Вид для печати
Это тебе ОМу надо такие вопросы задавать... Только он знает как там что устроено и где как подкручено и в какую сторону... :)Цитата:
Сообщение от Valson
Она уже стоит на службе Родины! :) Афганские заходы самолеты крутят как раз при помощи отрицательной тяги... И экстренное снижение тоже с ней... ;)Цитата:
Сообщение от Valson
:) Если бы руль высоты одидн не потерял, то скорости были бы равны... :)Цитата:
Сообщение от Техник
Ух.. Успокоились вроде. :popcorn:
А вот теперь скажите мне, если никто не может найти проку в изменении шага на самолетах ВВС, то ЗАЧЕМ все эти разные КБ ставили в кабину УПРАВЛЯЕМЫЙ РПО?! Чтобы пелоты бизин экономили?
Совершенно верно.Цитата:
Сообщение от MichaelRyazan
Я проверил. У меня: 234 км в час.Цитата:
Сообщение от Veter
Произвел следующий тест:
Выполнил пикирование с переводом шага 100% в 0% (дырч) на разной скорости (слева - скорость в момент дырча, справа - скорость вхождения в воду):
100 км/ч - 834 км/ч
300 км/ч - 846 км/ч
400 км/ч - 851 км/ч
500 км/ч - 855 км/ч
600 км/ч - 855 км/ч
700 км/ч - 855 км/ч
800 км/ч - 855 км/ч
Далее замерил скорость вхождения в воду с шагом 100%, сделал несколько попыток для верности: 852-853 км/ч
Делаю следующий вывод:
Винт на упоре не стоит и дырч возможен практически в любой момент. Результат его везде одинаковый и составляет около 3 км/ч
Учитывая то, что винт переставляется с некоторой не особенно большой скоростью, не вижу разницы в дырче на скорости 500-600 км/ч и тем, что показал Борнео в своем треке.
Цитата:
Сообщение от Wad
Если говорить о дырче, то надо смотреть три вещи
1. Скорость в момент врезания в землю
2. Обороты двигла
3. Угол установки лопастей.
В сумме все три показателя характеризуют набранную кинетическую (скорость) и запасённую потенциальную (обороты+ угол лопастей) энергию
Дырч будет присутствовать если обороты упали при угле лопастей в БШ.
Дырч не будет присутствовать, если обороты неупали и соответствуют шагу 100%
Проблема в том как померять угол лопастей на шаге 100%.
Значит в игре ИМХО реализован, простейший принцип газ=шаг. Т.е. оптимальными по развиваемой тяге является постановка газ%=шаг% для данного режима работы...Цитата:
Сообщение от Wad
Цитата:
Сообщение от MichaelRyazan
И ресурс движка.
Чтобы увеличить диапазон скоростей, на которых можно снять с винта максимальный КПД. Если сделать РПО полностью автоматическим, то максимальный КПД, будет только на 1 расчетной скорости. Например, если сделать так, чтобы РПО ставило лопасти на наивыгоднейшие углы атаки на максимальной скорости, то на взлете РПО будет делать винт тяжелым... И наоборот, если сделать работу РПО оптимальной для взлета, то тогда при увеличении скорости, КПД будет падать и о максимальной скорости придется забыть. Зато у такого самолета будет минимальная длина разбега! ;) РУВ, дает возможность реализовать эти 2 варианта в 1 флаконе. :)Цитата:
Сообщение от MichaelRyazan
Я не понимаю... :mdaa: Т.е. есть таки смысл крутить шаг в зависимости от скорости и режима полета?! Какой будет тогда "взлетный" шаг для того же Як1Б/50?!Цитата:
Сообщение от Borneo
А еще чтоб двигатель "прохлаждался":D, чтоб, когда придет время, развлекать истребители прикрытия, к примеру, по полной программе:aggresive: .Цитата:
Сообщение от MichaelRyazan
Цитата:
Сообщение от MichaelRyazan
Ответ на вопрос - Какой будет тогда "взлетный" шаг для того же Як1Б/50?!
