее всего, их ещё останется, т.е. диапазон УА будет расширен.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Эм... по идеи, действительно, без крыла эффективность руля высоты dmz/dfi должна подрасти (при той же центровке) и особенно на больших УА т к не будет скоса потока от крыла? правильно?
--- Добавлено ---
Так что управляемости по тангажу должно хватать, но демпфирование будет хреновое...
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
kooksa
Вот еще дочитал внимательнее. Не совсем согласен с вашим утверждением по сбалансированности самолета на одном угле и том же атаки при одинаковом расходе рулей на разных скоростях. Сбалансированность по моментам - 100% (ну почти), то есть самолет будет продольно уравновешен. Но не по СИЛАМ. На разных скоростях самолет не будет иметь одинаковую подъемную силу при одном и том же угле атаки. То есть не сможет поддерживать гор. полет. А это уже не полет а падение.
Тоже дочитал.
У вас путаница (насколько могу судить) в двух понятиях - балансировка по УА и балансировка по скорости для заданной перегрузки (например, в ГП).
В первом случае имеют ввиду следующее:
Отклоняем ручку "на себя", например, на 5см. На скорости 200км/ч самолёт сбалансируется на УА, например, 10°. На скорости 500км/ч, при таком же отклонении ручки "на себя" на те же 5см - самолёт тоже сбалансируется на УА = 10° (но перегрузка будет в корень из (500/200) раз больше). Отклоняя ручку по-разному, можно построить зависимость УА от положения ручки Хв. Эта зависимость называется балансировочной зависимостью самолёта по УА. И она не меняется для разных скоростей (без учёта сжимаемости, влияния винта, ну ещё центровки, понятное дело, как я писал).
В случае балансировки по скорости имеют ввиду другую кривулю, а именно - зависимость положения ручки Xв от скорости, потребную для создания заданной перегрузки. Потому, что если мы летим в ГП на скорости 200км/ч - мы вынуждены держать большой угол атаки, например, 10° (отклонив ручку "на себя", скажем, на 5см). А если мы летим в ГП на скорости 500км/ч - то мы вынуждены держать маленький угол атаки, например 2° (отклонив ручку, скажем, "от себя" на 10см.) Получается, что для выдерживания ГП на разных скоростях полёта мы должны по-разному ставить ручку. Чем медленнее летим - тем больше "на себя". Получается график Xв = f(V), который и носит название "балансировочная зависимость самолёта по скорости". Её можно построить для перегрузки Ny=1 (ГП), а можно для какой угодно другой.
Так вот, возвращаясь к теме.
Я утверждаю, что с оторванной частью прямого (не стреловидного) крыла, балансировка по УА скорее всего станет с более крутым градиентом. Т.е. на то же отклонение ручки самолёт будет реагировть бОльшим изменением УА.
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
Bretze
Эм... по идеи, действительно, без крыла эффективность руля высоты dmz/dfi должна подрасти (при той же центровке) и особенно на больших УА т к не будет скоса потока от крыла? правильно?
Так что управляемости по тангажу должно хватать, но демпфирование будет хреновое...
Да, верно.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
Ну а с чем Вы хотите, чтобы я согласился? :)
(кстати я пока никуда не выходил...)
Напишите свою трактовку - какая именно управляемость по тангажу ухудшится? По УА, по Ny, общая, может быть что-то ещё?..
Я вот утверждаю, что с вероятностью близкой к 99% расхода рулей высоты хватит, чтобы сбалансировать самолёт во всём диапазоне углов атаки. И скорее всего, их ещё останется, т.е. диапазон УА будет расширен.
Такая трактовка как "утверждаю" в теоретическом споре с обоснованиями выглядит не совсем убедительно.
То что диапазон углов атаки именно самолета ДОЛЖЕН быть расширен (за счет уменьшения площади создающей подъемную силу и соответственно необходимостью ее компенсировать и скоростью и большим углом атаки). Но этот больший угол атаки должен создавать соответственно больший угол атаки гор. оперения (который имеет свои пределы). Можно сказать что на малых скоростях это все вообще неосуществимо. И только начиная с некоей скорости (гораздо большей чем обычного гор. полета с целым крылом) руля высоты может и хватить. Но про 99% уверенности я бы не стал говорить, скорее такую скорость не достичь.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Ещё раз: не зависит балансировочный диапазон УА от скорости. Что с крыльями, что без. :)
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
Тоже дочитал.
