Обидно за Як-и, или неверное моделирование от MG.

[Borneo]

Радиус и время еще и от скорости зависят. А ny и скорость - переменные независимые.
Или уж совсем просто:

w = g*sqrt(n_y^2-1)/V

V изменилось больше, чем n_y. Что будет с w?

Если V изменилось больше, значит радиус увеличился больше, и стало быть и время виража увеличилось, ибо самолету надо пролететь большее расстояние L=2*pi*R... Тем более, что там скорость в квадрате. по моему так...

[Yo-Yo]

В кинематике движения по окружности определены две НЕЗАВИСИМЫЕ переменные. Если заданы скорость и перегрузка, то угловая скорость получается из их комбинации. Радиус тоже получается из этого же - это V/w. Ранее мы определили по кривым Жуковского из условия баланса мощностей, что самолет может виражить или на УАэк на скорости V_0 с перегрузкой n_y_0 или ценой НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО уменьшения перегрузки на СУЩЕСТВЕННО меньшей скорости и бОльшем УА.

Отсюда из
w = g*sqrt(n_y^2-1)/V получается, что во втором случае угловая скорость становится БОЛЬШЕ, соответственно R = V/w становится МЕНЬШЕ.

Однако, это возможно только вблизи экстремума кривой потребной мощности, при дальнейшем уменьшении скорости и увеличении УА, требуемое для баланса мощностей уменьшение n_y станет больше и далее парметры уст. виража начнут ухудшаться.

[Borneo]

В кинематике движения по окружности определены две НЕЗАВИСИМЫЕ переменные. Если заданы скорость и перегрузка, то угловая скорость получается из их комбинации. Радиус тоже получается из этого же - это V/w. Ранее мы определили по кривым Жуковского из условия баланса мощностей, что самолет может виражить или на УАэк на скорости V_0 с перегрузкой n_y_0 или ценой НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО уменьшения перегрузки на СУЩЕСТВЕННО меньшей скорости и бОльшем УА.

Отсюда из
w = g*sqrt(n_y^2-1)/V получается, что во втором случае угловая скорость становится БОЛЬШЕ, соответственно R = V/w становится МЕНЬШЕ.

Однако, это возможно только вблизи экстремума кривой потребной мощности, при дальнейшем уменьшении скорости и увеличении УА, требуемое для баланса мощностей уменьшение n_y станет больше и далее парметры уст. виража начнут ухудшаться.

Согласен. Но это будет иметь какую-либо видимость, если кривая потребных мощностей очень слабо изменяется вблизи своего минимума. Но на практике, мы там видим резкое увеличение мощности с падением скорости. Поэтому, в практических аэродинамиках винтовых самолетов даже не заморачиваются этим, а принимают УАдоп=УАэк.

[Yo-Yo]

Ты не одну кривую рассматривай... ты семейство для разных перегрузок посмотри.
Иначе тебе придется признать Пышнова некомпетентным...

[Borneo]

Ты не одну кривую рассматривай... ты семейство для разных перегрузок посмотри.
Иначе тебе придется признать Пышнова некомпетентным...

Да рассматривают и это... вот другой самолет и все равно УА=экономическому... 9градусов, это экономический угол...

[Yo-Yo]

Ну теперь пририсуй к верхней кривой такую же чуть ниже. Мощность та же. А теперь оцени, на сколько упала перегрузка и насколько стала ниже скорость виража.

[Borneo]

Ну теперь пририсуй к верхней кривой такую же чуть ниже. Мощность та же. А теперь оцени, на сколько упала перегрузка и насколько стала ниже скорость виража.

Кстати перегрузка упадет очень сильно... Если при увеличении крена с 0 до 30 мощность потребная мощность растет на 387-310=77л/с, то при росте крена еще на 37 градусов потребная мощность уже выросла на 1100-387=713л/с Крен приблизительно в 2 раза, а мощность аж в 10! раз...

[ivan_sch]

Кстати перегрузка упадет очень сильно... Если при увеличении крена с 0 до 30 мощность потребная мощность растет на 387-310=77л/с, то при росте крена еще на 37 градусов потребная мощность уже выросла на 1100-387=713л/с Крен приблизительно в 2 раза, а мощность аж в 10! раз...

