Там жеЦитата:
Сообщение от Sidor
Boeing 737-100 /-200 / T-43 M 1172/133
Вид для печати
Там жеЦитата:
Сообщение от Sidor
Boeing 737-100 /-200 / T-43 M 1172/133
fokker f-28 245/44 - вот настоящий "летающий гроб" :eek:
Ага, всё правильно, только таких Бобиков уважающие себя АК стараются не эксплуатировать. Долётывают своё в Африке в основном. И попасть на них пассажиром сложновато. В отличие от тех же 134, 154, Як-40.Цитата:
Сообщение от Дмитрий
А так можно и 707 посмотреть, который ровесник Ту-114.
Нужно сравнивать не абсолютное количество летных проишествией, а налет на проишествие.
Гораздо интереснее посмотреть причины катастроф, где-то это ошибки пилотирования, а где-то технические и\или конструктивные проблемы, как известнейшая история с клапаном гидравлики руля направления на 737-х...
Да, ещё в случае с 737 - "Лайнер 110 раз захватывался террористами и подвергался иным криминальным действиям, в этих происшествиях погибло 575 человек." - (с) Википедия.Цитата:
Сообщение от Olkor
Ага. Или как известнейшая история с отрубанием всей гидравлики на Ту-154 при пожаре двигателя...Цитата:
как известнейшая история с клапаном гидравлики руля направления на 737-х...
Подавляющее большинство авиакатастроф происходит из-за ошибок пилотирования. Можно за уши притягивать что угодно, но против ТАКОЙ статистики, когда разница минимум в 5 (!!!) раз (B-767/Ту-154) всё равно не попрёшь.
Оно, конечно, да. Но в самом первом приближении, чтобы понять общую картину сойдёт.Цитата:
Сообщение от Chizh
P.S.: Если охота поговорить о причинах, то надо отметить, что из 11 потеряных 767-х лишь 1 (!) разбился по техническим причинам. 2 уничтожены во время Бури в пустыне, 4 уничтожены террористами. И это из 975 построенных.
При этом у Ту-154 не менее 9 потерь по вине техники.
9?Цитата:
Сообщение от Sidor
Сравнивать самолет 68 и 81 года начала выпуска? Тоже с ушами не того...Цитата:
Сообщение от Sidor
Конечно, если делать сравнительный анализ стоит учитывать время разработки самолетов.
Но в вопросе безопасности полета на сегодняшний момент, время разработки не важно, у нас на маршрутах летают как старые модели Ту, так и более новые Эрбасы.
Именно. Но исходя из имеющихся данных практически не имеет значения тип ВС на котором летишь, самое главное в прокладке между штурвалом и сиденьем. Если пилот в г...о пьян, щупает стюр за выступающие подробности (помните ролик на ю-тюбе?) то убить сможет на любой машине.
Если верить Википедии. Если поискать, то можно и более достоверные источники найти, наверное. Но это опять же, в первом приближении. По крайней мере, явно не 1, как у 767-го.Цитата:
Сообщение от Polar
1. 16.11.81 85480 Норильск При заходе на посадку отказал автомат управления тягой
2. 23.12.84 85338 Красноярск Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем
3. 09.02.89 YR-TPJ Бухарест Тренировочный полет. Разбился при взлете из-за отказа двигателя
4. 05.09.92 85269 Киев Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка
5. 03.01.94 85656 Иркутск Пожар двигателя при взлёте, вызвавший отказ гидросистем
6. 29.08.98 CU-T1264 Кито Прервал взлет из-за неисправных двигателей, вылетел за пределы ВПП
7. 24.02.99 B-2622 Жуйань При снижении произошел отказ техники
8. 30.06.08 85667 Пулково Пожар двигателя при взлёте. Взлёт прерван, машина списана
9. 15.07.09 EP-CPG у Казвина Упал через 16 минут после взлета, из-за отказа двигателя.
Ещё под вопросом вот такой случай:
06.06.94 B-2610 Сиань Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте
Это нормально, что автопилот, пусть и неправильно настроенный, допускает запредельные перегрузки?
