"Правильная ФМ"

[An.Petrovich]

О... Ну, допустим сдвиг ветра. Самолет попал во встречный поток ветра...

Это ты уже расказываешь устойчивость самолета по скорости... Все так и будет... Сначала самолет попал в сдвиг ветра, скорость потока на том, же УА увеличилась, но тангаж не изменился! Т.к. сумма моментов от скорости не зависит. но т.к. у крыла больше площадь чем у ГО, оно создаст большую Y и потащит самолет вверх. Просто потащит, без изменения угла тангажа. Тут сразу появляется дополнительная Vy уменьшающая УА крыла. Из фокуса сразу вылезает dY, при изменении УА крыла и поворачивает самолет по тангажу, в нашем случае на увеличение, т.е. вверх... Самолет увеличивает УА, и теряет скорость т.е. старается востановить ее прежней, которая была до возмущения....

Borneo, извините, снова бред.

Во-1, понятие "устойчивости самолёта по скорости" совсем не о том. Вы сейчас говорите про балансировочную зависимость УА (dв, Xв) от скорости для заданной перегрузки, это разные вещи, давайте называть их своими именами.

Во-2, если самолёт попал в сдвиг и истинная воздушная скорость увеличилась даже без изменения УА, то увеличится перегрузка (произойдёт разбалансировка по силам). А увеличение перегрузки приведёт к искривлению траектории вверх, т.е. к увеличению угла наклона траектории. Но т.к. самолёт сбалансирован на определённом УА, то он увеличит тангаж (а не как Вы написали, что "без изменения угла тангажа"), и пойдёт в наборчик. Пока скорость не упадёт, и он снова не перейдёт на снижение... затем опять в наборчик - и так до тех пор, пока не устаканится на прежнем режиме (т.н. устойчивость самолёта в длиннопериодическом продольном движении). И УА он менять почти не будет, т.к. сбалансирован. И скорость он будет терять не из-за УА, а из-за работы силы тяжести в наборе, и разгоняться в снижении - тоже за счёт неё. А устойчивость самолёта по скорости - это вообще про кривые Жуковского (силы!), а не про балансировку (моменты!). Эх...

[An.Petrovich]

И кстати:

Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.

Термин "зажатые рули" подразумевает постоянство положения рулей (РУС) вне зависимости от чего бы то ни было. А Вы говорите о случае, когда РУС при изменении скорости находится в различных положениях - это уже управляемый полёт.

[=WS=Python]

Перевод РВ -медленно,у всех 50% топл.,РН и элероны нейтрально.
==========================================================
Ла-5ФН.
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на чуть меньше 2/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на 2/3 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на чуть больше 2/3 хода РУС
Самолёт устойчив и самостояттельно выходит из заваливания
==========================================================
Кобра N-1--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~1/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~1/2 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~2/3 хода РУС
==========================================================
Як-9 42г
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход затруднём в виду малых скоростей,тенденция к штопору на 1/2 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть меньше 2/3 хода РУС
,<300 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть больше 2/3 хода РУС
==========================================================
Спит IX 43г
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,срыв в штопор (у меня вовсяком случае) на 1/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть меньше 1/2 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть больше 2/3 хода РУС
==========================================================

это к вопросу о том может ли лавка в программе летать с ручкой на пупе...
оказывается не только лавка неможет...
существует предположение высказанное историографами о принятии на вооружение ЛаГГ3
"Сталин подписал приказ о принятии на вооружение этого самолета из за его выдающихся характеристик полета на больших углах атаки"...
PS думаю, что разработчикам следовало бы ввести в набор приборов безкабинного режима данные по углам атаки.

