Ту-134, который вылетел из «Домодедово», совершил жесткую посадку под Петрозаводском

Цитата:

---

Сообщение от tomato_dealer

http://www.lifenews.ru/news/62009

---

Ту-134 RA-65691 21.06.2011

Информация о ходе работы Комиссии по расследованию авиационного происшествия будет размещаться на web-сайте МАК. Комитет заявляет, что высказываемые в средствах массовой информации «версии» причин и обстоятельств произошедшей катастрофы являются преждевременными.

http://www.mak.ru/

Цитата:

---

Сообщение от nemo72

Там экипаж 100% виноват,-не туда штурманец завёл ...

---

Разговаривал со знакомым командиром экипажа, говорит что скорее всего когда пробили облака то за полосу приняли дорогу в аэропорт. Наверняка на перекрёстке стояли (двигались) машины, габариты и стопари которых приняли за входные огни, возможно и правак сказал что находятся левее полосы, а приборам решили не верить. На мой взгляд всё это и потвердится после распечатки переговоров, записанных "Марсом".

Интересно как штурман заводит самолет не туда ? Они же вроде заходили правильно и доложили диспетчеру.

Обычно заход по приборам проходит до момента высоты принятия решения. В этот момент пилот должен увидеть посадочные огни в противном случае самолет должен уйти на запасной /второй круг. Мне кажется летчики в тумане увидели огни дороги и приняли их за полосу.Тут может быть куча факторов не знакомая местность, ночь, плохие метеоусловия и наконец сами посадочные огни

Посадочные огни бывают разных видов. Например у меня в аэропорту MALSR -medium intensity approach lighting system with runway alignment indicator lights.
Когда я захожу во время тумана эти огни выглядят приметно так.
http://www.ljplus.ru/img4/s/d/sdflyer/IMG_8909.jpg
http://www.ljplus.ru/img4/s/d/sdflyer/IMG_8921.jpg

Пример других типов огней
http://3.bp.blogspot.com/_3EQyTgtaQX...600-h/ALSF.jpg


Если таких огней нет или они работают не корректно то туго может прийтись..


В идеале зная какой тип посадочных огней в даннон аэропорту можно их отличить от других огней дороги и т.д. Тем не менее если человек не знакомый с местностью пытается найти аэродром в темное время суток даже при хорошей погоде иной раз не просто.

Вот пример та же полоса что и в моем примере выше вечером. Уверен что многие найдут ее с трудом
http://www.ljplus.ru/img3/s/d/sdflye...unset40001.JPG

И того имеем летчиков которые ночью, в сложных метеоусловиях, впервые в данном аэропорту выходят на "минимумы" и пытаются найти посадочные огни... Перепутать очень легко - времени в обрез и хочется выполнить работу до конца!

Очень жаль что так получилось... Земля им пухом

для посадки в тумане просто необходима система синтетического видения с посадочными воротами

Цитата:

---

Сообщение от Heli

для посадки в тумане просто необходима система синтетического видения с посадочными воротами

---

Прототипы подобных систем уже в разработке. Хотя сегодня множество самолетов безопасно садятся в подобных условиях и без синтетического видения

Никак не пойму, почему в таких ситуациях не смотрят, или не верят радиокомпасу. Ведь должно же быть видно, что ближний привод сильно в стороне остаётся.

А как происходит подготовка лётчиков ГА если планируется посадка на незнакомый аэродром?

синтетическое видение с воротами и рельефом местности + такая система и убится станет сложнее

http://www.youtube.com/watch?v=fRCz9...eature=related

Цитата:

---

Сообщение от Gavrick

Никак не пойму, почему в таких ситуациях не смотрят, или не верят радиокомпасу. Ведь должно же быть видно, что ближний привод сильно в стороне остаётся.

---

Я не в курсе какой вид захода в Петрозаводске.. Есть точные заходы и не точные. В зависимости этого возможно девиация . К точным относятся ILS и RNAV, к неточным NDB, VOR, LOC, LDA и т.д. Обычно когда происходит выходит из облаков и происходит контакт с землей один из летчиков пытается найти огни а другой продолжает заход по приборам. Если огни были увиденны и попознанны то работа продолжается в визуальном режиме..

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от танкер

А как происходит подготовка лётчиков ГА если планируется посадка на незнакомый аэродром?