Вот давай посмотрим внимательно.
Неверный расчет веса и центровки экипажем. Заходили на автомате тяги, который работал как ему приказывали. Нырнули под глиссаду, приземление до ВПП.Цитата:
Сообщение от Sidor
То о чем я писал выше. Пожар 3-го двигателя, бортач отрубает второй и не закрывает перекрывные топливные краны третьего (после этой катастрофы их стали называть пожарными).Цитата:
2. 23.12.84 85338 Красноярск Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем
Не знаю подробностей, но аврора не падает из-за отказа одного двигателя.Цитата:
3. 09.02.89 YR-TPJ Бухарест Тренировочный полет. Разбился при взлете из-за отказа двигателя
Вот это - пожалуй, единственная из списка техническая проблема 154. Есть там в основных опорах одна болевая точка...Цитата:
4. 05.09.92 85269 Киев Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка
Только катастроф по этой причине не было и не будет, а при аварийном выпуске от 2-й ГС не будет и аварии.
Еще один известный случай. При всем моем уважении к тому экипажу - выруливали со стоянки на взлет при сработавшем табло "опасные обороты стартер-генератора".Цитата:
5. 03.01.94 85656 Иркутск Пожар двигателя при взлёте, вызвавший отказ гидросистем
Я и сейчас могу вспомнить слова командира про это табло "ничего, прогреется - погаснет".
Хороший случай, только тут движки не при чем. Кубинцы так торопились взлететь, что 3-й движок запускали на исполнительном. В спешке забыли включить краны питания гидроусилителей. Систему управления не проверяли. Попытка прервать взлет после достижения V1. Естественно выкатывание и...Цитата:
6. 29.08.98 CU-T1264 Кито Прервал взлет из-за неисправных двигателей, вылетел за пределы ВПП
То же тот еще случай. Наши китайские друзья (под вопросом еще был ВАРЗ, но я лично не верю что оно бы столько после ремонта пролетало) на болт в системе продольного направления М7х1,5 ставят самоконтрящююся(!!!!) гайку М8х1,25. Гайка скоренько слетает, болт вываливается из качалки, рассоединение проводки управления РВ. Как сухо написали наши динамики "дальнейшая траектория полета самолета соответствует расчетной для самолето-типа со свободным рулем высоты".Цитата:
7. 24.02.99 B-2622 Жуйань При снижении произошел отказ техники
Да, движок развалился. Причина - очень, очень темная. Как мне говорили - разлетелся контрафактный (поддельный) диск турбины.Цитата:
8. 30.06.08 85667 Пулково Пожар двигателя при взлёте. Взлёт прерван, машина списана
Последний иранский случай. Не знаю что сказать, лишь повторюсь - из-за отказа двигателя аврора не падает, тем более 16 минут после взлета - они почти на эшелоне. Так просто не бывает.Цитата:
9. 15.07.09 EP-CPG у Казвина Упал через 16 минут после взлета, из-за отказа двигателя.
Доблестные иранские авиаторы до того вписали в родной им иранский рельеф еще три совершенно исправные тушки. Полагаю, что и четвертый случай не по вине техники.
Тоже спасибо нашим маленьким китайским друзьям. Техники после ТО перепутали каналы управления автопилотом. То есть команды по крену шли на РН, а команды по тангажу - на элероны. Самолет недолго смог терпеть это издевательство.Цитата:
Ещё под вопросом вот такой случай:
06.06.94 B-2610 Сиань Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте
Это нормально, что автопилот, пусть и неправильно настроенный, допускает запредельные перегрузки?
Так что у нас - в сухом остатке? Сколько катастроф по вине техники?
Интересный вывод.
Получается что предпосылку к ЛП создает техника, или наземные службы, а в самом ЛП виноват экипаж.
Значит, отказа автомата тяги не было?Цитата:
Сообщение от Polar
Оставляем под вопросом.Цитата:
Не знаю подробностей, но аврора не падает из-за отказа одного двигателя.