У вас путаница (насколько могу судить) в двух понятиях - балансировка по УА и балансировка по скорости для заданной перегрузки (например, в ГП).
В первом случае имеют ввиду следующее:
Отклоняем ручку "на себя", например, на 5см. На скорости 200км/ч самолёт сбалансируется на УА, например, 10°. На скорости 500км/ч, при таком же отклонении ручки "на себя" на те же 5см - самолёт тоже сбалансируется на УА = 10° (но перегрузка будет в корень из (500/200) раз больше). Отклоняя ручку по-разному, можно построить зависимость УА от положения ручки Хв. Эта зависимость называется балансировочной зависимостью самолёта по УА. И она не меняется для разных скоростей (без учёта сжимаемости, влияния винта, ну ещё центровки, понятное дело, как я писал).
В случае балансировки по скорости имеют ввиду другую кривулю, а именно - зависимость положения ручки Xв от скорости, потребную для создания заданной перегрузки. Потому, что если мы летим в ГП на скорости 200км/ч - мы вынуждены держать большой угол атаки, например, 10° (отклонив ручку "на себя", скажем, на 5см). А если мы летим в ГП на скорости 500км/ч - то мы вынуждены держать маленький угол атаки, например 2° (отклонив ручку, скажем, "от себя" на 10см.) Получается, что для выдерживания ГП на разных скоростях полёта мы должны по-разному ставить ручку. Чем медленнее летим - тем больше "на себя". Получается график Xв = f(V), который и носит название "балансировочная зависимость самолёта по скорости". Её можно построить для перегрузки Ny=1 (ГП), а можно для какой угодно другой.
Так вот, возвращаясь к теме.
Я утверждаю, что с оторванной частью прямого (не стреловидного) крыла, балансировка по УА скорее всего станет с более крутым градиентом. Т.е. на то же отклонение ручки самолёт будет реагировть бОльшим изменением УА.[COLOR="Silver"]
Где же у меня путаница по поводу балансировки по УА и балансировки "по скорости" как вы говорите. (В конкретных опровержениях пожалуйста с кокретными примерами). Вы видимо имели ввиду зависимость балансировки по перегрузке от скорости, что не одно и то же.
Так вот с вашими выкладками балансировки по перегрузке я полностью согласен (и кстати не найдете в моих предыдущих постах такого отрицания). Только это имеет опосредованное отношение к сути спора. Не вижу в ваших сообщениях теоретической подоплеки тому, что "балансировка по УА станет СКОРЕЕ ВСЕГО с более крутым градиентом". Я вот думаю что без крыла при одинаковом расходе ручки будет созаваться МЕНЬШАЯ перегрузка, за счет сместившегося назад фокуса самолета. Насчет графиков знаю, а вот их простое озвучивание по моему еще не есть аргументом.
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
Ещё раз: не зависит балансировочный диапазон УА от скорости. Что с крыльями, что без. :)
Это вы так думаете? Или аэродинамика? Особенно без крыльев? Тогда смею заметить наличие еще пары кривуль. Одна - это "Необходимый угол атаки для единицы перегрузки в зависимости от скорости" и "РАСПОЛАГАЕМЫЙ угол атаки .... " То бишь в случае без крыла, они могут и не пересечься.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Можно вставить пару мыслей?
1. Как выше писали: при отломе обоих крыльев самолету должно придаться некоторое "хаотичное" вращение - самолет без крыльев, даже если он имеет достаточную подъемную силу от фюзеляжа, не имеет курсовой устойчивости - его выравнять будет уже нереально. Т.е. если его изначально прямо пустить, он может и полетит, но не в реальной ситуации. Это как раз на роликах на второй странице ИМХО хорошо видно.
2. Вращательный момент от двигателя - элероны больше момент не компенсируют, самолет должно начать разворачивать и он начнет при этом крениться вниз (относительно земли, не своих рулей высоты).
Цитата:
Сообщение от
tescatlipoka
Ну кстати, может она и неадекватная, но по мне так лучше пусть оставят такую. Как-то бои стали больше похожи на хроники и мемуары, уже не вертятся волчком так, как в Иле. И атаки строить сложнее, цена ошибки выше...
