Дорогой Скай,Сообщение от SkyDron
при всем моем к тебе уважение - с цифрами как-то не совсем так.
Глянул мурзилку - ВВС США во Вьетнаме потеряли 201 А-1.
Дорогой Скай,
при всем моем к тебе уважение - с цифрами как-то не совсем так.
Глянул мурзилку - ВВС США во Вьетнаме потеряли 201 А-1.
Mortui vivos docent
С цифрами все так. Нужно только внимательно смотреть к чему они относятся.
По ВВС США я упомянул - им ушла малая часть всех Скайрейдеров , и все они были экс-флотскими машинами снятыми с вооружения ранее.
Основным эксплуатантом А-1 во Вьетнаме были ВВС РЮВ.
При этом американские инструкторы (многие из которых не были военнослужащими) активно воевали на "вьетнамских" Скайрейдерах.
В свою очередь на "американских" А-1 летало множество вьетнамцев.
Где то до 67го года даже считалось обязательным чтобы в группах штурмовиков вылетавших на НАП , сопровождение вертолетов и т.п. обязательно имелись вьетнамские летчики - знающие местность и могущие обьясниться по радио со своими соотечественниками.
При этом американцы постоянно жаловались на уровень подготовки и мотивации "аборигенов".
Всего ВВС США + ВМС США + ВВС РЮВ потеряли по всем причинам примерно 250-260 А-1 , из них значительную часть - на земле в конце войны (уже после вывода американских войск).
Фактически после Вьетнамской войны Скайрейдеров в строю не осталось - ни в США ни в других странах.
Почти все сбитые в воздухе потеряны над Южным Вьетнамом.
Над "Севером" Скайрейдер применялся восновном в поисково-спасательных операциях (для вооруженного сопровождения вертолетов и НАП групп спецназа) и достигли в этой роли немалых успехов.
В ВВС США Скайрейдер был "иррегулярным" самолетом , наряду с другими устаревшими машинами , расконсервированными и модернезированными под требования противопартизанской войны.
И наряду с Инвэйдором - очень удачным в той роли которая ему отводилась.
Но никогда он не был "основным" , тем более в упомянутый период 45-70х годов.
Скайшарк же вообще не состоял на вооружении ВВС , а флот эксплуатировал их в очень небольшом количестве и недолго.
Практически это была опытная машина.
Скайрейдер был основным ударным самолетом флота , причем задолго до Вьетнамской войны.
С начала 60х годов он повсеместно вытеснялся более новыми самолетами - в 1ю очередь А-4.
Понастоящему активно американцы эти самолеты применяли в Корее в начале 50х. Экспуатантами были не ВВС а флот и морпехами.
---------- Добавлено в 09:35 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:20 ----------
Тут никакие допущения не нужны. Легкий турбовинтовой самолет всегда имеет меньшую ИК сигнатуру чем реактивный.
Но дело не только и не столько в меньшей ИК сигнатуре.
Еще лучше чем с ПЗРК.Но ведь у папуасов вполне может быть и ДШК, и ЗПУ-1, 2. Как с устойчивостью против такого оружия?
Основная "броня" этого самолета - лишняя пара километров воздуха.
Применять их планируеться с высот недоступных ни для ПЗРК ни тем более для стрелкового оружия , со снижением только в редких случаях.
Для этого и требуеться соответствующее БРЭО и вооружение.
Бронезащита предусмотрена восновном для защиты экипажа от обстрела из легкой стрелковки на взлете и посадке.
Фактически LAAR - это гибрид беспилотника с легким ударным самолетом.
Никаким штурмовиком в привычном смысле этого термина он не являеться.
Там в т.ч. и передача данных в реалтайме на наземные пункты управления предусматриваеться.
Широко планируеться использовать работу по ВЦУ - без самостоятельного обнаружения цели.
Эти вопросы уже давно и серьезно отработаны американцами.
Да тут никакой тайны нет. Вполне ясно что "задумали".
Ох... Все никак народ не избавиться от стереотипов...по нынешним меркам, но позволяющие в кратчайшие сроки посадить в кабины тысячи пилотов.
То "штурмовик аля Ил-2" , то "тотальная война с мобилизацией тысяч пилотов"...
Не нужно там никаких тысяч. Смотрим еще раз внимательно сколько планируеться этих пепелацев заказать и к какому времени.
Именно так.А желающие - да только свистни погромче. Замучаешься отсеивать.
В "частных охранных агенствах" отбоя нет от желающих повоевать - в т.ч. и летчиков.
Nach Afrika kommt Santa Claus
und vor Paris steht Micky Maus...
Ну давай посмотрим цифры. Скоро нас попросят отсюда с нашим дорогим А-1.
Да, это легко видеть хотя бы по их флотским серийным номерам.По ВВС США я упомянул - им ушла малая часть всех Скайрейдеров , и все они были экс-флотскими машинами снятыми с вооружения ранее.
Не совсем так. До прямого участия ВС США в войне, в 1964 году в состав экипажей американских самолетов предписывалось включать вьетнамцев. По политическим причинам, в том числе.В свою очередь на "американских" А-1 летало множество вьетнамцев.
Где то до 67го года даже считалось обязательным чтобы в группах штурмовиков вылетавших на НАП , сопровождение вертолетов и т.п. обязательно имелись вьетнамские летчики - знающие местность и могущие обьясниться по радио со своими соотечественниками.
Со Скайредерами это было просто - ВВС США тогда имели только двухместные А-1Е. Южный вьетнамец сажался в заднюю кабину, и имел официальный статус наблюдателя (observer).
В 1965 году эти ребята исчезают, и на А-1Е летают американцы, и как правило - в одиночку.
Я пока не готов говорить о Южном Вьетнаме, хотя я помню на чем летал Нгуен Као КиВсего ВВС США + ВМС США + ВВС РЮВ потеряли по всем причинам примерно 250-260 А-1 , из них значительную часть - на земле в конце войны (уже после вывода американских войск)., но:
ВВС США потеряли своих А-1 201 машину;
ВМС США потеряли 65 А-1 (+ 5 ЕА-1, но это другая история).
При этом потери А-1 ВВС США происходили с 1964 по 1972 год, а ВМФ - 1964-1968, то есть исключительно в ходе самой войны и предшествовавшего ей этапа.
После 1972 года при выводе войск все А-1, ЕМНИП передавались ВВС РЮВ, и дальше их теряли уже они. Но у меня пока этих цифр под рукой нет.
Не так.Почти все сбитые в воздухе потеряны над Южным Вьетнамом.
Флотские потеряли над Югом лишь 4 машины из 65, но у них своя специфика.
ВВС над Южным Вьетнамом потеряли 78 машин из 201, над Северным - всего 18. А вот все остальное - Лаос и Камбоджа - специфика спецов.
Совершенно верно, и как показано выше - еще активнее в этой роли они работали в сопредельных странах. До официального вторжения в Лаос именно спецам и А-1 приходилось тянуть лямку по борьбе с Тропой в Лаосе.Над "Севером" Скайрейдер применялся восновном в поисково-спасательных операциях (для вооруженного сопровождения вертолетов и НАП групп спецназа) и достигли в этой роли немалых успехов.
Да, одни названия частей чего стоили - Air Commando Squadron/Wing. Это на мой взгляд покруче чем Special Operation S/W.В ВВС США Скайрейдер был "иррегулярным" самолетом , наряду с другими устаревшими машинами , расконсервированными и модернезированными под требования противопартизанской войны.
Инвэйдеры все же применялись в более скромных масштабах чем А-1.И наряду с Инвэйдором - очень удачным в той роли которая ему отводилась.
Mortui vivos docent
Начелось.
Под каким флагом погибшие пилоты летали мне без разницы, земля им пухом.
Имена погибших Американских пилотов А1 во Вьетнаме (1964-72), 40 флота и 104 ввс;
http://skyraider.org/skyassn/menlost.htm - официальная страница ассоциации Скайрэйдера. Как есть так и есть, если некоторые хотят спорить обращайтесь напрямую к ветеранам.
"Основным" штурмовиком А-1 был именно в роли CAS т.к. работал специально для поддержки пехоты вместе с FAC которые их напрявляли на цели. А-6 Интрудер вылетал на заранее определённые операции и выполнял тактические задачи, А-1 непосредственно поддерживал наземные операции т.к. долко мог вокруг болтаться - loiter time. В своей роли являлся самым эффективным аппаратом и в Пентагоне долго обсуждали возможности возобновления его массого производства. Те А-1 которых не збили отлетались из за полного износа и не подлежанию ремонта после повреждений/поражений, вот их и не осталось после войны т.к. массового производства не понадобилось.
Подетальня инфо ВСЕХ эскадрилий А-1 Вьетнамской войны, включая ФРАНЦУЗКИЙ. Также на главной странице есть интерестные аудио записи эфира миссий.
http://skyraider.org/skyassn/skysqds.htm
http://www.abledogs.com/usn.htm
http://www.abledogs.com/usmc.htm
Подетальные данные/серийные номера Вьетнамских А-1 всех модификаций (E/G/H/J) и всех эскадрилий, всего 193 борта. (+/- пару бортов)
http://www.vnaf.net/serials.html
Если кому охота копаться, ВСЕ серийные номера ВСЕХ бортов ВВС/Флота США по году, с 1908 до данного.
http://home.att.net/~jbaugher/usafserials.html
http://home.att.net/~jbaugher/navyserials.html
Это не мурзилки и не викиВпидия а исторические факты.
Про Лаос и LS 20A отдельная история т.к. FACs там очень специфические работали, летали в гражданской одежде, регулярно таскали нары и непосредственно воевали. Кроме Вьетнама про Лаос рассказывал мне ветеран вспоминая молодость, показал фотки тренировочных баз. В их организации и тренеровками руководил лично. Зовут его Скотт Нелсон.
А-1 в концепции как был так и осталься идельным штурмовиком для непосредственной поддержки пехоты, и совершенно не удевительно что эту старую но эффективную концепцию в очередной раз возрождают.
---------- Добавлено в 02:01 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:59 ----------
Polar, отличный пост. Я как всегда забываю обновлять страницу ответа а пишу через translit.ru, поэтому не видел что вы уже отписались по этому поводу.
Угу, только там платят больше чем Дядя Сэм.
---------- Добавлено в 16:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:34 ----------
Благодарю, взаимно.
Вот-вот!"Основным" штурмовиком А-1 был именно в роли CAS т.к. работал специально для поддержки пехоты вместе с FAC которые их напрявляли на цели.
А-6 Интрудер вылетал на заранее определённые операции и выполнял тактические задачи, А-1 непосредственно поддерживал наземные операции т.к. долко мог вокруг болтаться - loiter time. В своей роли являлся самым эффективным аппаратом и в Пентагоне долго обсуждали возможности возобновления его массого производства.
Когда непосредственную авиаподдержку передал эскадрильям на Ф-100, то армейцы очень ругались - время реакции сверхвукового истребителя по сравнению с поршневым штурмовиком увеличилось чуть не в два раза.
Поскольку А-1 работала из положения "дежурство в воздухе", а у Ф-100 для этого ноги были коротки.
Mortui vivos docent
Так и было. При капусте пехота орала когда их зажимали и связисты передавали премерные координаты контактов на которые шли FACs. При обнаружении целей они по ним отстреливали обозначительные ракеты и передавали координаты А-1 которые с высоты пикиривали и колбасили. При пикировании А-1 выпускали три огромных воздушных тормозов - две "двери" по бокам и панель с низу.
Тоже самое при спасательных операциях, FAC облетали местность пытаясь вызвать огонь на себя, если удовалось обозначивали цели по которым и работали А-1. Если молчёк то слоны всё ровно заходили и зависали, вокруг них кружили FAC а на высоте А-1 дежурили. Как слона валить начинали сценарий тот-же; слон сваливает если может а А-1 пикирует и гасит огневые точки.
В "современной" концепции очень опастная работа FAC передаётся БПЛА которые не толко обнаруживают но и при надобности подсвечивают цели по которым начинают работать дежурные кукуруз-штурмовики.
Непосредственно в Афгане А-10 и "дежурят в воздухе" ("on call" CAS). Подготовка пилотов именно для этого шла и идёт далеко не первый год. А-10 ложится на крыло и крутится над сектором действий, когда надо по звонку пикирует и колбасит. Проблема с А-10 это элементраный износ бортов, т.к. большенство летают с 1975 и не просто так, а с 91-го воевали по полной программе. В 2008 Боингу дали контракт на очередную "заплатку" 242 А-10-х с "тонкими" крыльями. Крылья должны построить и полностю заменить до 2011 года. Борты которые производились в 80-тых (100+) пошли с "толстыми" крыльями и их до сих пор откатывают. Изначально сами борты были расчитанны на 8 тысяч часов, с новыми крыльями уже обкатанные борты растенули до 16 тысяч часов, но все естественно знают что боевой час это далеко не одно и тоже что полётный час. Официально с новыми крыльями и повышением полётных часов до 16 тысяч А-10 должен служить до 2030, но реально т.к. они постоянно на боевом дежурстве то их ресурсы смело можно делить на "икс", и до 2030 они точно не дотянут. ПМСМ мнению при продолжении боевого приминения в них не как в еденицах а как в общем парке осталось максимум 10 лет, а реально 5 с мелочью, а там эффективность начнёт падать геометрически. После кап. ремонтов на борты в зависимости от их состояния выставляются макс. перегрузки/тоннаж бк/топлива и т.д. Отстрел пушки позволяется в крайних случаях - отдача сильно по раме шибёт.
http://www.af.mil/news/story.asp?id=123098096
Давай посмотрим. Речь однако зашла именно о роли Скайрейдера в ВВС США. И она четко мной была озвучена - никаким "основным штурмовиком" , да еще с 45го по 70е он и близко в ВВС не был.
А был импровизированым паллиативом (хоть и весьма удачным) с достаточно узкой сферой применения.
В ВМС же он был основным штурмовиком в 50е годы.
Номера в данном случае непричем. Они кстати при расконсервации и передаче в ВВСДа, это легко видеть хотя бы по их флотским серийным номерам.
изменялись - добавлялись цифры финансового года.
Не только в 64м году , но и позже. "Пассажиров" возили до 1967го.Не совсем так. До прямого участия ВС США в войне, в 1964 году в состав экипажей американских самолетов предписывалось включать вьетнамцев. По политическим причинам, в том числе.
Вобщем то двухместные А-1Е были основными и в ВВС США во Вьетнаме и в ВВС Ю.Вьетнама.Со Скайредерами это было просто - ВВС США тогда имели только двухместные А-1Е.
Причем второе место гораздо чаще оставалось свободным.
Вьетнамцы из экипажей не исчезают в 65м. Более того - все больше Скайрейдеров передаеться собственно вьетнамцам.В 1965 году эти ребята исчезают, и на А-1Е летают американцы, и как правило - в одиночку.
Разумеется. ВВС РЮВ и были основным эксплуатантом.После 1972 года при выводе войск все А-1, ЕМНИП передавались ВВС РЮВ, и дальше их теряли уже они. Но у меня пока этих цифр под рукой нет.
Вот в них то А-1 (AD*) и был "основным штурмовиком". А вовсе не в USAF.
Именно так. По Северу работали восновном именно флотские Скайрейдеры.Флотские потеряли над Югом лишь 4 машины из 65, но у них своя специфика.
Особенности географии страны и авиапарка ВВС и Флота.
Палубники вообще чаще работали по Северу.
Под "Югом" следует понимать все кроме территории ДРВ.ВВС над Южным Вьетнамом потеряли 78 машин из 201, над Северным - всего 18. А вот все остальное - Лаос и Камбоджа - специфика спецов.
Лаос и Камбоджа - точно такой же "Юг" - с его "атрибутами" - партизанщиной , НАП и т.п. и без МиГов и прочиз С-75.
Их самих по себе сохранилось меньше. Но оказались они очень эффективными в своей роли.Инвэйдеры все же применялись в более скромных масштабах чем А-1.
Скайрейдер был более универсальным и многочисленным - потому и был более "на слуху".
Инвэйдоры летали все больше по ночам - охотясь за автомобилями и плавсредствами на реках.
Скайрейдеры были больше "на виду" - оказывали НАП и участвовали в спасении сбитых летчиков.
Смотря кому.
Ф-100 штатно занмались НАП , никакой особой "передачи" не было.Вот-вот!
Когда непосредственную авиаподдержку передал эскадрильям на Ф-100
Кстати именно Ф-100 и был в период с конца 50х до 2й половины 60х основным "штурмовиком" ВВС США.
Точнее (если не нравиться термин "штурмовик" применительно к Ф-100) основным самолетом выполнявшим НАП.
Вот уж не надо утрировать.время реакции сверхвукового истребителя по сравнению с поршневым штурмовиком увеличилось чуть не в два раза.
Время реакции в каждом конкретном случае определялось многими факторами.
И оно могло быть как гораздо меньше так и гораздо больше в каждом конкретном случае.
Все самолоеты оказывавшие НАП широко практиковали дежурство в воздухе. Ф-100 - не исключение.Поскольку А-1 работала из положения "дежурство в воздухе"
Просто А-1 из за низких скоростных данных по другому НАП оказывать толком не могли , кроме как в близи своих баз.
С "ногами" все у С.Сейбра было нормально. Даже "еще более кортотконогие" А-4 применялись очень успешно и заслужили репутацию отличного самолета НАП.а у Ф-100 для этого ноги были коротки.
При правильной организации НАП реактивные машины работали отлично - без всяких "болтаний" прямо над своей пехотой.
Особенно это касаеться масштабных операций , во время которых нужно было оказывать поддержку многочисленным наземным подразделениям ведущим действия на обширных территориях .
Группы самолетов прибывали в заданный район и барражировали на оптимальных высотах (недоступных для МЗА) ожидая вызова в конкретную зону.
Наведением занимались наземные и воздушные ПАН - именно они обнаруживали и обозначали цель для авиаудара и были посредниками между наземными частями и авиацией.
Благодаря высокой скорости реактивные машины быстро прибывали в нужный район из зон барражирования и наносили удары.
Тем самым обеспечивалось малое время реакции в обширной зоне БД , без "болтания" все время именно над головой своей пехоты.
Я это не к тому что Скайрейдер - гуано а всевозможные Ф-100 - рулез.
Нисколько. А к тому что А-1 вовсе не такой уж "чудо-штурмовик идеальный для НАП с монополией на болтание"
О том что же такое "идеальная НАП" - вопрос отдельный.
Вот потому что "тебе без разницы" и требуеться уточнение.
Еще раз : он НИКОГДА не был основным штурмовиком ВВС США."Основным" штурмовиком А-1 был именно в роли CAS
Ни в какой роли. CAS выполняло множество типов самолетов.
Не "т.к." С FAC'ами работали и работают абсолютно все самолеты выполнявшие НАП.т.к. работал специально для поддержки пехоты вместе с FAC которые их напрявляли на цели.
Сейчас вон даже Б-52 и прочие Б-1Б с ними работают.
Конкретно во Вьетнаме очень широко использовались не только наземные но и воздушные авианаводчики.
Последние на легких самолетах и вертолетах находились в районе действий поддерживаемых наземных подразделений , осуществляли с ними прямое взаимодействияе , высматривали цели с малых высот и наводили "большую" авиацию - хоть Скайрейдеры хоть Фантомы.
И Скайрейдеры собственно к НАП в ходе войны привлекались все меньше и меньше , вытесняясь более современными самолетами.
Их применение неуклонно сдвигалось в области где альтернативы им тогда имелись слабые - поисково-спасательные и специальные операции , вооруженное сопровождение вертолетов и т.п.
Интрудер здесь особо непричем. А-6 на НАП летали нечасто.А-6 Интрудер вылетал на заранее определённые операции и выполнял тактические задачи
У них были другие цели. В 1ю очередь это удары по наиболее важным целям в СМУ.
Прорва других самолетов (в т.ч. более современных и более массовых) делали то же самое.А-1 непосредственно поддерживал наземные операции
Те же Ф-100 , А-4 и А-7 выполнили куда больше вылетом на НАП.
Мог. Впрочем другие тоже могли "болтаться" , еще и подольше.т.к. долко мог вокруг болтаться - loiter time.
Речь о том что "способность болтаться" не делала Скайрейдер "основным".
Да. Только "своя роль" была достаточно специфичной и узкой.В своей роли являлся самым эффективным аппаратом ....
Всерьез это не обсуждалось. И конкурсы соответствующие не обьявлялись.и в Пентагоне долго обсуждали возможности возобновления его массого производства.
Скайрейдеров для Флота и морпехов наделали кучу в 50е годы.