Почему тогда не выпустили? Не было в РЛЭ? БИ не знал матчасть?Цитата:
Только катастроф по этой причине не было и не будет, а при аварийном выпуске от 2-й ГС не будет и аварии.
А вот это интересно. Почему он так сказал? Потому что это табло действительно всегда загорается, а потом гаснет после прогрева?Цитата:
Я и сейчас могу вспомнить слова командира про это табло "ничего, прогреется - погаснет".
Ну опять же под вопросом тогда.Цитата:
Да, движок развалился. Причина - очень, очень темная. Как мне говорили - разлетелся контрафактный (поддельный) диск турбины.
От одной до трёх. Но. Не мне вам рассказывать, что авиакатастроф, которые случились по какой-то одной причине практически нет. Это почти всегда цепочка событий (катастрофа в Перми, например).Цитата:
Так что у нас - в сухом остатке? Сколько катастроф по вине техники?
А теперь вопрос: почему, скажем, с 82-го года 757-х потеряно 8 (из них максимум один по вине экипажа, а 5 вообще не имеют к самолёту никакого отношения), а Ту-154 - 45? Можно взять 747 - введён в эксплуатацию на 2 года раньше 154-го. При этом потерь у него 45 на ~3650 выпущенных с 70-го года.
Может всё-таки техника имеет какое-то отношение к этому? Ну там эргономика кабины, сложность в управлении, допотопное оборудование может повышают психофизические нагрузки на экипаж. Или система оповещения о неисправности может какая-то не такая. Или документация корявая. Какая-то причина ведь должна быть. Вот почему не тот двигатель отрубили именно на 154-м? Не на Ил-62 или Як-42, а именно на 154-м? Почему несколько катастроф произошло после отказа одного двигателя, когда по идее самолёт должен был лететь?
Я вот всё-таки подозреваю, что самолёт ко всему этому как-то причастен.
ОФФ: Polar, это правда, что у Ил-62М не было ни одной катастрофы?
http://www.lenta.ru/news/2009/07/24/iranplane1/Цитата:
Сообщение от Sidor
Еще
27.05.1977 - Катастрофа Ил-62М ЦУМВС близ Гаваны (Куба), Ил-62М CCCP-86614, Куба, Куба, близ Гаваны
06.07.1982 - Катастрофа Ил-62М ЦУМВС в окрестностях пос.Менделеево, Ил-62М СССР-86513, СССР, Московская область, 1,5 км от пос.Менделеево
29.09.1982 - Катастрофа Ил-62М ЦУМВС в а/п Люксембурга, Ил-62М CCCP-86470, Люксембург, а/п Люксембург (Финдель)
Интересное мнение.Цитата:
Сообщение от Chizh
Я не знаю кто в чем виноват. Никогда этим не занимался.
Летчик должен летать самолет не только в идеальных условиях. Его к этому готовят. Те же действия при пожаре двигателя - описаны в РЛЭ, раздел "Особые случаи в полете".
Автомат работал штатно до земли. Ему велели держать 265 км/час - он их и держал всю глиссаду.Цитата:
Сообщение от Sidor
Не знаю что там было.Цитата:
Оставляем под вопросом.
БИ знал матчасть, и на беду экипаж действовал строго по РЛЭ.Цитата:
Почему тогда не выпустили? Не было в РЛЭ? БИ не знал матчасть?
Если есть желание - могу рассказать чуть подробнее. Мне доводилось аналогичный случай расследовать (его кстати в перечне почему-то нет ;)).
Нет. Это он так пошутил. Экипаж был уверен что стартер выключен - табло "отбор воздуха закрыт" горело. Разбираться с причинами срабатывания красного табло у экипажа желания не возникло. Хотя по бумагам - должно было.Цитата:
А вот это интересно. Почему он так сказал? Потому что это табло действительно всегда загорается, а потом гаснет после прогрева?
Ок.Цитата:
Ну опять же под вопросом тогда.