---

Если аэродром хорошо оборудован и не имеет особенностей захода то без проблем. Хотя во многих авиакомпаниях летчиков все равно специально "обкатывают" по маршруту . Иной раз пилот должен получить допуск к конкретному аэропорту перед тем как лететь туда с рейсом

Экипаж Ту-134 не успел предупредить пассажиров о крушении

Цитата:

---

Самолёт разбился за считанные секунды. Об этом в прямом эфире «Русской службы новостей» рассказал выживший пассажир борта Ту-134 Сергей.

«Я нахожусь в реанимации. Я видел всё, как это происходило. Мы сели не на ту полосу, и начали крыльями ломать деревья. На моих глазах это всё срывалось. Потом было ощущение, что у него отвалилось одно из шасси, потому что самолёт повело вниз, куда-то в сторону. Потом судно начало то ли сдавливать, то ли разрывать. Глухой удар. Дым. Пожар», - рассказал собеседник РСН.

По словам Сергея, он понял, что что-то происходит, в момент того, когда на полосе появились деревья: «Их там не должно быть. Я просто смотрю, у нас крыло начало отрываться. Мы начали рубить деревья».

«Я сразу, честно говоря, не понял, что случилось, продолжал смотреть. Опустил голову. Сгруппировался и всё», - сказал мужчина.

Пасажир Ту-134 рассказал, что как только самолёт остановился, он расстегнул ремень и побежал. Однако выбраться из самолёта ему удалось не с первого раза. «В салон полилась солярка. Второй раз я уже вылез по живому огню. Я выбрался, как мог. Мужчина ещё передо мной вылезал. Дальше уже местные жители помогали», - сказал он.

Сергей считает, что выжить ему удалось только потому, что он пересел на свободные места, которые находились в конце салона: «Мне кажется, что это только конец самолёта, потому что спереди погибли очень многие. У меня было 8 место слева. Я пересел в самый конец справа, между крылом и турбиной, потому что он был свободен. Я не хотел ещё с кем-то сидеть».

Мужчина сообщил, что во время крушения из иллюминаторов самолёта ничего не было видно: «Полный туман. Молоко».

Сейчас состояние Сергея оценивается как крайне тяжёлое. Ему предстоит ещё несколько операций. С ним в реанимации лежат ещё двое пассажиров самолёта: мужчина на аппарате искусственного дыхания и женщина в тяжёлом состоянии.

Напомним, Ту-134 разбился в ночь на вторник в Карелии. В результате катастрофы погибли 45 человек, семеро получили тяжёлые травмы. По неустановленным причинам лайнер приземлился на шоссе в километре от взлётно-посадочной полосы.

---

http://www.rusnovosti.ru/news/152174/

Цитата:

---

Сообщение от RB

Посадочные огни бывают разных видов. Например у меня в аэропорту MALSR -medium intensity approach lighting system with runway alignment indicator lights.
Когда я захожу во время тумана эти огни выглядят приметно так.

---

эти огни не мигают? значит летчики могли перепутать дорожное полотно с впп ?

Цитата:

---

Сообщение от Sancho

эти огни не мигают? значит летчики могли перепутать дорожное полотно с впп ?

---

Мигают на фото не видно! Kроме всего прочего два строба в торце полосы мигать должны...Ну опять таки кто знает что там было на самом деле

Цитата:

---

Сообщение от RB

Мигают на фото не видно! Kроме всего прочего два строба в торце полосы мигать должны...Ну опять таки кто знает что там было на самом деле

---

я спросил интуитивно, первый раз увидел впп из кабины пилота. поразило, как скудно все освещено.

Цитата:

---

Сообщение от Sancho

я спросил интуитивно, первый раз увидел впп из кабины пилота. поразило, как скудно все освещено.

---

Опять таки это смотря где
http://www.youtube.com/watch?v=fAjDS2wCwys

Цитата:

---

Сообщение от RB

Я не в курсе какой вид захода в Петрозаводске.. Есть точные заходы и не точные. В зависимости этого возможно девиация . К точным относятся ILS и RNAV, к неточным NDB, VOR, LOC, LDA и т.д. Обычно когда происходит выходит из облаков и происходит контакт с землей один из летчиков пытается найти огни а другой продолжает заход по приборам. Если огни были увиденны и попознанны то работа продолжается в визуальном режиме..