После снятия с вооружения о них вспомнили во время Вьетнамской войны.
Именно тогда ВВС и получили эти самолеты. Специально для вьетнамской войны и только для нее.
Никакой "основы".
Делать новые смысла не было , тем более что особо много их и на самом деле и не требовалось.
Старых флотских запасов хватило всем. И практически все они ушли именно во Вьетнам.
Замечательно. Прежде чем говорить об "основном штурмовике ВВС" и нужно было читать подобные ресурсы.Подетальня инфо ВСЕХ эскадрилий А-1 Вьетнамской войны, включая ФРАНЦУЗКИЙ. Также на главной странице есть интерестные аудио записи эфира миссий.
http://skyraider.org/skyassn/skysqds.htm
http://www.abledogs.com/usn.htm
http://www.abledogs.com/usmc.htm
Не был он никогда "идеальным штурмовиком" и тем болеее не остаеться таковым в 21м веке.А-1 в концепции как был так и осталься идельным штурмовиком для непосредственной поддержки пехоты...
Очень удачная машина оставившая след в истории - да.
Но не более.
Да что ж так тяжело доходит то... LAAR - совершенно другая концепция.и совершенно не удевительно что эту старую но эффективную концепцию в очередной раз возрождают.
Скайрейдер вообще тут не при делах.
Nach Afrika kommt Santa Claus
und vor Paris steht Micky Maus...
Модераторам заранее извинения, размусоливание одного и того же до мослов самому надоедает по горло.
Речь не о А-1 ввс США, а о давно обкатанной концепции выполнения задач CAS/COIN с которыми А-1 великолепно справлялся будучи пропеллерным самолётом в эпохе реактивных. Отношение такое сравнение имеет непосредственно к теме пропеллерных лёгких штурмовиков перечисленных в начале ветки. Смотря на историю А-1 и суть его службы проводятся определённые параллели.
Бесконечное пережёвывание фактов кто, где летал да на каком месте сидел и у кого глаза узкие были ПМСМ не имеет отношения к теме.
Тема о низковысотных/низкоскоростных штурмовиках поддержки пехоты и зачистки секторов, здесь и играет главную роль "дежурство в воздухе", по крайне мере так писали ветераны.
випиВпидию терпеть не могу, но зато близко, и переводить в лом;
"Vietnam
The Skyraider in Vietnam pioneered the concept of tough, survivable Counterinsurgency (COIN) aircraft with long loiter times and large ordnance loads. The Douglas Skyraider was arguably the best tactical and close air support/strike (CAS) aircraft the U.S. had in Vietnam. Its heavy weapons load and long loiter time made it a favorite of those on the ground in Vietnam, Cambodia, and Laos."
http://en.wikipedia.org/wiki/A-1_Skyraider
ВСЁ ДОСКОНАЛьНО. Скайрейдер являлся лудшей ударной платформой CAS во Вьетнамском конфликте, именно разработав успешную тактику борьбы с "боевиками" (COIN). Высокая бомбово-ракетная загрузка и длинные ноги делали его любимцем пехоты во Вьетнаме, Камбоджии и Лаосе.
Для ПЕХОТЫ А-1 и был ОСНОВНЫМ штурмовиком т.к. именно он колбасил нарами с гвоздями да из 20мм пушек, сбрасывал бомбы/напалм и не просто в джунгли как все остальные на "полит" миссиях, а в бою и на огневые точки противника.
Реактивных бомбовозов боялись ВСЕ, т.к. на скоростных заходах пилоты просто не видят по кому колбасят и постоянно накрывали всех, и своих и всех остальных включая мирное население, а вот с пилотами А-1 пехота откровенно дружила.
Интрудер здесь "причём" именно потому что их толкали бомбить джунгли да кратеры от предыдущих бомбёжек, и подстовляли под ЗРК по которым работали спецы.
Восстонавление производства А-1 не просто "обсуждалось" а буквально проталкивалось, но т.к. для этого требовалось восстоновления всего обородувания с нуля стоимость этого дела не влезало не в какие ворота принимая во внимание предполагаемое количество новых бортов. Денег под станки/линии просто не выдали. ФАТКЫ ИСТОРИИ и в док. фильмах давно уже это дело обмусолили и не надо некакой спец. литературы.
У кого мнения по поводу какой след какая машина оставила в истории, а у кого вынужденный боевой опыт наводки этих машин на противника который в серьез атакует. Вот человек с которым я беседовал на своей шкуре знает что такое непосредственное прикрытие CAS когда в притык давят по флангу а отход перекрыт. Вот если бы такие "удачные машины" не зачистили отход точечно ударяя нарами с флашэтными БЧ и не дорабатывали пушками то Скотт вполне мог бы там и остаться в качестве земляного удобрения.
Ну т.к. здесь при делах и "в теме" я пойду в сторонку да скромну помолчу, над своими делами поразмышляю.
Это однозначно.
Да. Хотя как бы термин "штурмовик" для флотских машин - специфическая вещь.В ВМС же он был основным штурмовиком в 50е годы.
Очень даже при чем - по ним четко видно что самолет брался флотским Бюро по аэронавтике.Номера в данном случае непричем.
Конечно, поскольку уже числились они в ВВС. Получался такой замечательный симбиоз правила ВВС писать финансовый год покупки и флотского номера.Они кстати при расконсервации и передаче в ВВС
изменялись - добавлялись цифры финансового года.
"Какие ваши доказательства"(с)?Не только в 64м году , но и позже. "Пассажиров" возили до 1967го.
Я очень много чего не знаю - вообще и о Вьет-наме в частности, но вот это я слышу в первый раз.
Офицеров ВНАФ в 1964 возили по прямому приказу министра обороны, чисто по политическим соображениям. После Тонкинской резолюции этот приказ перестал действовать.
Смысла и возможности вьетнамцам находиться в боевых порядках ВВС США дальше я просто не вижу. И примеры этого мне неизвестны.
Неа.Вобщем то двухместные А-1Е были основными и в ВВС США во Вьетнаме и в ВВС Ю.Вьетнама.
Изначально, еще для первой партии 1960 года поставки ВНАФ выбрали одноместные А-1Н. Южным вьетнамцам, видите ли, не нравился плохой обзор из кабины двухместного Спада.
Хотя позже они их получали в больших количествах (когда их уже особо не спрашивал), большая часть парка А-1 ВНАФ были одноместные А-1Н и А-1J.
Да, после 64-го.Причем второе место гораздо чаще оставалось свободным.
Расскажи пожалуйста об этом.Вьетнамцы из экипажей не исчезают в 65м.
Я это первый раз слышу. Не считая истории "как-бы-вьетнамских" Б-57.
По той простой и политической причине что Штаты как бы не могли передавать ЮВ реактивную технику по Женевским договоренностям. Хотя те много просили и Ф-80, и Ф-86.Более того - все больше Скайрейдеров передаеться собственно вьетнамцам.
Никак нельзя согласиться. ВВС США потеряли А-1 больше, чем ВНАФ вообще имели.Разумеется. ВВС РЮВ и были основным эксплуатантом.
Только до определенного периода. К концу 60-х у ВНАФ было гораздо больше других ударных самолетов. Когда Штаты плюнули на Женевский договор 1954 года слюной.Вот в них то А-1 (AD*) и был "основным штурмовиком". А вовсе не в USAF.
Тут у нас полный консенсус.Именно так. По Северу работали восновном именно флотские Скайрейдеры.
Особенности географии страны и авиапарка ВВС и Флота.
Палубники вообще чаще работали по Северу.
Вообще-то, это разные страны со своей спецификой. Американцы даже четко делят сам Лаос на два разных ТВД.Под "Югом" следует понимать все кроме территории ДРВ.
Лаос и Камбоджа - точно такой же "Юг" - с его "атрибутами" - партизанщиной , НАП и т.п. и без МиГов и прочиз С-75.
Да, они оказались настолько эффективными, что после потерь конца 1963 начала 1964 года их просто вывели из Индокитая и вернули только в 1966 - модифицированными и немного в другой роли.Их самих по себе сохранилось меньше. Но оказались они очень эффективными в своей роли.
Спады на слуху поскольку пользовались искренней любовью на земле. И в воздухе как средство САР.Скайрейдер был более универсальным и многочисленным - потому и был более "на слуху".
В 1967-1969, поскольку как показал опыт 1963, днем их выживаемость низка.Инвэйдоры летали все больше по ночам - охотясь за автомобилями и плавсредствами на реках.
Да.Скайрейдеры были больше "на виду" - оказывали НАП и участвовали в спасении сбитых летчиков.
Угу, только до Тонкина Штаты официально не воевали во Вьетнаме. И поддерживать ребятишек из МААГ приходилось А-1 из Фарм Гейт. Особенно после легендарной задницы у деревеньки Ап Бак.Ф-100 штатно занмались НАП , никакой особой "передачи" не было.
Да. Обычная история устаревшего истребителя, ставшего основой ИБА.Кстати именно Ф-100 и был в период с конца 50х до 2й половины 60х основным "штурмовиком" ВВС США.
Точнее (если не нравиться термин "штурмовик" применительно к Ф-100) основным самолетом выполнявшим НАП.
В среднем время реакции Ф-100 было больше. ВПолне себе официальная цифирь. Кстати, публиковалась и на русском - у Бабича в его "Авиация в локальных войнах".Вот уж не надо утрировать.
Время реакции в каждом конкретном случае определялось многими факторами.
И оно могло быть как гораздо меньше так и гораздо больше в каждом конкретном случае.
У А-1 было изрядное преимущество над Ф-100 в роли самолета НАП (CAS, COIN, etc)....Я это не к тому что Скайрейдер - гуано а всевозможные Ф-100 - рулез.
Нисколько. А к тому что А-1 вовсе не такой уж "чудо-штурмовик идеальный для НАП с монополией на болтание"
VolkVoland совершенно справедливо вспомнил про возможности А-1 по работе с пикирования. Я бы еще добавил номенклатуру вооружения и количество точек подвески.
Да что может быть идеального в нашем мире?О том что же такое "идеальная НАП" - вопрос отдельный.
---------- Добавлено в 14:02 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:00 ----------
Не-не-не(с), ваше участие было бы желательно.
Крайний раз редактировалось Polar; 07.01.2010 в 13:12.
Mortui vivos docent
Не терминология важна , а суть.
AD был основным ударным самолетом флота в 50е годы.
С 62го года (когда он начал называться А-1) массово начал "сходить со сцены". Это было связано как с поступлением на вооружение машин нового поколения (А-4 , А-6 , Ф-4) , так и массовым выводом из боевого состава устаревших "Эссексов" , имевших проблемы с базированием тяжелых реактивных машин.
То же касаеться и "нештурмовых" модификаций Скайрейдера - ДРЛО , противолодочного , РЭБ.
Все они заменялись новыми машинами.
ВВС же вообще этих самолетов не имели и не планировали иметь.
Реальный интерес проявили тольок с началом войны во Вьетнаме.
Ибо оказалось что для выполнения определенных задачь в местных условиях машина подходит отлично.
Выяснилось же это именно по результатам работы "южновьетнамских" Скайрейдеров.
А "флотская терминология" вполне нормальная. Она даже более логична чем ВВСовская.
Моряки называли свои специализированные ударные самолеты "А"(ttack) - независимо от того являлись ли они "штурмовиками" в русскоязычном смысле этого термина.
Так что это не проблема "флотской терминологии" , а негибкость терминологии нашей.
ВВС "специфизма" в обозначениях имели побольше. Например "истребителями" обзывали самолеты никоим образом ими не являющиеся - F-111 , F-117 ...
Даже части вооруженные А-10 у них "тактические истребительные".
Еще раз : кроме как из старых запасов флота взять этих самолетов было негде.Очень даже при чем - по ним четко видно что самолет брался флотским Бюро по аэронавтике.
Они ВСЕ были экс-флотскими/морпеховскими - и те что получили вьетнамцы и те что попали в "коммандо групп" USAF.
Так что номера в данном случае это формальность.
Ну мы ж для того здесь и собрались чтобы узнать чтото новое.Я очень много чего не знаю - вообще и о Вьет-наме в частности, но вот это я слышу в первый раз.
Смысл очевиден. Вьетнамец на второй табуретке :Смысла и возможности вьетнамцам находиться в боевых порядках ВВС США дальше я просто не вижу.
- Служил наблюдателем знающим местность.
- Мог обьясниться по радио со своими соотечественниками на земле. Напомню что воевали на земле далеко не только GI , и авиация оказывала поддержку далеко не только "своему ведомству". Взаимодействие играло очень важную роль.
- Мог проходить обучение с американцем-инструктором.
Да и "боевые порядки ВВС США" в данном случае термин весьма условный.
ВВСные части на Скайрейдерах - практически "иррегулярные" формирования. На Фантомах вот вьетнамцы не летали.
Меньше половины всех южновьетнамских Скайрейдеров были много (2х-4х) местных модификаций.Неа.
Изначально, еще для первой партии 1960 года поставки ВНАФ выбрали одноместные А-1Н.
ОК.
Одноместных А-1Н было больше. J (AD7) вообще была очень немногочисленной модификацией.
Совершенно справедливо не нравился. И возить "пассажиров" им не было особой нужды.Южным вьетнамцам, видите ли, не нравился плохой обзор из кабины двухместного Спада.
Скайрейдеры заслуживают отдельной темы. Давай заведем и обрасказываемся.Расскажи пожалуйста об этом.
Об этих договоренностях быстро забыли по мере эскалации конфликта.По той простой и политической причине что Штаты как бы не могли передавать ЮВ реактивную технику по Женевским договоренностям.
Поставляли старье , но только то которое реально подходило для местных условий.
В итоге напоставляли столько , что ВВС ЮВ стали одними из сильнейших если не в Мире то уж в Азии точно.
Это старье под местные условия не подходящее.Хотя те много просили и Ф-80, и Ф-86.
Давай посмотрим по серийным номерам - сколько их числилось в USAF.Никак нельзя согласиться. ВВС США потеряли А-1 больше, чем ВНАФ вообще имели.
Потом сколько их имелось (единовременно и за весь период войны) в 4х сквадах что применяли их во Вьетнаме.
Потери восполняли более современными машинами - только и всего.К концу 60-х у ВНАФ было гораздо больше других ударных самолетов.
Четко нужно делить не ТВД , а условия применения.Вообще-то, это разные страны со своей спецификой. Американцы даже четко делят сам Лаос на два разных ТВД.
Еще раз : Южный Вьетнам , Лаос и Камбожа :
- Отсутствие у противника истребителей , ЗРК , "серьезной" ЗА.
- Работа восновном по автотранспорту , плавсредствам на реках , НАП и т.п. , т.е. цели типичные для противопартизанской войны.
Это все "Юг".
"Север" же - это собственно ДРВ , где :
- Наземных боев не было (если не считать мелких стычек во время спецопераций).
- Имелась весьма мощная "настоящая" ПВО - с истребителями и ЗРК.
- Авиация восновном работала по "условно стратегическим" целям , НАП же имела место только в очень ограниченных масштабах - например при проведении поисково-спасательных операций.
Вобщем то это и не НАП , а "вооруженное сопровождение".
Это все коренные и принципиальные отличия "Севера" от "Юга".
И важны именно они а не Лаос там или Камбоджа.
Факт остаеться фактом - Инвэйдер это еще один "антиквариат" специально "реанимированый" по случаю начавшейся затяжной противопартизанской войны и показавший себя отлично в своей роли.Да, они оказались настолько эффективными, что после потерь конца 1963 начала 1964 года их просто вывели из Индокитая и вернули только в 1966 - модифицированными и немного в другой роли.
И он точно так же как Скайрейдер небыл никаким "основным в ВВС" , а всего лишь выполнял свою ограниченную работу , и делал это хорошо.
Несмотря на относительную малочисленность.
А все в сравнении познаеться. Рассматривать выживаемость нужно в комплексе , обязательно учитывая конкретные условия применения.В 1967-1969, поскольку как показал опыт 1963, днем их выживаемость низка.
Конкретно Инвэйдеры несли очень небольшие потери с учетом количества совершенных ими вылетов и достигнутых успехов.
И что с того ? А до Перл-Хабора Штаты официально не воевали с Японией и прочими германиями.Угу, только до Тонкина Штаты официально не воевали во Вьетнаме. И поддерживать ребятишек из МААГ приходилось А-1 из Фарм Гейт.
СуперСейбр то тут причем ?
F-100 был в указанный выше период основным тактическим ударным самолетом ВВС США предназначенным для оказания НАП.
А вовсе не А-1 и прочие Б-26 с которых соскребли нафталин и отправили бороться с папуасами.
Несовсем так. Ф-100 быстро стал И-Б , задолго до своего устаревания.Да. Обычная история устаревшего истребителя, ставшего основой ИБА.
Он тупо был наиболее преспособленным для этой роли из всего что имели ВВС США во 2й половине 50х - конце 60х годов.
"Ядерные тараканы" 50х годов в головах руководства USAF вообще сильно мешали развитию авиатехники.
Период 60х годов характерен тем что Флот в массе имел гораздо более удачные самолеты по сравнению с аналогичными машинами ВВС.
Отсюда и массовое "заимствование" ВВС самолетов Флота.
Один только Фантом чего стОит... Первый и единственный случай когда истребитель разработанный как палубный стал основой USAF.
А веть были еще А-7 и тот же Скайрейдер.
"Средняя температура по больнице" в данном случае неинтересна.В среднем время реакции Ф-100 было больше.
См. ниже.
Премного начитан.Кстати, публиковалась и на русском - у Бабича в его "Авиация в локальных войнах".
Зачем делать какие то далекоидущие выводы без осознания сути ?
Самолет который УЖЕ находится в районе оказания НАП ВСЕГДА будет иметь меньшее время реакции чем стоящий черт знает где на аэродроме.
Еще раз : ВСЕ самолеты оказывавшие НАП применяли дежурство в воздухе.
"В среднем по больнице" минимальное время реакции при НАП было у морпеховских А-4.
Что и неудивительно , ибо Скайхок :
- Прост в эксплуатации и имеет малое время подготовки к вылету.
- Имеет высокую КРЕЙСЕРСКУЮ скорость , практически не уступая по этому показателю сверхзвуковым машинам.
- Имеет достаточную дальность и продолжительность полета (с ПТБ) для длительного патрулирования в заданной зоне + систему дозаправки в воздухе.
Ну и важную роль играло то что морпеховские А-4 базировались на наиболее удобных в плане достижения районов НАП базах , а их экипажи специализировались именно на НАП , совершая огромное количество вылетов именно на выполнение этих задачь , причем не только в интересах подразделений собственно КМП.
Не случайно когда речь зашла о выборе штурмовика для НАП в USAF , то А-4 был в числе главных претендентов.
Однако в качестве временной меры выбрали А-7 (оптяь же - "палубник") , а после войны решили делать новый самолет , по новому ТЗ - будущие А-9 и А-10.
У него было несколько приимуществ. И несколько недостаков. И приимущества и недостатки проявлялись только в конкретных условиях.У А-1 было изрядное преимущество над Ф-100 в роли самолета НАП (CAS, COIN, etc).
Это все мимо. С.Сейбры и прочие Скайхоки прекрасно работали с пикирования и мели высокую точность нанесения удара.VolkVoland совершенно справедливо вспомнил про возможности А-1 по работе с пикирования.
При этом пикировать отвестно как Штуки было вовсе не нужно - современные прицельные системы обеспечивали высокую точность бомбометания с пологого пикирования и горизонтального полета.
Упомянуты же как некое особое достоинство тормозные щитки имели все самолеты.
И с тем и с другим у Ф-100 все было в полном порядке. Реальная масса и номенклатура вооружения у этих самолетов была весьма близкой.Я бы еще добавил номенклатуру вооружения и количество точек подвески.
Сфероконные концепции.Да что может быть идеального в нашем мире?
Перестань упорно цепляться за однажды озвученное заблуждение которое никак не желаешь признать , и никакого "размусоливания" не потребуеться.
Т.е. А-1 уже не "основной штурмовик ВВС США с 45го по 70е годы" ?Речь не о А-1 ввс США....
Вот и хорошо.
Нужно четко представлять различия в технике и тактике произошедшие за многие годы. А так же тот факт что и техника и тактика должны соответствовать конкретным условиям применения.а о давно обкатанной концепции выполнения задач CAS/COIN ....
Да. Нужно только четко представлять с чем же он РЕАЛЬНО "великолепно справлялся" и не проецировать слепо результаты достигнутые в одних условиях на другие.с которыми А-1 великолепно справлялся будучи пропеллерным самолётом в эпохе реактивных.
До сих пор широкораспространена подобная практика.