[KYKYX]

Пока бегал, тестил - тут столько понаписали, так что немного поздний ответ.С абсолютно ненаучной точки зрения, а всего-лишь чтобы сравнить эту моторику в ИЛе с былыми ощущениями из жизни, проделал следующий тест:
Ла-5, 1000м, 400-450 км/час приб. Тестил установившийся вираж и координированные развороты.
Тестились 3 версии ИЛа на "ощущения" загрузки РУСа.
Педали - Saitek, Joy - MSFF2.

v.2.01 Загрузка РУСа и отклик самоля на ближе всего по ощущениям к "тому, что помнится" - чувствуется напор воздушного потока, что-ли, и "руки правильнее делают".
Но после выхода из виража маневренность - на разных скоростях как-бы одна. Кстати индикатор скольжения кажет какую-то фигню. Зато РН задемпфирован, и можно даже как-то имитировать педалями парирование скольжения. Но "скользить" и парировать - плохо. Как то слишком быстро крен при отклонении педалей начинается.

v.3.04 В целом - то-же, но начинаются эффекты с виртуальным РУСом, описанные Вами. То есть моделируется как-раз рост давления на РУС в положении от центра.
На предельных виражах - шелест в динамиках то есть вроде частично срывает поток, но куда-то пропало его ощущение. Плюс поправлен индикатор скольжения.

v4.05 После 2.01 и 3.04 "всё болтается" и даже в 30 градусном вираже впечатление такое, что сидишь на шиле и вот-вот завалишься. Ощущение скоростного напора почти пропало - скорее похоже, что самолёт "болтается на резинках".
Пропала куда-то ожидаемая реакция ЛА на воздействие РВ и элеронов. Летишь как в киселе на нитках а проклятая Кориолисова сила уж что-то слишком закручивает.

Да, вот ещё! Во всех трёх случаях нет ощущения "затяжеления" РН. Я имею ввиду реакцию от педалей. Т.е. впечатление, что на РН скоростной напор постоянный.

А в 4.05 еще и болтает от педалей как на посадочных скоростях
и противоход (по времени и глубине) на демпфирование после дачи педали одинаков вне зависимости от скорости.

Не знаю как клавиши, а вот с джойстиком соотносится плохо. Несколько клинит мозги, когда я, допустим, до упора вытянул джой на себя, а вирутальный РУС двинулся только на половину, да еще и медленее, чем я двигал джой.

Я уже тут писал - если ты отклонил РУС с такой-то скоростью на такой-то угол, то самолет отреагирует ровно так же.

Зы. Но как смоделировать нагрузки на РУС так, что бы не было этого являения я не знаю. Представляя варианты, боюсь, что выбранный МГ метод - меньшее из зол.

[POP]

И кстати:



Термин "зажатые рули" подразумевает постоянство положения рулей (РУС) вне зависимости от чего бы то ни было. А Вы говорите о случае, когда РУС при изменении скорости находится в различных положениях - это уже управляемый полёт.

Нет, Вы не поняли вопроса, хотя выше ответили на него.
Речь именно о зажатых рулях.

Убедили, что балансировка по уа не должна меняться со скоростью.
В нормальных режмах, по крайней мере.

[POP]

Пока бегал, тестил - тут столько понаписали, так что немного поздний ответ.С абсолютно ненаучной точки зрения, а всего-лишь чтобы сравнить эту моторику в ИЛе с былыми ощущениями из жизни, проделал следующий тест:
Ла-5, 1000м, 400-450 км/час приб. Тестил установившийся вираж и координированные развороты.
Тестились 3 версии ИЛа на "ощущения" загрузки РУСа.
Педали - Saitek, Joy - MSFF2.

v.2.01 Загрузка РУСа и отклик самоля на ближе всего по ощущениям к "тому, что помнится" - чувствуется напор воздушного потока, что-ли, и "руки правильнее делают".
Но после выхода из виража маневренность - на разных скоростях как-бы одна. Кстати индикатор скольжения кажет какую-то фигню. Зато РН задемпфирован, и можно даже как-то имитировать педалями парирование скольжения. Но "скользить" и парировать - плохо. Как то слишком быстро крен при отклонении педалей начинается.

v.3.04 В целом - то-же, но начинаются эффекты с виртуальным РУСом, описанные Вами. То есть моделируется как-раз рост давления на РУС в положении от центра.
На предельных виражах - шелест в динамиках то есть вроде частично срывает поток, но куда-то пропало его ощущение. Плюс поправлен индикатор скольжения.

v4.05 После 2.01 и 3.04 "всё болтается" и даже в 30 градусном вираже впечатление такое, что сидишь на шиле и вот-вот завалишься. Ощущение скоростного напора почти пропало - скорее похоже, что самолёт "болтается на резинках".
Пропала куда-то ожидаемая реакция ЛА на воздействие РВ и элеронов. Летишь как в киселе на нитках а проклятая Кориолисова сила уж что-то слишком закручивает.