Почти всегда. За исключением того самого - катастрофического отказа.Цитата:
От одной до трёх. Но. Не мне вам рассказывать, что авиакатастроф, которые случились по какой-то одной причине практически нет. Это почти всегда цепочка событий (катастрофа в Перми, например).
Ответ: я не понимаю когда количество АП делят по отношению к количеству выпущенных самолетов. Смотреть надо цифры по налету.Цитата:
А теперь вопрос: почему, скажем, с 82-го года 757-х потеряно 8 (из них максимум один по вине экипажа, а 5 вообще не имеют к самолёту никакого отношения), а Ту-154 - 45?
Что касается техники - в 1996 (или 1995 году) при посадке в аэропорту "Кольцово" на Б-757 развалилась тележка основного шасси. Причина - КПН, приведшая к развитию трещины по механизму коррозии под напряжением.
Экипаж и пассажиры родились в рубашках, причем дважды.
Во-первых, тележка разрушилась так, что передняя часть тележки с парой колес заклинило, и судно катилось на правой опоре на этих колесах и амортизаторе. Если бы тележка разлетелась совсем и судно при пробеге просто сразу рухнуло на опору...
Во-вторых, на самолете возник пожар - (загорелась гидросмесь). Но в кустах стоял рояль - сбоку от полосы пожарные расчеты СПАСОП проводили учения по ... тушению пожара на самолете. И тут такой подарок!
В общем, первый расчет был на месте меньше чем через сорок секунд. Успели сгореть "лишь" зализ и закрылок.
Это к вопросу о надежности, небольшой штрих.
Если глянуть в БД НТСБ, я сейчас вижу по 757 75 АП категории accident.
Это достаточно прилично.
Все таки 747 - машина несколько другого класса. Ну у нас на Ил-86/96 - того же класса машина - всего лишь 1 катастрофа.Цитата:
Можно взять 747 - введён в эксплуатацию на 2 года раньше 154-го. При этом потерь у него 45 на ~3650 выпущенных с 70-го года.
Давай посмотрим Б-727. Одноклассник 154. У него только катастроф 37.
А всего АП по той же базе НТСБ 116.
Не шибко лучше 154, не так ли?
А стоит ли искать кошку в темной комнате, если ее там нет?Цитата:
Может всё-таки техника имеет какое-то отношение к этому? Ну там эргономика кабины, сложность в управлении, допотопное оборудование может повышают психофизические нагрузки на экипаж. Или система оповещения о неисправности может какая-то не такая. Или документация корявая. Какая-то причина ведь должна быть.
Вот у меня под рукой такой график (см. ниже).
Как видишь, наша ситуация по БП от Штатов в принципе мало отличается.
Да, она несколько хуже - и это вполне закономерно.
Но не принципиально хуже.
Проблемы с не тем двигателем были например на 134. Там было две катастрофы по принципу "горит левый - вырубаем правый". Конструкция указателей оборотов двигателей на 134 была признана неудачной - это да. По 154 подобного не отмечалось. Мало того, парой лет ранее был похожий случай на 154 - нелокализованное разрушение, пожар. Экипаж вырубил тот двигатель который надо и потушил пожар. Погибших не было.Цитата:
Вот почему не тот двигатель отрубили именно на 154-м? Не на Ил-62 или Як-42, а именно на 154-м?
Не знаю. Скажу честно - про Бухарест мы черпаем информацию из источника, содержащего массу неточностей и искажений. С Ираном тем более темный лес. И на эти два случая крайней степени сомнительности есть десятки случаев совершенно штатных действий экипажей, спокойно завершавших полет при отказе одного двигателя.Цитата:
Почему несколько катастроф произошло после отказа одного двигателя, когда по идее самолёт должен был лететь?
Мало того - я лично знаю три случая самовыключения всех трех двигателей на Ту-154. И все три случая завершились более-менее благополучно.
Не надо мешать самолету летать, как показывает практика. :)
Давай я отвечу на это фразой одного моего коллеги "Я двадцать пять лет ищу усталость - а нахожу одно расп....во!"Цитата:
Я вот всё-таки подозреваю, что самолёт ко всему этому как-то причастен.