Мне кажется, что режимы шага на взлте , если газ малый и средний нужно подбирать вручную опытным путм. ЕСЛИ ГАЗ НА ВЗЛТЕ МАКСИМУМ (как и положено), то шаг на взлёте всегда 100%
Я про реал говорю. Про то как ставить в игре у Як-1б, это вопросы к ОМу, а не ко мне... В реале шагом пользуются, для получения наивыгоднейших режимов работы силовой установки. Как правило они уже испытаны и оговорены в РЛЭ. Их несколько и экипаж никакими расчетами текущего шага в полете уже не занимается, а просто ставит нужный. У Як-52 там ставят 100% 82% 70% 64% оборотов, у Ан-2 там 2200об/мин, 1700об/мин, 1600об/мин. На Л-410 2080об/мин, 1900об/мин, 1800об/мин, 1700об/мин на 1600 уже начинает срабатывать ЦЭБО по оборотам.. На Ан-26(12) Ил-18 и т.п. винт полностью автоматический и никакого шага нет. Расчетная скорость для них - это их крейсерский режим. Пошли на это потому что, винт у них сидит на одном вале с компрессором ТВД, а компрессор должен вращаться с одной скоростью... иначе нерасчетный режим и падение мощности, а то и помпаж... На Л-410, винт вращает свободная турбина не связаная с компрессором и там шаг можно регулировать..Цитата:
Сообщение от MichaelRyazan
Я уважаю профессионалов, да. Но... imho Borneo уже более чем, так сказать, блеснул знаниями и все-такое. Уважаю, правда.Цитата:
Сообщение от Borneo
Опять же НО... Сколько ж можно-то? Мысль такая уже звучала, я ее повторю. Здесь вроде как "Ил-2 Штурмовик/Забытые Сражения". А с такими развернутыми реал-ответами этот тред скоро перенесут в "Пилотаж и "полетушки" :P
Давайте к теме вернемся. Понаписано что есть шаг, что правильно реализовано, а что нет - полно. Но понаписано "форумными спорщиками". А вот ПРАКТИКИ юзанья шага - очень мало и обрывочно.
Вот скажите мне (для ВВС):
1. 110+форсаж/100 - максимальная тяга на всех режимах полета и скоростях?
2. Если я на 3000 стужу двигло (80), например на вездесущем Ла5ФН, но хочу продолжать ЭФФЕКТИВНО набирать высоту - какой надо поставить шаг? Какая будет прибавка в климбе?
На Ла не знаю. Я на Як летаю и НЕ в бою шаг меняю с тягой. 80 ТЯГА - 80 ШАГ. В бою редко пользуюсь. Но пользуюсь.
Так что же тебя даёт шаг в бою? Я бы тоже очень хотел им воспользоваться, но только в случае его действенности - чтобы хоть ну чего то давал.Цитата:
Сообщение от =2ndss=saintninja
В пикировании использую. Я даже и не знаю реально ли он мне помогает, но это я делаю как то автоматически. Не задумываясь.
А если задуматься?Цитата:
Сообщение от =2ndss=saintninja
С шагом винта всем все понятно. А что такое протектирование баков? Спрошу здесь, чтоб темы не плодить. Я приблизительно догадываюсь, но может кто-то объяснит научно-популярно?
Вроде это - бронирование специальными бронелистами... ясно для чего!...
Также может быть под этим предполагается сепарирование внутренностей баков, т.е. раздел общего объёма перегородками во избежании вытекания и возгорания всего топлива, а лишь той части, какая "сота" повреждена... :)
Это, типа, резиновый бак. И при попадании пробоина сама затягивается.
Резиновый внутри. Причем там 3 слоя резины. Внутри невулканизированая, которая разбухает от бензина. и причем эта внутренняя резина под напряжением. Т.е. ее туда больше напихали, и при порыве она мгновенно расправляется и затыкает дырку.Цитата:
Сообщение от love3k
Спасибо за ответ.
Всем привет!!!!!))))))))):bravo:
Поднял эту же тему у себя в скваде,хотелось бы обсудить.
Вот пришёл к вам с книжкой которую у вас же на сухом и нашёл:
архив прикрепляю
Вот выдержки из брошюры:
"Влияние винта на работу мотора
-Известно, что мощность мотора регулируется дроссельной заслонкой, управляемой при помощи рычага газa. Однако мощность мотора зависит не только от степени открытия дросселя карбюратора, но и от того, какое сопротивление вращению оказывает потребитель мощности на валу мотора, т.е. винт. Если винт «тяжелый», т. е. оказывает очень большое сопротивление вращению, то, несмотря на дачу полного газа, мотор не разовьет номинальных оборотов и, следовательно, не удастся получить номинальную мощность. Иначе говоря, можно изменять обороты и мощность не только дросселированием мотора, но и изменением внешней нагрузки на вал, т. е. облегчением и утяжелением винта.
-Если утяжелением винта при работе на полном газе снизить обороты с 2 600 до 2 200 в минуту, то у земли мощность мотора уменьшится на 60 л. с. (рис. 1), а на расчетной высоте — на 205 л. с. (рис. 2). Следует, однако, отметить, что при дросселировании мотора мощность падает значительно сильнее, чем при утяжелении винта. Если у того же мотора снизить обороты с 2 600 до 2 200 в минуту за счет дросселирования (не утяжеляя и не облегчая винта), то мощность упадет на 40%, т. е. более чем на 400 л. с.