ЕМНИП Nв = Nгп*ny*sqrt(ny) -)))

то есть мощность потребная для выполнения виража больше мощности
потребной для горизонтального полета на корень квадратный из куба перегрузки. -))))

[Yo-Yo]

Кстати перегрузка упадет очень сильно... Если при увеличении крена с 0 до 30 мощность потребная мощность растет на 387-310=77л/с, то при росте крена еще на 37 градусов потребная мощность уже выросла на 1100-387=713л/с Крен приблизительно в 2 раза, а мощность аж в 10! раз...

У меня такое впечатление, что ты просто не понимаешь... МОЩНОСТЬ У ТЕБЯ РАСПОЛАГАЕМАЯ НЕ ИЗМЕНИЛАСЬ. Если ты перейдешь на несколько меньшую перегрузку (или угол крена) точка установившегося виража перейдет на пересечение кривой ЧУТЬ НИЖЕ, т.е. перегрузка уменьшится чуть-чуть. Скорость же сразу снизится. Дальше - см. выше.

Ну пририсуй кривую чуть ниже... затем найди точку пересечения с располагаемой мощностью. Той же... уффф.

[Borneo]

У меня такое впечатление, что ты просто не понимаешь... МОЩНОСТЬ У ТЕБЯ РАСПОЛАГАЕМАЯ НЕ ИЗМЕНИЛАСЬ. Если ты перейдешь на несколько меньшую перегрузку (или угол крена) точка установившегося виража перейдет на пересечение кривой ЧУТЬ НИЖЕ, т.е. перегрузка уменьшится чуть-чуть. Скорость же сразу снизится. Дальше - см. выше.
Ну пририсуй кривую чуть ниже... затем найди точку пересечения с располагаемой мощностью. Той же... уффф.

Я это к тому сказал, что опустив чуть-чуть ниже кривую потребной мощности, мы очень сильно уменьшим перегрузку на вираже...

[Yo-Yo]

Ты разберись тогда уж, кто от кого в какой степени зависит...
А еще лучше, возьми поляру И-16 и построй в Екселе кривые Жуковского. Может это будет плодотворней.

[Borneo]

Ты разберись тогда уж, кто от кого в какой степени зависит...
А еще лучше, возьми поляру И-16 и построй в Екселе кривые Жуковского. Может это будет плодотворней.

А как по поляре построить кривые НЕЖ по мощности, не зная какой скорости соответствует каждый угол атаки?

[Yo-Yo]

Э... как запущено все... А массу самолета мы не знаем?

[Borneo]

Э... как запущено все... А массу самолета мы не знаем?

А! Точно... Это же пипец сколько надо вычислять... Ладно, главное что мы выяснили, что предельный вираж выполняется не на Су кр, а на Су доп, который меньше его. А для маломощных самолетов, на Су эк, потому что там самый большой запас мощности.

[denis-sturmovik]

А! Точно... Это же пипец сколько надо вычислять... Ладно, главное что мы выяснили, что предельный вираж выполняется не на Су кр, а на Су доп, который меньше его. А для маломощных самолетов, на Су эк, потому что там самый большой запас мощности.

Да...как раз в тему про неверное моделирование самолётов серии Як в авиасимуляторе "Ил-2"...

[RoyalFlush]

На рисунке 24 я поляры не увидел. Может у меня что не прогрузилось из-за слабого интернета... Приаттачь пожалуйста поляру, где ты ее там разглядел на 24 рис?

Какой номер рисунка с полярой И-16? На 24 рисунке у меня ее нет... Я тоже хочу посмотреть Сх для И-16...


Не надо объяснять... Я просто поляры там не увидел самолета И-16. На каком они рисунке? На 24-м их нет...

http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...1&d=1196581676

Рис. 24. Профиль крыла и поляра самолета "И-16"


http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...1&d=1196581702

Рис. 25. Характеристики тяги для самолета "И-16"

Я для тебя надеюсь не сделаю открытие, когда скажу, что Су-27 во времена ВОВ не летали? http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....postcount=1217 Я разговор веду только про винтовые самолеты с ПД.

То есть принципиально вы не отрицаете такой возможности ? Это уже хорошо, теперь посмотрим на И-16, который рассматривает Пышнов - полетный вес 1650 кг, тяга около 900 кг на минимальной скорости,
тяговооруженность 0,54, это конечно не единица, но боюсь очень сильно больше чем у тех самолётов, про которые вы изволите рассуждать.


Запас по тяге для полета на минимальной скорости для И-16 - в два раза примерно против потребной.