Я с Ил-62М не сталкивался и статистику по ним не изучал. Но вот видишь - Чиж пишет что были.Цитата:
ОФФ: Polar, это правда, что у Ил-62М не было ни одной катастрофы?
Ясно.Цитата:
Сообщение от Polar
Желание есть - рассказывайте :) .Цитата:
БИ знал матчасть, и на беду экипаж действовал строго по РЛЭ.
Если есть желание - могу рассказать чуть подробнее.
Ну это ж Вики. Для первого приближения сойдёт, для глубокого анализа - нет.Цитата:
Мне доводилось аналогичный случай расследовать (его кстати в перечне почему-то нет ;)).
Мда... Понятно.Цитата:
Это он так пошутил.
Полностью согласен. Но таких данных под рукой нет, к сожалению. Но очевидно, что 757 ну никаким образом не могли налетать в 5,5 раз меньше, чем 154. Поэтому, ИМХО, для понимания общей картины сойдёт.Цитата:
Ответ: я не понимаю когда количество АП делят по отношению к количеству выпущенных самолетов. Смотреть надо цифры по налету.
Да, но их и выпущено-то смешное количество - чуть больше сотни (к сожалению). И налёт соответствующий.Цитата:
Все таки 747 - машина несколько другого класса. Ну у нас на Ил-86/96 - того же класса машина - всего лишь 1 катастрофа.
Так. Но опять же, их сейчас можно найти только в Африке и прочей Латинской Америке. Для нас они вообще малоинтересны поэтому.Цитата:
Давай посмотрим Б-727. Одноклассник 154. У него только катастроф 37.
А всего АП по той же базе НТСБ 116.
Не шибко лучше 154, не так ли?
Мне кажется, что всё-таки есть. Например, возьмём Ту-114. Всего одна катастрофа - и та совершенно бестолковая (начали разбег при отсутствии минимума видимости и дальше уже зацепились за сугробы). Почему? Самолёт ведь далеко не идеальный был (хоть и роскошный) - одни клевки на глиссаде с потерей ~50 метров высоты чего стоят. Но летала на нём элита. Плюс сам самолёт очень большой, так что кое-какие ошибки мог прощать. И турбулентность очень хорошо переносил, по сравнению с Ил-62, например.Цитата:
А стоит ли искать кошку в темной комнате, если ее там нет?
Ну-у-у... Не знаю, по-моему, отличия как раз принципиальные. У них стабильный уровень, а у нас кардиограмма какая-то. То никого, то все сразу, что называется. А средний уровень ближе к ИКАО, как мне кажется, но это надо считать.Цитата:
Вот у меня под рукой такой график (см. ниже).
Как видишь, наша ситуация по БП от Штатов в принципе мало отличается.
Да, она несколько хуже - и это вполне закономерно.
Но не принципиально хуже.
Ну тут я согласен, отказ одного из 3-х двигателей не должен служить причиной катастрофы.Цитата:
С Ираном тем более темный лес. И на эти два случая крайней степени сомнительности есть десятки случаев совершенно штатных действий экипажей, спокойно завершавших полет при отказе одного двигателя.
И всё-таки каждый самолёт летает по-своему;).Цитата:
Не надо мешать самолету летать, как показывает практика.
Да тоже верно, конечно... Но вот всё-таки: почему тогда на Тушках этого самого ... в разы получается больше, чем на А и Б? Кстати, есть ещё Эмбраеры - вот уж у кого всё в порядке со статистикой.Цитата:
Давай я отвечу на это фразой одного моего коллеги "Я двадцать пять лет ищу усталость - а нахожу одно расп....во!"
Ясно. Если не считать иранской катастрофы, то остальные 3 надо бы проверить на соответствие типа самолёта - может это всё-таки обычные Ил-62 были...Цитата:
Я с Ил-62М не сталкивался и статистику по ним не изучал. Но вот видишь - Чиж пишет что были.
Спасибо за картинку.Цитата:
Сообщение от Polar
Не принципиально хуже - это на проценты, но не в разы, как в данном случае.