Следовательно, обороты мотора не дают точного представления о мощности мотора: при оборотах 2 200 в минуту мотор развивает с легким винтом около 620 л. с, а с тяжелым— 965 л. с. (у земли). Рассмотрено на примере ЯКа
-При соответствующем подборе установочных углов можно на всех: скоростях и высотах полета получить номинальные обороты, т. е. снять полную мощность с мотора (рис. 5 и 6, справа)."
-из высше сказанного следует,что нам в игре необходимо постоянно контролировать и подерживать номинальные обороты.
и предпочтительней поддерживать их при помощи шага винта.
Это видно из фразы взятой из книжки :
"при оборотах 2 200 в минуту мотор развивает легким винтом около 620 л. с, а с тяжелым— 965 л. с. (у земли)."
так же хочу обратить ваше внимание на вот этой фразе:
-"если у того же мотора снизить обороты с 2 600 до 2 200 в минуту за счет дросселирования (не утяжеляя и не облегчая винта),
то мощность упадет на 40%, т. е. более чем на 400 л. с."
Итак мы пока что постепенно приходим к выводам что в игре нам необходимо:
1.Постоянно поддерживать номинальные обороты.
2.управление ВМГ осуществляется и тягой и шагом винта,как раздельно так и в совмещённом режиме
3.Выбирать чем управлять зависит от ситуации в которой вы находитесь и от задачи которую надо выполнить(взлёт,набор высоты,полёт и т.д.).
Разница в управлении нем.(109-х) и сов. самолётов только в том ,что на красных можно постоянно вмешиваться в работу автоматики ,а на синих надо переходить полностью в ручной режим при откл. автоматики.
Но что самое интересное в РЛЭ 109-х(Г2) допускается использование обоих режимов,и основным являются параметры работы ВМГ,а не выбор его режима управления.
В игре практически всё заложенно,ну процентов 80 от реала ,эт точно я проверял.
Это выдержки из моих постов на нашем форуме,простите за не скромность))):ups:
а что понимается под номинальными оборотами?Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
для лавок номинальные обороты 2400об\мин.
для яков,лаггов номинальные обороты 2700 об\мин.
для спитов,кобр,хуриков номинальные обороты 3000 об\мин.
для ишаков номинальные обороты 2200 об\мин(не уверен,точных данных не нашёл,это из собственного опыта).
Пара винт+двигатель расчитаваются под конкретные обороты при которых их КПД максимальны - эти обороты и есть номинальные и расчитаны на длительную работу мотора.
А как получить максимальную мощность?
Поддерживать максимальные обороты?
Винт расчитан на определённую скорость и угол вращения ,при котором достигается оптимальное обтекание профиля.И эти обороты являются номинальными,а мощность снятая с обоих агрегатов (винт+двигатель)будет максимальной.А максимальная тяга (100 проц. в игре) нужна вслучае необходимости поддержания номинальных оборотов.Цитата:
Сообщение от love3k
Попробуй в игре на яке спикировать на 2700 оборотах и на 2900. Увидишь, что на 2900 як пикирует быстрее.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Отсюда вывод - если хочешь получить максимальную тягу НА ЛЮБОМ РЕЖИМЕ полёта (взлёт, вираж, набор высоты, пикирование) ставь тягу в макс и шаг в 100%. Чем больше оборотов, тем больше тяга.
В книжке одно в игре другое.
Нееааа в игре всё как в книге или наоборот.Цитата:
Сообщение от Veter
Мне знакома твоя точка зрения,просто наверное неумею объяснять))))))
Я прежде чем прити к вам всё опробовал,есть реальный выигрышь в тяге самолёта,улучшается температурный режим,про радиатор вообще можно забыть,экономия топлива ,форсаж всегда в запасе как палочка выручалочка и т.д.
Просто будет жаль если не захотите разобраться то тогда,я ни чем не смогу вас заинтересовать
Хорошо, вот ты меня заинтересовал.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Разберём случай, когда я забыл о радиаторе, например на Яке-9 с тягой 110% и шагом 100% с полностью открытым радиатором я мугу лететь со скоростью-----505 км в час У ЗЕМЛИ ИСТИННАЯ.
Ты с какой скоростью это можешь сделать путём играния винтомоторной группой?
Далее по тяге - какую максимально возможную тягу ты разовьёшь на взлёте играя шагом?
Определяется просто - в сложном редакторе ставишь колёса Яка на край полосы и смотришь скорость твоего яка в момент прохождения колёсами другого края полосы. Старт с зажатых тормозов.???
