Ту154 vs А320

[Sidor]

9?

Если верить Википедии. Если поискать, то можно и более достоверные источники найти, наверное. Но это опять же, в первом приближении. По крайней мере, явно не 1, как у 767-го.
1. 16.11.81 85480 Норильск При заходе на посадку отказал автомат управления тягой
2. 23.12.84 85338 Красноярск Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем
3. 09.02.89 YR-TPJ Бухарест Тренировочный полет. Разбился при взлете из-за отказа двигателя
4. 05.09.92 85269 Киев Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка
5. 03.01.94 85656 Иркутск Пожар двигателя при взлёте, вызвавший отказ гидросистем
6. 29.08.98 CU-T1264 Кито Прервал взлет из-за неисправных двигателей, вылетел за пределы ВПП
7. 24.02.99 B-2622 Жуйань При снижении произошел отказ техники
8. 30.06.08 85667 Пулково Пожар двигателя при взлёте. Взлёт прерван, машина списана
9. 15.07.09 EP-CPG у Казвина Упал через 16 минут после взлета, из-за отказа двигателя.
Ещё под вопросом вот такой случай:
06.06.94 B-2610 Сиань Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте
Это нормально, что автопилот, пусть и неправильно настроенный, допускает запредельные перегрузки?

[Polar]

Вот давай посмотрим внимательно.

1. 16.11.81 85480 Норильск При заходе на посадку отказал автомат управления тягой

Неверный расчет веса и центровки экипажем. Заходили на автомате тяги, который работал как ему приказывали. Нырнули под глиссаду, приземление до ВПП.

2. 23.12.84 85338 Красноярск Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем

То о чем я писал выше. Пожар 3-го двигателя, бортач отрубает второй и не закрывает перекрывные топливные краны третьего (после этой катастрофы их стали называть пожарными).

3. 09.02.89 YR-TPJ Бухарест Тренировочный полет. Разбился при взлете из-за отказа двигателя

Не знаю подробностей, но аврора не падает из-за отказа одного двигателя.

4. 05.09.92 85269 Киев Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка

Вот это - пожалуй, единственная из списка техническая проблема 154. Есть там в основных опорах одна болевая точка...
Только катастроф по этой причине не было и не будет, а при аварийном выпуске от 2-й ГС не будет и аварии.

5. 03.01.94 85656 Иркутск Пожар двигателя при взлёте, вызвавший отказ гидросистем

Еще один известный случай. При всем моем уважении к тому экипажу - выруливали со стоянки на взлет при сработавшем табло "опасные обороты стартер-генератора".
Я и сейчас могу вспомнить слова командира про это табло "ничего, прогреется - погаснет".

6. 29.08.98 CU-T1264 Кито Прервал взлет из-за неисправных двигателей, вылетел за пределы ВПП

Хороший случай, только тут движки не при чем. Кубинцы так торопились взлететь, что 3-й движок запускали на исполнительном. В спешке забыли включить краны питания гидроусилителей. Систему управления не проверяли. Попытка прервать взлет после достижения V1. Естественно выкатывание и...

7. 24.02.99 B-2622 Жуйань При снижении произошел отказ техники

То же тот еще случай. Наши китайские друзья (под вопросом еще был ВАРЗ, но я лично не верю что оно бы столько после ремонта пролетало) на болт в системе продольного направления М7х1,5 ставят самоконтрящююся(!!!!) гайку М8х1,25. Гайка скоренько слетает, болт вываливается из качалки, рассоединение проводки управления РВ. Как сухо написали наши динамики "дальнейшая траектория полета самолета соответствует расчетной для самолето-типа со свободным рулем высоты".

8. 30.06.08 85667 Пулково Пожар двигателя при взлёте. Взлёт прерван, машина списана

Да, движок развалился. Причина - очень, очень темная. Как мне говорили - разлетелся контрафактный (поддельный) диск турбины.

9. 15.07.09 EP-CPG у Казвина Упал через 16 минут после взлета, из-за отказа двигателя.