Да. И я уже который пост пытаюсь показать что история службы Скайрейдера к программе LAAR имеет очень отдаленное отношение во всех смыслах.Отношение такое сравнение имеет непосредственно к теме пропеллерных лёгких штурмовиков перечисленных в начале ветки.
Проводяться. Но восновном мимо. О чем я и толкую.Смотря на историю А-1 и суть его службы проводятся определённые параллели.
Еще раз :
1) LAAR -это никакой не "штурмовик" в привычном смысле этого термина.
2) Эта программа расчитана на создание самолета будущего иметь весьма ограниченное применение для достаточно узкого круга задачь в конкретных условиях.
3) Средств решения тех же задачь США имеют массу , причем более эффективных. Проблема именно в стоимости применения в затяжном конфликте малой интенсивности
4) Никаким "основным" и заменяющим собой другие средства инструментом LAAR не будет.
Тут ты прав.Бесконечное пережёвывание фактов кто, где летал да на каком месте сидел и у кого глаза узкие были ПМСМ не имеет отношения к теме.
2 Polar : Леш , если есть желание обсуждать Скайрейдер , давай в другую тему.
Нет. Тема о LAAR. Который никакой не низковысотный и никакой не штурмовик. Да и вобщем то не только и не столько для "поддержки пехоты" его делают.Тема о низковысотных/низкоскоростных штурмовиках поддержки пехоты....
Работа из положения дежурства в воздухе при НАП - не "главная роль" , а совершенно обычный тактический прием.здесь и играет главную роль "дежурство в воздухе", по крайне мере так писали ветераны.
Нужно просто уметь читать.випиВпидию терпеть не могу, но зато близко, и переводить в лом;
У нас с тобой разные представления о "доскональности".
Но раз уж так нравяться указанные данные , процитирую их же :
[b]USAF
In 1963, USAF modified 150 Skyraiders into A-1Es for use by the 1st Air Commando Wing. USAF units began flying the Skyraider in Vietnam in 1964 and by the end of 1972, the last of the A-1s of the 1st Special Operations Squadron were turned over to the VNAF.[b]
Данное мнение высказывали многие в разное время. Оно небезосновательно. Успехи Скайрейдера во Вьетнаме бесспорны.Скайрейдер являлся лудшей ударной платформой CAS во Вьетнамском конфликте....
Однако при внимательном рассмотрении выглядит некорректным , как и любое другое категоричное мнение.
В итоге и ВВС и Флот и КМП к теме "нового Скайрейдера" не вернулись.
Полно было самолетов с бОльшей нагрузкой и с "более длинными ногами".Высокая бомбово-ракетная загрузка и длинные ноги делали его любимцем пехоты во Вьетнаме, Камбоджии и Лаосе.
И других "любимцев" было предостаточно.
Хватит уже. Сказал один раз глупость , продолжаешь упорно за нее цепляться.Для ПЕХОТЫ А-1 и был ОСНОВНЫМ штурмовиком
Все самолеты/вертолеты оказывавшие НАП "колбасили".т.к. именно он колбасил нарами с гвоздями да из 20мм пушек, сбрасывал бомбы/напалм и не просто в джунгли как все остальные на "полит" миссиях, а в бою и на огневые точки противника.
И никакие "полит" миссии(с) тут непричем.
Точно так же "жгли джунгли" многие самолеты - включая и Скайрейдеры.
Ерунда полная. И реактивный били точно и прицельно (рекордсменами тут пожалуй были А-7) и поршневые шмаляли абы куда.Реактивных бомбовозов боялись ВСЕ, т.к. на скоростных заходах пилоты просто не видят по кому колбасят ....
Все зависило от множества факторов.
Статистику "накрывания своих" приведешь ?и постоянно накрывали всех, и своих и всех остальных включая мирное население,
Тяжело до тебя доходит...Интрудер здесь "причём" именно потому что их толкали бомбить джунгли да кратеры от предыдущих бомбёжек, и подстовляли под ЗРК по которым работали спецы.
Попробую еще раз :
А-6 - это всепогодный ударный самолет (бомбардировщик а вовсе не штурмовик) , оснащенный очень продвинутым на тот момент БРЭО.
Привлекались эти машины обычно для ударов по наиболее важным и наиболее защищенным целям , восновном в Северном Вьетнаме.
К НАП А-6 привлекали очень редко , равно как и другой самолет аналогичного назначения использовавшийся USAF - F-111.
Сфера применения у А-6 и А-1 практически не пересекалась.
Ага. А вот прорву денег на производство совершенно новых и более дорогостоящих машин - выделили.Денег под станки/линии просто не выдали.
Еще и несколько конкурсов обьявили. И на новые станки/линии хватило.
Вот я и говорю о "фактах истории". И для расширения кругозора полезно и фильмы смотреть и "специальную литературу" читать.ФАТКЫ ИСТОРИИ и в док. фильмах давно уже это дело обмусолили и не надо некакой спец. литературы.
Но главное - думать при этом , а не слепо воспринимать чьито выводы.
В данном конеретном случае "вынужденный боевой опыт" не интересен.У кого мнения по поводу какой след какая машина оставила в истории, а у кого вынужденный боевой опыт наводки этих машин на противника который в серьез атакует.
50+ тысяч таких Скоттов и остались. Это война.Вот если бы такие "удачные машины" не зачистили отход точечно ударяя нарами с флашэтными БЧ и не дорабатывали пушками то Скотт вполне мог бы там и остаться в качестве земляного удобрения.
Однако это тут нипричем.
Речь то не о впечатлениях ветеранов.
Nach Afrika kommt Santa Claus
und vor Paris steht Micky Maus...
Мне почему-то показалось, что Скай пропустил ключевое слово - "точечными ударами"
Мне почему-то кажется что поршневой штурмовик гораздо точнее, а значит намного полезнее при поддержке пехоты, чем скоростной реактивный коллега.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Ничего я не пропустил.
"Точечность" ударов при НАП достаточно условна , и для Вьетнамской войны это полностью актуально.
Вариантов типа : по роте морпехов ведущих зачистку местности начинают бить из стрелковки/минометов из какого-нибуть лесочка или деревни - пехота залегает , открывает огонь и требует воздушной поддержки - прилетают Скайрейдеры/Скайхоки/Фантомы/вертолеты и начинают выжигать все живое в указанном пехотой лесу/деревне было предостаточно.
Это самая обычная ситуация при НАП.
В сильно пересеченной горно-лесистой местности характерной для тех мест высматривать глазками рассредоточившихся партизан прекрасно знающих местность и не горящим желанием бегать по полянам размахивая соломенными шляпами чтобы привлечь внимание пилотов - очень непросто.
Отстреливать отдельно бегающих вьетконговцев можно далеко не всегда , а если и можно , то восновном с вертолетов.
Именно поэтому так широко применялись авианаводчики на легких самолетах и вертолетах , взаимодействовавших с наземными авианаводчиками и непосредственно с пехотой.
Они и были основным посредником и одновременно координатором действий ударной авиации при НАП и ряде других операций.
Они же были и "глазами" ударной авиации при выполнении задачь НАП.
Точно так же не следует приписывать излишнюю "точечность" нашим Су-25 в Афганистане и Чечне.
Далеко и далеко не всегда их действия представляли собой длительное "утюжение" всего живого над головами и на глазах у своей пехоты.
Гораздо чаще такие действия вели вертолеты.
Сейчас же "точечность" и подавно зависит не от того есть ли у самолета винт...
Да не "точнее" он.Мне почему-то кажется что поршневой штурмовик гораздо точнее....
Приимущества конкретно Скйрейдера не в некой "точности" , а в том что он :
- Отлично управляется и маневрирует на малых скоростях (впрочем реактивный А-4 был не намного хуже в этом плане).
- Имеет очень хороший обзор из кабины. Это правда характерно и для многих других американских самолетов того времени. У некоторых реактивных машин он пожалуй и получше будет.
Отсюда хорошие возможности по самостоятельному визуальному "высматриванию" целей с малых высот.
Однако не нужно эти возможности переоценивать.
У вертолетов и легких самолетов авианаводчиков они были еще лучше , а у реактивных самолетов (если не носиться сломя голову у на бреющем) не намного хуже.
И в любом случае при НАП главные "глаза" - сама пехота.
именно она указывает какие цели должна поразить поддерживающая авиация.
Далее :
- Скайрейдер достаточно живуч и неплохо держит обстрел из легкой стрелковки. Впрочем например А-4 и А-7 так же бронированы весьма неплохо + имеют катапультируемые кресла.
Только очень немногочисленные А-1J (они же AD-7) имели катапульты , остальные модификации их были лишены , что создавало серьезные проблемы с выживанием экипажей при поражении самолета на малой высоте.
Мест для вынужденной посадки во Вьетнаме маловато , а до моря дотянуть возможно далеко не всегда.
"Серьезная" МЗА рвала на куски и Скайрейдеры и вертолеты и любые другие малоскоростные ЛА задерживающиеся в зоне ее действия.
Это хорошо видно по многочисленным эпизодам как Вьетнамской так и Корейской войн.
Посему если ожидался массированый огонь МЗА , старались привлекать другие самолеты или по крайней мере избегали повторных заходов на цель и длительного "болтания" в зоне огня.
- А-1 имеет достаточно мощное вооружение. Но куча других самолетов несет его еще больше , при этом имея более совершенные прицельные системы допускающие применение с более широкого диапазона режимов полета.
- Хорошие ВПХ Скайредера особой роли не играли. Вполне нормальных авиабаз в регионе было достаточно - надобности в работе с импрвизированных ВПП не было.
Имелись случаи эвакуации сбитых летчиков многоместными Скайрейдерами рискнувшими совершить посадку чтобы подобрать пострадавшего товарища , но случаи эти были единичными. Особенно на фоне количества сбитых летчиков эвакуированых вертолетами и легкомоторными самолетами ПСС.
Так что в качестве серьезного преимущества это рассматривать не стоит.
- Большая дальность/продолжительность полета. Безусловно , эти параметры у Скайрейдера неплохи. Но не какие то выдающиеся.
Кроме того действительно приличная дальность/продолжительность полета у Скайрейдера достигалась с ПТБ , которые занимали основные и самые грузоподьемные узлы подвески.
Система дозаправки в воздухе на этом самолете отсутствовала.
Напомню что другие самолеты (как палубного так и наземного базирования)
во Вьетнаме сплошь и рядом работали с многократными дозаправками в воздухе , выполняя многочасовые вылеты.
Вобщем ни одно из достоинств Скайрейдера само по себе не давало ему каких то особых приимуществ перед другими самолетами воевавшими во Вьетнаме.
Хороши они были именно В КОМПЛЕКСЕ , причем в достаточно специфичных условиях.
Например НАП наземных подразделений ведущих действия против партизан не имеющих мощной ПВО из положения дежурства в воздухе.
Тут Скайрейдер несомненно был хорош.
Очень полезен он был и например при весьма востребованном в то время вооруженном сопровождении транспортных вертолетов.
Тихоходный Скайрейдер наилучшим образом подходил для этой задачи.
Ему не приходилось сжигать много горючего нарезая круги над ползущими внизу вертолетами (что неизбежно для реактивной машины) - достаточно было на маршруте выполнять легкую "змейку" - заодно просматривая местность по маршруту полета прикрываемой группы и пугая вьетконговцев своим грозным видом.
С появлением ближе к концу войны полноценных ударных вертолетов (Кобр) надобность в таких миссиях уменьшалась. Как и количество Скайрейдеров.
Сопровождение вертолетов поисково-спасательных и специальных подразделений было более актуальным.
Эти машины часто работали на большой радиус , и сопровождать их (заодно прикрывая район эвакуации/высадки) было значительно сложнее.
Кобры (когда они появились) часто не обладали нужным радиусом действия.
Применение скоростных самолетов требовало очень четкой координации и могло демаскировать операцию.
Вот тут то Скайрейдеры и показали себя наиболее незаменимыми.
Хотя ближе к концу войны и к таким задачам начали все шире привлекать другие аппараты - "ганшипы" и специально модифицированные вооруженные транспортные вертолеты.
После вьетнамской войны для этих целей штатно сформировали и оснастили авиаотряды спецназначения - вооруженные именно спец. вертолетами и "ганшипами".
Интересующимся темой рекомендую обширный цикл статей "Авиация спецназначения" публиковавшийся в серии номеров журнала "Авиация и космонавтика".
Там в т.ч. немало приличной инфы и по Вьетнаму вообще и про "айр коммандо групс" на Скайредерах в частности.
Так вот "скоростные реактивные коллеги" так же показали себя отлично и точно так же стали "любимцами и друзьями пехоты".а значит намного полезнее при поддержке пехоты, чем скоростной реактивный коллега.
А-7 , А-37 , F-5 специализировались именно на НАП.
Но пожалуй самым активным "другом пехоты" стали А-4 - именно они выполняли бОльшую часть вылетов на НАП в период вьетнамской войны.
Вполне прилично в этом плане работали F-100 и поистине "рабочая лошадь" - F-4.
Вполне успешно применяли для НАП и более легкие самолеты - например OV-10 морской пехоты (ВВС свои Бронко больше использовали больше как разведчики-авианаводчики) ну конечно вертолеты.
Nach Afrika kommt Santa Claus
und vor Paris steht Micky Maus...
Мы чем больше дискутируем, тем больше говорим об одном и том же. Именно об этом я говорил, имея в виду что переводить А в лоб как штурмовик - неправильно. Для флота А - ударный самолет.
И если А-4 нашему термину "штурмовик" вполне соответствует, то А-3, А-5, А-6 в нашем переводе скорее "фронтовой бомбардировщик".
Безусловно.Еще раз : кроме как из старых запасов флота взять этих самолетов было негде.
Они ВСЕ были экс-флотскими/морпеховскими - и те что получили вьетнамцы и те что попали в "коммандо групп" USAF.
Это просто лишнее подтверждение вышеизложенного факта.Так что номера в данном случае это формальность.
Вот-вот. И дискуссия - лучший способ это прояснить.Ну мы ж для того здесь и собрались чтобы узнать чтото новое.
Гм.Смысл очевиден. Вьетнамец на второй табуретке :
- Служил наблюдателем знающим местность.
- любой пилот, допущенный к самостоятельным БВ, знает местность. Его уже по ней провозили, он ее изучал по картам, сдавал зачеты и т.д.;
- немного толку знать местность с высоты 1,6 м. А летчиков-вьетнамцев и так была постоянная большая нехватка, что бы их еще возить балластом;
Тут опять таки - а нафига им объясняться по вьетнамски? По вскрытым целям Чарли работали по координатам, в случае НАП пользовались ПАН (каламбур вышел, да, лучше напишу - FAC, а иногда и fast-FAC).- Мог обьясниться по радио со своими соотечественниками на земле. Напомню что воевали на земле далеко не только GI , и авиация оказывала поддержку далеко не только "своему ведомству". Взаимодействие играло очень важную роль.
АРВН с 1965 не вела самостоятельных крупных операций, была насыщена советниками до взводного уровня, а офицерский состав с 1957 года готовился американцами и владел английским языком.
Непосредственно в бою?- Мог проходить обучение с американцем-инструктором.
С чего бы это? Обычные части ВВС, с офицерами ВВС США на борту. Потери смотришь - как правило капитан-майор, да и подполковники-полковники на борту не такая большая редкость.ВВСные части на Скайрейдерах - практически "иррегулярные" формирования. На Фантомах вот вьетнамцы не летали.
Только в 1967 году забыли.Об этих договоренностях быстро забыли по мере эскалации конфликта.
Да?Поставляли старье , но только то которое реально подходило для местных условий.
Ты наверное забыл, что первым реактивным самолетом ВНАФ стал новейший Ф-5 в 1967 году? Всего лишь в 1964 году запущенный в серийное производство, всего лишь в 1965 году поступивший на вооружение ВВС США? Это - старье?
Да.В итоге напоставляли столько , что ВВС ЮВ стали одними из сильнейших если не в Мире то уж в Азии точно.
Тогда ты расходишься во мнении с руководством МААГ. Ф-80/Т-33 просил сам Дьем в 1959 по совету американцев, и ему уже их обещали, да Госдеп не позволил.Это старье под местные условия не подходящее.
Ф-86 так же просили по рекомендации американских военных советников. Они их почему-то сочли вполне подходящими.
Отвечаю. Все 201 машина, упомянутых мною принадлежали частям ВВС США и находились под управлением офицеров ВВС США.Давай посмотрим по серийным номерам - сколько их числилось в USAF.
Да, их было четыре - 602 FCS (SOS), 22 SOS, 6 ACS (SOS), 1 ACS (SOS).Потом сколько их имелось (единовременно и за весь период войны) в 4х сквадах что применяли их во Вьетнаме.
На фоне почти двух десятков эскадрилий Ф-100 - немного. Но только из этих двух десятков ты немного найдешь частей, не выведенных/перевооруженных в ходе войны. А все на А-1 (за исключением 6-й) - от звонка до звонка.
К слову, Ф-100 потеряно 242 машины. Сопоставимо с А-1.
Нет. Они активно расширялись.Потери восполняли более современными машинами - только и всего.
В 1963 году у них была 1 ФС на А-1, в 1972 - уже три.
Только на эти 3 на А-1 было 7 на А-37 и до 5 на Ф-5.
Южный Вьетнам и Лаос - две большие разницы. Тут вообще не стоит забывать - война во Вьетнаме началась для Штатов не с самого Вьетнама, а с Лаоса.Четко нужно делить не ТВД , а условия применения.
Еще раз : Южный Вьетнам , Лаос и Камбожа :
- Отсутствие у противника истребителей , ЗРК , "серьезной" ЗА.
- Работа восновном по автотранспорту , плавсредствам на реках , НАП и т.п. , т.е. цели типичные для противопартизанской войны.
Это все "Юг".
И в 1964 году ситуация в Лаосе была значительно серьезней чем в РЮВ. Там как раз хватало станционарных целей, прикрытых серьезной ЗА. Например, в долине Кувшинов.
Над Лаосом и воздушные бои случались.
Да, это не ДРВ. Но и не РЮВ.
Антиквариат - да, отлично показал - нет.Факт остаеться фактом - Инвэйдер это еще один "антиквариат" специально "реанимированый" по случаю начавшейся затяжной противопартизанской войны и показавший себя отлично в своей роли.
В роли самолета НАП (для которой он и был разработан, и в которой его поначалу пытались применять) он показал себя неудачно.
Как ночной охотник позже - нормально.
Мы же не говорим что ТБ-3 - отличный бомбардировщик для ВОВ?
А с того, что Ф-100 до Тонкина не работали в Южном Вьетнаме. И вся тяжесть по НАП для американцев из МААГ (а их было там с дивизию) лежала на А-1, Т-28 и Б-26 из Фарм Гейт.И что с того ? А до Перл-Хабора Штаты официально не воевали с Японией и прочими германиями.
СуперСейбр то тут причем ?
Он был основным носителем спецбоеприпаса для ТАК. НАП как-то тогда была не очень популярна - в конце 50-х.F-100 был в указанный выше период основным тактическим ударным самолетом ВВС США предназначенным для оказания НАП.
А вовсе не А-1 и прочие Б-26 с которых соскребли нафталин и отправили бороться с папуасами.
Он разрабатывался как чистый истребитель для замены в этой роли Ф-86.Несовсем так. Ф-100 быстро стал И-Б , задолго до своего устаревания.
Он тупо был наиболее преспособленным для этой роли из всего что имели ВВС США во 2й половине 50х - конце 60х годов.
Да только он устарел как истребитель еще до завершения испытаний.
Новые 2М машины были уже на подходе.
Дальше пошли те самые тараканы из термояда. Шла война между ТАК и САК за место под солнцем. "В эпоху атомного оружия тактическая авиация - это дорогостоящая линия Мажино" - это цитата, и у автора было прилично звезд на погонах.
Посему Ф-100 моментом превратился в сверхзвуковой носитель Бомбы для ТАК.
Поставь нас на их место. Происходит революция в военном деле. Что есть Бомба более-менее начали представлять лишь к концу 50-х (и думается, до сих пор это осознано не вполне). А тут еще ракеты, электроника, авиаконструкторы вообще взбесились и летают быстрее звука. Да еще обещают бомбер с атомным двигателем с межпланетной дальностью. Космос опять же."Ядерные тараканы" 50х годов в головах руководства USAF вообще сильно мешали развитию авиатехники.
У кого угодно голова кругом пойдет...
Согласен.Период 60х годов характерен тем что Флот в массе имел гораздо более удачные самолеты по сравнению с аналогичными машинами ВВС.