[RoyalFlush]

Ладно, главное что мы выяснили, что предельный вираж выполняется не на Су кр, а на Су доп, который меньше его. А для маломощных самолетов, на Су эк, потому что там самый большой запас мощности.

Ну осталось выяснить почему в расчетах используется Cy доп, а не Cy кр:


http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...1&d=1196582198


То есть ограничение по возможностям пилота идёт, если пилот истребителя ВМВ в состоянии выдержать в ходе виража Су кр - то время и радиус виража будут меньше, помешать это сделать ему никто не сможет, запаса тяги ему хватит на истребителе ВМВ, другое дело что для массового пилота и самолёта на выполнение виража на Су кр не закладываются.

А для маломощных самолетов, на Су эк, потому что там самый большой запас мощности.

Маломощных самолётов среди истребителей ВМВ не было.

[Borneo]

То есть принципиально вы не отрицаете такой возможности ? Это уже хорошо, теперь посмотрим на И-16, который рассматривает Пышнов - полетный вес 1650 кг, тяга около 900 кг на минимальной скорости,
тяговооруженность 0,54, это конечно не единица, но боюсь очень сильно больше чем у тех самолётов, про которые вы изволите рассуждать.

Отнюдь... 0.35-0.45... Немного меньше...

Запас по тяге для полета на минимальной скорости для И-16 - в два раза примерно против потребной.

Ну если у И-16 с его 1000л/с и 1500кг массой еще куда ни шло... А вот как (если по теме) посмотреть на Як? С его 1200л/с и почти 3т веса? У него наверное предельный вираж выполнялся как раз на экономических углах, потому что там у него был мах запас мощности.

[RoyalFlush]

RoyalFlush!


я вспомнил несколько источников в интернете, из которых, помимо всего прочего, появляются бустерные махалеты.

использование дайвфлепс для выигрывания угла.
скорее, всего Вы это читали.

"The P-38J25-LO and P-38L's were terrific. Roll Rate? Ha! Nothing would roll faster. The dive recovery flaps ameliorated the "compressibility" (Mach limitation) of earlier Lightnings. An added benefit of the dive recovery flaps was their ability to pitch the nose 10-20 degrees "up" momentarily when trying to out turn the Luftwaffe's best, even when using the flap combat position on the selector. Of course the nose "pitch-up" resulted in increased aerodynamic drag, and must be used cautiously. High speed is generally preferred over low speed in combat situations. Properly flown, the Fowler flaps of the P-38 allowed very tight turning radius."

то, что можно было не юзать закрылки, а только щитки - оставим пока на моей совести. в качестве бреда.




вот еще линк

"WBL: Did you ever fly a P-38 with the dive recovery (compressibility) flaps (on late J's and all L's)? (If so, please comment on how they were used generally and in combat situations. How did they affect normal flight?

GG: Yes. We were approaching the speed of sound in a dive from high altitudes, and unless the pilot cut the power and started pulling out in time, the nose would start to tuck under, causing a loss of control. I later learned (from Lockheed's Chief Test Pilot) that many P-38 pilots lost their lives that way, mostly in training accidents. With the "L" model, Lockheed installed dive flaps under the wing tips to help us recover from those steep dives. What a wonderful invention. The dive flaps also made it possible for us to make a square turn in our P-38's."


вопрос - мог летчик лайтнинга (моделей, начиная с J25) использовать щитки для ведения боя на виражах?


далее - все радости (ну, почти все, автоматического радиатора нет и кое-чего другого) модели L на моделях J15.

во-первых - сбитый мальками транспортник.

"The complaints were relayed to the Lockheed factory, and design changes were incorporated in the P-38L. Prior to the arrival of the "L's" at Wormingford, many modification kits were shipped to Langford Lodge, North Ireland, for field modifications of the "J" model Lightning then arriving in the theater. Unfortunately, an early shipment aboard a DC-4 was lost at sea when the Brits shot the cargo plane from the sky. It took several months to replace the lost modification kits. Early P-38J-5-LO's were modified at Langford Lodge by the addition of the replacement kits. The kits added dive recovery flaps under the wings, outboard of the engines, and a 3000psi hydraulically boosted aileron system. The P-38L's were now coming down the production line with the aileron boost and "speed boards" installed."


с английским у меня не очень, но, подозреваю, что на J5 (если там не опечатка - J15) киты ставились после того, как самолет был сбит рафовцами, но не ясно были ли уже на твд J25.