--- Добавлено ---



Если аэродром хорошо оборудован и не имеет особенностей захода то без проблем. Хотя во многих авиакомпаниях летчиков все равно специально "обкатывают" по маршруту . Иной раз пилот должен получить допуск к конкретному аэропорту перед тем как лететь туда с рейсом

---

А если изменение маршрута произошло внезапно, как в этом случае? Я так понимаю Фёдоров, вылетая из Воркуты, не знал, что пойдёт после Москвы на Бесовец.

Конспирология пошла

Цитата:

---

Сообщение от танкер

А если изменение маршрута произошло внезапно, как в этом случае? Я так понимаю Фёдоров, вылетая из Воркуты, не знал, что пойдёт после Москвы на Бесовец.

---

Как я писал у каждой компании свои правила. Например мой знакомый переучившийся на новый тип боинга обязан был отлетать 100 часов до того как ему разрешили летать на регулярных рейсов. За это время он ознакомился практически со всеми аэропортами по тем маршрутам куда ему гипотетически пройдется летать.

Я думаю эта стратегия себя оправдывает поскольку летчик привыкает к особенностям конкретного порта.

За 12 лет службы в Бесовце видел лишь 2 случая посадки с курсом 15. Первый - Су-27 решил попробовать (с курсом 195 слепило солнце) - отказались, решили переждать. Второй - сел Ан-12, не знаю по какой причине, но было ДПМУ. Посадочный курс 15 не был оборудован ничем, не думаю, что сейчас многое изменилось. Что заставило в туман заходить с курсом 15 и садиться вопреки рекомендациям РП, понять не могу.

Ну, вроде сейчас в Гуглмапе оба южных привода видны?

Цитата:

---

"Сами не раз принимали эту дорогу за конец полосы в плохую погоду"

---

Цитата:

---

Разговаривал со знакомым командиром экипажа, говорит что скорее всего когда пробили облака то за полосу приняли дорогу в аэропорт.

---

По закону Мерфи, если в авиации существует возможность что-то с чем-то перепутать, то рано или поздно, это происходит... :(

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

Ну, вроде сейчас в Гуглмапе оба южных привода видны?

---

И сейчас всегда стараются садиться с основным курсом 195

Цитата:

---

Сообщение от RB

Как я писал у каждой компании свои правила. Например мой знакомый переучившийся на новый тип боинга обязан был отлетать 100 часов до того как ему разрешили летать на регулярных рейсов. За это время он ознакомился практически со всеми аэропортами по тем маршрутам куда ему гипотетически пройдется летать.

Я думаю эта стратегия себя оправдывает поскольку летчик привыкает к особенностям конкретного порта.

---

То есть единой методики подготовки командиров ГА к посадке на незнакомый аэродром нет? А сборниками АНИ перед полётом пользуются? А если посадка на аэродром, которого не оказалось среди гипотетических или на который он в течении 100 положенных часов не садился?

Цитата:

---

Сообщение от танкер

То есть единой методики подготовки командиров ГА к посадке на незнакомый аэродром нет? А сборниками АНИ перед полётом пользуются? А если посадка на аэродром, которого не оказалось среди гипотетических или на который он в течении 100 положенных часов не садился?

---

Готовятся и АНИ пользуются. Экипаж на вылет приход за несколько засов получает задание, маршрут, изучает погоду в аэропорту вылета, по маршруту, погоду и прогноз на 2 часа в аэропорту прилета, определяется с запасными, знакомится с погодой и прогнозами на них. На основании всего этого принимается решение на вылет. Далее знакомится со схемами аэропорта вылета, прилета, изучает NOTAM.
Так что в теории экипаж должен быть хорошо подготовлен и информирован об особенностях того или иного аэропорта. Другое дело, что отношение к такой подготовке расслабленное (типа да я в такие аэропорты летал, что мне этот Петрозаводск!).

А такое понятие как "контроль готовности" в ГВФ существует?

Цитата:

---

Комиссия по расследованию продолжает работу на месте АП.
Установлено, что все радиотехнические и светотехнические средства аэродрома работали в штатном режиме до повреждения ЛЭП упавшим самолетом.
Диспетчерский локатор, дальняя и ближняя приводные радиостанции были исправны и работали в штатном режиме.
ССО ОМИ (система светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности) была исправна: огни приближения, входные огни и ограничительные огни ВПП горели.
Отключение ССО ОМИ было кратковременным: аварийные автономные источники (дизель-генераторы) сработали своевременно, электроснабжение ССО ОМИ было восстановлено через 5 сек после его отключения.
Отключение энергоснабжения аэропорта явилось следствием падения самолета. На удалении 425 м от места первого касания самолета верхушки деревьев самолет пересек ЛЭП, ведущую на ближний привод, и разрушил ее. При этом произошло короткое замыкание и автоматическая подстанция ПС-21 выполнила аварийное штатное отключение всей трассы питания аэропорта.