Согласен. ИМХО, Ф-4 лучший многоцелевой тяжелый истребитель 60-х.Отсюда и массовое "заимствование" ВВС самолетов Флота.
Один только Фантом чего стОит... Первый и единственный случай когда истребитель разработанный как палубный стал основой USAF.
Да.А веть были еще А-7 и тот же Скайрейдер.
Я еще помню как его покупал сам. В гарнизонной "Военной книге".Премного начитан.
Да, вопрос только в возможности и стоимости дежурства в воздухе.Зачем делать какие то далекоидущие выводы без осознания сути ?
Самолет который УЖЕ находится в районе оказания НАП ВСЕГДА будет иметь меньшее время реакции чем стоящий черт знает где на аэродроме
Еще раз : ВСЕ самолеты оказывавшие НАП применяли дежурство в воздухе.
А-1 мог висеть в воздухе 10 часов. А Ф-100?
Пикировать отвесно и не нужно. Но Ф-100, как и многие другие самолеты ИБА, атаковал цели с пологого пикирования из рук вон плохо - выслкая скорость пикирования, небольшие углы, значительная высота вывода. Добавим к этому высокую эволютивную скорость.Это все мимо. С.Сейбры и прочие Скайхоки прекрасно работали с пикирования и мели высокую точность нанесения удара.
При этом пикировать отвестно как Штуки было вовсе не нужно -
Бросать Мк-82 по квадратам в джунгли - это пожалуйста, Ф-100 мог. А вот работать по малоразмерным целям - это не его.
Что такое "высокая точность"? Какие он имел прицельные системы? Радиодальномер как его дедушка Ф-86?современные прицельные системы обеспечивали высокую точность бомбометания с пологого пикирования и горизонтального полета.
Гораздо более совершенные ПрНК Ф-105 и Ф-4 на тот момент обеспечивали свободнопадающим чушкам КВО в несколько сот метров. А мы про Ф-100 при НАП
Насколько я помню, и Ф-100, и А-1 брали по три ПТБ. Только у Ф-100 - шесть точек подвески, а у А-1 - 12.И с тем и с другим у Ф-100 все было в полном порядке. Реальная масса и номенклатура вооружения у этих самолетов была весьма близкой.
Mortui vivos docent
Вобщем то А-2 и А-5 - не "фронтовые бомбардировщики" , а практически специализированые носители ЯО.
Порождение той самой грызни флота и САК ВВС за "ядерные баксы".
Знание - весьма растяжимое понятие.Гм.
- любой пилот, допущенный к самостоятельным БВ, знает местность.
Поэтому наблюдателями возили не только летчиков.А летчиков-вьетнамцев и так была постоянная большая нехватка, что бы их еще возить балластом
За тем же зачем обьясняться по английски , китайски или эскимосски если взаимодействуешь с представителями соответствующих наций.Тут опять таки - а нафига им объясняться по вьетнамски?
Не нужно думать что по всему Вьетнаму в каждом взводе тусовалось по ПАНу.По вскрытым целям Чарли работали по координатам, в случае НАП пользовались ПАН ....
Она воевала по всей стране. Требовала и получала авиаподдержку - как от своих ВВС , так и от американцев.АРВН с 1965 не вела самостоятельных крупных операций...
Не нужно преувеличивать степень насыщения.была насыщена советниками до взводного уровня...
К примеру северовьетнамсая армия тоже "готовилась и насыщалась советниками" , однако языковой барьер был серьезнейшей проблемой.
Дык война кругом...Непосредственно в бою?
С того что формировались эти части по случаю войны с партизанами для спец. операций.С чего бы это? Обычные части ВВС...
И названия носили тоже несовсем обычные.
А ты думал увидеть здесь (хе-хе) епископа ? (с) Дж.СильверПотери смотришь - как правило капитан-майор, да и подполковники-полковники на борту не такая большая редкость.
Не забыл. Он стал первым относительно современным самолетом ВНАФ - только и всего.Ты наверное забыл, что первым реактивным самолетом ВНАФ стал новейший Ф-5 в 1967 году?
Не хайтек конечно , но для тех условий - вполне подходящая машина.
До того самого 67го года поставляли именно что полное старье.
Которое впрочем в местных условиях было получше иного "новья".
1) См. выше.Всего лишь в 1964 году запущенный в серийное производство, всего лишь в 1965 году поступивший на вооружение ВВС США? Это - старье?
2) На вооружении ВВС США сей пепелац попал пот тем же соусом что и Скайрейдер - специально для Вьетнама , в малых количествах.
F-5 то изначально разрабатывался как простая экспортная машина для дружественных папуасов.
Ну так у руководства МААГ в отличии от нас с тобой не было возможности оценить ситуацию с высоты прошедших лет.Тогда ты расходишься во мнении с руководством МААГ.
А в 49м просили всякое барахло времен ВМВ - вплоть до ржавых японских Хаябус.Ф-80/Т-33 просил сам Дьем в 1959 по совету американцев, и ему уже их обещали, да Госдеп не позволил.
F-80 как боевой самолет устарел в середине 50х и условиям вьетнамской войны он соответствовал куда как меньше чем его ровестник-Скайрейдер.
Только и всего.
Правильно что не взяли. Толку от них мало бы было.Ф-86 так же просили по рекомендации американских военных советников.
Че б они там делали ? Ни бомбить толком не может ни МиГов тогдашних гонять.
Спихивать прорву старья нужно было - вот и сватали кому не попадя.Они их почему-то сочли вполне подходящими.
Эти б.у Сейбры (которых было как блох на псарне) куда только не спихивали...
Скайрейдер тоже старье , только толковое для местных условий.
Внимательно прочти вопрос.Отвечаю. Все 201 машина, упомянутых мною принадлежали частям ВВС США и находились под управлением офицеров ВВС США.
Еще раз : см. по номерам - сколько всего бывших флотских Скайрейдеров получили USAFи + сколько и от куда их получили ВВС ЮВ.
Вывод частей на отдых/переформирование/перевооружение - совершенно обычный процесс.На фоне почти двух десятков эскадрилий Ф-100 - немного. Но только из этих двух десятков ты немного найдешь частей, не выведенных/перевооруженных в ходе войны.
1) А куда их выводить то , если они специально для Вьетнама и сформированы/вооружены были ? Их и по завершению войны никуда не вывели.А все на А-1 (за исключением 6-й) - от звонка до звонка.
2) Пополняли техникой (опять же - из старых запасов) и личным составом на месте. И что с того ?
Да я как бы в курсе количества потерь по типам самолетов.К слову, Ф-100 потеряно 242 машины. Сопоставимо с А-1.
К Ф-100 как раз вопросов нет. Есть вопросы к пренадлежности потеряных Скайрейдеров.
Наибольшие в абсолютных числах потери понесли А-4 , но они и использовались куда интенсивнее , в т.ч. (и даже восновном) для НАП.
Расширялись. И процент Скайрейдеров неуклонно падал. О чем и речь.Нет. Они активно расширялись.
Общая численность сильно вырасла. А пик в конце войны был обусловлен тем что американцы многое оставили в наследство когда сваливали.В 1963 году у них была 1 ФС на А-1, в 1972 - уже три.
Вот именно. И я об этом.Только на эти 3 на А-1 было 7 на А-37 и до 5 на Ф-5.
Две большие разницы для применения авиации- это ДРВ и все остальное.Южный Вьетнам и Лаос - две большие разницы.
В данном контексте это вообще неважно.Тут вообще не стоит забывать - война во Вьетнаме началась для Штатов не с самого Вьетнама, а с Лаоса.
В разное время концентрация ЗА на "Юге" менялась.Там как раз хватало станционарных целей, прикрытых серьезной ЗА.
Единичные эпизоды.Над Лаосом и воздушные бои случались.
Еще раз : это не ДРВ тчкДа, это не ДРВ. Но и не РЮВ.
Смотри статистику и описания действий Инвэйдеров.Антиквариат - да, отлично показал - нет.
С чего ты взял что Инвэйдер разрабатывался как самолет НАП ?В роли самолета НАП (для которой он и был разработан, и в которой его поначалу пытались применять) он показал себя неудачно.
Даже очень нормально.Как ночной охотник позже - нормально.
Не говорим. Так что и преиплетать его не нужно.Мы же не говорим что ТБ-3 - отличный бомбардировщик для ВОВ?
Да вообще "регулярные" авиачасти там тогда не работали.А с того, что Ф-100 до Тонкина не работали в Южном Вьетнаме.
Да особой "тяжести" в то время там не было еще.И вся тяжесть по НАП для американцев из МААГ (а их было там с дивизию) лежала на А-1, Т-28 и Б-26 из Фарм Гейт.
А лежала на них - естественно. Ибо привлечение "регулярных" авиачастей со своей штатной техникой было политически неприемлемо в тот период.
Основным носителем спецбоеприпасов для ТАК был F-105.Он был основным носителем спецбоеприпаса для ТАК.
Он же был и основным всепогодным тактическим ударным самолетом вплоть до конца 60х.
Ядерные тараканы. Которых быстро повывели как только всерьез втянулись во Вьетнам.НАП как-то тогда была не очень популярна - в конце 50-х.
Нет. Он разрабатывался как многоцелевой сверхвуковой истребитель.Он разрабатывался как чистый истребитель для замены в этой роли Ф-86.
В качестве "чистого перехватчика" разрабатывался Фантом - ставший позже просто супермногоцелевым.
Да полно тебе... Нормальная машина. Как дневной И-Б так вовсе отличная.Да только он устарел как истребитель еще до завершения испытаний.
Главный "косяк" не в скорости , а в компоновке не дававшей возможность разместить на борту "серьезную" РЛС.
Что совершенно некритично для тогдашних ИБ , а для самолета НАП - скорее +.
F-100 пошел в части с 1954го года. До 2х маховых истребителей на вооружении по тогдашним меркам было еще далеко.Новые 2М машины были уже на подходе.
Еще раз : F-100 был в указанный период основным самолетом USAF для оказания НАП , а вовсе не для ядерных ударов.Посему Ф-100 моментом превратился в сверхзвуковой носитель Бомбы для ТАК.
С.Сейбр имел достаточно мощное и разнообразное подвесное и серьезное встроенное вооружение , отличный обзор , нормальные ВПХ.
И из всего что было на тот момент в USAF походил для НАП наилучшим образом.
У флота вот не пошла как видим. Хотя ядерные тараканы и его коснулись.Поставь нас на их место...
У кого угодно голова кругом пойдет...
Не нужно думать что вот так вот постоянно висели над головами каждого взвода самолеты и бомбили все живое.Да, вопрос только в возможности и стоимости дежурства в воздухе.
Постоянно дежурить не хватит ни самолетов ни горючего ни ресурса ни сил у летного состава.
Во всех случаях основная часть вылетов на НАП осуществлялась из положения дежурства на земле - в т.ч. и Скайрейдерами.
1) Ты часто пассажиром на самолете летаешь ? По каким маршрутам ?А-1 мог висеть в воздухе 10 часов.
2) Спроси летчиков-штурмовиков что они думают по поводу длительности боевого вылета.
По 4+ часа летали на Север. С парой дозаправок в воздухе.А Ф-100?
Это считалось близким к физиологическим пределам.
Вот именно.Пикировать отвесно и не нужно.
Не надо грязи.Но Ф-100, как и многие другие самолеты ИБА, атаковал цели с пологого пикирования из рук вон плохо - выслкая скорость пикирования, небольшие углы, значительная высота вывода.
Собственно на точность бомбометания она не влияет.Добавим к этому высокую эволютивную скорость.
Все могли. И все этим активно занимались , в т.ч. и Скайрейдеры.Бросать Мк-82 по квадратам в джунгли - это пожалуйста, Ф-100 мог.
Накладывай марку и жми кнопку.А вот работать по малоразмерным целям - это не его.
Соответствие нормативам.Что такое "высокая точность"?
А-7 например укладывались в десяток метров чугунками.
Вполне стандартные для того времени :Какие он имел прицельные системы?
РД , ДИСС , ГСОП+ВАДП.
Не по сапогу чай боНбы кидал...
При работе в условиях визуальной видимости неуправляемым оружием они не совершеннее были.Гораздо более совершенные ПрНК Ф-105 и Ф-4 ....
Без уточнения в каких условиях - фраза бессмысленна.на тот момент обеспечивали свободнопадающим чушкам КВО в несколько сот метров.
Так вот все нормально было с точностью и у Ф-100 и у прочих самолетов привлекавшихся к НАП.А мы про Ф-100 при НАП
F-100 нес 2 ПТБ на подкрыльевых узлах.Насколько я помню, и Ф-100, и А-1 брали по три ПТБ.
А-1 мог нести 3 , но чаще брал 2 ПТБ.
У А-1H/J 15 точек подвески.Только у Ф-100 - шесть точек подвески, а у А-1 - 12.
У F-100D (который и был основным во Вьетнаме) имелось 9 узлов подвески :
- Внешние подкрыльевые с нагрузкой до 1000 фн.
- Внутренние подкрыльевые с нагрузкой до 2000 фн.
- Спаренные под центропланом - по 750 фн. на пару
- Подфюзеляжный - до 2000фн.
К примеру самый ходовой вариант при полетах на НАП :
Пара блоков 70мм или 127мм НАР + 3 напалмовых бака BLU-1 + 2 335 гал. ПТБ + 4 20мм пушки с 200 патронами на ствол.
При работе на небольшой радиус из положения дежурства на земле - вместо ПТБ можно было брать соответствующую боевую нагрузку.
А-1H/J мог нести весьма внушительную нагрузку - спору нет.
Шесть пар внешних подкрыльевых узлов на Скайрейдере были расчитаны только на легкие (до 250фн) бомбы и НАР -до 12ти 127мм или до 84х 70мм.
+ 3 узла выдерживающих по 2000 фн. 1-2 из которых обычно занимались ПТБ.
Вообще же не нужно меня тут агитировать за Скайрейдер , это один из моих любимых самолетов.
Тем более не нужно петь никому дифирамбов.
Nach Afrika kommt Santa Claus
und vor Paris steht Micky Maus...
Я не знаю таких примеров. Можешь привести?
Скажи, а во время корейской войны возили корейецев?За тем же зачем обьясняться по английски , китайски или эскимосски если взаимодействуешь с представителями соответствующих наций.
Я не знаю таких примеров. Можешь привести?
Не нужно думать, что эскадрильи ЮСАФ рвались на помощь каждому взводу АРВН.Не нужно думать что по всему Вьетнаму в каждом взводе тусовалось по ПАНу.
Да. И когда ей требовался НАП от ЮСАФ - я полагаю, они имели прямой канал связи с приданными им силами, а не решала вопрос по вьетнамски через Сайгон.Она воевала по всей стране. Требовала и получала авиаподдержку - как от своих ВВС , так и от американцев.
Но и считать людей, которых несколько месяцев готовили американцы поголовно неграмотными тоже не стоит.Не нужно преувеличивать степень насыщения.
Я полагаю, что вьетнамцев, говорящих по английски даже сейчас изрядно больше русских, говорящих по вьетнамски.К примеру северовьетнамсая армия тоже "готовилась и насыщалась советниками" , однако языковой барьер был серьезнейшей проблемой.
Названия носили необычные, и задачи имели специальные - совершенно обычные части ВВС США.С того что формировались эти части по случаю войны с партизанами для спец. операций.
И названия носили тоже несовсем обычные.
Он стал первым реактивным самолетом ВНАФ.Не забыл. Он стал первым относительно современным самолетом ВНАФ - только и всего.
Ну, не F-4E-MD-42, но это они бы и не потянули.Не хайтек конечно , но для тех условий - вполне подходящая машина.
А Ф-5 - вполне приличный самолет.
Это, в общем-то, Ф-16 60-х годов.
По той самой причине, что не могли поставить реактивное. А никакого поршневого новья у них не было. И сами ВВС США вынуждены были летать на А-1.До того самого 67го года поставляли именно что полное старье.
Которое впрочем в местных условиях было получше иного "новья".
Не совсем так. Ф-5 вообще-то начинался как - ты не поверишь - еще один палубный истребитель. Легкий.2) На вооружении ВВС США сей пепелац попал пот тем же соусом что и Скайрейдер - специально для Вьетнама , в малых количествах.
F-5 то изначально разрабатывался как простая экспортная машина для дружественных папуасов.
Да-да. Для эскортных авианосцев.
Потом эскортные авианосцы пошли на иголки, в Пентагон занесли денег, и проект пошел дальше.
Нормальную СУО сначала поставили, потом сняли - решили, что для папуасов дороговато.
Что ты, тогда сами плантаторы - французы - добивали Хаябусы и поплаковые Зеро.А в 49м просили всякое барахло времен ВМВ - вплоть до ржавых японских Хаябус.
Ну почему же? В крейсерской скорости он А-1 превосходил (как и Ф-100).F-80 как боевой самолет устарел в середине 50х и условиям вьетнамской войны он соответствовал куда как меньше чем его ровестник-Скайрейдер.
Только и всего.
4 точки подвески, под двет тонны боевая нагрузка.
Для папуасов - самое то.
Тут Латинская Америка еще на барахле типа Р-47/51 десять лет летать будет.
Еще раз - ВВС США потеряли 201 машину.Внимательно прочти вопрос.
Еще раз : см. по номерам - сколько всего бывших флотских Скайрейдеров получили USAFи + сколько и от куда их получили ВВС ЮВ.
Подсказка: те 150 машин, о которых ты говорил - первая партия.
Если хочешь, я могу расписать тебе все 201 аппарат. По номерам, подразделениям и фамилиям пилотов.
Но это много.
Нету.К Ф-100 как раз вопросов нет. Есть вопросы к пренадлежности потеряных Скайрейдеров.
201 A-1 lost by United States Air Force.
Да, но если ты говоришь только о флоте. По ВВС, МП и "всего" картина будет другая.Наибольшие в абсолютных числах потери понесли А-4 , но они и использовались куда интенсивнее , в т.ч. (и даже восновном) для НАП.
Кстати, А-4 потеряно ненамного больше чем Ф-100.
Согласен зпт Лаос тире не ДРВ тчкЕще раз : это не ДРВ тчк
Он разрабатывался для ряда задач, и НАП в том числе. Он разрабатывался что бы штурмовать папуасов (тогда японцев.)С чего ты взял что Инвэйдер разрабатывался как самолет НАП ?
Именно поэтому его звали А-26 поначалу.
Уже начинали. Но по Лаосу. Официально помогая "законно избранному демократическому правительству". А во Вьетнаме американцы не воевали еще. Летали там самолеты ВВС США с опозновательными знаками ВВС Южного ВЬетнама, на борту которых в обязательном порядке находился южный вьетнамец. Именно его труп "если что" положено было предъявлять прессе.Да вообще "регулярные" авиачасти там тогда не работали.
Дивизия американских советников там не фиалки выращивала в то время.Да особой "тяжести" в то время там не было еще.
Да, я об этом и говорю.А лежала на них - естественно. Ибо привлечение "регулярных" авиачастей со своей штатной техникой было политически неприемлемо в тот период.
Раз уж у нас с тобой есть возможность смотреть на ситуацию с высоты прожитых лет - давай ее смотреть в динамике.Основным носителем спецбоеприпасов для ТАК был F-105.
Он же был и основным всепогодным тактическим ударным самолетом вплоть до конца 60х.
В середине 1950-х, когда Ф-100 был в серии, на Ф-105 только подписали контракт.
Позднее Ф-105 и будет менять в частях Ф-100.
Ты это можешь как-то подтвердить?Нет. Он разрабатывался как многоцелевой сверхвуковой истребитель.
Как истребитель-бомбардировщик середины 1950-х - да. В роли НАП - уже не очень. Нынешние самолеты НАП по аэродинамической схеме больше похожи именно на А-1, а не на Ф-100.Да полно тебе... Нормальная машина. Как дневной И-Б так вовсе отличная.
Да где? Келли Джонсон еще в 1950 обещал истребитель 2,2. Он уже вовсю сториться - в 1954. У русских Су-7 скоро даст под 2000 км/ч.F-100 пошел в части с 1954го года. До 2х маховых истребителей на вооружении по тогдашним меркам было еще далеко.
Ф-100 уже анахронизм, фирма уже берется его радикально модернизировать как Ф-107, но - не получиться.
Ты же сам писал - НАП тогда не слишком занимала умы грезивших ядерным армагедцом енералов, нет?Еще раз : F-100 был в указанный период основным самолетом USAF для оказания НАП , а вовсе не для ядерных ударов.
Где-то да, где-то нет. Например "отличные ВПХ" - это просто образец ужасных ВПХ. Ты в курсе какая у него была скорость сваливания?С.Сейбр имел достаточно мощное и разнообразное подвесное и серьезное встроенное вооружение , отличный обзор , нормальные ВПХ.
