Возможно, в отсутсвие данных о рельефе, она считает дельту высоты по РВ.
Вид для печати
Возможно, в отсутсвие данных о рельефе, она считает дельту высоты по РВ.
- Странно вот что (информация только от диспетчера):
10:39:30.1 - Д - 8, на курсе, глиссаде
10:39:49.9 - Д - подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10:40:13.5 - Д - 4, на курсе, глиссаде
10:40:26.6 - Д - 3, на курсе, глиссаде
10:40:38.7 - Д - 2, на курсе, глиссаде
Судя по этой информации, они шли совершенно замечательно до Д=2 км!
Тут ещё бы допустимые отклонения знать.Цитата:
Сообщение от wind
На 2км они были ниже где-то метров на 20, на 6 - выше на 100
Ну вы сами прикиньте, если бы они поставили давление по уровню моря, на сколько сотен метров под землей они оказались бы в момент, когда штурман прочел показание "20 метров"....Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
При этом:Цитата:
Сообщение от wind
8-6 19,8с - 9,9с км
6-4 23,6с- 11,8с км
4-3 13,1с км
3-2 12,1с км
С чего бы путевая скорость выросла?
Из википедии:Цитата:
Сообщение от wind
Первый заместитель начальника главного штаба Военно-воздушных сил России генерал-лейтенант Александр Алёшин 10 апреля 2010 года заявил, что экипаж самолёта несколько раз не выполнил указаний руководителя полётов смоленского аэродрома:
Цитата:
На удалении 1,5 километра группа руководства полётов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полётов дал команду экипажу о переводе самолёта в горизонтальный полёт и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее экипаж продолжал снижаться. К сожалению, это закончилось трагически.
Оффтопик:
Что-то подсказывает, что произносимые фонемы и буквы по хронометражу никто не выставляет.
Польский пилот: стенограмму с Ту-154 подменили
Скрытый текст:
http://news.mail.ru/inworld/ukraina/politics/3914533/
Нет, не должен. Как только пересечена граница государства, ты по умолчанию принимаешь ее правила выполнения полетов.Цитата:
Сообщение от =RP=SIR
При подготовке к полету, на правила установки давления обращают отдельное внимание.
Если пересчитать в м/с:Цитата:
Сообщение от Anstep
8-6 км 101, 01м/с
6-4 км 84,745 м/с
4-3 км 76,335 м/с
3-2 км 82,644 м/с
... то похоже на порыв ветра. попутный.
Вообще похоже, что напутали с координатами. Хотели на ближний привод садиться. Как-то они без сомнений до 20 м снизились. Как будто были уверены, что под ними аэродром.
- слова диспетчера -Цитата:
Сообщение от timsz
10:40:38,7 : 2 на курсе, глиссаде
10:40:26,6 : 3 на курсе, глиссаде
10:40:13,5 : 4 на курсе, глиссаде
2,3,4 - расстояние до торца полосы в километрах.
Скорость примерно километр за 12-13 секунд.
То есть, самолёт должен был находиться над торцом полосы
в (10:40:38,7 плюс 24..26) секунд
это примерно между 10:41:02,7 и 10:41:04,7
как раз в это время:
10:41:02 (Диспетчер) уход на второй круг!
начиная с 10:40:59,3 шум от столкновения с лесным массивом
10:41:05,4 конец записи
(расстояние от упавшего самолёта до начала полосы - 300 метров - примерно 4 секунды полёта)
Т.е. самолёт (фактически) должен был оказаться над началом полосы примерно (время падения + время пролёта 300 метров) 10:41:09,4
а по (отметкам расстояния произносимым диспетчером) - на 5-7 секунд раньше.
Диспетчер давал расстояние до начала полосы на 500 метров меньше чем на самом деле ?
10:40:38,7 (диспетчер) : 2 на курсе, глиссаде (дальность 2 километра)
10:40:56 до 10:40:58,1 звуковой сигнал БПРМ (дальность от торца полосы примерно километр)
разница 56(58,1)-38,7 = от 17,3 до (19,4) секунды
(до этого скорость была километр за 12-13 секунд).