---

МАК

Цитата:

---

Сообщение от танкер

А такое понятие как "контроль готовности" в ГВФ существует?

---

Контроль готовности со стороны кого: командира, штурмана полка, комэска? В ГА такого нет. Разница в ответственности в ВВС и ГА большая. В ВВС ставится задача, и за ее выполнение так или иначе отвечает помимо экипажа куча народа. В ГА по мере подготовки к полету экипаж ставит кучу подписей в ведомостях, сводках погоды, при приеме ВС и проч. В основном за все отвечает экипаж, в особенности КВС.

И кто ж тогда понесёт ответственность за отправку неподготовленного экипажа на незнакомый аэродром? Подписи в кучах ведомостей, сводок и журналах?

Цитата:

---

Сообщение от танкер

И кто ж тогда понесёт ответственность за отправку неподготовленного экипажа на незнакомый аэродром? Подписи в кучах ведомостей, сводок и журналах?

---

Сам экипаж и несет ответственность.
Понятия незнакомый аэродром быть не должно. Схемы аэропорта есть, перед вылетом изучены. При соблюдении требований РЛЭ и ФАП как бы ничего происходить не должно.
Возьмите ту же самую Самару 2007 год. Экипаж искал землю до последнего, и наличие КГС не помогло. Да, там было ухудшение метеоусловий. Да, экипаж не был об этом информирован. Но экипаж, в нарушение РЛЭ и НПП ГА не выполнил своевременный уход на второй круг, а продолжил заход ниже ВПР.
Говорю, в основном отвечает за все экипаж.

В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета продолжаются работы по очистке зашумленной записи бортового магнитофона самолета Ту-134 RA-65691 и составлению протокола переговоров. Закончена синхронизация параметров полета самолета с радиопереговорами экипажа. Совместно с инспекцией авиакомпании завершается идентификация голосов. Выполнена идентификация 30 минут записи из 38 минут общей записи.

Цитата:

---

Сообщение от BCS45

Сам экипаж и несет ответственность.
Понятия незнакомый аэродром быть не должно. Схемы аэропорта есть, перед вылетом изучены. При соблюдении требований РЛЭ и ФАП как бы ничего происходить не должно.
Возьмите ту же самую Самару 2007 год. Экипаж искал землю до последнего, и наличие КГС не помогло. Да, там было ухудшение метеоусловий. Да, экипаж не был об этом информирован. Но экипаж, в нарушение РЛЭ и НПП ГА не выполнил своевременный уход на второй круг, а продолжил заход ниже ВПР.
Говорю, в основном отвечает за все экипаж.

---

Представьте себе посадку в ныне закрытом Гон Гонговском аэропорту Кай Так пилота который никогда там не был но изучил все особенности перед вылетом...Не зря для посадки в этот аэропорт подготавливали даже самых опытных командиров ..

На такие аэродромы, во всяком случае при мне, существовала методика "провозок", т.е. пилот инструктор который уже бывал на этом аэродроме "вывозил" экипаж, при этом сам находился в кресле ВП и только корректировал заход.
Наличие схем захода и всей остальной бумажной информации не способно подготовить экипаж к заходу в таких аэропортах.
Наличие на борту ст. штурмана также не способствует обеспечению захода.
ЭТО ВСЁ ПРОПИСЫВАЕТСЯ В РПП.

За сим хочу сказать, давайте подождём расшифровок, лично у меня зародились очень, очень большие сомнения в виновности экипажа.
Хотя уход на второй они должны были выполнить, а вот почему они это не сделали, у меня как раз и сомнения.
Я пока что ничего коментировать не буду, И ВАМ НЕ СОВЕТУЮ.

--- Добавлено ---

Мы же славяне, давайте помолчим.!!

Цитата:

---

Сообщение от -=RFF=- RUS66

За сим хочу сказать, давайте подождём расшифровок, лично у меня зародились очень, очень большие сомнения в виновности экипажа.
Хотя уход на второй они должны были выполнить, а вот почему они это не сделали, у меня как раз и сомнения.

---

По-моему мы думаем об одном и том же. Подождем.