Ну, возможно.И из всего что было на тот момент в USAF походил для НАП наилучшим образом.
Ну да.У флота вот не пошла как видим. Хотя ядерные тараканы и его коснулись.
Над головой каждого взвода нет, не висели. Но стандарты на прибытие были жесткие, и каждая отедльная группа LRRP получала столько самолетов сколько было нужно.Не нужно думать что вот так вот постоянно висели над головами каждого взвода самолеты и бомбили все живое.
Постоянно дежурить не хватит ни самолетов ни горючего ни ресурса ни сил у летного состава.
Во всех случаях основная часть вылетов на НАП осуществлялась из положения дежурства на земле - в т.ч. и Скайрейдерами.
Если по условиям базирования были проблемы - да, дежурили в воздухе.
Я как раз недавно читал плач одного бойца из Ирака - мол его папаша во Вьетнаме имел лучшую авиационную и артиллерийскую поддержку чем он.
Часто. Временами по довольно экзотическим.1) Ты часто пассажиром на самолете летаешь ? По каким маршрутам ?
Да я понимаю что такое просидеть в кресле 10 часов пялясь в книжку.
Это тяжело.
Тем не менее, в Европе истребители 8AF и по 9,5 часов в воздухе проводили.
2) Спроси летчиков-штурмовиков что они думают по поводу длительности боевого вылета.
См. выше.
Да и не нужно А-1 в воздухе 10 часов висеть. Но то что он мог 5-6 провисеть, не отвлекая дефицитные танкеры - это сильно выручало.
У стратегов физиология другая?По 4+ часа летали на Север. С парой дозаправок в воздухе.
Это считалось близким к физиологическим пределам.
И А-1 не нужна ни одна дозоправка.
Я читал мемуар пилота Ф-4. Он буквально пишет - ненавидел вылетать на НАП. Всякий раз жал гашетку и думал - по своим он сейчас отработал или по чужим. Мол, легкое движение ручки - и бомбы уйдут на несколько сотен метров.Не надо грязи.
Шикарная там есть фотография по этому поводу.
Она "всего лишь" влияет на располагаемое время на обнаружение цели и маневрирование.Собственно на точность бомбометания она не влияет.
Да.Все могли. И все этим активно занимались , в т.ч. и Скайрейдеры.
Что бы марку на что-то наложить - это что-то неплохо увидеть. То есть маневрирую в зоне обнаружить цель, на нее довернуть, и выдержать режим, наложив марку.Накладывай марку и жми кнопку.
На сверхзвуковом утюге это несколько сложнее.
На полигоне все в нормативы укладываются, и только на войне ошибаются на пару порядков.Соответствие нормативам.
А-7 например укладывались в десяток метров чугунками.
Пехтура тоже на стрельбише 10 патронами поражала 7 мишеней. А на войне на одного мертвого Чарли почему-то приходилось 150 000 патронов расходовать.
Ну да, у всех все было нормально, даже у Б-52.Так вот все нормально было с точностью и у Ф-100 и у прочих самолетов привлекавшихся к НАП.
Боже меня упаси. Я лично предпочитаю Ф-4Тем более не нужно петь никому дифирамбов.
Mortui vivos docent
Что проконает за "пример" ?
Данные из общего описания боевых действий "айр коммандо групп" , источник - указывался выше.
Что смущает ?
Думаю что не возили. Надобности/возможности не было по многим причинам :Скажи, а во время корейской войны возили корейецев?
Я не знаю таких примеров. Можешь привести?
- В наличии была вполне четкая линия фронта , боевые действия переодически принимали вообще позиционный характер. При этом южнокорейские и ООНовские части воевали вместе.
Это не гражданская противопартизанская война в горно-лисистой местности с эпизодическими столкновениями малых подразделений разбросанных на большой территории.
- В Корее для ударных задачь применялись одноместные Скайрейдеры.
3х местных ночных AD-4N* было немного и работали они не в интересах НАП.
- Вылеты AD на НАП в Корее не были основной задачей , те же Скйрейдеры массово применяли для изоляции района БД , ударам по транспортной сети и по стратегическим обьектам.
Совершенно верно. Именно поэтому гораздо правильней иметь (и возить с собой) 1-2х владеющих вьетнамским в экипажах ударной группы (или воздушных авианаводчиков) чем владеющих английским (+ методикой наведения авиации) в каждом взводе на земле.Не нужно думать, что эскадрильи ЮСАФ рвались на помощь каждому взводу АРВН.
Они обычно имели прямой контакт непосредственно с экипажами ударных самолетов.Да. И когда ей требовался НАП от ЮСАФ - я полагаю, они имели прямой канал связи с приданными им силами, а не решала вопрос по вьетнамски через Сайгон.
И никакой Сайгон здесь вообще не причем. Есть куча вьетнамских подразделений , есть авиачасть которая оказывает поддержку.
А я нигде не оцениваю уровень их профессионализма. Озвучиваю известные факты - только и всего.Но и считать людей, которых несколько месяцев готовили американцы поголовно неграмотными тоже не стоит.
И больше чем индейцев кечуа говорящих на иврите.Я полагаю, что вьетнамцев, говорящих по английски даже сейчас изрядно больше русских, говорящих по вьетнамски.
Я не о лингвистической статистике вообще то.
Кстати , лирическое отступление : бывал я как то во Вьетнаме (Камрань) , так нам при общении с местными категорически не рекомендовали говорить по английски.
Мол примут за американца - могут прирезать.
И названия необычные и задачи специальные и части необычные.Названия носили необычные, и задачи имели специальные - совершенно обычные части ВВС США.
И обилие полковников-подполковников на которое ты обратл внимание выше - не случайность.
Там куча ветеранов-добровольцев летала.
В регулярных авиачастях столь высоких званий среди летающих куда меньше.
Да. И одновременно первым вполне современным. О чем и речь.Он стал первым реактивным самолетом ВНАФ.
Конечно приличный. При этом в США он все равно считался "папуасским" и предназначался специально на экспорт.А Ф-5 - вполне приличный самолет.
Применение Ф-5А в ВВС США было очень недолгим и фактически представляло собой войсковые испытания в условиях Вьетнама.
"Скоши Тайгер".
Однако в отличии от Ф-16 он никогда и близко не был "основным" в ВВС США. Экспортная машина - простая , дешевая и надежная.Это, в общем-то, Ф-16 60-х годов.
А поршневого новья в то время уже ни у кого не было.По той самой причине, что не могли поставить реактивное. А никакого поршневого новья у них не было.
Поршневое перестало быть новьем задолго до.
О чем и речь.И сами ВВС США вынуждены были летать на А-1.
Провели экстренную мобилизацию из старых загашников флота , набрали добровольцев специально для полетов на "старье".
Вот уж не надо пытаться меня удивить...Не совсем так. Ф-5 вообще-то начинался как - ты не поверишь - еще один палубный истребитель. Легкий.
F-5 никогда не начинался как палубный истребитель.
Как легкий палубник для эскортных авианосцев и старых эссексов начинался инициативный проект Нортропа N-156 , который предусматривал несколько вариантов компоновки.
Причем как палубник он рассматривался только на самых ранних стадиях.
После вывода из строя эскортников а затем и начала массового вывода эссексов Флот вообще не проявил интереса к проекту.
Тем более что моряки имели удачные Крусейдер и Скайхок , а нахлебавшись с "зоопарком" серидины 50х годов склонились к бОльшей унификации.
На самом на F-5 (а не на ранних проектах) все было наоборот.Нормальную СУО сначала поставили, потом сняли - решили, что для папуасов дороговато.
Сначала - предельно простой F-5A , затем несколько более продвинутый F-5E.
И все они для папуасов.
Ф-80 последних модификаций имели вооружение из 6 ти 12.7мм пулеметов с 300 патронами на ствол + 900 (в перегруз 1800) кг на внешней подвеске.Ну почему же? В крейсерской скорости он А-1 превосходил (как и Ф-100).
4 точки подвески, под двет тонны боевая нагрузка.
Для папуасов - самое то.
Бомбы кидал "по сапогу".
И весьма скромный радиус действия.
В воздушном бою уступал даже МиГ-15.
О чем я и говорю говоря "ни бомбить нормально не умел ни МиГов гонять".
Скайрейдер из "старья" был куда как лучше. А из "новья" - Ф-5.
Смотря какая Латинская Америка. Многие летали в т.ч. и на тех самых Шутингах. Ктото получал Ф-5 , А-4 и прочее небарахло.Тут Латинская Америка еще на барахле типа Р-47/51 десять лет летать будет.
Не нужно заклинаний.Еще раз - ВВС США потеряли 201 машину.
Это не "1я партия" , это все A-1E (AD-6) которые передали со складов Флота в ЮСАФ.Подсказка: те 150 машин, о которых ты говорил - первая партия.
Еще часть ушла Вьетнамцам. Позже потери восполнялись за счет других модификаций.
Ибо А-1Е всего было выпущено чуть более 200.
Там все на самом деле достаточно запутанно - что и когда кому передавалось , кто на чем летал...
Мне не надо ничего расписывать.Если хочешь, я могу расписать тебе все 201 аппарат. По номерам, подразделениям и фамилиям пилотов.
Распиши себе.
И просто читай внимательно о чем речь.
Заклинаний ненужно. Выше все говорилось.Нету.
201 A-1 lost by United States Air Force.
Для НАП как раз таки восновном использовались морпеховские Скайхоки.Да, но если ты говоришь только о флоте. По ВВС, МП и "всего" картина будет другая.
И работали они далеко не только в интересах КМП.
Флотские больше работали по "Северу".
В ВВС этих самолетов вообще не было.
В абсолютных цифрах их потеряно больше чем любых других типов.Кстати, А-4 потеряно ненамного больше чем Ф-100.
Он разрабатывался как средний бомбардировщик + отдельная модификация маловысотного штурмовика.Он разрабатывался для ряда задач, и НАП в том числе. Он разрабатывался что бы штурмовать папуасов (тогда японцев.)
Никакого "специально для НАП" не было , о чем и речь.
Да неважно как звали. А-26B и его клоны был штурмовиком , A-20C и его клоны - средним бомбардировщиком.Именно поэтому его звали А-26 поначалу.
Была и масса других модификаций.
После снятия с вооружения Марудера все Инвэйдоры начали называть уже В-26 , а во время вьетнамской войны по "политическим соображениям"
(запрет на базирования бомбардировщиков в Тайланде) Инвэйдорам снова "возратили" обозначение А-26.
Не буковки важны , а суть.
А куды девать труп американца ?Летали там самолеты ВВС США с опозновательными знаками ВВС Южного ВЬетнама, на борту которых в обязательном порядке находился южный вьетнамец. Именно его труп "если что" положено было предъявлять прессе.
Вьетнмцы летали не ради "предьявления трупов" , а по тем причинам которые я озвучил выше.
Давай. Только смотреть нужно спокойно и не передергивать.Раз уж у нас с тобой есть возможность смотреть на ситуацию с высоты прожитых лет - давай ее смотреть в динамике.
Именно так. Однако в в 50е годы все менялось очень быстро.В середине 1950-х, когда Ф-100 был в серии, на Ф-105 только подписали контракт.
Говоря о носителях тактического ЯО в ВВС США я говорил о вполне конкретном промежутке времени - см. выше.
В 50е годы на вооружение поступили первые ядерные бомбы в калибре 2000фн.
Их могли применять многие самолеты тактической и палубной авиации.
Никаким особым образом Ф-100 в этом плане не выделялся - ни в начале своей карьеры ни в конце.
На доставке тактических ЯБ в 50е годы время больше специализировались F-101A/C и B-66.
Большая часть частей вооруженных Ф-100 перевооружалась на Ф-4.Позднее Ф-105 и будет менять в частях Ф-100.
К моменту когда Ф-100 начали снимать с вооружения производство Ф-105 давно завершилось , а их количество сильно сократилось во время Вьетнамской войны.
В период своей службы (паралельной с Ф-100) основным носителем ЯО в ТАК был именно Ф-105.
Ты и сам можешь это подтвердить внимательно изучив историю создания самолета.Ты это можешь как-то подтвердить?
"Чистым истребителем" он планировался только на этапе проекта "Сейбр-45"/NA-180.
Серийный же F-100 сразу же был многоцелевым.
Бомбы он кидал "по сапогу" как и большинство тогдашних истребителей , но подвески с чугунием нес исправно.
Первой модификацией в которой реально обратили внимание на ударный потенциал стал F-100D.
Она и стала основной. О ней собственно и речь.
И 60х тоже. Да пожалуй и первой половины 70х.Как истребитель-бомбардировщик середины 1950-х - да.
Вполне приличная машина.
На фоне того что тогда было - вполне себе "очень".В роли НАП - уже не очень.
Он был самым преспособленным для НАП самолетом из всего что имели ЮСАФ в 50е-60е годы.
Нынче НАП кто только не оказывает. От Ганшипов до Б-52.Нынешние самолеты НАП по аэродинамической схеме больше похожи именно на А-1, а не на Ф-100.
И кто на кого там похож - ерунда.
В реальности.Да где?
А в итоге сделал гуано которое начало поступать на вооружение только (по тем временам именно что "только") в 58м году , а в итоге было спихнуто на экспорт , бо ЮСАФ заявили что им сие детище великого авиаконструктора нафик не нужно.Келли Джонсон еще в 1950 обещал истребитель 2,2.
И взяли флотский Фантом. Но было это уже позже.
Вообще 50е годы - эпоха самого бурного развития авиатехники.
Самолеты едва принятые на вооружение сплошь и рядом считались устаревшими еще до того как их выпускали в заметном количестве.
Время все расставило по своим местам.
СуперСейбр оказался вполне удачным и "долгожиграющим" ИБ , стоявшим на вооружении частей "первой линии" ВВС США почти 2 десятка лет и воевавшего более чем активно.
Для того времени это немало.
Еще раз : F-104A только-только пошел в части в 1958м году. И было это в то время - сырое гуано.Он уже вовсю сториться - в 1954.
Уже к середине 60х его сняли с вооружения ВВС США.
Фиг ли толку. Су-7 так и остался посути опытным , а Су-7Б (ближайший аналог F-100D) как ИБ был хуже практически во всем.У русских Су-7 скоро даст под 2000 км/ч.
Не нужно максимализма. Ф-100Д - отличный дневной ИБ. С 50х по 70е годы.Ф-100 уже анахронизм...
Для той эпохи это очень приличный период.
Устарел он именно как истребитель. Компоновка не давала возможности разместить "нормальную" РЛС + движок слабоват + ВЗ нерегулируемый...
Зато боевая нагрузка и пушечное вооружение приличное , обзор отличный , бронезащита кабины , неплохие (на F-100D) ВПХ и радиус действия , дозаправка в воздухе , вполне современная на тот момент СУО , полностью достаточная для работы в ПМУ.
В роли самолета НАП он был лучше чем гораздо более дорогие и сложные Ф-105 и Ф-4.
Так вот и не нужно было никакой радикальной модернизации., фирма уже берется его радикально модернизировать как Ф-107, но - не получиться.
Поставили нормальный ПрНК , механизацию и получился приличный ИБ.
Без нахрен никому не нужных 2М.
Так вот на фоне всех остальных имеющихся в ЮСАФ машин Ф-100 был наилучшим образом преспособлен к НАП.Ты же сам писал - НАП тогда не слишком занимала умы грезивших ядерным армагедцом енералов, нет?
Для Армагедеца было полно и других средств.
Об этом и речь.
У F-100A были ужасные ВПХ. И ужасная посадочная скорость.Где-то да, где-то нет. Например "отличные ВПХ" - это просто образец ужасных ВПХ. Ты в курсе какая у него была скорость сваливания?
Потому что когда его создавали , думали только чтобы скорость увеличить.
Даже закрылков на машине не было...
Все на алтарь сверхзвука и управляемости на трансзвуке.
Как только на F-100D увеличили площадь крыла и установили нормальную механизацию + ТП + АТ - все стало нормально в ВПХ.
У более легкого Су-7Б например они были хуже.
Дежурить в воздухе или нет - определяеться множеством факторов.Если по условиям базирования были проблемы - да, дежурили в воздухе.
"Проблемы по условиям базирования" тут неособо при делах.
Осталось только ознакомить ветеранов Вьетнама с тем что есть в плане НАП сейчас и послучать что они скажут на плачЯ как раз недавно читал плач одного бойца из Ирака - мол его папаша во Вьетнаме имел лучшую авиационную и артиллерийскую поддержку чем он.Ярославны"одного бойца".
А я вот летал на вертолете в качестве оператора бортовых средств разведки , всего то по паре часов за вылет. Пялясь не в книжку.Да я понимаю что такое просидеть в кресле 10 часов пялясь в книжку.
Это тяжело.
Могу сказать что эта самая пара чсов - близка к разумному пределу.
Осетра подрезаем , затем смотрим на типичную продолжительность вылета истребителей сопровождения и на то как часто выполнялись подобные рейды летчиками.Тем не менее, в Европе истребители 8AF и по 9,5 часов в воздухе проводили.
2) Спроси летчиков-штурмовиков что они думают по поводу длительности боевого вылета.
И что же из "выше" является словами летчиков-штурмовиков ?См. выше.
Вот и я о том же. По 10 часов кстати могли (теоритически) висеть противолодочные и прочие патрульные модификации Скайрейдера.Да и не нужно А-1 в воздухе 10 часов висеть.
Отнють не обремененные кучей подвесок и занимающиеся не НАП.
Я не к тому что большая продолжительность полета это плохо , а к тому что "висеть 10 часов" к практике НАП во Вьетнаме имеет весьма отдаленное отношение.
Нагрузки и условия работы другие.У стратегов физиология другая?
Смотря для чего. Его радиус действия многих реактивных ударников (в т.ч. и палубников) был побольше или несильно меньше чем у Скайрейдера - даже без дозаправки.И А-1 не нужна ни одна дозоправка.
На А-1 же ДТВ не то что "не нужна" - она вообще была не предусмотрена.
Так почти все "непрофильные" летчики ненавидят НАП.Я читал мемуар пилота Ф-4. Он буквально пишет - ненавидел вылетать на НАП.
И самолеты ее выполняющие (во всяком случае в то время) несли наибольшие потери. Ну и фрэндли файрахватало у всех.
У А-1 или скажем у А-10 фрэндли файра вполне достаточно.
За тем и нужны авианаводчики.Всякий раз жал гашетку и думал - по своим он сейчас отработал или по чужим.
Обычное дело. Посему никто там одиночных вьетконговцев и не высматривал. Дал авианаводчик положение цели (хорошо если обозначил) - наложил марку , нажал гашетку и залил все напалмом или обработал НАРами...Мол, легкое движение ручки - и бомбы уйдут на несколько сотен метров.
Точно так же и Скайрейдеры работали.
Не носись как угорелый , а получив команду наведения атакуй обозначенную цель.Она "всего лишь" влияет на располагаемое время на обнаружение цели и маневрирование.
Естественно. При этом "накладывание марки" на высокой скорости может быть получше "кидания по сапогу" на низкой.Что бы марку на что-то наложить - это что-то неплохо увидеть.
Если только носиться выпучив глаза на бреющем. Кто на сверхзвук то гонит ?На сверхзвуковом утюге это несколько сложнее.
С тех же 400-500 км/ч реактивные машины вполне нормально работали.
Ручкой/педалями нужно шуровать с умом - и все нормально будет.
Я тото не пойму... Откель вера в суперснайперство Скайрейдеров ?На полигоне все в нормативы укладываются, и только на войне ошибаются на пару порядков.
Они точно так же фигачили по площадям напалмом и НАРами , точно так же поливали "от бедра" из пушек...
Чем не устраивает точность с которой бомбили на тех же самых "свистках" скажем израильтяне ?
Аргентинцы в кораблики чугунками нормально попадали...
Те же А-7 прекрасно во Вьетнаме попадали - за счет прицелов и подготовке экипажей г.о.
Естетственно малые скорости дают в определенных условиях значительные приимущества. Я не только не отрицаю этого - выше прямо упомянул.
Но никаких волшебных точностей Скайрейдер не выдавал.
Бомбы по сапогу , НАРы по штатному оптическому прицелу.
Б-52 тогда к НАП не привлекались.Ну да, у всех все было нормально, даже у Б-52.
Сейчас привлекаються , и точность при этом у них замечательная.
И этому тоже гимнов не нужно.Боже меня упаси. Я лично предпочитаю Ф-4
Nach Afrika kommt Santa Claus
und vor Paris steht Micky Maus...