- Система РСП-7 периодически облётывается, проверяется, тарируется...Цитата:
Сообщение от Evil Gryphon
Кром того - за полчаса до с ее помощью сел Як-40 - претензий к работе аэродромных систем не было, иначе как минимум пилоты Яка сообщили бы Ту про проблемыЦитата:
Сообщение от wind
- Дальность она определяет (только что посмотрел) с точностью 1% индикатора, т.е. должно быть, на дальности 2-4 км - ошибка не более 50 метров.Цитата:
Сообщение от wind
- Высоту она определяет похуже, но на такой дальности тоже достаточно точно
- Тем не менее, почему-то есть несовпадение во временах (падения самолёта), (отметок дальности называемых диспетчером) и (временем прохода БПРМ). Т.е. либо диспетчер называл дальность на 5 секунд раньше чем нужно, либо неправильные показания РСП-7, либо самолёт ухитрился сбросить скорость на 50% за 1 секунду либо аномалия со временем.
- При горизонтальной видимости 200 метров и овраге ошибки на 500 метров в определении дальности одной достаточно для катастрофы.
(можно взять боковой профиль полёта со http://smolensk.ws/blog/219.html и нанести точку "с высотой 20 метров" на 500 метров ближе к полосе.).
А почему там три, перекрывающихся по времени, 400 герцовых сигнала АБСУ, начиная с 10.40.56 ?
Интересное наблюдение. 17.3 с на км - это 57.8 м/с = 208,08 км/чЦитата:
Сообщение от Evil Gryphon
нифига не полетная скорость.
А еще интереснее, что от начала сигнала БПРМ до 10:40:59,3 (шум от столкновения с лесным массивом) 3,3 с (по крокам МАК это примерно 250 м от БПРМ и 850 м от торца полосы). 250 м со скоростью 75,75 м/с.
Косяк в стенограмме?
Там уже один из поляков заявил, что стенограмма левая - он подписывался под другой
Так что версий будет много
немного психологических нюансов, которые не очень акцентированы.
Понятно, что на экипаж борта "давили" первые лица поляков, находящиеся на борту, некто тусуется в кабине в такой сложный момент, экипаж не слетанный, про типичную реакцию Качиньского на проявления "трусости" пилотов польского борта №1 в предыдущих полетах было уже в СМИ. Кто и от чего-то "взбесится" можно догадаться и по такой стенограмме. Итак, чем же озабочены пилоты, кроме, собственно, посадки самолета ? Они думают, о том, что их "меньшие братья" на ЯК-40 сели нормально, а сами они должны сейчас кой-кому сказать, что, мол, сворачиваем удочки и летим в Витебск.
В 10:24:49 на связь выходит "044" и рассказывает, что сами то они сели, но, вообще-то, и по их мнению, видимость 400 м, а "высота нижней кромки облаков значительно ниже 50 метров".
Экипаж борта 101, похоже, не до конца врубился, что, говоря буквально - они зарубились на том, что борт с журналистами сел - это очевидно из дальнейших реплик.
Например, в 10:25:55 второй пилот уже говорит, что видимость 400м, а высота нижней кромки 50 м. "Значительно ниже" куда-то уже пропало. И тут же он добавляет, обращаясь непонятно к кому - "нет, ну и них получилось!"
Понятно, что между нижней кромкой "50 м" и "значительно ниже 50 м" разница небольшая, но учитывая последующие события, и этот нюанс мог иметь значение. Из новостного видеоряда видно, что обломки самолета уже лежащие на земле теряются в тумане.
В 10:27:45 КВС говорит "спроси у Артура, толстые ли эти облака ?"
2П услышав ответ "400-500 м" уже второй раз не вдупляется в ситуацию хотя и переспрашивал. А из диалога следует, что если "толщина 400-500 м" и "на 500 м были еще над тучами", и при этом видимость еще ухудшилась с момента посадки Як-40 в два раза, то, собственно, никакой "нижней кромки" никто не обещает вообще. Дальше следуют сожаления 2П, о том, что нет привычной посадочной автоматики ("ILS у нас к сожалению нет") . И вот тут бы командиру судна совместить все факторы в целое, и вырисовывается ну просто отвратительная картинка, но для этого нужно признать, что у экипаж не слетан, у него действительно практически НЕТ опыта посадки на самолетах этого типа вслепую. Видимости НЕТ, подныривать в прямом смысле НЕКУДА, электронной глиссады НЕТ, опыта посадки в таких условиях на этом типе тоже НЕТ, хотя последнее скорее нормально...
Но увы, здесь в 10:30:35 - "пока нет решения президента, о том, что дальше делать" - и понятно, что именно в тот момент, когда очевидное решение должен был принять командир, его принимал другой человек.