Не думаю, что и в этом случае Як получит прибавку в тяге, а скорее даже он неполучит максимальную тягу.
Варианты с пикированием мы уже наразбирались до опупения. Прибавки никакой.
Экономия? здесь согласен. Это никто не отрицает Экономия большая.
Жду конкретных примеров.
Ща трэк запишу ,постараюсь там всё отобразить)))))))))
Сори.Нашёл свой старый трэк когда эксперементировал.
Посмотрите может мне и не надо будет выкладывать другой,в виду отсутствия смысла для вас.
Этот Як-9Т,50% топл..Есть на Лавку,Ишак,Як-7Б,мессерГ2,и фока А-5
Второй рисунок интересный. Только вот запарочка... На Яке в Ил2 сделайте раскрутку недопустимой.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Я Лаврик веду разговор не об этом,а отом что есть возможность использовать все заложенные в игру ресурсы.Цитата:
Сообщение от love3k
А почему истинная да ещё и у земли?Чем тебя приборная у земли не устраивает?И как ты измеряешь истинную??По каким поправкам её считаешь??И у земли это сколько в метрах??Цитата:
Сообщение от Veter
У меня высота 50 м,50% топлива,по прибору 495 км\ч.
Около 295-305 км\ч.,полоса бетонная.Цитата:
Сообщение от Veter
Истинная потому, что она показывает точнее.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Контрл+ЭФ1 - кокпит пропадает и в левом углу экрана появляется приборчик показывающий истинную скорость с точностью до 1 км в час.
Топлива 100%
Ну у земли это не принципиальная разница в скоростях.Цитата:
Сообщение от Veter
Трэк чуть выше выложил.
314 км в час С 110 ТЯГИ И 100 ШАГОМ. только старт с середины зебры.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
И никаких заморочек с режимами работы двигателя.
А трек выложенный я не понял что показывает такого, что невозможно сделать не трогая шаг и газ. Корректор так вообще можно на земле сразу в 60 переключать и забыть о нём.
Я видимо не так всё объяснил,СОРИ.Цитата:
Сообщение от Veter
Этот трэк записан когда я проверял свои мысли.
Понимаешь я пытался уйти вообще от тяги 110 или Форсажа,а попытаться получить всё тоже но до 100%тяги,и как следствие получить большие возможности.Ну например на ЛА-5 повторить приблизительно такой же полёт (взлёт,набор 6000м в радиусе 30 км от аэродрома,пару пикирований с набором ,6 виражей ,три петли ну и ещё чего-нибудь заход по коробочке,посадка) на 25% топл.,и растянуть это до 25 минут полёта,не перегревая мотор,и оставлять ещё запас по тяге..Наши назвали этот трэк "Бой с тенью Фок"- очень подходит по смыслу))))))))))).
Ну и смог только 24мин.,но и запас остался тоже.Исходя из этого я делаю вывод ,что Ла-5 на 50% топлива легко может иметь 50-60 мин. полётного времени ,которого хватит на всё ,и на бой и на возврат.
НУ вообщем вот такие мысли у меня были ,хотел поделиться ,что всё это достижимо.))))))0
Взлёт на максимальных тяге и шаге. далее плавный набор высоты и полёт в зону боя на тяге 50-40 шаге 50-40. Я так всегда делаю. В бою шаг и тяга 105-110%. Поскольку иное может стоить тебе пройгрыша в бою.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Для своих я попытался перевести ту книжку на язык игры ,ну как бы упростить до максимума,с разбором что есть в игре а чего нет,на что стоит обращать внимания,а на что нет.
Провел тесты на разных типах,и понял что О.М.,вложил в игру очень много.
Просто мы найти не можем))))))
Я вообще на синих нелетаю,но возник вопрос про 109-е,сел и на него,
Вывод только один-просто убер а не самолёт ,и всё у него крутится и вертится.В него даже заложено флюгирование винта при отказе мотора.
Сел на Фоку тоже очень хороший самолёт,своеобразный но интересный,
6000м на 75% топл. за 10 мин помоему тоже не плохо.
ЭТО ВСЁ Я ПЫТАЛСЯ СДЕЛАТЬ НЕ ПРИМЕНЯЯ МАКСИМАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ,
не доводя моторы до поломок.
Топлива сколько берёшь?Цитата:
Сообщение от Veter
А если не надо плавный,а надо по максимуму на оптимальном режиме с вертикальной 20-22 м\с.,без перегрева и на 6000 с разу в бой без остановки?