Последний иранский случай. Не знаю что сказать, лишь повторюсь - из-за отказа двигателя аврора не падает, тем более 16 минут после взлета - они почти на эшелоне. Так просто не бывает.
Доблестные иранские авиаторы до того вписали в родной им иранский рельеф еще три совершенно исправные тушки. Полагаю, что и четвертый случай не по вине техники.

Ещё под вопросом вот такой случай:
06.06.94 B-2610 Сиань Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте
Это нормально, что автопилот, пусть и неправильно настроенный, допускает запредельные перегрузки?

Тоже спасибо нашим маленьким китайским друзьям. Техники после ТО перепутали каналы управления автопилотом. То есть команды по крену шли на РН, а команды по тангажу - на элероны. Самолет недолго смог терпеть это издевательство.

Так что у нас - в сухом остатке? Сколько катастроф по вине техники?

[Sidor]

Заходили на автомате тяги, который работал как ему приказывали. Нырнули под глиссаду, приземление до ВПП.

Значит, отказа автомата тяги не было?

Не знаю подробностей, но аврора не падает из-за отказа одного двигателя.

Оставляем под вопросом.

Только катастроф по этой причине не было и не будет, а при аварийном выпуске от 2-й ГС не будет и аварии.

Почему тогда не выпустили? Не было в РЛЭ? БИ не знал матчасть?

Я и сейчас могу вспомнить слова командира про это табло "ничего, прогреется - погаснет".

А вот это интересно. Почему он так сказал? Потому что это табло действительно всегда загорается, а потом гаснет после прогрева?

Да, движок развалился. Причина - очень, очень темная. Как мне говорили - разлетелся контрафактный (поддельный) диск турбины.

Ну опять же под вопросом тогда.

Так что у нас - в сухом остатке? Сколько катастроф по вине техники?

От одной до трёх. Но. Не мне вам рассказывать, что авиакатастроф, которые случились по какой-то одной причине практически нет. Это почти всегда цепочка событий (катастрофа в Перми, например).
А теперь вопрос: почему, скажем, с 82-го года 757-х потеряно 8 (из них максимум один по вине экипажа, а 5 вообще не имеют к самолёту никакого отношения), а Ту-154 - 45? Можно взять 747 - введён в эксплуатацию на 2 года раньше 154-го. При этом потерь у него 45 на ~3650 выпущенных с 70-го года.
Может всё-таки техника имеет какое-то отношение к этому? Ну там эргономика кабины, сложность в управлении, допотопное оборудование может повышают психофизические нагрузки на экипаж. Или система оповещения о неисправности может какая-то не такая. Или документация корявая. Какая-то причина ведь должна быть. Вот почему не тот двигатель отрубили именно на 154-м? Не на Ил-62 или Як-42, а именно на 154-м? Почему несколько катастроф произошло после отказа одного двигателя, когда по идее самолёт должен был лететь?
Я вот всё-таки подозреваю, что самолёт ко всему этому как-то причастен.

ОФФ: Polar, это правда, что у Ил-62М не было ни одной катастрофы?

[Chizh]

ОФФ: Polar, это правда, что у Ил-62М не было ни одной катастрофы?

http://www.lenta.ru/news/2009/07/24/iranplane1/

Еще
27.05.1977 - Катастрофа Ил-62М ЦУМВС близ Гаваны (Куба), Ил-62М CCCP-86614, Куба, Куба, близ Гаваны

06.07.1982 - Катастрофа Ил-62М ЦУМВС в окрестностях пос.Менделеево, Ил-62М СССР-86513, СССР, Московская область, 1,5 км от пос.Менделеево

29.09.1982 - Катастрофа Ил-62М ЦУМВС в а/п Люксембурга, Ил-62М CCCP-86470, Люксембург, а/п Люксембург (Финдель)

[Polar]

Значит, отказа автомата тяги не было?

Автомат работал штатно до земли. Ему велели держать 265 км/час - он их и держал всю глиссаду.

Оставляем под вопросом.

Не знаю что там было.

Почему тогда не выпустили? Не было в РЛЭ? БИ не знал матчасть?