Поскольку я по прежнему кое в чем с коллегой не согласен, я обязательно ему отвечу.
Недели через две, как вернусь из любимой ДРК
Mortui vivos docent
Прежде всего, хочу поблагодарить уважаемого SkyDron-a за интересную беседу. Тем более нечасто у нас возникают темы о пятидесятых, на мой взгляд, весьма незаслуженно. Ведь эпоха прямо-таки взрывного развития авиации, интереснейших проектов. Время, когда у каждого самолета было свое лицо – не сравнить с нынешним.
Да и женщины в те годы были прекрасны и одевались как женщины (к слову, колготки изобрели только в 60-х…)
Но мы не об этом. Итак,
За пример сошла бы дата вылета, составы экипажей, етс.Что проконает за "пример" ?
Данные из общего описания боевых действий "айр коммандо групп" , источник - указывался выше.
Что смущает ?
Наши компиляторы много чего понапишут.
А то что комвзвода готовили американцы – не смущает, нет? И он и так владеет английским, и его худо-бедно научили вызывать авиационную и артиллерийскую поддержку? Иначе проку не будет даже когда ему приданы пара эскадрилий ВНАФ?Совершенно верно. Именно поэтому гораздо правильней иметь (и возить с собой) 1-2х владеющих вьетнамским в экипажах ударной группы (или воздушных авианаводчиков) чем владеющих английским (+ методикой наведения авиации) в каждом взводе на земле.
У тебя такая странность выходит. Бедные гуки из АРВН под огнем Чарли валяются в грязи, и уныло ждут помощи от одной из четырех эскадрилий А-1. Рядом есть А-4 КМП или там Ф-100 ВВС – но проку от них никакого, ведь там не возят вьетнамцев, им не объяснишь куда пулять…
То есть без вьетнамцев на борту – никак, да?
Примерно так же сейчас в Афганистане. Там я говорил только по русски.Кстати , лирическое отступление : бывал я как то во Вьетнаме (Камрань) , так нам при общении с местными категорически не рекомендовали говорить по английски. Мол примут за американца - могут прирезать. Ненависть к американцам там похоже всеобщая , но баксы в магазинах и на рынках принимают охотно.
Необычные названия смущать не должны. Американцы это любят. Air Commandos – это еще со времен Второй мировой пошло.И названия необычные и задачи специальные и части необычные.
И обилие полковников-подполковников на которое ты обратл внимание выше - не случайность.
Там куча ветеранов-добровольцев летала.
В регулярных авиачастях столь высоких званий среди летающих куда меньше.
Это обычные регулярные части ВВС. С разным спектром задач, вплоть до весьма специфических.
По поводу званий все тоже очень просто. Я уже писал - массовый переход на все более сложные и скоростные машины.
Что бы, например, попасть на Ф-105 нужно было иметь от 1000 часов налета и возраст от 25 до 27 лет. Или достаточно высокую должность. Соответственно, куча народу в годах вынуждена была пересаживаться или в ВТА, или в А-1, етс.
Широко распространенным лозунгом эскадрилий А-1 ВВС США было «Jets – for kids». Молодежь, я полагаю, тоже не стремилась в эпоху нейлона, магнитофонов и полетов в космос в кабину поршневой рухляди, произведенной до их рождения.
Хотя 1-е лейтенанты тоже встречаются среди пилотов.
Верно. Правда, надо понимать, что «папуасы» - это не только папуасы вроде эфиопов и гондурасцев, но и ближайшие союзники - страны НАТО - Канада, Греция, Испания, Голландия, Норвегия, етс.Конечно приличный. При этом в США он все равно считался "папуасским" и предназначался специально на экспорт.
Применение Ф-5А в ВВС США было очень недолгим и фактически представляло собой войсковые испытания в условиях Вьетнама.
"Скоши Тайгер".
Строго говоря, фраза «применение Ф-5 ВВС США было недолгим» неверна. Хотя в ВВС США Ф-5 всегда были даже не на вторых ролях, но они стояли на вооружении ВВС США дольше, чем в какой-либо еще стране. Первая часть ВВС США занималась подготовкой иностранных пилотов для них, последняя – «агрессоры» - тоже тренировочная.
Да. Но полагаю, что причина этого в том, что концепция сочетания тяжелых и легких истребителей в Штатах появилась лишь в 70-х.Однако в отличии от Ф-16 он никогда и близко не был "основным" в ВВС США. Экспортная машина - простая , дешевая и надежная.
Давай посмотрим на эту историю поподробнее. Она весьма занимательная и характерна для тех лет. Уверен, ты это знаешь, но кому-то возможно будет интересно (если кто-то еще читает эту мыльную оперу).Вот уж не надо пытаться меня удивить...
F-5 никогда не начинался как палубный истребитель.
Как легкий палубник для эскортных авианосцев и старых эссексов начинался инициативный проект Нортропа N-156 , который предусматривал несколько вариантов компоновки.
Причем как палубник он рассматривался только на самых ранних стадиях.
После вывода из строя эскортников а затем и начала массового вывода эссексов Флот вообще не проявил интереса к проекту.
В 1954 году Том Джонс, главный конструктор Нортона, а позже – его президент, начал работать над понятием «стоимости жизненного цикла» (cost life). Не уверен, был ли именно он пионером в этом деле, но в моей мурзилке пишут – что да.
Как и все гениальное, идея была достаточно очевидна – генералам надо смотреть не только на стоимость самолета при покупке, но и на стоимость эксплуатации и поддержания летной годности за все время обладания аппаратом. Джонс был уверен, что тогдашняя политика ВВС (а тогда каждый новый истребитель был быстрее, больше, тяжелее предыдущего, и конечно, гораздо дороже) приведет к тому, что Америка накроется шляпой и без вторжения проклятых красных (сразу видно, что он был просто инженер, и не мог представить себе логику экономистов типа Бена Бернанке).
Посему он начал проектировать простой, надежный и дешевый палубный истребитель N-156, как ты правильно заметил, для авианосцев класса Эссекс. Не знаю, чем ему так нравились джип-авианосцы, это был уже не первый его такой проект.
К сожалению для Нортропа, президент Айк, вполне разделяя опасения Джонса о финансовом благополучии Штатов, экономил как мог. В связи с чем Эссексы скоропостижно пошли на патефонные иголки.
А в проект за два года было вбухано приличное количество денег. Что самое противное – денег не налогоплательщиков, а собственных денег концерна «Нортроп».
ВВС США самолет не заинтересовал. Ему нужно было что-то огромное, двух-трехмаховое, весом под тридцать тонн. Правда, Нортопу все же удалось всучить им проект N-156T, ныне нам известный как Т-38.
Спасение для истребителя N-156 пришло в 1958 году. Время было веселое,дамы носили только чул…- коммунизм победно шествовал по всему миру. По крайней мере так казалось в Белом Доме, когда всякие папуасы выкидывали из своих стран колониальные администрации, национализируя попутно все что можно.
Сжав зубы, Америка начала программу MAP (military assistant program). Это когда всяким папуасам, согласным признать себя настоящими демократами, дядюшка Сэм поставлял всякое стреляющее барахло. Почти за даром.
В Нортропе быстро смекнули, что N-156 вполне можно вместо авианосцев приткнуть папуасам за денежки американских налогоплательщиков. К имени проекта пририсовали буковку F, и дали имя собственное – конечно же, Freedom Fighter. Ведь все настоящие демократы-папуасы всегда борются исключительно за свободу!
Рекламный рисунок N-156F смотри внизу в аттаче. Как говориться, найди десять отличий от F-5A.
В Вашингтоне картинкой N-156F полюбовались, но повесили ее на стенку в кладовке. Айк все боялся военных расходов, произносил странные речи об угрозе Америке со стороны ее собственного ВПК, и программу MAP урезали.
Ну не везло Нортропу с палубными машинами!
Спасение пришло в виде первого американского поп-президента.
Красавчик ДжейЭфКей, пребольно получив по носу от проклятых Советов на Кубе и в Берлине, принялся всем доказывать свою крутизну (нам это не очень понятно, а тогда в Штатах в газетах вовсю писали, что Кеннеди струсил. Сразу вспомнили, что единственное героическое, что сделал юный JFK во Второй мировой – дал японским камикадзе утопить свой торпедный катер. Единственный американский ТК, потопленный камикадзе!).
В Вашингтоне пообещали «заплатить любую цену за свободу наших друзей по всему миру». Знаменитая речь Кеннеди. МАР заработала на полную катушку. На Нортропе пили неделю.
Проект N-156 стал вполне себе серийным F-5A. И разошелся по всему миру.
На самом деле, N-156 имел РЛС. Просто по дороге в серию решили, что папуасам таскать на борту РЛС – это баловство, и станцию выкинули. А планировалась более чем серъезная СУО – Hughes MG-13, такая же как на F-101! Весьма круто по тем временам.На самом на F-5 (а не на ранних проектах) все было наоборот.
Сначала - предельно простой F-5A , затем несколько более продвинутый F-5E.
И все они для папуасов.
По компоновке носа F-5A сразу видно, что там кое-что должно было быть.
На F-5E РЛС вернулась на свое законное место.
Мы то говорим о пятидесятых-шестидесятых?Смотря какая Латинская Америка. Многие летали в т.ч. и на тех самых Шутингах. Ктото получал Ф-5 , А-4 и прочее небарахло.
А-4, насколько я помню, имела только Аргентина. И купила она их в 1972.
Ф-5 первые в Южной Америке появились в Бразилии. Гордые сыны страны, где так много диких обезьян, наступили Штатам на мозоль, заказав в конце 60-х третий Мираж. Штаты обиделись, надавили на бразильских генералов, и те, скрипя зубами, в 1967 году пообещали купить и Ф-5 – в дополнение к Миражу. Правда, им удалось еще долго тянуть кота за хвост – контракт на поставку бразильцы подписали только в 1974 году.
А остальные летали на барахле. В «футбольной войне» бились Корсары с Мустангами…
Mortui vivos docent
Это не заклинание, ты просто как-то не воспринимаешь эту вполне себе официальную американскую цифирь.Не нужно заклинаний.
ВВС США эксплуатировали A-1E, A-1H, A-1J, A-1G.Это не "1я партия" , это все A-1E (AD-6) которые передали со складов Флота в ЮСАФ.
Еще часть ушла Вьетнамцам. Позже потери восполнялись за счет других модификаций.
Ибо А-1Е всего было выпущено чуть более 200.
Там все на самом деле достаточно запутанно - что и когда кому передавалось , кто на чем летал...
Они все известны по своим серийным номерам.
Это сколько угодно, ты только имей в виду – помимо той статьи есть еще масса источников информации.Мне не надо ничего расписывать.
Распиши себе.
И просто читай внимательно о чем речь.
Где? В той журнальной статье?Заклинаний ненужно. Выше все говорилось.
Читай внимательно. Речь шла о потерях, а не о том, были ли в ВВС США А-4 или нет.Для НАП как раз таки восновном использовались морпеховские Скайхоки.
И работали они далеко не только в интересах КМП.
Флотские больше работали по "Северу".
В ВВС этих самолетов вообще не было.
Вот это совсем неверно.В абсолютных цифрах их потеряно больше чем любых других типов.
А-4 потеряно 271 (флот) + 81 (КМП).
Тех же F-105 было потеряно 397.
А печальный рекорд принадлежит моему любимому F-4: 445 (ВВС) + 128 (флот) + 98 (КМП).
На него в тех задании было написано tactical air support aircraft. Точка.Он разрабатывался как средний бомбардировщик + отдельная модификация маловысотного штурмовика.
Никакого "специально для НАП" не было , о чем и речь.
По поводу «предъявления трупа» - см. приказ министра обороны США, Р. МакНамары. Американцы – только советники, стрелял вьетнамец. Так было предписано Конгрессом – американцам прямо запрещалось прямое участие в боевых действиях.А куды девать труп американца ?
Вьетнмцы летали не ради "предьявления трупов" , а по тем причинам которые я озвучил выше.
Его вот так вот изящно обошли. А в своих мемуарах пилоты из Фарм Гейтс своих членов экипажа-вьетнамцев называют только одним словом.
Sandbag.
Чем вполне исчерпывающе описали их боевую ценность.
Да, согласен. Mark-7, Mark-8 в 1952 году, Mark-12 – в 1954.Именно так. Однако в в 50е годы все менялось очень быстро.
Говоря о носителях тактического ЯО в ВВС США я говорил о вполне конкретном промежутке времени - см. выше.
В 50е годы на вооружение поступили первые ядерные бомбы в калибре 2000фн.
Последняя и сыграла свою роль в судьбе Ф-100.
Mark-12 – первая сверхзвуковая А-бомба. Шикарная игрушка в несколько килотонн.
А тут такая задница – ее не подо что прицепить в 1954 году.
Ай-ай.
Пришлось срочно кидаться приделывать ее к F-100, изменять уже подписанный контракт…
Если бы я был еще более противным парнем, чем я есть, я бы тебя попросил перечислить те самые «многие самолеты тактической авиации».Их могли применять многие самолеты тактической и палубной авиации.
Это не заняло бы слишком много времени.
Ибо носителей в американской тактической авиации в середине 50-х был всего один устаревший тактический бомбардировщик В-45 и всего один истребитель-носитель атомного оружия.
Его звали Ф-84.
Его судьба типична – начинался он как истребитель, состоял на вооружении САК ВВС США, в истребительных эскадрильях сопровождения.
Еще в Корее выяснилось, что как истребитель он неудачен.
Куда его? Конечно, бомбы кидать.
Вот в этой роли он и пребывал в середине 50-х.
Попытка его модернизировать установкой стреловидного крыла и нового двигателя оказалась мало результативной, да еще и технические проблемы задержали модернизацию на неприлично долгое время. «Новейшие» F-84E, сходя с конвейра, зачастую сразу направлялись в АНГ, минуя ВВС.
А у флотских – у тех да, носителей был вагон и маленькая тележка.
Тут все просто. Что бы выгрызть у Конгресса еще денег налогоплательщиков (а конгрессмены все норовили вбухать их в ВВС), водоплавающие еще со времен «адмиральского бунта» 1949 года избрали одну тактику – флот также может пользовать А-бомбу, да еще лучше ВВС-а.
Дошло до того что наш главный герой, А-1, этот поршневой пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, мог использовать широчайший спектр атомного оружия – вплоть до атомных неуправляемых ракет. И самолеты флота дежурили на авианосцах с атомными бомбами. Nuclear Alert, все как в SAC, все как у больших…
Ну да, конечно. Он просто первый сверхзвуковой носитель А-бомбы ТАК, самый массовый носитель атомного оружия в ТАК во второй половине 50-х – первой половине 60-х, и т.д., а так он, конечно, ничем не выделяется.Никаким особым образом Ф-100 в этом плане не выделялся - ни в начале своей карьеры ни в конце.
В-66 просто напросто сменил в частях ТАК В-45. Его выживаемость в условиях ПВО СССР даже американцы не оценивали слишком высоко. Поэтому как носитель А-бомбы он послужил 4 года в огромном количестве – целых 72 самолетов. А абсолютно большая часть выпуска Б-66 – вспомогательные машины - больше 200 самолетов РЭБ, разведчиков и танкеров.На доставке тактических ЯБ в 50е годы время больше специализировались F-101A/C и B-66.
С F-101 тоже интересно. Самолет делался по заказу SAC как истребитель сопровождения. Получилось все здорово. Еще до его первого полета SAC поняло, что толку от этого самого большого и тяжелого истребителя мира с дальностью полета в 25% от дальности В-36 не будет.
МакДоннелл бросилась его лихорадочно пристраивать. Куда? Конечно, таскать А-бомбу.
Выпустили этих мощных носителей аж 124 самолета. Хватило на два авиакрыла.
Кстати, все различие между А и С – это максимальная перегрузка. Этот недоистребитель держал 6.33G для F-101A, что даже тогда считалось явно недостаточно. Но усиленных F-101C выпустили почти в два раза меньше чем F-101A.
Правда, F-101 еще втюхали ADC как перехватчик, но это другая история.
По той простой причине, что Ф-4 оказался явно удачнее Ф-105 и в ударной роли. Поэтому план выпуска Ф-105 обрезали – их выпустили в два раза меньше чем первоначально собирались, только и всего.Большая часть частей вооруженных Ф-100 перевооружалась на Ф-4.
А давай посмотрим, на чем летало 4-е крыло в 1960-м году, когда его перевооружили на Ф-105?К моменту когда Ф-100 начали снимать с вооружения производство Ф-105 давно завершилось , а их количество сильно сократилось во время Вьетнамской войны.
Параллельной? А это ничего, что Ф-100 поступил на вооружение раньше на 6 лет? (а это 50-е, там год за три можно считать)? Ничего, что срок службы Ф-100, как и А-1, сильно продлила вьетнамская война? Ничего, что в Наме на Ф-100 летали, помимо обычных частей, мобилизованные эскадрильи ANG?В период своей службы (паралельной с Ф-100) основным носителем ЯО в ТАК был именно Ф-105.
А Ф-105 должен был стать следующим после Ф-100 основным носителем А-бомбы ТАК. Это самолет, построенный вокруг бомбоотсека для специзделия.
Но в период 1955-1965 основным в буквальном смысле слова - самым массовым носителем А-бомбы в ТАК был F-100C/D.
Там выше приведены цифры. Самолеты, которые ты назвал «основные носители ЯО ТАК» были выпущены в смешных количествах в 72 (B-66), 77 (F-101A), 47 (F-101C). Причем первый поступил на вооружение в 1956, Вуду – в 1957.
А «ничем не выделявшихся» F-100C наклепали 451 штуку с апреля 1955 по июль 1956.
Нет, я не могу этого подтвердить, я для этого слишком внимательно изучал историю его создания.Ты и сам можешь это подтвердить внимательно изучив историю создания самолета.
"Чистым истребителем" он планировался только на этапе проекта "Сейбр-45"/NA-180.
Серийный же F-100 сразу же был многоцелевым.
Бомбы он кидал "по сапогу" как и большинство тогдашних истребителей , но подвески с чугунием нес исправно.
Серийный F-100A был чистым истребителем.
Вообще говоря, F-100 стал жертвой прогресса в аэродинамике. Его спроектировали еще до открытия «правила площадей». F-102 успели переделать, F-100 было слишком поздно. За сверхзвук поборолись, применив тонкое крыло. Поэтому и закрылков не было на F-100A-C. Крыло тонкое, нежесткое - здравствуй, реверс элеронов. Элероны пришлось двигать к корню, места для закрылков не осталось.
И по той же причине F-100A был чистым истребителем.
Он был построен, как истребитель, и пошел в серию, как истребитель.
На F-100A было только две точки подвески, под ПТБ.
Конечно, ВВС США очень захотелось получить и сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик (см. дату поступления на вооружение сверхзвуковой А-бомбы). Уже после запуска F-100A в серию, в 1954 году, ВВС США внесли изменения в контракт. Последние 73 F-100A должны были нести бомбовую нагрузку.
Но тут опять подвело крыло. Оно было слишком слабым для того что бы таскать и бросать чугуний. Крыло пришлось переделывать и усиливать. И называть этот самолет уже немного по другому.
Поэтому первым многоцелевым истребителем смог стать лишь F-100C. Который был в дословном переводе «истребитель завоевания господства в воздухе с возможностью несения бомбовой нагрузки».
А вот уже F-100D и стал истребителем-бомбардировщиком.
Зачем этот максимализм? Как ударная машина - и F-4, и F-105 его превосходили во всем – и в массе боевой нагрузки, и в дальности, и в ПРНК. Уже в начале 1960-х.И 60х тоже. Да пожалуй и первой половины 70х.
Вполне приличная машина.
Очень хотелось бы услышать – в чем физически выражалась эта приспособленность?На фоне того что тогда было - вполне себе "очень".
Он был самым преспособленным для НАП самолетом из всего что имели ЮСАФ в 50е-60е годы.
В 60-е то же были и Ганшипы, и Б-52.Нынче НАП кто только не оказывает. От Ганшипов до Б-52.
Возможно, ты так считаешь. А я вот вижу, какая аэродинамическая схема самолета НАП в итоге победила и почему.И кто на кого там похож - ерунда.
Даже сейчас, в 2010 году еще нет машины времени. Ее тем более не было в 1955 году у американских генералов. Что вырастет с кульмана одного из великих авиаконструкторов мира они знать не могли. Но необходимость ходить за 2М им была очевидна.А в итоге сделал гуано которое начало поступать на вооружение только (по тем временам именно что "только") в 58м году , а в итоге было спихнуто на экспорт , бо ЮСАФ заявили что им сие детище великого авиаконструктора нафик не нужно.