Стюардесса рассказала, из-за чего рухнул Ту-134
29 июня, 16:35 | Александр ЖУКОВ

Стюардесса Юлия Скворцова оказалась единственным членом экипажа, выжившим в авиакатастрофе под Петрозаводском, и главным свидетелем произошедшего. Она подтвердила основные версии о причинах катастрофы Ту-134 и сообщила в интервью Lifenews.ru подробности трагедии.

По ее словам, причиной падения самолета действительно были плохие погодные условия и ошибка пилота. Причем, как отметила девушка, второго. Именно он был за рулем лайнера в момент крушения. "Где находился в это время Александр Федоров, я не знаю", - рассказала Скворцова. Рискуя жизнью десятков людей, Сергей Карякин не захотел уходить на второй круг, чтобы сэкономить топливо. Стюардесса пояснила, что небольшие компании часто штрафуют своих пилотов, если те жгут горючего больше положенного, а иногда и вовсе заливают баки машин с расчетом "километр в километр".

Брат стюардессы Андрес, который раньше семь лет отлетал вместе с ней бортпроводником, недоумевает, как самолет вообще могли выпустить из "Домодедово". Погода в аэропорту прибытия была крайне плохая и непригодная для посадки: туман, плохая видимость. При этом Скворцова, в отличие от экспертов, расследующих крушение, говорит, что огни на ВПП не горели еще до того, как самолет оборвал ЛЭП.

По словам 23-летней девушки, посадка Ту-134 была незапланированной. Сама стюардесса поняла, что происходит, только когда увидела, как лайнер срезал крылом дерево. "В этот момент у меня вся жизнь пролетела перед глазами и мысль пронеслась: "Все, это конец", - призналась Скворцова.

То, что бортпроводница выжила, - чудо. Во время крушения самолета кресла образовали над ней своего рода шалаш, закрыв ее от кусков флюзеляжа, которые могли придавить. Юлия признается, что главное правило - пристегнуть ремень безопасности при посадке - едва не стоило ей жизни. Спасительное средство так врезалось в живот, что у нее никак не получалось его расстегнуть, чтобы выбраться. "Но я смогла собраться. Как-то внутренне успокоилась, вдохнула. Расстегнула ремень, отбросила ногами придавившие меня обломки и пошла по салону", - добавила выжившая.

Она увидела, что все горит, вокруг лежат мертвые тела. "У меня от удара слетела с ног обувь, идти было очень больно - пол был раскаленный. Подошла к одному мужчине, потрогала пульс, поняла, что он мертв, закрыла ему глаза. Потом к другому - тоже мертв, потом к третьему... Потом увидела разорванного пополам ребенка и больше ничего не помню", - заключила Юлия Скворцова.

Потерявшую сознание девушку вытащил за несколько секунд до второго взрыва пожарный Иван Ушаков, который позже приходил к ней и в больницу, но его в плату не пустили. А руководство "РусЭйр", которой принадлежал злополучный борт, за все это время ни разу со своей работницей не связалось.

Напомним, Ту-134 потерпел катастрофу 20 июня в 23:40 в Карелии. При заходе на посадку в сложных метеоусловиях самолет упал на автотрассу, не долетев 700 м до взлетно-посадочной полосы. Машина пробороздила около 150 м лесной опушки и остановилась всего лишь в 20 м от домов строящегося дачного поселка. Фюзеляж самолета развалился, на борту начался пожар. На месте погибли 44 человека. Еще трое скончались в больницах.

Официальная версия авиакатастрофы под Петрозаводском пока не озвучена - расшифровка черных ящиков не закончена. Пока же обнародуются новые догадки и подозрения. Так, израильская газета Haaretz усмотрела в случившемся заговор. Автор статьи предположил, что катастрофа была кому-то нужна, чтобы "убрать" видных российских специалистов-ядерщиков. Как сообщает издание со ссылкой на российские военные источники, пять экспертов, погибших в авиакатастрофе, помогали Ирану возводить атомный реактор в Бушере и обеспечивать его сейсмоустойчивость. По мнению коллег, их гибель оказалась тяжелым ударом для российской ядерной промышленности. Во время крушения самолета они направлялись в Петрозаводск на важное заседание, где должны были обсуждаться различные вопросы, связанные с разработкой атомных реакторов.