А мне не понравилось. Я согласен, что в Иле все слишком просто во всех смыслах, но эти лаги и инертность создают впечатление "Difficulty=800%"... Что-то вроде "какую же надо сделать инерцию и лаг, чтобы ощущение сложности было близко к реальному". ИМХО какой-то очень ущербный метод... Просто, проблема в том, что я внутренне с Петровичем согласен.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Кстати, по поводу балансировки самолёта на углах атаки при наличии и отсутствии крыла не всё тут так очевидно, ИМХО. Попробую объяснить ))))
Итак, из условия равновесия моментов балансировочное положение руля высоты вычисляется по след зависимости fi_бал = -(mzCy*CyA*Aбал)/mzFi,
где fi_бал - балансировочное положение руля высоты; Aбал - балансровочный угол атаки; mzCy < 0 - степень продольной статической устойчивости - т. к. ЦМ самолёта при отсутствии консолей крыла остался на прежнем месте (по условию), а фокус сместился назад, то запас устойчивости по абсолютному значению повышается; CyA > 0 - производная коэффициента ПС по УА и т. к. самолёт потерял обе консоли, то она по идеи должна уменьшиться (???); mzFi < 0 - эффективность руля высоты - т к ЦМ остался на прежнем месте, а эффективность должна вырости из-за отсутствия скоса потока от крыла на руль высоты.
Итого, что имеем: числитель выражения увеличивается из-за повыщения статической устойчивости и снижается из-за уменьшения CyA самолёта без крыла, знаменатель дроби увеличивается и в общем ХЗ как изменится балансировочное положение руля высоты при присутствии/отсутствии крыла. Однозначных выводов тут сделать нельзя=)))))
-
Вложений: 1
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Момент от винта компенсируется не только элеронами, но и рулём направления...
Я вот так не прсто летал,Вложение 130349 но и сел нормально, в РОФе мне этого не удавалось...;)
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
Wolf-13
Момент от винта компенсируется не только элеронами, но и рулём направления...
Да это понятно.
Но, как мне кажется:
1. РН в первую очередь будет самолет разворачивать, только во-вторую компенсировать элероны.
2. Не должно ли превратиться даже при условии сферического коня в вакууме - "запуска ракеты" в горизонтальный полет - в балансирование на стоящем на месте велосипеде вместо едущего. И не должны ли описанные в моем предыдущем посте условия свести на нет практическую возможность такого полета?
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
С самолётом без крыла руль направления больше будет кренить самолёт, чем "разворачивать".
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
vasmann
На фото однозначно видно только то, что самолет в воздухе, но, вращается ли он он и падает, просто падает (снижается) пытаясь сбалансировать самолет, или "идет на базу", по фото сказать нельзя.
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
...У вас путаница (насколько могу судить) в двух понятиях - балансировка по УА и балансировка по скорости для заданной перегрузки (например, в ГП).
В первом случае имеют ввиду следующее:...
...Так вот, возвращаясь к теме.
Я утверждаю, что с оторванной частью прямого (не стреловидного) крыла, балансировка по УА скорее всего станет с более крутым градиентом. Т.е. на то же отклонение ручки самолёт будет реагировть бОльшим изменением УА.
Андрей, а если посмотреть на такую "очевидную" для тебя картину немного с другой стороны?
При оторванной части полукрыла у самолета с прямым крылом ЦД по отношению к ЦМ самолета уедет по оси Z. Следовательно, для того, чтобы сбалансировать такой самолет и убрать разворачивающий по крену момент необходимо отклонить элерон на противоположном полукрыле для компенсации. Правильно?
А отклонение элерона (читай локальное изменение подъемной силы на полукрыле) приведет к тому, что на оставшемся полукрыле будет область не участвующая в создании положительной по знаку подъемной силы, как минимум в том диопазоне перегрузки, в котором удается остановить врашение. Если я не ошибаюсь то, как минимум из твоего расчета (ну типа задачки по скорости, которую ты тут задавал) необходимо оставшуюся площадь крыла уменьшить еще на как минимум площадь занятую по размаху оставшимся элероном. Балансировка - с гибрида дорогого стоит. Тут могу немного приврать (по поводу площади которую необходимо "отнять"), но думаю не критично, ты меня поправишь если что ;)
Далее, обрубок априори будет создавать сам по себе меньшее сопротивление чем целая полуплоскость, даже с учетом неровных кромок и прочего беспредела "чисто оторавнного" куска плоскости. Мы же считаем, что на тросах и кусках конструкции, которая осталась ничего из того, что оторвалось не болтается? На оставшемся полукрыле кроме того, отклонен элерон, дополнительно искривляющий поток и также создающий дополнительное сопротивление. Таким образом, нам необходимо создать скольжение в сторону "обрубка", для того, чтобы компенсировать излишнее сопротивление от целого полукрыла.