Они просто были, и их было много выпущено.СуперСейбр оказался вполне удачным и "долгожиграющим" ИБ , стоявшим на вооружении частей "первой линии" ВВС США почти 2 десятка лет и воевавшего более чем активно.
Израильтяне также активно воевали c 1956 по 1971 на Mystere IV, с 1958 по 1975 на Super Mystere. И не потому что те такие мегарулез ИБ-самолеты, а потому что они были. На них выбили их ресурс, вот и все.
Как и американцы на F-100. Мобилизуя и посылая в Нам эскадрильи ANG на старье.
Первый полет XF-104 – 4 марта 1954 года. По поводу наличия отсутствия машины времени – см. выше.Еще раз : F-104A только-только пошел в части в 1958м году. И было это в то время - сырое гуано.
Уже к середине 60х его сняли с вооружения ВВС США.
Опять см. выше про машину времени.Фиг ли толку. Су-7 так и остался посути опытным , а Су-7Б (ближайший аналог F-100D) как ИБ был хуже практически во всем.
У русских истребитель-бомбардировщик летает быстрее чем американский истребитель. Пипец, русские танки идут к Потомаку – тогда так приходилось думать, а не получать сакральные знания из Шангри-Ла какое техническое решение чем будет через 7 лет.
Обычная машина той эпохи. Как и ее французские и русские визави. Как помянутые выше Мистеры или МиГ-19. Ничем особым не выделяющяяся.Не нужно максимализма. Ф-100Д - отличный дневной ИБ. С 50х по 70е годы.
Для той эпохи это очень приличный период.
Именно. Устарел очень быстро – эпоха была такая. Не повезло ему со временем.Устарел он именно как истребитель. Компоновка не давала возможности разместить "нормальную" РЛС + движок слабоват + ВЗ нерегулируемый...
«Все как у людей»(с)Зато боевая нагрузка и пушечное вооружение приличное , обзор отличный , бронезащита кабины , неплохие (на F-100D) ВПХ и радиус действия , дозаправка в воздухе , вполне современная на тот момент СУО , полностью достаточная для работы в ПМУ.
Ничего выдающегося при этом в F-100 не было. Выдающимся он был в короткий период в середине 1950-х.
Дальше – ничего особенного.
Чем лучше-то? Пушечным вооружением? А чем еще?В роли самолета НАП он был лучше чем гораздо более дорогие и сложные Ф-105 и Ф-4.
В роли самолета НАП тот же Фантом превосходил его во всем. Да, F-4 был дороже. Но по критерию «стоимость-эффективность» лучший самолет НАП тех лет – F-5. «Skoshi Tiger» это убедительно доказали.
На какой период? На 1957 год? Или на 1966, когда есть и F-4, и A-37?Так вот на фоне всех остальных имеющихся в ЮСАФ машин Ф-100 был наилучшим образом преспособлен к НАП.
С удовольствием послушаю речь, какие у ТАК были средства для ядерного Армагедца в период 1955-1960 годов.Для Армагедеца было полно и других средств.
Об этом и речь.
А физиологически рекомендовано – 50 минут, далее 10 минут перерыв. И чего?Могу сказать что эта самая пара чсов - близка к разумному пределу.
А с чего его подрезать-то? Да – 9,5 часов – предельное время, типовой вылет – «всего-то лишь» 5-6-7-8 часов. До Берлина 585 миль, а еще надо обратно вернуться. Крейсерскую скорость сопровождаемых Б-17 напомнить?Осетра подрезаем , затем смотрим на типичную продолжительность вылета истребителей сопровождения и на то как часто выполнялись подобные рейды летчиками.
Как часто летали так? По разному, вот глянул 4 FG, начало марта 1944 года:
«2 марта – Франкфурт, 3 марта – Берлин, 4 марта - Берлин, 5 марта – Бордо, 8 марта – Берлин, далее - период нелетной погоды».
А приходилось и одиночные грузовички на Тропе высматривать в джунглях. И многое другое. Там вот пара фото в аттаче – оцени высоту и угол пикирования.Обычное дело. Посему никто там одиночных вьетконговцев и не высматривал. Дал авианаводчик положение цели (хорошо если обозначил) - наложил марку , нажал гашетку и залил все напалмом или обработал НАРами...
Точно так же и Скайрейдеры работали.
Зачем во Второй мировой был нужен немцам Ju.87? Накладывай себе спокойно марку прекрасного бомбового прицела He.111…Естественно. При этом "накладывание марки" на высокой скорости может быть получше "кидания по сапогу" на низкой.
Действительно, странные ребята. Выкинули прорву денег в войне Судного дня, пользуя против арабских танков дорогущие AGM-65 с А-4. Нет бы с этих А-4 чугунками кидаться, ведь с точностью у них все хорошо?Чем не устраивает точность с которой бомбили на тех же самых "свистках" скажем израильтяне ?
Корабль все же немного другая цель. И топ-мачтовое бомбометание – это все же немного другое.Естетственно малые скорости дают в определенных условиях значительные приимущества. Я не только не отрицаю этого - выше прямо упомянул.
Типовая малоразмерная цель той войны – грузовки. Зенитная точка с ДШК или даже с 37 мм автоматом. А-1 мог поражать такие цели.
Ну почему же?И этому тоже гимнов не нужно.
Я с удовльствием…
Mortui vivos docent
И тебе спасибо.
Т.е. если я заморочусь выискиванием имен-фамилий-размеров ботинок-отношения экипажа к рыбьему жиру какого то экипажа в каком то единичном влете (ибо едва ли существует подобная статистика по большому числу вылетов) это тебя убедит ?За пример сошла бы дата вылета, составы экипажей, етс.
Никакие "наши компиляторы" непричем. Имеется совершенно логичный и широко известный факт - он озвучен.Наши компиляторы много чего понапишут.
1) Разумеется не смущает.А то что комвзвода готовили американцы – не смущает, нет?
2) Ты так уверен что вот так вот прям каждого вьетнамского комвзвода готовили американцы ?
3) Ты вот так вот уверен что каждый комвзвода обучен наведению авиации при НАП , да еще на чужом языке ? Может быть думаешь что например советские комвзвода этому были обучены хотя бы на родном ?
Худо-бедно - научили. Вот и вызывали - по большей части свою собственную авиацию и свою собственную артиллерию.И он и так владеет английским, и его худо-бедно научили вызывать авиационную и артиллерийскую поддержку?
Термин "придавали" неточен. Но таки да , взаимодействовали в основном со своей собственной авиацией - и американцы ( еще и с учетом ведомственной принадлежности) и вьетнамцы и остальные.Иначе проку не будет даже когда ему приданы пара эскадрилий ВНАФ?
1) "У меня" все в полном порядке. Ибо я ничего не придумываю , а озвучиваю факты.У тебя такая странность выходит. Бедные гуки из АРВН под огнем Чарли валяются в грязи, и уныло ждут помощи от одной из четырех эскадрилий А-1.
2) "Гуки" и "чарли" это одно и то же НЯЗ.
3) Нередко бывало что и валялись. Независимо от наличия/отсутствия "англоговорящих "
комвзводов.
4) Для поддержки войск ЮВ использовались в первую очередь собственные самолеты ВВСЮВ , коих было отнюдь не мало. Американские же Скайрейдеры с «пассажирами» на второй чашке активно применялись относительно недолго – в начале войны. Причины – озвучены выше.
Не тупи.Рядом есть А-4 КМП или там Ф-100 ВВС – но проку от них никакого, ведь там не возят вьетнамцев, им не объяснишь куда пулять…
Учись читать. (с)То есть без вьетнамцев на борту – никак, да?
И что , местные понимают ? Во Вьетнаме например ни бельмеса…Примерно так же сейчас в Афганистане. Там я говорил только по русски.
Речь не о названиях (которые зачастую никакой информативности не несут) , а о сути.Необычные названия смущать не должны. Американцы это любят. Air Commandos – это еще со времен Второй мировой пошло.
Это авиачасти специального назначения. Со своей явно выраженной спецификой.Это обычные регулярные части ВВС. С разным спектром задач, вплоть до весьма специфических.
Я кажется вполне ясно по этому вопросу все озвучил.По поводу званий все тоже очень просто. Я уже писал - массовый переход на все более сложные и скоростные машины.
Требования к налету в 1000+ часов имели место только в самом начале – при переучивании на Ф-105 эскадрилий 4го ТАК.Что бы, например, попасть на Ф-105 нужно было иметь от 1000 часов налета и возраст от 25 до 27 лет.
Ибо самолет новый и сложный , а 355я и 334я эскадрильи 4го ТАК были «лидерными»
подразделениями на базе которых проходили войсковые испытания F-105B.
По мере освоения самолета в войсках даже на более сложные F-105D (который и был основной модификацией) спокойно сажали новичков.
А уж про то что «нужно было иметь возраст от 25 до 27 лет» - глупости.
В этот диапазон попадало большинство летчиков с налетом 1000+ часов упомянутых эскадрилий с которых начиналось перевооружение – только и всего.
Совершенно аналогичная ситуация наблюдалась и ВМС и КМП и при переучивании на новые типы.Соответственно, куча народу в годах вынуждена была пересаживаться или в ВТА, или в А-1, етс.
На А-1 в ВВС США же летали именно что в основном «пенсионеры» , причем многие – ветераны флота и авиации КМП.
Еще раз : «поршневая рухлядь» появилась в ЮСАФ не просто так – ее специально расконсервировали из запасов Флота , именно по случаю Вьетнамской войны и именно потому что А-1 хорошо подходил для местных условий и поставлялся на вооружение южновьетнамских ВВС.Молодежь, я полагаю, тоже не стремилась в эпоху нейлона, магнитофонов и полетов в космос в кабину поршневой рухляди, произведенной до их рождения.
На Флоте Скайрейдер к 1964му году штатно состоял на вооружении , в самых обычных эскадрильях (а никаких не Флит Айр Коммандо Групп) и летали на них совсем не пенсионеры в через одного полковничьих званиях.
Особенно на флоте.Хотя 1-е лейтенанты тоже встречаются среди пилотов.
Она вполне верна.Строго говоря, фраза «применение Ф-5 ВВС США было недолгим» неверна.
Нет. В куче стран он состоял и состоит на вооружении дольше.Хотя в ВВС США Ф-5 всегда были даже не на вторых ролях, но они стояли на вооружении ВВС США дольше, чем в какой-либо еще стране.
У «Агрессоров» Ф-5 использовался в весьма скромном количестве всего лишь где-то с середины 70х по конец 80х годов.Первая часть ВВС США занималась подготовкой иностранных пилотов для них, последняя – «агрессоры» - тоже тренировочная.
Данная концепция тут совершенно непричем. Ф-5 был разработан под вполне конкретные требования , задолго до рождения данной концепции.Да. Но полагаю, что причина этого в том, что концепция сочетания тяжелых и легких истребителей в Штатах появилась лишь в 70-х.
Давай посмотрим. Правда не думаю что будет раскрыта тема «характерности для тех лет».Давай посмотрим на эту историю поподробнее. Она весьма занимательная и характерна для тех лет.
Уже выше четко говорилось - «палубность» будущего Ф-5 закончилась еще на этапе проектирования.….Посему он начал проектировать простой, надежный и дешевый палубный истребитель N-156, как ты правильно заметил, для авианосцев класса Эссекс.
Поинтересуйся за чьи денежки реально поставлялись Ф-5 инозаказчикам и каким.В Нортропе быстро смекнули, что N-156 вполне можно вместо авианосцев приткнуть папуасам за денежки американских налогоплательщиков.
Внутрифирменное обозначение – только и всего.Рекламный рисунок N-156F смотри внизу в аттаче. Как говориться, найди десять отличий от F-5A.
Да он их и не делал толком. Посему и относились моряки к его изделиям достаточно стереотипно. См. хотя бы историю с «Коброй».Ну не везло Нортропу с палубными машинами!
Не надо лирики. На проект будущего Ф-5 как легкого многоцелевого экспортного истребителя обратили внимание именно тогда когда он стал реально востребован.Спасение пришло в виде первого американского поп-президента.
Че , правда ? А сами «прокляты Советы» что по этому поводу думали ?Красавчик ДжейЭфКей, пребольно получив по носу от проклятых Советов на Кубе и в Берлине….
Напротив – он проводил весьма умеренную и взвешенную политику.принялся всем доказывать свою крутизну…
О-о-о… это нам очень даже понятно… Горячие решительные парни и у нас имеются в достатке…(нам это не очень понятно, а тогда в Штатах в газетах вовсю писали, что Кеннеди струсил.
Эсминец «Асагири» протаранивший катер Кеннеди отнюдь не был камикадзе.Сразу вспомнили, что единственное героическое, что сделал юный JFK во Второй мировой – дал японским камикадзе утопить свой торпедный катер.
Вобщем то в августе 1943го года и слова то такого за пределами Японии не знали.
А уж про «дал утопить» - это вообще ноу комментс… Сотни кораблей реально протараненные камикадзе «давали» себя топить ?
1) См. выше.Единственный американский ТК, потопленный камикадзе!).
2) Когда камикадзе реально появились – торпедные катера у них мягко говоря
популярностью не пользовались.
Надо думать ты там тоже был мед-пиво пил ? На Нортропе пили неделю.
Выше я четко сказал чем был F-5A и какое отношение он имел к N-156.Проект N-156 стал вполне себе серийным F-5A. И разошелся по всему миру.
Правильно так : на этапе проекта для N-156 предусматривалось наличие РЛС , ибо требование к всепогодности палубного истребителя (хоть бы и легкого) в конце 50х былоНа самом деле, N-156 имел РЛС.
жестким.
Для яснопогодного тактического И-Б с явным акцентом на ударные задачи РЛС была тогда не нужна.
Ерунда. Были четкие требования – они выполнялись. Тогдашние И-Б сплошь и рядомПросто по дороге в серию решили, что папуасам таскать на борту РЛС – это баловство, и станцию выкинули.
не имели РЛС , при оптимизации истребителей для ударных задач РЛС с них зачастую снимались ( Мираж-5 , МиГ-23БН/27 и т.д.).
Для палубного перехватчика планировалась. Только нахрен была не нужна на таком самолете из которого перехватчик весьма фиговый. Флоту был по душе легкий Ф-8 имевший превосходные ВПХ (спокойно работал с эссексов) , и продвинутый Ф-4.А планировалась более чем серъезная СУО – Hughes MG-13, такая же как на F-101!
Вот на них приличная РЛС была нужна и смотрелась органично.
Естественно. Туда неслишком удачно (недостаток схемы самолета) впихнули пару пушек , + носились с модной тогда но невостребованной на практике идеей сменных носовых частей.По компоновке носа F-5A сразу видно, что там кое-что должно было быть.
Малогабаритную (большая бы тупо не влезла) простенькую РЛС предусматривалось ставить в будущем по требованию заказчика – для этого зарезервировали объемы.
Еще раз : никакого «законного места» не было. Версии с РЛС покупали те кто хотелНа F-5E РЛС вернулась на свое законное место.
поиметь не только легкий ударник-догфайтер , но и бюджетный всепогодный перехватчик. Причем в одном флаконе.
О чем мы говорим – см. выше. «50е-60е» - весьма растяжимый на сам деле термин.Мы то говорим о пятидесятых-шестидесятых?
Еще Бразилия.А-4, насколько я помню, имела только Аргентина.
А еще Чили , Гондурас , Парагвай , Венесуэла. + Мексика до кучи – хоть и не южноамериканцы но тоже «латиносы».Ф-5 первые в Южной Америке появились в Бразилии.
Естественно все они получили Ф-5 не в 1ю очередь – сначала насыщались ВВС ближайших союзников по НАТО и «передовой фронт борьбы с Коммунизмом» в лице демократических азиатов.
Лирики много , информации – мало. Миражи-3 использовались бразильцами для ПВО , Ф-5 – как ударники.Гордые сыны страны, где так много диких обезьян, наступили Штатам на мозоль, заказав в конце 60-х третий Мираж. Штаты обиделись, надавили на бразильских генералов, и те, скрипя зубами, в 1967 году пообещали купить и Ф-5 – в дополнение к Миражу.
Про «барахло» четко сказано - «латиносы» летали на сэконд хэнде + бюджетных экспортных машинах.А остальные летали на барахле.
Бились. Вот только Гондурас с Сальвадором – это для Ю.Америки примерно как Албания с Лихтенштейном – для Европы.В «футбольной войне» бились Корсары с Мустангами…
«Ширше»(с) смотреть на вещи нужно.
Nach Afrika kommt Santa Claus
und vor Paris steht Micky Maus...
Это именно заклинание. Ибо с А-1 все сложнее чем с любым другим самолетом той войны.
Сложности именно что вытекают из многочисленных перетрубаций .
В ЮСАФ попали расконсервированные самолеты из запасов Флота + позже из наличного
состава опять же Флота + многократно производилась передача самолетов в состав южновьетнамских ВВС (в т.ч. и с летчиками) + широкоприменявшийся «каннибализм»…
Я уже несколько раз настоятельно тебе советовал попробовать самому попытаться отследить судьбу самолетов по серийным номерам.ВВС США эксплуатировали A-1E, A-1H, A-1J, A-1G.
Они все известны по своим серийным номерам.
Увидишь что это на самом деле непросто.
В моем посте выше.Где? В той журнальной статье?
Это ты читай внимательно.Читай внимательно. Речь шла о потерях, а не о том, были ли в ВВС США А-4 или нет.
Верно. Ибо речь шла о вполне четко упомянутых самолетах. Из упомянутых Скайхок понес наибольшие потери.Вот это совсем неверно.
Каждый кто не забанен в Википедии и прочих гуглах не найдет никакого откровения в этих цифрах.А-4 потеряно 271 (флот) + 81 (КМП).
Тех же F-105 было потеряно 397.
А печальный рекорд принадлежит моему любимому F-4: 445 (ВВС) + 128 (флот) + 98 (КМП).
См. выше.
На заборе тоже написано. Какие задачи решал Инвэйдер – говорилось выше.На него в тех задании было написано tactical air support aircraft. Точка.
Давай посмотрю. Где ? Только прежде чем дать ссылочку , на дату сего приказа обрати внимание.По поводу «предъявления трупа» - см. приказ министра обороны США, Р. МакНамары.
А потом посмотри на даты вылетов и посмотри что там с фактами «отмазок по предьявлению трупов»…
Чушь. Зачем реально собирались возить вьетнамцев – говорилось выше.Его вот так вот изящно обошли.
На «боевую ценность» влияло множество обьективных и субьективных факторов.А в своих мемуарах пилоты из Фарм Гейтс своих членов экипажа-вьетнамцев называют только одним словом.
Sandbag.
Чем вполне исчерпывающе описали их боевую ценность.
И вьетнамцев продолжали возить и позже – уже на легкомоторных самолетах и вертолетах авианаводчиков.
Со Скайрейдерами же все утряслось достаточно быстро – вьетнамцы обучились и стали летать самостоятельно , улучшилось со временем взаимодействие и т.д.
А разрез глаз у трупов в обгорелой кабине был малоинтересен.
Ерунда. Все вполне планомерно делалось. Появилась компактная боNба , начали дорабатывать конструкцию и узлы под 200фн. боеприпас , до этого таскали только 1000фн.Mark-12 – первая сверхзвуковая А-бомба. Шикарная игрушка в несколько килотонн.
А тут такая задница – ее не подо что прицепить в 1954 году.
Ай-ай.
Пришлось срочно кидаться приделывать ее к F-100, изменять уже подписанный контракт…
Попроси , не стесняйся.Если бы я был еще более противным парнем, чем я есть, я бы тебя попросил перечислить те самые «многие самолеты тактической авиации».
Еще раз : упомянутые изделия были сконструированы с расчетом на применение всеми самолетами ВВС/ВМС США имевшими достаточную грузоподьемность.Это не заняло бы слишком много времени.
Ибо носителей в американской тактической авиации в середине 50-х был всего один устаревший тактический бомбардировщик В-45 и всего один истребитель-носитель атомного оружия.
Его звали Ф-84.
Требовалась доработка узлов подвески и специальная подготовка экипажей.
Это связано только и исключительно с «зоопарком» имевшим место в авиапарке ФлотаА у флотских – у тех да, носителей был вагон и маленькая тележка.
В середине-конце 50х.
Тупо нести 2000фн чушку могло много чего , реально оборудовалось и готовилось для доставки – гораздо меньше.