Да, вот ещё! Во всех трёх случаях нет ощущения "затяжеления" РН. Я имею ввиду реакцию от педалей. Т.е. впечатление, что на РН скоростной напор постоянный.

А в 4.05 еще и болтает от педалей как на посадочных скоростях
и противоход (по времени и глубине) на демпфирование после дачи педали одинаков вне зависимости от скорости.

Вот
Значит, не только у меня ощущение, что так, как с "новой фм"(после 4.00), самолёты летать не должны! И это "балансирование на резиновом шиле", и дурная болтанка от рн на "рабочих" скоростях - это черезчур в погоне за "реализьмом".

[Borneo]

Borneo, извините, снова бред.

Шо? опять?

Во-1, понятие "устойчивости самолёта по скорости" совсем не о том. Вы сейчас говорите про балансировочную зависимость УА (dв, Xв) от скорости для заданной перегрузки, это разные вещи, давайте называть их своими именами.

Я говорю о том как устойчивый по скорости самолет стремится сохранить свою скорость.

Во-2, если самолёт попал в сдвиг и истинная воздушная скорость увеличилась даже без изменения УА, то увеличится перегрузка (произойдёт разбалансировка по силам). А увеличение перегрузки приведёт к искривлению траектории вверх, т.е. к увеличению угла наклона траектории. Но т.к. самолёт сбалансирован на определённом УА, то он увеличит тангаж (а не как Вы написали, что "без изменения угла тангажа"), и пойдёт в наборчик.

Я просто поподробней это расписал... Естественно, что как только самолет пойдет вверх, без изменения угла тангажа, у него сразу уменьшится УА. А т.к. самолет у нас устойчив по УА, он его востановит, увеличив тангаж... Там же написано у меня это все...

Пока скорость не упадёт, и он снова не перейдёт на снижение... затем опять в наборчик - и так до тех пор, пока не устаканится на прежнем режиме (т.н. устойчивость самолёта в длиннопериодическом продольном движении). И УА он менять почти не будет, т.к. сбалансирован. И скорость он будет терять не из-за УА, а из-за работы силы тяжести в наборе, и разгоняться в снижении - тоже за счёт неё. А устойчивость самолёта по скорости - это вообще про кривые Жуковского (силы!), а не про балансировку (моменты!). Эх...

Ну да... возникнет неуравновешенная сила GsinФ (не знаю как тут по гречески тангаж писать ) которая будет тормозить/разгонять самолет.. Большое продольное движение... я там силы и расписывал...

[RB]

Напишите хоть полные формулы, а то уже самому стало интересно

[=ws=RUS66]

Напишите хоть полные формулы, а то уже самому стало интересно

http://www.kummolovo.ru/flying/index.html

[An.Petrovich]

Шо? опять?

Нее... эта... Есть хочешь?

Я просто поподробней это расписал... Естественно, что как только самолет пойдет вверх, без изменения угла тангажа, у него сразу уменьшится УА. А т.к. самолет у нас устойчив по УА, он его востановит, увеличив тангаж... Там же написано у меня это все...

Ок, мысль понял. Согласен.

[Khvost]

Если пилот при указанных начальных условиях ручку берёт до пупа, и в таком положении удерживает - то большинство самолётов свалятся. Не свалятся те, которые в силу недостаточной управляемости (из-за слишком передней центровки, например) не балансируются на закритических УА, причём довольно существенно до этих углов не добирают (т.к. при неизбежной вслед за вязтием РУС потере скорости самоль перейдёт на снижение, и из-за искривления траектории на какое-то время УА увеличится сам собой, помимо действий пилота).

