Автомат работал штатно до земли. Ему велели держать 265 км/час - он их и держал всю глиссаду.Сообщение от Sidor
Не знаю что там было.Оставляем под вопросом.
БИ знал матчасть, и на беду экипаж действовал строго по РЛЭ.Почему тогда не выпустили? Не было в РЛЭ? БИ не знал матчасть?
Если есть желание - могу рассказать чуть подробнее. Мне доводилось аналогичный случай расследовать (его кстати в перечне почему-то нет).
Нет. Это он так пошутил. Экипаж был уверен что стартер выключен - табло "отбор воздуха закрыт" горело. Разбираться с причинами срабатывания красного табло у экипажа желания не возникло. Хотя по бумагам - должно было.А вот это интересно. Почему он так сказал? Потому что это табло действительно всегда загорается, а потом гаснет после прогрева?
Ок.Ну опять же под вопросом тогда.
Почти всегда. За исключением того самого - катастрофического отказа.От одной до трёх. Но. Не мне вам рассказывать, что авиакатастроф, которые случились по какой-то одной причине практически нет. Это почти всегда цепочка событий (катастрофа в Перми, например).
Ответ: я не понимаю когда количество АП делят по отношению к количеству выпущенных самолетов. Смотреть надо цифры по налету.А теперь вопрос: почему, скажем, с 82-го года 757-х потеряно 8 (из них максимум один по вине экипажа, а 5 вообще не имеют к самолёту никакого отношения), а Ту-154 - 45?
Что касается техники - в 1996 (или 1995 году) при посадке в аэропорту "Кольцово" на Б-757 развалилась тележка основного шасси. Причина - КПН, приведшая к развитию трещины по механизму коррозии под напряжением.
Экипаж и пассажиры родились в рубашках, причем дважды.
Во-первых, тележка разрушилась так, что передняя часть тележки с парой колес заклинило, и судно катилось на правой опоре на этих колесах и амортизаторе. Если бы тележка разлетелась совсем и судно при пробеге просто сразу рухнуло на опору...
Во-вторых, на самолете возник пожар - (загорелась гидросмесь). Но в кустах стоял рояль - сбоку от полосы пожарные расчеты СПАСОП проводили учения по ... тушению пожара на самолете. И тут такой подарок!
В общем, первый расчет был на месте меньше чем через сорок секунд. Успели сгореть "лишь" зализ и закрылок.
Это к вопросу о надежности, небольшой штрих.
Если глянуть в БД НТСБ, я сейчас вижу по 757 75 АП категории accident.
Это достаточно прилично.
Все таки 747 - машина несколько другого класса. Ну у нас на Ил-86/96 - того же класса машина - всего лишь 1 катастрофа.Можно взять 747 - введён в эксплуатацию на 2 года раньше 154-го. При этом потерь у него 45 на ~3650 выпущенных с 70-го года.
Давай посмотрим Б-727. Одноклассник 154. У него только катастроф 37.
А всего АП по той же базе НТСБ 116.
Не шибко лучше 154, не так ли?
А стоит ли искать кошку в темной комнате, если ее там нет?Может всё-таки техника имеет какое-то отношение к этому? Ну там эргономика кабины, сложность в управлении, допотопное оборудование может повышают психофизические нагрузки на экипаж. Или система оповещения о неисправности может какая-то не такая. Или документация корявая. Какая-то причина ведь должна быть.
Вот у меня под рукой такой график (см. ниже).
Как видишь, наша ситуация по БП от Штатов в принципе мало отличается.
Да, она несколько хуже - и это вполне закономерно.
Но не принципиально хуже.
Проблемы с не тем двигателем были например на 134. Там было две катастрофы по принципу "горит левый - вырубаем правый". Конструкция указателей оборотов двигателей на 134 была признана неудачной - это да. По 154 подобного не отмечалось. Мало того, парой лет ранее был похожий случай на 154 - нелокализованное разрушение, пожар. Экипаж вырубил тот двигатель который надо и потушил пожар. Погибших не было.Вот почему не тот двигатель отрубили именно на 154-м? Не на Ил-62 или Як-42, а именно на 154-м?
Не знаю. Скажу честно - про Бухарест мы черпаем информацию из источника, содержащего массу неточностей и искажений. С Ираном тем более темный лес. И на эти два случая крайней степени сомнительности есть десятки случаев совершенно штатных действий экипажей, спокойно завершавших полет при отказе одного двигателя.Почему несколько катастроф произошло после отказа одного двигателя, когда по идее самолёт должен был лететь?
Мало того - я лично знаю три случая самовыключения всех трех двигателей на Ту-154. И все три случая завершились более-менее благополучно.
Не надо мешать самолету летать, как показывает практика.
Давай я отвечу на это фразой одного моего коллеги "Я двадцать пять лет ищу усталость - а нахожу одно расп....во!"Я вот всё-таки подозреваю, что самолёт ко всему этому как-то причастен.
Я с Ил-62М не сталкивался и статистику по ним не изучал. Но вот видишь - Чиж пишет что были.ОФФ: Polar, это правда, что у Ил-62М не было ни одной катастрофы?
Ответить с цитированием