Психологически, экипаж оказался между молотом и наковальней, и молотом был Качиньский, а незаметной с виду наковальней - стоящий на аэродроме ЯК-40 с формально менее опытным экипажем, но который "всё же сел".
Да, ещё одно прискорбное подтверждение, что в авиации нужен опыт, а не чин...
Не думаю, что стоит КВСа винить за изначальное решение
Оно заключалось в том, чтобы попробовать сесть 1 раз - и если не получится, уйти на запасной
Это вполне нормальное решение
Проблема в том, что они ориентировку потеряли и за высотой не следили
А КВС слишком хотел сесть - настолько, что оттягивал момент принятия решения об уходе
Если бы следили за высотой и вовремя выполнили свой же изначальный план - спокойно бы сели на запасном и ничего бы не было
Не хотел он сесть "настолько".
2П в момент достижения оговоренной ВПР (Не собирались они со 100 уходить, о чём и задатчик на РВ свидетельствует), как ему и положено дал команду "уходим" и нажал "уход".
А проблема была в том, что к этому моменту, вертикалка неконтролируемо выросла до сумасшедших величин.
И начало этой катастрофы следует искать ещё на снижении с эшелона и входе в глиссаду, который прозевали и гнались за глиссадой аж до 200 метровой высоты.
Стабилизировать нормальные параметры захода было просто некогда. За вертикальной скоростью никто не следил, высоту по барометрическому не отслеживал + неудачно вышли на склон этой низины. Всё их время (которое потеряли на снижении, которое потеряли, высматривая прожектора, которое шли вдоль склона на неизменной "высоте", время которое нужно автомату, чтобы отработать "уход" - руками ушли бы быстрее, но ....) было сконцентрировано там, где склон начал подниматься. И потерянного времени оказалось слишком много, исправить ошибки и стечение случайностей было уже некогда.
Вот и вся причина, в которой и неслётанность экипажа, и отсутствие тренировок...
А какие эти, сумасшедшие величины? Мне кажется, до расшифровки параметрического говорить об этом рано.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
"Уходим" прозвучало при фразе штурмана "80", точнее на 0.1 с раньшеЦитата:
4.6.10. УХОД НА 2й КРУГ .
(3) При V верт. до 4 м/с Н min. ухода = 4 - 6 м, V верт. до 5 м/с (крутая
глиссада) - 15 м, с одним отказавшим двигателем – 15 м.
А после это высота дошла до 20. Т.е. им 60 метров не хватило? Какая верт. скорость была?
Цитата:
"a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции. "
А как в автоматическом режиме осуществляется уход? Что в реальности произошло после команды "Уходим", был ли он выполнен как положено?Цитата:
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ
ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА Ту-154
МОСКВА "ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ" 1986
2П
Если на ВПР от командира ВС не поступило сообщение "Садимся" выполните уход на второй круг.
Предупредите экипаж: "Уходим".
Увеличьте режим работы двигателей до взлетного и выполните уход на второй круг в соответствии с РЛЭ.
КВС проигнорировал команду, продолжая осуществлять посадку на невидимую полосу. "Сел" на лесной массив., печальный итог известен.Цитата:
Сообщение от 23AG_Oves
А какой порядок взаимодействия в экипаже при уходе на второй круг? Что делает 2П, КВС и БИ?Цитата:
Сообщение от Bomberz
По тому, что уже имеется (переговоры + траектория, построенная по докладам штурмана), вертикальная скорость на момент "уходим" была больше 10 м/с (и это самая скромная оценка)Цитата:
Сообщение от 23AG_Oves
60 метров им не хватило потому, что 60 метров было вместе с глубиной "оврага", из которого они уже начали выбираться. Склон им летел навстречу.
Уход в автомате - это нажатие кнопки "уход" и расслабленное ожидание когда автопилот сделает своё дело (добавит РУД и увеличит тангаж).
Делает он это медленнее и хуже, чем руками.
Руками они схватились за управление гораздо позже - коГда были уже в горизонте, в который их вывел автомат - тогда, когда прозвучало 2 сигнала АБСУ - первый об отключении АТ (РУД, наконец-то, вывели на взлётный), второй - об отключении продольного канала (штурвал дёрнули).
Сделай они это в момент команды "уход", берёза могла остаться ниже.
Но это - только последняя капля в череде ошибок.