и там же, но ближе к концу страницы -

"These were hydraulically boosted ailerons which decreased control forces by a factor of six, and electrically actuated dive flaps under the wings which cured the dive compressibility problems. The latter were fitted standard from the P-38J-25-LO, sadly almost all retrofit kits intended for earlier P-38J subtypes were lost in a friendly fire incident in early 1944, thereby delaying the introduction of this important modification to theatre units by several months. Curiously, the modification entered production as a kit in late 1943, yet was not incorporated into production aircraft for another six months, until the P-38J-25-LO, although some P-38J-10/15-LO aircraft were retrofitted in the field."

В общем из текстов очевидно что массовой установки до J-25 не было:

"It took several months to replace the lost modification kits."

Несколько месяцев что бы заменить груз одного! самолёта - показатель что производство шло крайне медленно в начале. Вряд ли при грузоподъемности DC-4 2000 кг на нём было более 40-60 комплектов(учитывая и вес упаковки).

Короче говоря цифры смешные.


Что касается "square turn" -это просто ещё одна городская легненда со звучным названием, которые так любят аффторы мурзилок, diveflaps были установлены исключительно для того что бы выводить P-38 из пикирования на максимальных скоростях, на таких скоростях они действиительно создавали заметный кабрирующий эффект, но на меньших скоростях они никакого эффекта не оказывали(кроме легкого увеличения сопротивления):


The following is an extract from a memo prepared by Lockheed test pilots regarding the use of the dive flaps:

...

Although dive flaps constitute very little drag at low speeds, you can begin to feel them as your speed increas- . es. For this reason, if you need all the speed you can get, we recommend retracting them as soon as the pull-out is made. In cases where your airspeed-altitude relationship is out of the critical range they may be retracted while still diving.

WHY THE DIVE FLAPS WORK

Do not get the impression that the dive flaps are true flaps in any sense of the word. Under normal flying conditions, they do not increase the lift of the airplane or materially aid the maneuverability. Don't let anybody tell you that they will help you tighten up a turn, or be of assistance on landings.

Advertisement
These so-called dive flaps are a compressibility control, and their principal effect can he noticed only at the extreme speeds where compressibility is encountered. It was discovered by our engineers that at very high speed an undesirable suction on the lower surface of the wing builds up and, in fact, becomes so great that it more than counterbalances the normal lift force on the top of the wing surface. It is the old story of pulling in two directions at the same time.

It is the function of the dive . flap to eliminate the unwanted force on the lower surface of the wing. As you are well aware, the normal function of the maneuvering flap is to increase the lift on the top surface; hut in the case of the dive flap, its function is to decrease the suction on the lower surface. Since this lower surface suction is of an undesirable magnitude only at extremely high speed, the dive flap is only effective at high speed. It is for this reason that the dive flaps are so small in comparison to their high speed effectiveness.

It is to be remembered, incidentally, that these flaps are not air brakes. They would have to be many times larger to be effective as air brakes. They are simply a compressibility control.

...



http://findarticles.com/p/articles/m...n13641164/pg_1


Сама инструкция начинается на странице первой, цитируемый отрывок - на странице два находиться:

http://findarticles.com/p/articles/m...n13641164/pg_2


Но рекомендую почитать целиком, крайней полезное чтение в отличии от мурзилок.

вопрос. на какой скорости производили лайтнинги штурмовку нашей колонны, как Вы думаете? 300 миль\час? 250 м\ч?

200-250 mph, на наборе высоты до 150 mph.

При очень большой скорости пикирования мало времени на прицеливание, да и в грунт "вписаться" легче.

на какой скорости 07.11.44 вообще мог происходить бой?

Если вас инетересует момент начала боя - там у штурмующей группы "Лайтингов" не было запаса скорости и не было запаса высоты, так что никаких максимальных скоростей у них не было.

вопрос. существовало ли ограничение у самолетов лайтнинг моделей G, H, J, L по использованию закрылков в боевом положении?

Да, но оно было весьма велико, 250 mph,

PILOT TRAINING MANUAL FOR THE P-38 LIGHTING

стр.52

Скачать отсюда:

http://www.airwar.ru/other/bibl/p-38rle.html

36 мб

вопрос. представьте, что 07.11.44 в штурмовке и прикрытии учавствовали P38H. бустеров нет, щитков нет. есть только боевое положение закрылков. как Вы думаете, написали бы наши в отчете, что лайтнинги имеют превосходство на вираже над як9?