И теперь самое интересное, создав скольжение, мы сделали прямое крыло стреловидным, со всеми вытекающими плюсами и минусами от этого. Одним из минусов в этой ситуации будет смещение АФ самолета назад (из за положительной стреловидности на целом полукрыле) и ... вуаля, более вялое изменение УА на отклонение РВ :)
Изначальная компоновка самолета (высокоплан, низкоплан, ...) тоже сильно скажется на конвульсивных попытках сбалансировать такой обрубок, но самое главное по моему не в этом. То, о чем я писал в ветке РоФ, в реальной жизни, сбалансировать это "нечто" в 99 случаях из 100 не получится, даже при условии чистого "отстегивания" некой части полукрыла, как по аэродинамическим так и по техническим, психофизиологическим причинам. Случаев из жизни масса (радиоуправляемые аппараты с тяглом более единицы и без попы летчика на борту не в счет), последний и самый громкий с польской тушкой тому подтверждение.
Так вот вопрос. Если цель - моделировать реальную авиацию, зачем моделировать малореальный случай? Это ведь по твоему же выражению - ловить блох :D
По моему мнению решение Ильи в этом отношении правильное и больше соответствует реальности.
Даже если лабораторная крыса выживает после удара тапком в лаборатории это не значит, что тапочка крысе, в реальной жизни можно не бояться :)
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
Wolf-13
Я вот так не прсто летал,
Вложение 130349 но и сел нормально, в РОФе мне этого не удавалось...;)
Вроде-ж признали что это баг и исправят :)
Цитата:
На фото однозначно видно только то, что самолет в воздухе, но, вращается ли он он и падает, просто падает (снижается) пытаясь сбалансировать самолет, или "идет на базу", по фото сказать нельзя.
Не вращался и не падал, а долетел. На фото не видно, но из истории этого полета все известно, это знаменитая фотография и знаменитый случай, хотя конечно тут оторвано меньше чем полкрыла, наверное всего 1/3, на уровне элерона, это прекрасно видно, просто ракурс такой.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
HappyRogger
...Не вращался и не падал, а долетел. На фото не видно, но из истории этого полета все известно, это знаменитая фотография и знаменитый случай, хотя конечно тут оторвано меньше чем полкрыла, наверное всего 1/3, на уровне элерона, это прекрасно видно, просто ракурс такой.
Так, я и не говорил, что это не возможно. Это очень маловероятный случай. То, что полета, однозначно легкого, как на выложенных здесь примерах не получится, это уже всем очевидно. Насколько достоверно реализован геморой балансировки такого агрегата, это вопрос к ФМ. Но, например, если бы сдеалать еще одну фичу... например при таком случае (отрыв части плоскости) включается триггер 9 к 1 - заклинило элерон, порвало тягу, разбило качалку..., так было бы правильней, ИМХО. т.е только в одном случае из десяти у пилота есть шанс поуправлять настолько сильно поврежденным аэропланом.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
SMERSH
Так, я и не говорил, что это не возможно. Это очень маловероятный случай. То, что полета, однозначно легкого, как на выложенных здесь примерах не получится, это уже всем очевидно. Насколько достоверно реализован геморой балансировки такого агрегата, это вопрос к ФМ. Но, например, если бы сдеалать еще одну фичу... например при таком случае (отрыв части плоскости) включается триггер 9 к 1 - заклинило элерон, порвало тягу, разбило качалку..., так было бы правильней, ИМХО. т.е только в одном случае из десяти у пилота есть шанс поуправлять настолько сильно поврежденным аэропланом.
Да, было бы просто отлично :) но неизвестно когда и где можно будет увидеть такую реализацию :(
А на данный момент имхо полеты без крыльев нужно (как вроде уже с патчем сделали) отрубить, иначе мы тут все такие профи виртуального неба превратим бои и полеты без крыльев в такой фарс, что это никак не будет похоже на то что игра пытается нам дать - ощущение участия в боях второй мировой.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
В этой ветке родилась новая идея для передачи "Разрушители легенд" )) Надо письмо написать, пусть попробуют)
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
Gispanez
Во-первых, на самолет тоже действует точно такой-же "боковой ветер", и при скольжении его тоже будет "сносить" в сторону педали, под ветер - в ту же сторону что и пулю.