При этом автор статьи Эли Швидлер напоминает, что "некоторые иранские ученые уже стали жертвами загадочных происшествий, включая авиакатастрофы". Кроме того, подозрительным ему показался тот факт, что авиакомпания поменяла самолеты в последнюю минуту, не известив об этом пассажиров. Таким образом, она допустила грубое нарушение процедуры, а в полет в итоге отправился старый Ту-134 вместо канадского Bombardier CRJ-200. А экипаж этого самолета садился на аэродроме "Бесовец" впервые. Ранее ни один из пилотов ни разу в жизни не приземлялся в Петрозаводске.

Некоторые СМИ сообщали, что, по предварительным данным экспертизы, главный штурман разбившегося авиалайнера находился в состоянии алкогольного опьянения. В крови 50-летнего пилота, отвечавшего за прокладку маршрута, посадку самолета и расчет высоты, был обнаружен алкоголь в количестве от 0,8 до 1,0 промилле спирта. По мнению специалистов, такая доза эквивалентна граненому стакану водки, выпитому на голодный желудок. Следственный комитет России эту информацию официально опроверг.

Найдено тут: http://www.utro.ru/articles/2011/06/29/983318.shtml

Стюардесса рассказала, из-за чего рухнул Ту-134
Пора рядом с "юмором и байками" открывать новый раздел "палата №6".

Цитата:

---

Сообщение от ~Silvist~

Стюардесса рассказала, из-за чего рухнул Ту-134
Пора рядом с "юмором и байками" открывать новый раздел "палата №6".

---

Да, автор материала туда прямиком может отправиться.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Представьте себе посадку в ныне закрытом Гон Гонговском аэропорту Кай Так пилота который никогда там не был но изучил все особенности перед вылетом...Не зря для посадки в этот аэропорт подготавливали даже самых опытных командиров ..

---

Кай Так, на мой взгляд, вообще стоит отдельно ставить. Там скорее уметь педалировать нужно на завершающем этапе захода. Думаю, даже многократные полеты туда не страховали бы от ЛП.
Можно ли отнести такой аэродром, как Бесовец, к сложным? По идее не в горной местности и не со сложным рельефом. Ведь летали же в советские времена по Сибири, Дальнему Востоку по аэродромам, где вообще только по ОПРС были заходы. Не на каждый же аэродром "вывозить" экипаж.

Цитата:

---

Сообщение от BCS45

Можно ли отнести такой аэродром, как Бесовец, к сложным? По идее не в горной местности и не со сложным рельефом. Ведь летали же в советские времена по Сибири, Дальнему Востоку по аэродромам, где вообще только по ОПРС были заходы. Не на каждый же аэродром "вывозить" экипаж.

---

Не на каждый естественно, но если есть такая особенность то почему бы и нет ?

Цитата:

---

Летная подкомиссия Технической комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-134 RA-65691 продолжает работу по оценке уровня профессиональной подготовки членов экипажа (изучены личные и лётные дела, лётные книжки, медицинские книжки, полётная документация, порядок допуска к полётам, формирование экипажа, организация проведения предварительной и предполётной подготовки).
Инженерная подкомиссия, на основании проведённого анализа эксплуатационно-технической документации, материалов рабочих групп, оценки повреждений и работоспособности планера самолёта, его систем, силовых установок, авиационного и радиоэлектронного оборудования, а также информации, зарегистрированной бортовыми самописцами, установила следующее:
1. Техническая эксплуатация самолета производилась согласно действующему Регламенту технического обслуживания, в соответствие с руководящими документами, действующими в гражданской авиации.
В результате изучения представленной авиакомпанией эксплуатационно-технической документации, недостатков в технической эксплуатации самолета, повлиявших на возникновение и развитие аварийной ситуации, не выявлено.
2. На записи параметров бортового самописца признаки отказа авиационной техники в последнем полете самолета отсутствуют.
3. На деталях, узлах и агрегатах планера и его систем признаки отказа авиационной техники в последнем полете самолета отсутствуют. Все разрушения и деформации элементов планера явились следствием нерасчетных нагрузок, возникших в результате столкновения самолета с лесной растительностью, столкновения с землей, дальнейшего движения по земле, и последующего пожара.
4. Система управления самолетом в последнем полёте была исправна, рулевые поверхности отклонялись в соответствии с отклонениями органов управления.
5. Оба двигателя в последнем полете были исправны и работоспособны до столкновения самолета с землёй.
6. Система электроснабжения самолета, системы определения и индикации пространственного положения самолета, высотно-скоростных параметров и другие системы авиационного и радиоэлектронного оборудования в последнем полете были исправны до отключения электропитания вследствие разрушения элементов конструкции воздушного судна.
Группа опроса участников аварийно-спасательных работ, работников аэропорта и свидетелей опросила 22 человека и готовит отчет, обобщающий показания свидетелей.
Рабочие группы по анализу работы служб управления воздушным движением, метео, медицины, аэродромного обеспечения работают над отчетами.