Конечно, параметрический самописец может внести корректировки в то, что известно сейчас, но основное останется неизменным - по глиссаде они шли на в доску разбалансированном самолёте, с превышением вертикальной скорости, достигшим максимума на ВПР, не контролируя ни вертикальную скорость, ни барометрическую высоту.
Иначе, "уход" прозвучало бы ещё на 70 метрах реальной высоты от ВПП, или даже на 100.
http://prestige-pr.ru/uxod-na-vtoroj-krug.htmlЦитата:
Сообщение от 23AG_Oves
http://vas-ershov.com/pilotam/25-uho...iy-vysoty.html
p.s. http://prestige-pr.ru/osnovnye-princ...roj-pilot.html
Т.е. этого, получается, не было сделано сразу после команды "Уходим"...Цитата:
Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен в первую очередь предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой.
Цитата:
Сообщение от 23AG_Oves
.Цитата:
Итак, получив информацию «Оценка», означающую начало визуальной оценки командиром ВС внекабинного пространства для принятия решения, второй пилот ведет самолет только по приборам и несет юридическую ответственность за выдерживание расчетных параметров полета по установленной траектории. Тем временем командир ВС, устанавливая визуальный контакт с земными ориентирами, оценивает боковое отклонение, положение самолета относительно глиссады и принимает окончательное решение до ВПР о посадке или об уходе на 2-й круг. Именно на этом этапе и может наступить критическая ситуация. В момент передачи управления вторым пилотом командиру ВС в случае запаздывания последнего в принятии решения на посадку возникает конфликтная ситуация между командиром ВС, желающим произвести посадку, и вторым пилотом, намеренным уходить на 2-й круг. Это, несомненно, может угрожать безопасности полета, особенно в экипаже с диктаторски-авторитарным стилем руководства командиром ВС. Командиры ВС такого типа еще при информации перед снижением с эшелона часто напоминают экипажу: «Все команды на заходе только мои!». В экипажах с подобным стилем руководства уходы на 2-й круг по инициативе второго пилота, не говоря уже о других членах экипажа, как правило, исключены.
Это небыло сделано потому, что они договорились уходить на автомате. Также, как на тренировках.Цитата:
Сообщение от 23AG_Oves
А в этой ситуации уходить надо было руками - это секунда-две-три выигрыша по времени.
Оценить ситуацию как крайне опасную они не успели ещё. Команда "уходим" прозвучала в самом начале ситуации, когда что-то пошло не так - не ожидали они такого стремительного отсчёта остатков высоты, не понимали положения самолёта и реальной ситуации, а когда поняли и среагировали - было поздно.
Цитата:
При возрастании — Vy до 7 – 8 м/с (на крутой глиссаде или при ошибках в выдерживании скорости снижения) просадка составляет ΔH = 25 – 35 м
Текст из ссылок Bomberz.Цитата:
Величина просадки находится в квадратичной зависимости от вертикальной скорости снижения, т. е.
ΔH = Vy2/(2gΔηYэф)
Мне кажется, всё было предрешено уже тогда, когда они прошли ВПР с сильным превышением вертикальной скорости. По формуле получается, что при вертикальной скорости 14 м/с просадка будет 100м. Это, если всё делать правильно и своевременно.
Думаю, что экипаж был обречён ещё раньше, так как КВС очень хотел сесть именно на этот филд, но не учёл реальность и свои возможности, увы.Цитата:
Сообщение от Kola649
Последствия кадровой политики.
Формулы те не совсем верные.Цитата:
Сообщение от Kola649
На самом деле, просадка имеет 2 составляющие.
1. Та, что происходит из-за задержки по продольному каналу (нужно время, чтобы тангаж изменился, вместе с углом атаки и создалась необходимая перегрузка). Эта составляющая практически не зависит от вертикальной скорости. Она зависит только от "продольного" момента инерции и от эффективности рулей. В эту же составляющую можно добавить время реакции на команду и время на то, чтобы перевести органы управления. Плюс время на выход двигателей на режим чтобы можно было получить нужную перегрузку без снижения скорости
2. Та, что описывается этой формулой - по сути уравнение равноускоренного движения.
На вторую часть (если первую считать постоянной и независящей от начальной вертикальной скорости), при располагаемой перегрузке 1.2, например (ускорение 2м/с^2), с 10 м/с уйдёт 5 секунд или 25м, с 14м/с, при такой же перегрузке - 7 секунд или 49м.