БИ знал матчасть, и на беду экипаж действовал строго по РЛЭ.
Если есть желание - могу рассказать чуть подробнее. Мне доводилось аналогичный случай расследовать (его кстати в перечне почему-то нет ).

А вот это интересно. Почему он так сказал? Потому что это табло действительно всегда загорается, а потом гаснет после прогрева?

Нет. Это он так пошутил. Экипаж был уверен что стартер выключен - табло "отбор воздуха закрыт" горело. Разбираться с причинами срабатывания красного табло у экипажа желания не возникло. Хотя по бумагам - должно было.

Ну опять же под вопросом тогда.

Ок.

От одной до трёх. Но. Не мне вам рассказывать, что авиакатастроф, которые случились по какой-то одной причине практически нет. Это почти всегда цепочка событий (катастрофа в Перми, например).

Почти всегда. За исключением того самого - катастрофического отказа.

А теперь вопрос: почему, скажем, с 82-го года 757-х потеряно 8 (из них максимум один по вине экипажа, а 5 вообще не имеют к самолёту никакого отношения), а Ту-154 - 45?

Ответ: я не понимаю когда количество АП делят по отношению к количеству выпущенных самолетов. Смотреть надо цифры по налету.
Что касается техники - в 1996 (или 1995 году) при посадке в аэропорту "Кольцово" на Б-757 развалилась тележка основного шасси. Причина - КПН, приведшая к развитию трещины по механизму коррозии под напряжением.
Экипаж и пассажиры родились в рубашках, причем дважды.
Во-первых, тележка разрушилась так, что передняя часть тележки с парой колес заклинило, и судно катилось на правой опоре на этих колесах и амортизаторе. Если бы тележка разлетелась совсем и судно при пробеге просто сразу рухнуло на опору...
Во-вторых, на самолете возник пожар - (загорелась гидросмесь). Но в кустах стоял рояль - сбоку от полосы пожарные расчеты СПАСОП проводили учения по ... тушению пожара на самолете. И тут такой подарок!
В общем, первый расчет был на месте меньше чем через сорок секунд. Успели сгореть "лишь" зализ и закрылок.
Это к вопросу о надежности, небольшой штрих.
Если глянуть в БД НТСБ, я сейчас вижу по 757 75 АП категории accident.
Это достаточно прилично.

Можно взять 747 - введён в эксплуатацию на 2 года раньше 154-го. При этом потерь у него 45 на ~3650 выпущенных с 70-го года.

Все таки 747 - машина несколько другого класса. Ну у нас на Ил-86/96 - того же класса машина - всего лишь 1 катастрофа.
Давай посмотрим Б-727. Одноклассник 154. У него только катастроф 37.
А всего АП по той же базе НТСБ 116.
Не шибко лучше 154, не так ли?

Может всё-таки техника имеет какое-то отношение к этому? Ну там эргономика кабины, сложность в управлении, допотопное оборудование может повышают психофизические нагрузки на экипаж. Или система оповещения о неисправности может какая-то не такая. Или документация корявая. Какая-то причина ведь должна быть.

А стоит ли искать кошку в темной комнате, если ее там нет?
Вот у меня под рукой такой график (см. ниже).
Как видишь, наша ситуация по БП от Штатов в принципе мало отличается.
Да, она несколько хуже - и это вполне закономерно.
Но не принципиально хуже.

Вот почему не тот двигатель отрубили именно на 154-м? Не на Ил-62 или Як-42, а именно на 154-м?

Проблемы с не тем двигателем были например на 134. Там было две катастрофы по принципу "горит левый - вырубаем правый". Конструкция указателей оборотов двигателей на 134 была признана неудачной - это да. По 154 подобного не отмечалось. Мало того, парой лет ранее был похожий случай на 154 - нелокализованное разрушение, пожар. Экипаж вырубил тот двигатель который надо и потушил пожар. Погибших не было.

Почему несколько катастроф произошло после отказа одного двигателя, когда по идее самолёт должен был лететь?