---

МАК

http://pilottv.aviationtoday.ru/vids/Markov.html?lng=ru

Цитата:

---

Сообщение от 23AG_Oves

http://pilottv.aviationtoday.ru/vids/Markov.html?lng=ru

---

Хорошее интерью. К происшествию отношения почти не имеет, но дает представление, что "человеческий фактор" - это отговорка, а основные причины намного глубже.

Цитата:

---

Комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-134 RA-65691 завершила полевой этап расследования на месте авиационного происшествия (в г. Петрозаводске).
На полевом этапе расследования завершены работы инженерно-технической и административной подкомиссий, а также расчетной группы, группы по анализу работы служб управления воздушным движением, групп метеообеспечения, медицинского и аэродромного обеспечения полета. Комиссия заслушала, обсудила и утвердила отчеты данных подкомиссий и групп.
В настоящее время работа комиссии продолжается в Москве в Межгосударственном авиационном комитете. Анализируются все собранные в процессе расследования материалы. Летная подкомиссия продолжает работу по оценке уровня профессиональной подготовки членов экипажа. На основании записей параметрического регистратора и бортового магнитофона проводятся анализ и оценка действий экипажа в последнем полете.
Специалисты по исследованию человеческого фактора МАК проводят оценку психофизиологического состояния членов экипажа при выполнении посадки самолета.
На основании полученных материалов комиссия устанавливает обстоятельства и факторы, которые привели к авиационному происшествию, и работает над Окончательным отчетом.

---

МАК

В Екатеринбурге совершил аварийную посадку Ту-134 (опять заголовок подгорел, даже не пережарен, они бы еще русский выучили)

В екатеринбургском аэропорту "Кольцово" совершил аварийную посадку самолет Ту-134, следовавший из Иркутска в Сургут. Об этом 20 июля сообщает "Интерфакс" со ссылкой на ГУ МЧС России по Свердловской области.
Инцидент произошел накануне вечером. По информации МЧС, экипаж самолета, предположительно принадлежащего компании "Ютэйр", подал сигнал об аварийной посадке в 21:30 по местному времени. Причиной запроса стало подозрение, что передняя стойка шасси самолета может быть повреждена.
Как пояснили в МЧС, после вылета Ту-134 из Новосибирска сотрудники аэропорта обнаружили на взлетной полосе куски резины. Информацию о возможной неисправности шасси передали экипажу, а также службам "Кольцово", где лайнер должен был совершить промежуточную посадку перед вылетом в Сургут.
При заходе самолета на посадку в Екатеринбурге был сделан контрольный пролет, в ходе которого сотрудники аэропорта смогли визуально проинспектировать состояние шасси Ту-134. В 21:40, после того, как было установлено, что неисправностей нет, лайнер благополучно приземлился.
На борту самолета находились 62 пассажира и шесть членов экипажа. Никто из них не пострадал.
Накануне в аэропорту "Кольцово" совершил аварийную посадку самолет A-320 авиакомпании "Уральские авиалинии". Причиной инцидента стал отказ одной из гидросистем. Никто из находившихся на борту лайнера людей (по разным данным, от 58 до 69 человек) не пострадал.
Между тем в июне 2011 года Минтранс принял решение не продлевать сроки службы самолетов Ту-134, находящихся в эксплуатации на регулярных авиалиниях. Вывести эти самолеты из эксплуатации ранее предложил президент Дмитрий Медведев после того, как в результате аварии Ту-134 под Петрозаводском 21 июня погибли 47 человек.

Цитата:

---

Судебно-медицинская экспертиза подтвердила, что штурман самолета Ту-134, разбившегося в июне текущего года под Петрозаводском, был пьян.
Официальный представитель Следственного комитета РФ Владимир Маркин в интервью телеканалу «Россия-1», фрагмент которого был показан в воскресенье в программе «Вести недели», сообщил: «По результатам судебно-медицинской экспертизы уже достоверно известно, что штурман воздушного судна находился в состоянии алкогольного опьянения».

---

http://news.mail.ru/inregions/nordwe...82/?frommail=1

Ревенко вчера в анонсе заявил про пьяного лётчика, а оказалось штурман. Я как узнал, сразу бросил их сволочную программу смотреть.