При перегрузке 1.3 соответственно около 17 метров и 33 метров.
100 метров с 14 м/с никак не получится.
Но, самое главное, от момента первого доклада "100", до последнего доклада "100" вертикальная скорость ещё и росла.
Новости не подтвердились. Почистил. Не стоит, ПМСМ, обсуждать сомнительные источники.
Вообще то, официального ответа российской прокуратуры еще не было, так что вы немного поспешили. :)Цитата:
Сообщение от RomanSR
Подождем, если что, то нужное верну обратно. :)
- Не следили за высотой по барометрическому высотомеру, но штурман совершенно чётко выдавал в экипаж высоту по радиовысотомеру, т.е. истиную высоту до земли, докладывал через 10 метров. Другое дело, из-за того, что снижение проходило на поднимающийся склон оврага, из-за этого истиная вертикальная скорость (не по вариометру!) была чрезвычайно велика!Цитата:
Сообщение от LiSiCin
- Именно в этом и состоит суть его преступления.Цитата:
А КВС слишком хотел сесть - настолько, что оттягивал момент принятия решения об уходе
- Если бы хоть кто-то из троих следил за барометрической высотой, он бы понял, что на момент снижения на 20 метров по РВ, они уже находятся на минус 15 метров ниже уровня ВПП! :cry:Цитата:
Если бы следили за высотой и вовремя выполнили свой же изначальный план - спокойно бы сели на запасном и ничего бы не было.
Официальная версия. Пока такая. НЕ касается именно авиации, поэтому обсуждение, пожалуйста, в другом разделе.Цитата:
Сообщение от Tonio82
Цитата:
08.06.10 12:48
Четверо солдат срочной службы стали фигурантами уголовного дела по факту кражи банковских карт погибшего в катастрофе Ту-154 гражданина Польши - СКП
8 июня. Interfax-Russia.ru - Следственные органы возбудили уголовное дело по факту незаконного использования банковских карт гражданина Польши, погибшего в катастрофе самолета Ту-154 10 апреля под Смоленском, в отношении четырех российских военнослужащих срочной службы, сообщил официальный представитель СКП РФ Владимир Маркин.
"Уголовное дело по статье 158 часть 2 пункт "а" УК РФ (кража, совершенная группой лиц по предварительному сговору) возбуждено в отношении четырех солдат-срочников, находившихся 10 апреля в оцеплении на месте катастрофы под Смоленском самолета президента Польши", - сказал В.Маркин.
"Такое уголовное дело действительно уже длительное время расследуется. Однако милиция, тем более ОМОН или внутренние войска МВД здесь не причем", - подчеркнул В.Маркин.
По его словам, командование войсковой части № 06755 обратилось в правоохранительные органы, а именно в УФСБ и следственный отдел по Смоленскому гарнизону военно-следственного управления СКП РФ, с информацией, что у военнослужащих срочной службы обнаружены иностранные банковские карты.
"В ходе проверки были установлены военнослужащие срочной службы С.А.Сыров, И.В.Пустовар, А.С.Панкратов, Ю.С.Саньков, которые воспользовались указанными картами", - сказал представитель СКП.
"Учитывая, что эти банковские карты установленным лицам не принадлежали, а они (солдаты) 10 апреля находились в оцеплении места катастрофы польского самолета, в отношении упомянутых военнослужащих срочной службы было возбуждено уголовное дело", - отметил В.Маркин.
Позднее, сообщил он, представитель департамента уголовных расследований Польши обратился к российским правоохранительным органам с просьбой проверить факт использования на территории России банковских карт одного из пассажиров самолета, потерпевшего крушение под Смоленском.
"К этому моменту УФСБ по Смоленской области и следственные органы СКП уже не только располагали вышеупомянутой информацией, но и проводили активные следственно-оперативные мероприятия, результатам которых стало привлечение подозреваемых к уголовной ответственности", - подчеркнул В.Маркин.
По его данным, в ближайшие время упомянутым военнослужащим будет предъявлено обвинение в рамках уголовного дела.
В.Маркин добавил, что все четверо подозреваемых дали признательные показания и сотрудничают со следствием.
Трое подозреваемых ранее были судимы, сообщил представитель СКП.
http://www.interfax-russia.ru/Center/main.asp?id=151126
---------- Добавлено в 19:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:58 ----------
Источник: информационное агентство «Интерфакс»
Опубликовано: 08.06.2010, 13:41
На разбившемся под Смоленском самолете Качиньского бортовые компьютеры были исправны - МАК.