А я понял, что с винтомоторной группой заморачиваться не стоит кроме того, что указал и тестю я это дело с 2003 года. И каждый патч когда выходит тоже тестю, всё надеясь и надеясь, что будет то, о чём ты пишешь.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Нет его. иллюзии это всё.
Можешь конечно верить в мечту, только толку в бою от этого не будет.
Фока до 6000 за 10 минут - неплохо для тяжеленного бомбера, а для истребителя это отвратительно.
http://www.armedassault.org/il2/ttx.xls
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Топлива нужно брать по обстановке и по твоему заданию. Если тебе лететь 20 км для сброса бомб и назад то 25 хватит. Если тебе на свободной охоте крутится незнай сколько то 100+баки.
Если видишь противника над филдом и надо сбить вулчера то опять же 25%. Если взлетаешь на маленькой карте, где противника искать не надо и бой с расходованием боекомплекта наступит раньше, чем кончится бензин, то 25-50.
ВСЁ ЗАВИСИТ ОТ КОНКРЕТНОГО ВЫЛЕТА В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ.
Опять же и на это не претендую,ситуации бывают разные,но часто ведь бывает что запаса нет ,а он ой как нужен?Цитата:
Сообщение от Veter
И об этом я кстати писал в самом первом своём посте)))))))),что всё зависит от ситуации.
Ну мужики я же ведь не настаиваю.Цитата:
Сообщение от Veter
Не надо так не надо,дело хозяйское)))))))))
Топлива надо брать 100% (под пробку), и от этого плясать.
У меня джей тягу 110% выдает если на руд надавить до треска, так что бой веду 107% тяга, и не че привык. Еще привычка постоянно рудом шевелить, тяга постоянно плавает от 80 до 105, перегрев редко наступает на маршруте.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
После прочтения указанной книги тебе должно быть очень много прояснилось.
Так что ответь на вопрос, по возможности, который меня мучает.
Если на наших истребителях стояли регуляторы постоянных оборотов, то на какое число оборотов они были выставлены?
Почему в бою лётчики иногда затяжеляли или облегчали винт, если были регуляторы постоянных оборотов?
Я правда уже писал ,но вот:Цитата:
Сообщение от Veter
для лавок номинальные обороты 2400об\мин.
для яков,лаггов номинальные обороты 2700 об\мин.
для спитов,кобр,хуриков номинальные обороты 3000 об\мин.
для ишаков номинальные обороты 2200 об\мин(не уверен,точных данных не нашёл,это из собственного опыта).
А почему вмешивался лётчик ?
Всё очень просто любой механизм инертен в прорцессе своей работы,
Т.е пока обратная связь в РПО отработает и подрегулирует шаг винта (а делает она это не мгновенно) ,пока грузики вернутся в равновесное положение,самолёт уже может изменить своё положение,и надо уже регулировать снова,и так до бесконечности.Вот для этого лётчик и вмешивался слегка в работу РПО.
Я тебя не спрашивал про номинальные обороты, я тебя спрашивал про обороты, которые выставлены на РПО. Если обороты выставлены оптимальные, то это другое дело.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
А лётчик по твоему вмешивался в работу механизма как? Не через механизм ли? Инертность механизма РПО обсуждалась и не раз. Все пришли к единодушному мнению, что срабатывание механизма происходит в пределах нескольких секунд. В игре это происходит намного быстрее. Но дело в том, что ручное вмешательство тоже требует определённого времени и это время сопоставимо с ручным вмешательством.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Знаешь поговорку - всё познаётся в сравнении.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Вот ты записал треки, а сравниваешь ты их с чем?
Поведение самолёта почти не изменилось. Но из-за этого почти тебе могут оторвать крыло или ты не сможешь в кого нибудь попасть - не хватит чутка энергии.
Чтобы определить полезность юзанья шага винта ты должен записать два трека В РАВНЫХ УСЛОВИЯХ и показать - вот смотри на шаге 100 - такой-то результат, на ручном шаге он немного больше!!!!!!!!!!!!!
К примеру до недавнего времени бытовало мнение, что на ручном шаге мессер имеет большую тягу. Я в это до поры до времени не верил, пока не измерил скороподъёмность мессера в обоих вариантах. Результат превзошёл ожидания. Скороподъёмность мессера увеличилась на 15-20%. Это можно пощупать. У тебя же в твоих треках пощупать нельзя. Это иллюзия.
В данный момент шаг винта например даёт прибавку на фоках. В особенности на А-4. Проверить достаточно просто. разгонись у воды по прямой и засеки максимальную скорость без перегрева. Затем поставь шаг в 100% играя при этом тягой для устранения перегрева - получишь прибавку в скорости на 10-15 км в час.
А ты всё записываешь неизвестно что.