Цитата:

---

При подготовке к полету на аэродром Петрозаводск экипаж использовал данные, опубликованные в Сборнике аэронавигационной информации №11 ФГУП ЦАИ. На схемах Д-1 аэродрома Петрозаводск от 20.12.2007, Л-1 посадки по ОСП ВПП 02 от 20.03.2003 и Л-2 посадки по ОСП ВПП 20 от 20.03.2003 все координаты (КТА, торцов ВПП) приведены в системе координат СК-42.
При использовании опубликованных в сборнике АНИ № 11 координат торца ВПП с МКп=12° в бортовой спутниковой системе навигации KLN-90В, торец ВПП будет смещен от своего истинного положения на 130м в восточном направлении (будет правее) и на 70м в северном (Рис. 5). Соответственно и траектория снижения сместится вправо на 130м относительно оси ВПП.

---

Из отчета МАК.
А опьянение штурмана названо только способствующим фактором. Сновным "явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами".

Цитата:

---

Сообщение от Shoehanger

Ревенко вчера в анонсе заявил про пьяного лётчика, а оказалось штурман. Я как узнал, сразу бросил их сволочную программу смотреть.

---

путаница журнализдов отнюдь не меняет самого факта "принятия на грудь" . И это очень печально .

Цитата:

---

Способствующими факторами явились:
- Неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира ВС при выполнении захода на посадку, выразившееся в подчинении деятельности командира ВС штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в лёгкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления ВС на конечном этапе аварийного полёта.
- Выполнение полета штурманом в состоянии легкой степени алкогольного опьянения.
- Неоправдавшиеся прогноз погоды с 18:00 20.06.2011 до 03:00 21.06.2011 и прогноз на посадку с 19:00 до 21:00 20.06.2011 по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды – туману, а также несоответствие переданных экипажу за 30 и за 10 мин до посадки данных о погоде на аэродроме Петрозаводск фактической погоде, имевшей место в момент АП в районе ДПРМ-БПРМ МКп=12°.
- Неиспользование экипажем показаний АРК и других приборов для комплексного контроля положения ВС на предпосадочной прямой, при использовании штурманом информации спутниковой навигационной системы KLN-90B (в нарушение требований дополнения к РЛЭ самолета Ту-134 (разд. 4, п. 0.11))."

---

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Dok-Che

А опьянение штурмана названо только способствующим фактором. Сновным "явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами".

---

неужели причина (непринятие решения об уходе) не вытекает из этих самых "способствующих " ? 3 из 4 практически напрямую , имхо.

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

неужели причина (непринятие решения об уходе) не вытекает из этих самых "способствующих " ? 3 из 4 практически напрямую , имхо.

---

Думаю, не вытекает. При всех способствующих факторах у них был шанс, вот только использовать они его начали слишком поздно.

Цитата:

---

Сообщение от Dok-Che

Думаю, не вытекает. При всех способствующих факторах у них был шанс, вот только использовать они его начали слишком поздно.

---

В каком бы состоянии не находился штурман, все-таки не он пилотирует. Именно КВС или 2П должны выполнить уход на второй, а не продолжать искать землю. "Не вижу пока. Смотрю" - CFIT в самом ярком его проявлении.

Цитата:

---

В управление он вмешиваться не мог, его дело - навигация. Командир воздушного судна к нему прислушивается и не должен подчиняться его командам. К тому же все навигационные приборы, по которым штурман дает информацию есть и у командира - он может сверить полученные данные. Штурману нельзя вмешиваться в управление бортом и даже его чрезмерная активность не должна была повлиять на командира, который единственный отвечает за принятие решений на борту.

---

Подробнее на: http://kp.ru/daily/25755.5/2741661/

В любом случае - человеческий фактор. НО мля-ЗАПРЕТИТЬ!!!! СПИСАТЬ!!! Купить и откатить импортное, желательно в ЕВРО...

"Катастрофа стала возможной из-за ряда ключевых причин. Во-первых, это то, что экипаж заходил по показаниям GPS, без использования АРК. Дело в том, что GPS дает показания только в горизонтальной плоскости, то есть показывает путь, а АРК ориентируется на ближний и дальний привод и автоматически показывает направление и высоту. "

Подробнее: http://news.mail.ru/inregions/nordwest/10/6853620/

Не читайте советских газет...