Движение самолета происходит по вектору воздушной скорости. Суммарный вектор воздушной скорости у самолета один. Относительно этого вектора воздушной скорости (который приложен в ЦМ самолета) самолет может совершать вращение, изменяя угол атаки и рыскания (скольжения), например, если дать педаль то ось самолета не будет совпадать с вектором воздушной скорости, появится угол рыскания - разность между строительной осью и вектором воздушной скорости. При выстреле пуля начинает движение, грубо, по направлению оси самолета. Два вектора - воздушной скорости самолета и начальной скорости пули складываются и пуля начинает движение под некоторым углом рыскания. Пуля - оживальное тело и если сильно упростить то, что тут можно расписать, на пулю начинает действовать некая результирующая сила R, которая не совпадает по положению с осью пули, как это происходит (если сильно упростить для понимания) при наземном выстреле без ветра. Это как будто стрелять в боковой ветер и совершенно без разницы на чем стоит стрелок. После выстрела он может увидеть отклонение пули в сторону, куда дует ветер.
Цитата:
Сообщение от
Gispanez
И отклонение под "ветром" в ту или иную сторону определяется тем, у кого "парусность" больше - у пули или самолета. Грубо говоря, если вы стреляете из ружья в боковой ветер, будет так как вы говорите. Но если вы стреляете не твердо стоя на земле, а стоя, например, на льду, то ветер вас тоже будет сносить в ту же сторону что и пулю. Т.е. тут вопрос упирается в соотношение "парусности" пули и самолета.
Извините, но это у вас случилось от переизбытка чувств :) Нарисуйте себе треуголик скоростей при выстреле с бортовым углом, может так будет понятней.
Цитата:
Сообщение от
Gispanez
Во-вторых, на ролике уход пули в сторону ноги относительно самолета (а не земли) происходит в процессе рыскания, а не в установившемся скольжении. Т.е. пуля вышла из ствола, а нос продолжил поворот вправо. Но пуля все равно обгоняет прицел, уходя еще правее - угловая скорость пули на огромном расстоянии оказывается больше чем угловая скорость рыскания самолета. Это какой силы должен быть ураган, чтобы отклонять пулю по углу быстрее, чем отклоняющийся по углу под действием РН самолет?
Еще раз, сначала дали педаль, появился угол рыскания, потом уже угловая скорость разворота. Как визуально будет заметно уклонение пули при наличии угловой скорости разворота "с кандачка" определить сложно, но это и не важно, не имеет отношение к явлению сноса пули. Если угловая скорость разворота самолета вокруг оси Y, при максимально возможном отклонении педали и максимально возможном скольжении будет выше по градиенту углового перемещения чем "относ" пули, вы увидите пули с другой, "привычной" для себя ранее стороны
Цитата:
Сообщение от
Gispanez
И в-третьих, самых наглядных. Обратите внимание, когда самолет находится в максимальном правом скольжении (ветер дует ему в левое ухо), и только начинает перекладываться в левое (только что дали левую педаль), трассы заранее начинают загибаться левее прицела, не смотря на то что самолет все еще находится в правом скольжении (он только начал выход из него) и боковой ветер все еще дует на пулю слева.
Это не однозначно, надо складывать треугольник скоростей.
Цитата:
Сообщение от
Gispanez
Видимо траектория пули привязана не к боковому (относительно пули) ветру, а к положению РН. Это неправильно. Возникает вопрос: а есть ли ветер?
Не думаю, что так просто привязали к РН, но "ветер", в полете есть всегда, если под ветром понимать то, о чем я выше написал;)
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
А если рассмотреть движение не по рысканью, а по тангажу? Тянем ручку на себя, пули вместе с трассами куда летят относительн прицела? - Вниз. С эти согласны? Да, согласны. С педалями разве не тоже самое? Грубо - положили самолет на бок, вместо руля высоты - руль направления.
Если это не очевидно, то я ничем помочь не могу.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
По моему вопрос настолько очевиден, что даже смысла нет что-то тут обсуждать. Пули не умеют летать за угол! Это только в фильме "Особо опасен" пули по кругу летают и за угол :)
Да и во всех других симуляторах (Ил2, РОФ, ЛокОн) такого и близко не наблюдается. Не может быть такого, что ВЕЗДЕ не правильно, а в БоБе правильно.
-
Re: ДМ и ФМ - Баги
Цитата:
Сообщение от
kooksa
Это вы так думаете? Или аэродинамика?