Не знаю. Скажу честно - про Бухарест мы черпаем информацию из источника, содержащего массу неточностей и искажений. С Ираном тем более темный лес. И на эти два случая крайней степени сомнительности есть десятки случаев совершенно штатных действий экипажей, спокойно завершавших полет при отказе одного двигателя.
Мало того - я лично знаю три случая самовыключения всех трех двигателей на Ту-154. И все три случая завершились более-менее благополучно.
Не надо мешать самолету летать, как показывает практика.

Я вот всё-таки подозреваю, что самолёт ко всему этому как-то причастен.

Давай я отвечу на это фразой одного моего коллеги "Я двадцать пять лет ищу усталость - а нахожу одно расп....во!"

ОФФ: Polar, это правда, что у Ил-62М не было ни одной катастрофы?

Я с Ил-62М не сталкивался и статистику по ним не изучал. Но вот видишь - Чиж пишет что были.

[Sidor]

Автомат работал штатно до земли. Ему велели держать 265 км/час - он их и держал всю глиссаду.

Ясно.

БИ знал матчасть, и на беду экипаж действовал строго по РЛЭ.
Если есть желание - могу рассказать чуть подробнее.

Желание есть - рассказывайте .

Мне доводилось аналогичный случай расследовать (его кстати в перечне почему-то нет ).

Ну это ж Вики. Для первого приближения сойдёт, для глубокого анализа - нет.

Это он так пошутил.

Мда... Понятно.

Ответ: я не понимаю когда количество АП делят по отношению к количеству выпущенных самолетов. Смотреть надо цифры по налету.

Полностью согласен. Но таких данных под рукой нет, к сожалению. Но очевидно, что 757 ну никаким образом не могли налетать в 5,5 раз меньше, чем 154. Поэтому, ИМХО, для понимания общей картины сойдёт.

Все таки 747 - машина несколько другого класса. Ну у нас на Ил-86/96 - того же класса машина - всего лишь 1 катастрофа.

Да, но их и выпущено-то смешное количество - чуть больше сотни (к сожалению). И налёт соответствующий.

Давай посмотрим Б-727. Одноклассник 154. У него только катастроф 37.
А всего АП по той же базе НТСБ 116.
Не шибко лучше 154, не так ли?

Так. Но опять же, их сейчас можно найти только в Африке и прочей Латинской Америке. Для нас они вообще малоинтересны поэтому.

А стоит ли искать кошку в темной комнате, если ее там нет?

Мне кажется, что всё-таки есть. Например, возьмём Ту-114. Всего одна катастрофа - и та совершенно бестолковая (начали разбег при отсутствии минимума видимости и дальше уже зацепились за сугробы). Почему? Самолёт ведь далеко не идеальный был (хоть и роскошный) - одни клевки на глиссаде с потерей ~50 метров высоты чего стоят. Но летала на нём элита. Плюс сам самолёт очень большой, так что кое-какие ошибки мог прощать. И турбулентность очень хорошо переносил, по сравнению с Ил-62, например.

Вот у меня под рукой такой график (см. ниже).
Как видишь, наша ситуация по БП от Штатов в принципе мало отличается.
Да, она несколько хуже - и это вполне закономерно.
Но не принципиально хуже.

Ну-у-у... Не знаю, по-моему, отличия как раз принципиальные. У них стабильный уровень, а у нас кардиограмма какая-то. То никого, то все сразу, что называется. А средний уровень ближе к ИКАО, как мне кажется, но это надо считать.

С Ираном тем более темный лес. И на эти два случая крайней степени сомнительности есть десятки случаев совершенно штатных действий экипажей, спокойно завершавших полет при отказе одного двигателя.

Ну тут я согласен, отказ одного из 3-х двигателей не должен служить причиной катастрофы.

Не надо мешать самолету летать, как показывает практика.

И всё-таки каждый самолёт летает по-своему.

Давай я отвечу на это фразой одного моего коллеги "Я двадцать пять лет ищу усталость - а нахожу одно расп....во!"