Вроде уже написал много раз что diveflaps никакого отношения к маневренности не имеют к чему вопрос ? Естественно написали бы "имеют превосходство на вираже", потому что закрылки уже были.

Продолжение в следующем посте...

[RoyalFlush]

Давайте отчеты британские посмотрим для интереса:



FINAL REPORT ON TACTICAL SUITABILITY OF THE P-38F TYPE AIRPLANE
6 March 1943

http://www.wwiiaircraftperformance.o...al-trials.html


Against the P-39D, P-51, and the P-40F, the P-38F had a longer radius of turn below twelve-thousand (12,000) feet. From twelve-thousand (12,000) feet to approximately fifteen-thousand (15,000) feet, the radius was almost the same, and from fifteen-thousand (15,000) feet on up, the P-38F had a equal or shorter radius of turn. In the initial turn, due to the slowness of aileron roll of the P-38F, the other types could roll into a turn faster and close up the circle rapidly before the P-38F would reach its maximum radius of turn. It would then take the P-38F sometime, if ever, to overcome this initial disadvantage. The P-38F’s best maneuver against all types tested was to climb rapidly out of range and then turn and commence the combat from a superior altitude. Once gaining this altitude it should retain it, making passes and climbing again rapidly. Knowledge of the local enemy fighter performance will dictate the tactics to be used by the P-38F in the combat zone. It is doubtful if this aircraft will meet in combat any type of enemy aircraft in which close-in fighting will be its best offensive action.






SUPPLEMENTARY REPORT ON TACTICAL SUITABILITY OF THE P-38G TYPE AIRPLANE AS COMPARED TO THE P-38F
3 May 1943


http://www.wwiiaircraftperformance.o...al-trials.html

3. Conclusions: It is concluded that:

a. All conclusions and recommendations applying to the P-38F, apply to the P-38G.

b. Inasmuch as the general maneuverability of this aircraft is probably the lowest of any type of current fighter aircraft, and in view of the competition facing the P-38G in the European Theatre, all possible effort should be made to improve its rate of climb and high speed.

c. The P-38G turns much better than the P-38F (will close 180° in 360° circle) due to maneuver flaps.







Flight Test Engineering Branch
Memo Report No. Eng-47-1706-A
4 February 1944

FLIGHT TESTS
OF A P-38J AIRPLANE

http://www.wwiiaircraftperformance.o...-38-67869.html


F. Maneuverability

The airplane is highly maneuverable considering the high wing loading. It has a fairly large radius of turn for a fighter but this is greatly improved by the use of maneuvering flaps. Response to controls in rolls, loops, immelmans is good and these maneuvers are easily executed.






Flight Tests on the Lockheed
P-38J Airplane, AAF NO. 43-28392
Using 44-1 Fuel

http://www.wwiiaircraftperformance.o...-38-28392.html

f. Maneuverability

The airplane is very maneuverable, although the forces for executing turns is high. The radius of turn is fair without maneuvering flaps and good with flaps. The rate of roll is fair. Response to the controls in making side slips, loops, and rolls, is positve and effective.



Роль maneuvering flaps подчеркивается для всех самолётов, кроме первого P-38F, на котором они не стояли. Также отлично заметно что авторы отчетов отнюдь не в восторге от манеренности P-38.

[RoyalFlush]

Отнюдь... 0.35-0.45... Немного меньше...

Вы про Як-55 и Як-52 видимо ?
Вы считате что они не в состоянии выполнять полёт на Су кр ?

Ну если у И-16 с его 1000л/с и 1500кг массой еще куда ни шло...

А вот как (если по теме) посмотреть на Як? С его 1200л/с и почти 3т веса? У него наверное предельный вираж выполнялся как раз на экономических углах, потому что там у него был мах запас мощности.

У Яка не будет естественно многократного запас по тяге, но на выполнение виража на Су кр ему хватит, он и аэродинмически намного чище чем И-16.

[Borneo]

Вы про Як-55 и Як-52 видимо ?
Вы считате что они не в состоянии выполнять полёт на Су кр ?

Полет чисто теоритически, да. А предельный вираж у них на экономическом угле атаки. Потому что при дальнейшем увеличении угла крена, потребная мощность растет, а располагаемая уже вся закончилась.. Это вам не Су-27...