В реальности лишь немногие А-1 были оборудованы для подвески А-бомб а экипажи прошли соответствующую подготовку. От этой идеи быстро отказались.Дошло до того что наш главный герой, А-1, этот поршневой пикирующий бомбардировщик-торпедоносец, мог использовать широчайший спектр атомного оружия…
Флот предпочитал в качестве носителей гораздо лучше для этих задач приспособленные или даже специализированные носители – Сэвидж , Скайуорриор и Виджилент , позже Интрудер и Фантом.
Этим занимались восновном А-2 и А-3. Уже во 2й половине 60х произошла «переоценка ценностей» и ПА стала вовсе второстепенным средством подвоза ЯО.И самолеты флота дежурили на авианосцах с атомными бомбами. Nuclear Alert, все как в SAC, все как у больших…
Еще раз : он просто ПЕРВЫЙ сверхзвуковой многоцелевой истребитель.Ну да, конечно. Он просто первый сверхзвуковой носитель А-бомбы ….
И А-бомбу на вооружение получил «на общих основаниях». Никто его специально под боNбу не делал.
Нек. др. самолеты именно что делали «под бомбу».
В заключительный раз : носителями атомного оружия технически могли быть тогда уже почти любые самолеты.самый массовый носитель атомного оружия в ТАК во второй половине 50-х – первой половине 60-х, и т.д., а так он, конечно, ничем не выделяется.
Однако реально ими были далеко не все.
Чертовски верно подмечено. А Ф-100 просто-напросто сменял Ф-84 и Ф-86.В-66 просто напросто сменил в частях ТАК В-45.
Его выживаемость в условиях ПВО СССР даже американцы не оценивали слишком высоко.
1) Я уж не знаю о какой «ПВО СССР» ты ведешь речь применительно к тактическому носителю.
2) На самом деле при правильной тактике для ПВО было все очень плохо.
Еще более древние палубные Сэвиджи имели очень хорошие шансы доставить ЯБ до цели.
Опять… Еще раз : В-66 и Ф-101 были основными носителями ЯО не потому что их было много , а потому что на протяжении определенного времени именно части вооруженные этими самолетами специализировались на применении ЯО.Поэтому как носитель А-бомбы он послужил 4 года в огромном количестве – целых 72 самолетов.
Технически носителями могли быть хоть Ф-86.
Про американский Флот выше говорилось. У нас в период 60х годов ситуация была похожей – на доставке ЯО специализировались не самые массовые самолеты ФА.
Именно так. ТАК довольно быстро потеряло интерес к специализированным (по причине изначального предназначения или же слабой приспособленности к другим задачам) носителям ЯО. После появления компактных ядерных боеприпасов которые мог тащить любой штатный И-Б , а так же поступления на вооружение ТБР/БРСДА абсолютно большая часть выпуска Б-66 – вспомогательные машины - больше 200 самолетов РЭБ, разведчиков и танкеров.
интерес к ним упал. Чтобы добру не пропадать – переделывали во вспомогательные машины.
То же самое было и на флоте. Там точно так же основными носителями ЯО в указанный период были далеко не самые массовые машины – А-2 и А-3 (позже А-5) , при том что технически А-бомбы могли нести куда более массовые машины.
Именно эскадрилии Сэвиджей и Скайуорриоров в упомянутое время были основными носителями ЯО , при достаточно скромной на общем фоне численности.
Именно. Все Ф-101 ТАК попали в части специализирующиеся на таскании А-бомб + разведывательные модификации.С F-101 тоже интересно. ….
МакДоннелл бросилась его лихорадочно пристраивать. Куда? Конечно, таскать А-бомбу.
Причина достаточно прозаична – для других задач самолет годился слабо , вот и решили на него повесить данную почетную функцию.
Помимо этого Ф-101 в соответствующей модификации долго служил в качестве перехватчика ПВО NORAD.
Именно так. Специализированных носителей нужно было немного , и все меньше по мере того как А-бомбы становились все компактнее а потребность именно в тактических самолетах-носителях сокращалась.Выпустили этих мощных носителей аж 124 самолета. Хватило на два авиакрыла.
И что ты хотел сказать в этом месте ? Каким местом это «кстати» ?Кстати, все различие между А и С – это максимальная перегрузка.
Для носителя А-бомбы , тактического разведчика и перехватчика прущих через Арктику советсвие бомберы – вполне достаточно.Этот недоистребитель держал 6.33G для F-101A, что даже тогда считалось явно недостаточно.
К концепции же «дальнего истребителя сопровождения» больше не возвращались.
Ранние модификации F-4 пожалуй были похуже в ударной роли чем F-105D.По той простой причине, что Ф-4 оказался явно удачнее Ф-105 и в ударной роли.
Но дело не в этом. Фантом имел огромный модернизационный потенциал + стремление к унификации парка и желание получить многофункциональный самолет сыграли роль.
Учись читать. (с)А давай посмотрим, на чем летало 4-е крыло в 1960-м году, когда его перевооружили на Ф-105?
Еще раз :
Разумеется. Для тебя новость что Ф-100 и Ф-105 достаточно долго одновременно состояли на вооружении ЮСАФ ?Параллельной?
Разуметься ничего. А-1 например стоял на вооружение параллельно с Ф-4 , хотя поступил на вооружение гораздо раньше.А это ничего, что Ф-100 поступил на вооружение раньше на 6 лет?
Б-52 паралельно стоит на вооружении с Б-2 – и что ?
Разуметься ничего. Вот только я не уверен что Вьетнамская война «сильно продлила» этот срок.Ничего, что срок службы Ф-100, как и А-1, сильно продлила вьетнамская война?
Скорее она его сократила.
Ибо дала резкий толчок к разработке и внедрению новой , более совершенной техники и резко сократила численность старой.
Не будь Вьетнамской войны , вполне возможно что Ф-100 и Ф-105 летали бы куда дольше (как те же Ф-101 или Ф-106 например) , а Фантом в ВВС вообще бы не появился , равно как и куча других машин – начиная с Ф-111 и заканчивая четвертым поколением в том виде каком оно явилось на свет.
Разуметься ничего. Во всех без исключения длительных военных конфликтах последних десятилетий США используют части НГ , в т.ч. и ее ВВС.Ничего, что в Наме на Ф-100 летали, помимо обычных частей, мобилизованные эскадрильи ANG?
Он им и стал , о чем я четко сказал.А Ф-105 должен был стать следующим после Ф-100 основным носителем А-бомбы ТАК.
См. выше.Самолеты, которые ты назвал «основные носители ЯО ТАК» были выпущены в смешных количествах в 72 (B-66), 77 (F-101A), 47 (F-101C).
Оба поступили на вооружение практически одновременно. Вуду в ТАК специализировались на доставке ЯО и разведке (оборудование для применения Яб имелось и на RF-101) , С.Сейбры – больше на работе разнообразным неядерным оружием , в т.ч. и выполнения НАП.Причем первый поступил на вооружение в 1956, Вуду – в 1957.
По мере насыщения ВВС С.Сейбрами , и прочими Тандерчифами – Фантомами , Вуду совсем вытеснялись.
Вот именно что ничем не выделяющимся. В чем именно они ничем не выделялись – см. выше.А «ничем не выделявшихся» F-100C наклепали 451 штуку с апреля 1955 по июль 1956.
Как видно «слишком внимательность» не дала тебе увидеть суть.Нет, я не могу этого подтвердить, я для этого слишком внимательно изучал историю его создания.
Еще раз : на Ф-100А имелись 2 спаренных узла подвески для 4х Сайдвиндеров + 2х1000фн.Серийный F-100A был чистым истребителем.
Самолет штатно мог нести бомбы (как и все американские тактические истребители) , хотя (как и многие другие тогдашние истребители) кидал их только «по сапогу».
F-100D стал первой модификацией с приличными ударными возможностями – и в плане нагрузки и в плане ПрНО.
В какой то мере это так. Но «жертва» - не вполне удачный термин.Вообще говоря, F-100 стал жертвой прогресса в аэродинамике. Его спроектировали еще до открытия «правила площадей».
«Правило площадей» было вторичным. Первичной была компоновка воздухозаборника не позволявшая разместить на самолете нормальную РЛС + обеспечить работу двигателя на М>>1.
Слишком много потребовалось бы переделок.
Однако для И-Б действующего на дозвуке г.о. на малых высотах все это было неважно.
Ох… Обзови хоть паровозом. Куча истребителей вполне штатно несет бомбы – Ф-100А/С из их числа.Он был построен, как истребитель, и пошел в серию, как истребитель.
Еще раз : два узла под 275гал. ПТБ или 1000фн. бомбу. + 4 для Сайдвиндеров.На F-100A было только две точки подвески, под ПТБ.
В качестве лирического отступления : именно Сайдвиндером с Ф-100А впервые был сбит…. B-52.
На F-100C добавили еще 3 узла подвески , на которые можно было вешать еще и 335гал. ПТБ и/или 2000фн. бомбы.
Про F-100D я уже писал выше.
Для 2х 1000 фунтовок оно было вполне достаточным.Но тут опять подвело крыло. Оно было слишком слабым для того что бы таскать и бросать чугуний.
Именно что пришлось. Когда решили повысить ударные возможности – см. выше.Крыло пришлось переделывать и усиливать. И называть этот самолет уже немного по другому.
Где в этой фразе :Зачем этот максимализм?
ты видишь максимализм ? Констатация очевидного факта – только и всего.
Nach Afrika kommt Santa Claus
und vor Paris steht Micky Maus...
Не «во всем» , а только в отдельных перечисленных аспектах.Как ударная машина - и F-4, и F-105 его превосходили во всем – и в массе боевой нагрузки, и в дальности, и в ПРНК. Уже в начале 1960-х.
Уже говорилось – для НАП Ф-100 был более оптимален чем Ф-105 и современные ему Ф-4.
Изволь :Очень хотелось бы услышать – в чем физически выражалась эта приспособленность?
- Значительно лучший обзор – особенно в самом важном для НАП секторе «вперед-вниз» и вбок/вниз.
- Наличие бронезащиты пилота.
- Отсутствие на борту дорогостоящего и сложного , но при этом бесполезного при НАП (особенно в условиях Вьетнама) БРЭО.
- Отсутствие на борту ненужного при тогдашней НАП оператора БРЭО (это перед Фантомом)
- Мощное пушечное вооружение (вспоминаем что было у Фантома и когда)
- Идентичные (или несколько лучшие из-за хорошего обзора) возможности по применению «чугуния» при наличии визуальной видимости (т.е. именно при НАП)
- Вполне сравнимая номенклатура боевой нагрузки при решении типовых задачь НАП.
Местами даже получше – например в плане количества НАР и напалмовых баков.
- Гораздо меньшая общая стоимость как самолета так и летного часа.
- Ну и (как ни парадоксально) худшая приспособленность к другим задачам , что позволяло сосредотачиваться именно на выполнении НАП и натаскивать летчиков в 1ю очередь именно на нее.
В 60е Б-52 не оказывали НАП. Вобщем то они начали ее оказывать только в 2000е.В 60-е то же были и Ганшипы, и Б-52.
Что до Ганшипов , то во Вьетнаме они применялись в основном для автономной ночной охоты за автотранспортом на всевозможных тропах ХоШиМина.
Сейчас же они применяются для НАП весьма ограниченно , и г.о. для поддержки ССО.
Разуметься я так считаю. Потому что это так и есть.Возможно, ты так считаешь.
Ну и какая же «схема самолета НАП» по твоему «победила» ? А я вот вижу, какая аэродинамическая схема самолета НАП в итоге победила и почему.
Список «самолетов НАП» с данной «схемой» приведешь ?
Вот именно. Я то говорю с высоты прошедших лет. Поэтому мне и виднее чем американским генералам 50х годов.Даже сейчас, в 2010 году еще нет машины времени. Ее тем более не было в 1955 году у американских генералов.
И я про это. Джонсон имел огромный «кредит доверия» , который в данном конкретном случае не оправдал.Что вырастет с кульмана одного из великих авиаконструкторов мира они знать не могли.
Однако лоббисты Локхида показали что свои гамбургеры хавают не зря.
Скажем так – им очень этого хотелось. Настолько что о многих реально более важных вещах тогда не задумывались.Но необходимость ходить за 2М им была очевидна.
Позже наступило отрезвление и «пересмотр ценностей».
Конечно. + самолет то был вполне себе неплохой. Вот и юзали его до упора.Они просто были, и их было много выпущено.
Еще раз : самолет только-только начал поступать в части в 58м году. К середине 60х был снят с вооружения - это показатель «удачности». Когда взлетел прототип – в данном контексте неважно.Первый полет XF-104 – 4 марта 1954 года. По поводу наличия отсутствия машины времени – см. выше.
Это ты см. про «машину времени». Непричем она.Опять см. выше про машину времени.
Су-7Б начал поступать в части аж в 1961м году. И был в целом откровенно слабой машиной – вплоть до снятия с вооружения.У русских истребитель-бомбардировщик летает быстрее чем американский истребитель.
Значительно хуже чем поступивший на вооружение значительно (по тем временам) раньше Ф-100Д.
Ф-100Д как И-Б был на голову выше и Мистеров и МиГ-19 и даже Су-7Б.Обычная машина той эпохи. Как и ее французские и русские визави. Как помянутые выше Мистеры или МиГ-19. Ничем особым не выделяющяяся.
Последний был только лишь быстрее на форсаже , при котором его скромный радиус действия становился совсем удручающим.
На реально удачном Су-17 (который стал тем чем должен был быть Су-7Б) так же со временем отказались от М>2 как от ненужного прибамбаса.
Где ты у меня увидел слово «выдающийся» ? Я выразился как «вполне приличный».Ничего выдающегося при этом в F-100 не было.
Хотя можно было сказать «лучший чем любой неамериканский И-Б 50х-60х»
И это было бы весьма близко к истине.
Если и можно тут говорить о какой то «выдающесяти» , то только в плане недолгой монополии на сверхзвук.Выдающимся он был в короткий период в середине 1950-х.
См. выше.В роли самолета НАП тот же Фантом превосходил его во всем.
Рассматривать «эффективность» без учета условий применения и результатов не стОит.Но по критерию «стоимость-эффективность» лучший самолет НАП тех лет – F-5.
А то что Ф-5 был достаточно хорош – несомненно.
На 57й год – однозначно. На период с 1964го года по 67-68й год – пожалуй тоже.На какой период? На 1957 год? Или на 1966, когда есть и F-4, и A-37?
Когда во Вьетнаме ЮСАФ стали использовать А-7 – уже он стал значительно лучше других.
Ты лучше подумай каким образом ТАК вообще связано с Армагедецем.С удовольствием послушаю речь, какие у ТАК были средства для ядерного Армагедца в период 1955-1960 годов.
Для Армагедеца ТАК вобщем то нахрен не нужно – хватало и хватает других средств.
Ровным счетом ничего.А физиологически рекомендовано – 50 минут, далее 10 минут перерыв. И чего?
С того что не летали истребители по 9,5 часов.А с чего его подрезать-то?
Широкий диапазон однако. Посему я и говорю о «подрезании» , ибо 5-6 это совсем не 9.Да – 9,5 часов – предельное время, типовой вылет – «всего-то лишь» 5-6-7-8 часов.
А ежедневные вылеты на НАП – это не редкие «рейды» на сопровождение Крепостей с полноценным и длительным отдыхом между полетами.
Крейсерская скорость Б-17 с бомбами– 180-200миль/ч. Без бомб (на обратном пути) –До Берлина 585 миль, а еще надо обратно вернуться. Крейсерскую скорость сопровождаемых Б-17 напомнить?
215-220 миль/ч.
Продолжительность типового вылета – 5-6 часов. У истребителей сопровождения – несколько меньше за счет уменьшения времени на сбор группы (прикрытие бомберов при формировании «коробок» над Англией обычно выполняли другие истребители , группы сопровождения берегли топливо и догоняли подопечных на маршруте).
Куда как реже чем во Вьетнаме на НАП. Посему и требования были несколько иными.Как часто летали так?
Приходилось. Вот только полеты не по 9 часов у А-1 продолжались. О чем и речь.А приходилось и одиночные грузовички на Тропе высматривать в джунглях.
И что же я там должен оценить ?. Там вот пара фото в аттаче – оцени высоту и угол пикирования.
Не говори ерунды. «Прекрасному бомбовому прицелу» Хе-111 (да и других тогдашних бомберов) до девайсов 60х годов очень далеко.Зачем во Второй мировой был нужен немцам Ju.87? Накладывай себе спокойно марку прекрасного бомбового прицела He.111…
Класс пикирующих бомбардировщиков давно умер , точность же бомбометания растет и растет.
Сдается мне что ты в «Вингз Овер Израиль» переиграл… Действительно, странные ребята. Выкинули прорву денег в войне Судного дня, пользуя против арабских танков дорогущие AGM-65 с А-4.
Первые AGM-65 поступили в ХельХаавир в 1979м году – их специально заказали для F-16A.
Израильские А-4 и Ф-4 (причем не все) получили эти ракеты в начале 80х.
Да , с точностью было весьма неплохо. И в 1967м году и в 1973м. Израильтяне вполне успешно поражали бомбами свободного падения , НАР и стрелково-пушечным огнемНет бы с этих А-4 чугунками кидаться, ведь с точностью у них все хорошо?
малоразмерные наземные цели.
Основная часть сирийских и египетских самолетов на аэродромах в 67м году была поражена пушечным огнем и НАР. По танкам в 67м году применяли напалмовые баки и 30мм пушки , в 73м – «Рокаи» и те же 30мм пушки.
Кстати именно эффективность «Деф» при борьбе с бронетехникой в 67м году заставила израильтян заменить на них штатные 20мм пушки Скайхока.
Мейверики приняли на вооружение не из-за того что не могли попасть по танкам чугунием , а в 1ю очередь из-за желания атаковать (не только танки) с максимального расстояния.
Ибо в 73м году ПВО арабов показала «махмудову мать».
С голымишашкамичугунками на Шилки-Стрелы-Осы-Квадраты ходить зело чревато.
О том как израильтяне извлекли уроки из 73го года – см. «Мир Галилее» 82го.
Там уже сирийцам показали «мойшину мать».
Ага. Малоразмерная , движущаяся и вооруженная ЗРК/ЗА.Корабль все же немного другая цель.
Не подарочек для вооруженного только чугунками самолета.
Ты в Ил-2 наверное переиграл… И топ-мачтовое бомбометание – это все же немного другое.
«Малоразмерность» цели определяеться не только собственно ее размерами.Типовая малоразмерная цель той войны – грузовки.
Равно как и «площадность».
Да много кто мог.Зенитная точка с ДШК или даже с 37 мм автоматом. А-1 мог поражать такие цели.
Nach Afrika kommt Santa Claus
und vor Paris steht Micky Maus...
Тут требуется уточнение.
К началу "Войны Судного Дня" Хель Хаавир Мейвериков не имели вовсе.
Все управляемое вооружение класса "воздух-поверхность" израильских самолетов ограничивалось Шрайками и Уоллай.
Однако известно что примерно через неделю после войны американцы начали экстренные поставки вооружения в находящийся в угрожающем положении Израиль.
Не исключено что некоторое количество Мейвериков успело попасть в Израиль вместе с перегоняемыми А-4 и Ф-4.
До окончания войны (24 октября) успели перегнать десяток F-4E и 30 А-4E/F.
Всего же в рамках "экстренной поставки" 73го года было поставлено 40 и 46 машин соответственно (значительная часть - уже после войны).
Среди поставляемого в тот момент управляемого авиационного оружия класса В-П явно фигурируют только Шрайки и Уоллай.
О применении Мейвериков в "ВСД" сведения противоречивы.
Есть данные что в течении завершающего этапа войны выпустили около 50 ракет , другие данные отрицают боевого применение AGM-65 израильтянами в 73м году.
Официально эта ракета на тот момент стояла на вооружении (с 1972 года)
только в США.
Не исключено что произошла путанница с AGM-62 Уоллай.
С ней вообще путанницы было много - начиная с названия.
"AGM" - обозначение ракеты класса воздух-поверхность ("М" - missile) , в то время как управляемые бомбы (коей и являлась Уоллай) обозначались "GBU".
На AGM-62 двигательных установок (даже стартовых ускорителей) не было.
Nach Afrika kommt Santa Claus
und vor Paris steht Micky Maus...
Ну я, пожалуй, здесь закончил.
Единственное, отмечу - гук и чарли - две некоторые разницы.
Гук (gook) - азиат вообще. Кореец, японец, вьетнамец. Даже филлипинец.
В русском аналогом будет, наверное, слово "косоглазый".
А чарли - сокращение от Victor-Charlie, то есть Вьет-Конг. Собственно, чарли - это партизан.
Mortui vivos docent
Ваши права
Ответить с цитированием