Да тоже верно, конечно... Но вот всё-таки: почему тогда на Тушках этого самого ... в разы получается больше, чем на А и Б? Кстати, есть ещё Эмбраеры - вот уж у кого всё в порядке со статистикой.

Я с Ил-62М не сталкивался и статистику по ним не изучал. Но вот видишь - Чиж пишет что были.

Ясно. Если не считать иранской катастрофы, то остальные 3 надо бы проверить на соответствие типа самолёта - может это всё-таки обычные Ил-62 были...

[Chizh]

А стоит ли искать кошку в темной комнате, если ее там нет?
Вот у меня под рукой такой график (см. ниже).
Как видишь, наша ситуация по БП от Штатов в принципе мало отличается.
Да, она несколько хуже - и это вполне закономерно.
Но не принципиально хуже.

Спасибо за картинку.
Не принципиально хуже - это на проценты, но не в разы, как в данном случае.

[Polar]

Спасибо за картинку.
Не принципиально хуже - это на проценты, но не в разы, как в данном случае.

Меня учили что не может быть принципиального различия между величинами одного порядка.
Не говорю уже о том что в 1996-2000 БП в России была лучше чем в США.
После этого объявлять ее принципиально худшей?

---------- Добавлено в 11:06 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:58 ----------

Желание есть - рассказывайте .

Я сейчас в командировке некоторым образом. Чуть позже - разверну эту тему.

Так. Но опять же, их сейчас можно найти только в Африке и прочей Латинской Америке. Для нас они вообще малоинтересны поэтому.

Как раз это работает нам в запас. 727 в массе списаны, а вот 154 продолжает летать и биться.

Мне кажется, что всё-таки есть. Например, возьмём Ту-114. Всего одна катастрофа - и та совершенно бестолковая (начали разбег при отсутствии минимума видимости и дальше уже зацепились за сугробы). Почему? Самолёт ведь далеко не идеальный был (хоть и роскошный) - одни клевки на глиссаде с потерей ~50 метров высоты чего стоят. Но летала на нём элита. Плюс сам самолёт очень большой, так что кое-какие ошибки мог прощать. И турбулентность очень хорошо переносил, по сравнению с Ил-62, например.

Большой - значит инертный. Все-таки их было мало, подготовка и обеспечение полетов были соответствующие, так что.

Ну-у-у... Не знаю, по-моему, отличия как раз принципиальные. У них стабильный уровень, а у нас кардиограмма какая-то. То никого, то все сразу, что называется. А средний уровень ближе к ИКАО, как мне кажется, но это надо считать.

У них просто абсолютные цифры налета гораздо выше, это чисто статистически сглаживает кривую. У нас грубо говоря есть низкий фон, "обеспечиваемый" в основном вертолетами, и раз в один-два-три года бъется ВС 1-го класса, в разы портя статистику. У них это происходит более регулярно.

Да тоже верно, конечно... Но вот всё-таки: почему тогда на Тушках этого самого ... в разы получается больше, чем на А и Б? Кстати, есть ещё Эмбраеры - вот уж у кого всё в порядке со статистикой.

Ну вот за последние годы мы уронили и А-310, и 737, и 154.
Будем эксплуатировать ЕМБ - уроним и ЕМБ.
Вообще, будет у меня время - хочется затеять глобальный разговор о нашей ГА и авиапроме.
Накопилось

З.Ы. Предлагаю на ты сразу?

[Sidor]

Вообще, будет у меня время - хочется затеять глобальный разговор о нашей ГА и авиапроме.
Накопилось
З.Ы. Предлагаю на ты сразу?

Принимается .

[Chizh]

Меня учили что не может быть принципиального различия между величинами одного порядка.

Это сильно зависит от сферы приложения.
Кое где разница в проценты это уже много.

Не говорю уже о том что в 1996-2000 БП в России была лучше чем в США.
После этого объявлять ее принципиально худшей?

На твоей диаграмме численный показатель аварийности это площадь под соответствующим графиком.
Соответственно, аварийность в США за указанный период на глаз раза в 3...4 ниже РФ.
Много это или мало каждый может решить сам.