У меня устойчивое ощущение, что мы с Вами всё время о разных понятиях говорим. :)
Я говорю про балансировку по УА, Вы же - про балансировку по перегрузке.
Да, повторюсь:
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
не зависит балансировочный диапазон УА от скорости.
Дополню: балансировочный диапазон по перегрузке - конечно же зависит от скорости.
Эта ситуация характерна для любого летательного аппарата (без учёта числа М, обдувки винта и т.п.).
Что с крыльями (т.е для самолёта) что без крыльев (т.е. для ракеты с хвостовым оперением).
Снова не убедил?
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
Harh
самолет без крыльев, даже если он имеет достаточную подъемную силу от фюзеляжа, не имеет курсовой устойчивости - его выравнять будет уже нереально.
Не могу согласиться.
"Не имеет курсовой устойчивсоти" = "потерял курсовую устойчивость".
Т.е в этой фразе - не просто снижение курсовой (а точнее флюгерной) устойчивости, а прям вот её потеря. А это далеко не факт. Например, ракета с хвостовым оперением обладает прекрасной флюгерной устойчивостью безо всякого крыла.
Поэтому с тем, что "при отломе обоих крыльев самолету должно придаться некоторое "хаотичное" вращение" - согласен, а вот с тем, что "его выравнять будет уже нереально" - не согласен. Это уж как получится.
Цитата:
Сообщение от
Harh
Это как раз на роликах на второй странице ИМХО хорошо видно.
На роллике с RC Яком, как раз, отлично видно, что самолёт стабилизировался в потоке, и "пилот" им управляет.
На ролике с двухмоторным самолётом (не знаю тип), который теряет обе консоли на перегрузке - отлично видно, что фюзеляж за кабиной деформирован в момент разрушения крыла, и хвостовое оперение оказывается развёрнутым, т.е. неработоспособным (а рули - тем более).
Цитата:
Сообщение от
Harh
Вращательный момент от двигателя - элероны больше момент не компенсируют, самолет должно начать разворачивать и он начнет при этом крениться
Самолётом можно управлять по крену вообще не трогая ручку управления - только одними педалями. Педаль влево - крен влево, и наоборот.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
SMERSH
Движение самолета происходит по вектору воздушной скорости. Суммарный вектор воздушной скорости у самолета один. Относительно этого вектора воздушной скорости (который приложен в ЦМ самолета) самолет может совершать вращение, изменяя угол атаки и рыскания (скольжения), например, если дать педаль то ось самолета не будет совпадать с вектором воздушной скорости, появится угол рыскания - разность между строительной осью и вектором воздушной скорости. При выстреле пуля начинает движение, грубо, по направлению оси самолета. Два вектора - воздушной скорости самолета и начальной скорости пули складываются и пуля начинает движение под некоторым углом рыскания. Пуля - оживальное тело и если сильно упростить то, что тут можно расписать, на пулю начинает действовать некая результирующая сила R, которая не совпадает по положению с осью пули, как это происходит (если сильно упростить для понимания) при наземном выстреле без ветра. Это как будто стрелять в боковой ветер и совершенно без разницы на чем стоит стрелок. После выстрела он может увидеть отклонение пули в сторону, куда дует ветер.
Ну как это без разницы. Есть две системы отсчета: земля и стрелок. Относительно земли ветер всегда будет смещать пулю в направлении движения ветра поперек оси ствола. Представим например что ветер дует строго слева от стрелка и действует только на пулю. Тогда пуля начнет смещаться вправо относительно оси ствола, а ствол останется неподвижен. В системе отсчета стрелка пуля будет смещаться вправо относительно оси прицеливания. Теперь представим что ветер на пулю не действует, а действует только на стрелка (сдувает его вправо). Тогда в системе отсчета стрелка пуля будет смещаться влево относительно оси прицеливания.
Стрельба в скольжении аналогична ситуации когда ветер действует вбок и на пулю, и на стрелка, т.к. самолет находится в воздухе, а не жестко связан с землей. В этом случае отклонение пули относительно оси прицеливания будет зависеть от соотношения скорости смещения пули и самолета.
Посмотрите проще. Летит себе самолет ровно, поливает изо всех дудок. Тут резко начинается боковик слева. Куда сместятся пули - вправо или влево от прицела?