У Яка не будет естественно многократного запас по тяге, но на выполнение виража на Су кр ему хватит, он и аэродинмически намного чище чем И-16.

На Су кр, Як полетит только прямолинейно и горизонтально и теоритически. Любой крен при этом, вызовет потерю высоты... А вираж, это фигура горизонтальная.

[nik406]

В общем из текстов очевидно что массовой установки до J-25 не было:

массовой - да, не было.

Несколько месяцев что бы заменить груз одного! самолёта - показатель что производство шло крайне медленно в начале. Вряд ли при грузоподъемности DC-4 2000 кг на нём было более 40-60 комплектов(учитывая и вес упаковки).
Короче говоря цифры смешные.

так 200 комплектов же.

Но рекомендую почитать целиком, крайней полезное чтение в отличии от мурзилок.

за статью спасибо - сильно!

200-250 mph, на наборе высоты до 150 mph.

т.е. на 300 закрылками не воспользуешься?

При очень большой скорости пикирования мало времени на прицеливание, да и в грунт "вписаться" легче.

насколько помню, на пацифике штурмовали на большой скорости, была такая рекомендация.

Если вас инетересует момент начала боя - там у штурмующей группы "Лайтингов" не было запаса скорости и не было запаса высоты, так что никаких максимальных скоростей у них не было.

кстати, статья о бое лайты\яки. оттуда же, откуда и Ваши.

http://findarticles.com/p/articles/m..._n9104017/pg_1

Естественно написали бы "имеют превосходство на вираже", потому что закрылки уже были.

странно все же...

Давайте отчеты британские посмотрим для интереса:

а с чего они британские?

FINAL REPORT ON TACTICAL SUITABILITY OF THE P-38F TYPE AIRPLANE
6 March 1943

так. после 15000 вираж у F меньше (либо равен), чем у станга\хока\кобера.
на F1LO зыкрылки не юзались. ясно.
там вообще-то и про начальный крен написано. который на вираж не влияет.
про клоузкомбат тоже хорошо.

SUPPLEMENTARY REPORT ON TACTICAL SUITABILITY OF THE P-38G TYPE AIRPLANE AS COMPARED TO THE P-38F
3 May 1943

маневренность G лучше, чем F. но все равно недостаточная для ETO. "развивайте плечевой пояс" (с). в смысле, улучшайте климб и скорость. для PTO маневренность достаточная, видимо.
и как G собрались як9 перевираживать (учитывая, что про закрылки на J10\15 написано в превосходной степени, а про G "much better") - неясно. темнят чего-то британцы.

Роль maneuvering flaps подчеркивается для всех самолётов, кроме первого P-38F, на котором они не стояли. Также отлично заметно что авторы отчетов отнюдь не в восторге от манеренности P-38.

про L (на закрылках) наверняка красным фломастером было подчеркнуто.
а вообще - отчеты как отчеты, пострашнее видел.

[Yo-Yo]

http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...1&d=1196581676

Рис. 24. Профиль крыла и поляра самолета "И-16"


http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...1&d=1196581702

Рис. 25. Характеристики тяги для самолета "И-16"






То есть принципиально вы не отрицаете такой возможности ? Это уже хорошо, теперь посмотрим на И-16, который рассматривает Пышнов - полетный вес 1650 кг, тяга около 900 кг на минимальной скорости,
тяговооруженность 0,54, это конечно не единица, но боюсь очень сильно больше чем у тех самолётов, про которые вы изволите рассуждать.


Запас по тяге для полета на минимальной скорости для И-16 - в два раза примерно против потребной.

Ну не совсем так... если посмотреть на кривые, где время виража на точках проставлено, оно все таки имеет экстремум. Но не на УАэк, конечно.

[Yo-Yo]

Полет чисто теоритически, да. А предельный вираж у них на экономическом угле атаки. Потому что при дальнейшем увеличении угла крена, потребная мощность растет, а располагаемая уже вся закончилась.. Это вам не Су-27...

На Су кр, Як полетит только прямолинейно и горизонтально и теоритически. Любой крен при этом, вызовет потерю высоты... А вираж, это фигура горизонтальная.

Это зависит от СКОРОСТИ. НЕ мешайте вы в кучу, оба, скорости и УА...

И все всем лень НОРМАЛЬНО посчитать...

Если есть желание, могу вкратце рассказать методику.