Система предупреждения столкновения с землей и бортовые компьютеры на разбившемся под Смоленском самолете президента Польши Леха Качиньского были исправны, сообщили "Интерфаксу" во вторник в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).
В МАК завершен анализ материалов предварительного отчета фирмы Universal Avionics Systems Corporation (UASC) об исследовании информации бортовой системы предупреждения столкновения с землей (TAWS - Terrain Avoidance Warning System) и бортовых компьютеров (FMS UNS-1D), установленных на самолете.
"В результате проведенного исследования, которое было начато 4-го мая 2010 года в лаборатории исследовательского центра компании UASC в Рэдмонде (США), установлено, что данное оборудование в полете 10 апреля, было исправно и обеспечивало экипаж и системы самолета необходимой информацией", - сообщили в МАК.
Самолет Ту-154 с польской делегацией во главе с президентом Л.Качиньским разбился 10 апреля под Смоленском. Все 96 человек, которые находились на борту самолета, погибли.
В начале мая МАК сообщил, что российские и польские эксперты отправились в США для исследования на предприятиях-изготовителях системы раннего предупреждения столкновения с землей, которая была установлена на самолете президента Л.Качиньского.
"Представители МАК и польские специалисты убыли в США для участия в проведении исследований, совместно с экспертами Бюро по безопасности на транспорте США (NTSB), сохранившейся системы раннего предупреждения близости земли (TAWS) и бортовой навигационной системы (GNSS) самолета Ту-154М №101 на предприятиях-изготовителях", - сообщили "Интерфаксу" в МАК 4 мая.
В сообщении МАК, распространенном во вторник, говорится, что техническая комиссия комитета дополнительно провела экспертную летную оценку действий экипажа самолета президента Польши при заходе на посадку.
Оценка проводилась с участием пилотов, имеющих большой опыт летной работы и значительный налет на воздушных судах.
По данным МАК, летная оценка сделана на основе анализа записи параметров полета, полученных в результате расшифровки параметрического бортового аварийного самописца, записи переговоров членов экипажа в кабине самолета и с диспетчерами служб управления воздушным движением, материалов летной подкомиссии.
Экспертная летная оценка проводилась: заслуженным летчиком- испытателем РФ, летчиком-испытателем Летно-исследовательского института им. М.М. Громова, заслуженным военным летчиком СССР, главкомом ВВС РФ в течение восьми лет, освоившим более 20 типов воздушных судов, в том числе Ту-22М2 и Ту-160.
Кроме того, в оценке участвовали пилоты-инструкторы самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющие каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 - 14000 - 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов. В оценке также участвовал специалист в области психологических исследований в авиации.
http://www.aviaport.ru/digest/2010/06/08/196533.html
http://www.vz.ru/news/2010/6/8/409004.htmlЦитата:
СМИ: Назван второй посторонний в кабине польского Ту-154
Двумя посторонними, которые находились 10 апреля в кабине пилотов польского президентского самолета в момент катастрофы под Смоленском, были командующий ВВС Польши Анджей Бласик и директор дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана, сообщил польский телеканал TVN24 со ссылкой на агентство PAP.
МАК от 08.06.2010Цитата:
Уполномоченным по расследованию Республики Польша и его советником подтверждена абсолютная дословная идентичность экземпляра № 1 версии № 1 ”ТРАНСКРИПЦИИ переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101, потерпевшего катастрофу 10.04.2010 года при заходе на посадку на аэродром Смоленск «Северный». (Звуковой регистратор МАРС-БМ)», переданного польской стороне 31 мая 2010 г., экземпляру, подписанному подполковником ВВС Польши Бартошем Строиньским наряду с другими представителями польской стороны.
Где они там впятером поместились?
Я иногда на симуляторе ту играюсь и там есть такая штука, без наличия сигнала от глиссадной антенны, не включаются кнопки табло ГЛИСС и ЗАХОД. А согласно РЛЭ если эти кнопки не включены, то уход от кнопки УХОД не работает.Цитата:
Сообщение от Mirnyi
Хотелось бы коментов от знающих реальные ту 154, можно ли нажать кнопку уход и с каким результатом, если нет сигнала курсоглиссадной системы.