Цитата:
Еще раз, сначала дали педаль, появился угол рыскания, потом уже угловая скорость разворота. Как визуально будет заметно уклонение пули при наличии угловой скорости разворота "с кандачка" определить сложно, но это и не важно, не имеет отношение к явлению сноса пули. Если угловая скорость разворота самолета вокруг оси Y, при максимально возможном отклонении педали и максимально возможном скольжении будет выше по градиенту углового перемещения чем "относ" пули, вы увидите пули с другой, "привычной" для себя ранее стороны
Простите, когда пуля вышла из ствола, она летит прямолинейно. А нос самолета после того как она вылетела, продолжает поворачивать дальше вправо. Вопрос: где в этом случае окажется пуля относительно оси прицеливания, слева или справа? :)
Цитата:
Это не однозначно, надо складывать треугольник скоростей.
Вы без треугольника на внешнем виде не видите, с правым скольжением идет самолет или с левым? Или вообще без скольжения? :) Повторяю: скольжение - правое. И при максимальном правом угле сколжения, сразу при даче ноги влево, пули начинают уходить влево от оси прицеливания самолета, при том что скольжение все еще продолжает быть правым :) Скажите, какая сила сносит пули влево, если ветер дует им в левый бок?
Цитата:
Не думаю, что так просто привязали к РН, но "ветер", в полете есть всегда, если под ветром понимать то, о чем я выше написал;)
В полете ветер есть. Вопрос в том, есть ли он в БоБе.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
Bretze
Кстати, по поводу балансировки самолёта на углах атаки при наличии и отсутствии крыла не всё тут так очевидно, ИМХО. Попробую объяснить ))))
Итак, из условия равновесия моментов балансировочное положение руля высоты вычисляется по след зависимости fi_бал = -(mzCy*CyA*Aбал)/mzFi,
где fi_бал - балансировочное положение руля высоты; Aбал - балансровочный угол атаки; mzCy < 0 - степень продольной статической устойчивости - т. к. ЦМ самолёта при отсутствии консолей крыла остался на прежнем месте (по условию), а фокус сместился назад, то запас устойчивости по абсолютному значению повышается; CyA > 0 - производная коэффициента ПС по УА и т. к. самолёт потерял обе консоли, то она по идеи должна уменьшиться (???); mzFi < 0 - эффективность руля высоты - т к ЦМ остался на прежнем месте, а эффективность должна вырости из-за отсутствия скоса потока от крыла на руль высоты.
Итого, что имеем: числитель выражения увеличивается из-за повыщения статической устойчивости и снижается из-за уменьшения CyA самолёта без крыла, знаменатель дроби увеличивается и в общем ХЗ как изменится балансировочное положение руля высоты при присутствии/отсутствии крыла. Однозначных выводов тут сделать нельзя=)))))
Рассуждения грамотные, приятно почитать. :)
Есть нюанс. :)
Эффективность ГО и РВ должна увеличиться не только (и не столько) из-за уменьшения скоса потока (не это главное), а дело в том, что в приведённой Вами формуле: fi_бал = -(mzCy*CyA*Aбал)/mzFi - все аэродинамические производные самолёта расчитаны с учётом его исходной площади крыла. А т.к. площадь крыла теперь другая, то и mzFi нужно умножить на соотношение старой и новой площади крыла.
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
Harh
РН в первую очередь будет самолет разворачивать, только во-вторую компенсировать элероны.
Всё верно. РН в первую очередь создаёт скольжение. Скольжение - приводит к развитию крена.
Тем не менее, рулить самолётом по крену можно вообще обходясь без элеронов.
Цитата:
Сообщение от
Harh
Не должно ли превратиться даже при условии сферического коня в вакууме - "запуска ракеты" в горизонтальный полет - в балансирование на стоящем на месте велосипеде вместо едущего. И не должны ли описанные в моем предыдущем посте условия свести на нет практическую возможность такого полета?
Для того, чтобы потерять статическую устойчивость по пути (т.е. флюгерную) нужно вынести боковой фокус (по углу скольжения) сильно вперёд. Как это произойдёт при потере аэродинамической поверхности, Ц.П. которой находится позади Ц.М. самолёта?
--- Добавлено ---
Цитата:
Сообщение от
SMERSH
Андрей, а если посмотреть на такую "очевидную" для тебя картину немного с другой стороны?
При оторванной части полукрыла у самолета с прямым крылом ЦД по отношению к ЦМ самолета уедет по оси Z. Следовательно, для того, чтобы сбалансировать такой самолет и убрать разворачивающий по крену момент необходимо отклонить элерон на противоположном полукрыле для компенсации. Правильно?