Меня учили что не может быть принципиального различия между величинами одного порядка.Цитата:
Сообщение от Chizh
Не говорю уже о том что в 1996-2000 БП в России была лучше чем в США.
После этого объявлять ее принципиально худшей?
---------- Добавлено в 11:06 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:58 ----------
Я сейчас в командировке некоторым образом. Чуть позже - разверну эту тему.Цитата:
Сообщение от Sidor
Как раз это работает нам в запас. 727 в массе списаны, а вот 154 продолжает летать и биться.Цитата:
Так. Но опять же, их сейчас можно найти только в Африке и прочей Латинской Америке. Для нас они вообще малоинтересны поэтому.
Большой - значит инертный. Все-таки их было мало, подготовка и обеспечение полетов были соответствующие, так что.Цитата:
Мне кажется, что всё-таки есть. Например, возьмём Ту-114. Всего одна катастрофа - и та совершенно бестолковая (начали разбег при отсутствии минимума видимости и дальше уже зацепились за сугробы). Почему? Самолёт ведь далеко не идеальный был (хоть и роскошный) - одни клевки на глиссаде с потерей ~50 метров высоты чего стоят. Но летала на нём элита. Плюс сам самолёт очень большой, так что кое-какие ошибки мог прощать. И турбулентность очень хорошо переносил, по сравнению с Ил-62, например.
У них просто абсолютные цифры налета гораздо выше, это чисто статистически сглаживает кривую. У нас грубо говоря есть низкий фон, "обеспечиваемый" в основном вертолетами, и раз в один-два-три года бъется ВС 1-го класса, в разы портя статистику. У них это происходит более регулярно.Цитата:
Ну-у-у... Не знаю, по-моему, отличия как раз принципиальные. У них стабильный уровень, а у нас кардиограмма какая-то. То никого, то все сразу, что называется. А средний уровень ближе к ИКАО, как мне кажется, но это надо считать.
Ну вот за последние годы мы уронили и А-310, и 737, и 154.Цитата:
Да тоже верно, конечно... Но вот всё-таки: почему тогда на Тушках этого самого ... в разы получается больше, чем на А и Б? Кстати, есть ещё Эмбраеры - вот уж у кого всё в порядке со статистикой.
Будем эксплуатировать ЕМБ - уроним и ЕМБ.
Вообще, будет у меня время - хочется затеять глобальный разговор о нашей ГА и авиапроме.
Накопилось %)
З.Ы. Предлагаю на ты сразу?
Принимается :) .Цитата:
Сообщение от Polar
Это сильно зависит от сферы приложения.Цитата:
Сообщение от Polar
Кое где разница в проценты это уже много.
На твоей диаграмме численный показатель аварийности это площадь под соответствующим графиком.Цитата:
Не говорю уже о том что в 1996-2000 БП в России была лучше чем в США.
После этого объявлять ее принципиально худшей?
Соответственно, аварийность в США за указанный период на глаз раза в 3...4 ниже РФ.
Много это или мало каждый может решить сам.
Ну вот очередная иллюстрация к нашему разговору о БП... Во Франкфурте нахватили пьяного пилота "S7". Если б Аэробус Ёк, То явно не по причине техпроблем.
То Полар - а обещал много интересного рассказать...
Впечатление от сидений с точностью до наоборот. Арбуз вообще просторнее что ли... И входной люк повыше:) Я как раз после Арбуза расслабился и в тушку входя голову не пригнул. Бумц сказало обшивка. А что я сказал мне правила форума мешают написать.Цитата:
Сообщение от Abbath
При моих 165Х120 в Ахи я просто с трудом втискиваюсь, а в Тушках еще и столик откинуть получается. А летаю я достаточно, в год 8-10 полетов по любому выходит, причем на А, Б, Ту, Ил, Як и даже МД с Фоккерами и БАе попробовал. Но по удовольствию к Тушкам и Илам только БАе можно подтянуть... Это видимо сравни спору о преимуществу винила перед сд\двд