Притом не стандартный Ту-154, а именно этот.Цитата:
Сообщение от neemestniii
Про именно этот я и не надеюсь, можно и про стандартный ту.Цитата:
Сообщение от timsz
Цитата:
Министр: россияне также ответственны за катастрофу самолета Качиньского
Работники военного аэродрома Смоленска также ответственны за катастрофу самолета Президента Польши Леха Качинского, унесшую жизнь 96 польских граждан.
Как передает корреспондент УНИАН в Польше, об этом заявил министр внутренних дел Польши и председатель Государственной комиссии по изучению причин авиакатастроф Ежи МИЛЛЕР.
„Они (причины), наиболее вероятно, раскладываются так, что часть можно приписать польской стороне, а часть - российской”, – сказал он, выступая с докладом в польском Сенате о причинах авиакатастрофы.
Е.МИЛЛЕР, который через несколько дней после катастрофы сменил в должности председателя государственной комиссии по изучению причин авиакатастроф Эдмунта КЛИХА, категорически отверг заявления о необъективности подготовленного российской стороной рапорта.
Он также сообщил, что двое польских экспертов, слушавшие записи разговоров в кабине пилотов президентского самолета, не распознали голос шефа дипломатического протокола МИД Мариуша Казаны, который якобы находился там.
Е.МИЛЛЕР добавил, что польская комиссия самостоятельно считывает записи „черных ящиков”, копии которых в начале июня полякам передали россияне из Межгосударственного авиационного комитета.
„Мы можем проверить, отвечает ли копия оригиналу”, - заверил он.
Как сообщал УНИАН, польская прокуратура считает возможной причиной авиакатастрофы ошибочные данные, переданные экипажу самолета диспетчером Смоленского аэродрома, который за 25 секунд до трагедии подтвердил правильность курса, тогда как самолет находился ниже.
http://www.unian.net/rus/news/news-380850.html
Что и требовалось доказать.:( Что у них, политика началась?:(
А смысл? У президентского борта было гораздо более совершенное оборудование и больше возможностей.Цитата:
Сообщение от neemestniii
http://prestige-pr.ru/preduprezhdeni...m-rezhime.html
Цитата:
ВНИМАНИЕ! 1. В перечисленных случаях, когда экипаж обязан немедленно отключить автоматический режим работы системы или прекратить пилотирование по командным стрелкам, в условиях отсутствия визуальной ори­ентировки или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешную посадку, заход на посадку прекратить и уйти на 2-й круг
http://vz.ru/news/2010/6/12/410060.htmlЦитата:
Пилоты 36 спецполка транспортной авиации Польши, отвечающие за перевозку первых лиц государства, регулярно нарушали правила и процедуры полета. Как сообщает газета «Речь Посполита», из аэропортов разных стран регулярно поступали жалобы на польских летчиков.
МАК: Самолет Леха Качиньского был исправен.
17 июня 2010 г., Aviation Explorer – В Технической комиссии МАК совместно с польскими специалистами продолжаются исследования фонограмм записи переговоров в кабине экипажа с целью уточнения фразеологии и идентификации голосов. AEX.ru
Закончила свою работу Группа анализа эксплуатации воздушного судна. Установлено, что наработка планера с начала эксплуатации составила 5143 часа, 3899 посадок, после последнего ремонта – 139 часов, 76 посадок, сообщили в МАКе.
Последний капитальный ремонт был выполнен в период с 02.06.2009 по 23.12.2009 на ОАО "Авиакор - авиационный завод" г. Самара. Предприятие имеет сертификат соответствия № 2021090164, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта от 16.04.2009, со сроком действия до 16.04.2011. Сертификат удостоверяет соответствие предприятия требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и дает право производить техническое обслуживание самолетов типа Ту-154.
В сроки проведения ремонта самолета выполнены очередные ремонты двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ) на ОАО "НПО "Сатурн" и ООО "АвиаЦентр-411" соответственно.
В результате работы группы установлено, что самолет эксплуатировался в пределах установленных ресурсов и сроков службы в соответствии с действующей эксплуатационно-технической документацией самолета.
Анализ формуляров самолета, двигателей и ВСУ показал, что замечаний по работе и техническому состоянию в процессе эксплуатации в период между последним ремонтом и авиационным происшествием не было.
Все работы выполняются в тесном взаимодействии с польской стороной.
http://www.aex.ru/news/2010/6/17/76048/