А отклонение элерона (читай локальное изменение подъемной силы на полукрыле) приведет к тому, что на оставшемся полукрыле будет область не участвующая в создании положительной по знаку подъемной силы, как минимум в том диопазоне перегрузки, в котором удается остановить врашение. Если я не ошибаюсь то, как минимум из твоего расчета (ну типа задачки по скорости, которую ты тут задавал) необходимо оставшуюся площадь крыла уменьшить еще на как минимум площадь занятую по размаху оставшимся элероном. Балансировка - с гибрида дорогого стоит. Тут могу немного приврать (по поводу площади которую необходимо "отнять"), но думаю не критично, ты меня поправишь если что ;)
Всё абсолютно верно.
Я уже это много раз на форумах объяснял, как небольшой по площади элерон может компенсировать потерю большой по площади противоположной консоли.
Цитата:
Сообщение от
SMERSH
Далее, обрубок априори будет создавать сам по себе меньшее сопротивление чем целая полуплоскость, даже с учетом неровных кромок и прочего беспредела "чисто оторавнного" куска плоскости. Мы же считаем, что на тросах и кусках конструкции, которая осталась ничего из того, что оторвалось не болтается? На оставшемся полукрыле кроме того, отклонен элерон, дополнительно искривляющий поток и также создающий дополнительное сопротивление. Таким образом, нам необходимо создать скольжение в сторону "обрубка", для того, чтобы компенсировать излишнее сопротивление от целого полукрыла.
Тоже всё правильно.
Цитата:
Сообщение от
SMERSH
И теперь самое интересное, создав скольжение, мы сделали прямое крыло стреловидным, со всеми вытекающими плюсами и минусами от этого.
И скока там будет этой "стреловидности"? 5 градусов? 10? Неужели все 15??? :)
Цитата:
Сообщение от
SMERSH
Одним из минусов в этой ситуации будет смещение АФ самолета назад (из за положительной стреловидности на целом полукрыле) и ... вуаля, более вялое изменение УА на отклонение РВ :)
Если птица на крыло насрёт - влияние будет больше. Патамушта поток сорвёт раньше. :D
Ну а кроме шуток - при скольжении 5-10° (максимум) никуда фокус не уедет.
Цитата:
Сообщение от
SMERSH
но самое главное по моему не в этом. То, о чем я писал в ветке РоФ...
Повторюсь в н-дцатый раз.
Аэродинамически - такое летает (если "отстегнуть" крылья по кнопке).
Но с учётом того КАК происходит реальный ПРОЦЕСС разрушения - (что-то рвётся, что-то болтается, что-то тянет в сторону) конечно начнётся разколбас.
Ну и эффект о3.14здинения живого (не виртуального) лётчика, конечно же, со счетов не сбрасываем.
Цитата:
Сообщение от
SMERSH
последний и самый громкий с польской тушкой тому подтверждение.
Вот тут ты мимо тазика. Во-1: скорость была мала, углы атаки большие (не сбалансируешь крен никак на таком режиме, попробуй в RoF), во-вторых гидросистема, в-третьих мы достоверно не знаем как "отстегнулась" консоль - может он её волочил, ну и т.п. И вообще предлагаю польскую тему тут не обсуждать.
Цитата:
Сообщение от
SMERSH
По моему мнению решение Ильи в этом отношении правильное и больше соответствует реальности.
Дык я ж уже выше написал, Голливуд победил, всё будет как в кино, все довольны. :D
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...t=55887&page=4
:ups: :D
Старая тема из РоФ о крыльях и их отсутствии.
-
Re: ФМ, теоретические рассуждения
Цитата:
Сообщение от
An.Petrovich
Всё верно. РН в первую очередь создаёт скольжение. Скольжение - приводит к развитию крена. Тем не менее, рулить самолётом по крену можно вообще обходясь без элеронов.
Ни разу не рулил самолетом без крыльев, :) но кренящий момент при скольжении создают все же крылья. За счет неодинаковости их обтекания, образуется разность Y на полукрыльях кренящая самолет. Поэтому чисто теоретически, при даче ноги на безкрылом самолете, возникнет крен в обратную сторону. Т.е. при даче правой ноги, крен влево. Крен будет создаваться за счет того, что центр давления вертикального оперения, от куда попрет сила Z, как правило находится выше цт самолета.