Отлично!! Жаль, что уважаемый Borneo не уделил свое внимание этому вопросу, но будем надеяться, он еще заглянет сюда.
Теперь давайте посмотрим что натестил уважаемый =ws=RUS66 здесь:
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=474
и здесь:
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=496
Видим, что самолеты валятся. Причем валятся по разному. Можно ли из этого сделать следующие выводы:

1. В целом ФМ в "Ил-2" на углах атаки близка к реальной (в степени допускаемой ограничеиями движка);
2. Самолеты в "Ил-2" действительно имеют довольно отличающиеся характеристики управления.
?

[RB]

http://www.kummolovo.ru/flying/index.html

Нет спасибо я собственно от споре, а не в общем . Сокровенно говоря я не сплю с учебником аэродинамики под подушкой, но было бы интересно когда кто то аргументирует показывать это на формулах. Так было бы намного доступнее для таких индивидуумов как я

[RB]

2. Самолеты на самом деле имеют довольно отличающиеся характеристики управления.
?

Интересный вопрос! Во время (да и после)в США во время разработки боевых самолетов преднамеренно "затяжеляли" ручку управления (кажется 6 lbs на инч!?). То есть грубо говоря чем дальше тянешь РУС тем тяжелее .
В противном случае пилоты перетянув валили бы самолеты на так называемом accelerated stall как мух. Но то естественно было в США а как с этим обстояли дела скажем в Британии в Германии или СССР?

Если бы я был MG и у меня была достоверная информация о затяжелителях РУСов то наверное единственны способ закодировать это был бы найдя этакую среднюю величину амплитуда хода ручки в зависимости ее "загрузки". Скажем некий самолет без усилий на РУС в такoм случае свалился при перетягивании ручки раньше и совсем не потому что его аэродинамические формы менее совершенны..

Just my two cents

[Khvost]

Интересный вопрос! Во время (да и после)в США во время разработки боевых самолетов преднамеренно "затяжеляли" ручку управления (кажется 6 lbs на инч!?). То есть грубо говоря чем дальше тянешь РУС тем тяжелее .
В противном случае пилоты перетянув валили бы самолеты на так называемом accelerated stall как мух. Но то естественно было в США а как с этим обстояли дела скажем в Британии в Германии или СССР?

Извиняюсь, неточно сформулировал. Теперь смотрите, пожалуйста, новую редакцию.

[=ws=RUS66]

Всё таки хочу верннуться к Ла-5ФН.

...Не свалятся те, которые в силу недостаточной управляемости (из-за слишком передней центровки, например) не балансируются на закритических УА, причём довольно существенно до этих углов не добирают (т.к. при неизбежной вслед за вязтием РУС потере скорости самоль перейдёт на снижение, и из-за искривления траектории на какое-то время УА увеличится сам собой, помимо действий пилота).

http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm

«Поэтому подбирают такое сочетание отклонения руля высоты и переднего положения центра тяжести самолета, чтобы при взятии ручки управления на себя на 75-80% полного ее хода самолету было создано посадочное положение, т. е. самолет был выведен на посадочные углы атаки. Максимальное отклонение руля высоты вверх примерно соответствует выходу самолета на Сумакс (критический угол атаки).»

Принимая во внимание высшее изложенное и прикреплённые вложения ,предполагаю ,что,в трэке love3k, эффективность РВ на Ла-5ФН не позволяла вывести самолёт на закритические углы атаки на этих скоростях виду "значительной передней центровки" и " уменьшение диапазона отклонения рулей".Так же этим объясняется его устойчивость при быстром взятии РВ на себя.
У Як-9Д для справки:
"Нормальная эксплоатационная центровка в процентах САХ 20%"( http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm )

Также предполагаю, что раз на Ла-5ФН произошло " уменьшение диапазона отклонения рулей" и " несколько увеличилась масса ВМГ" то, на Ла-5(чуть в меньшей степени на Ла-5Ф) ФМ должны отличаться от ФМ Ла-5ФН из-за того, что центровка на них более задняя, масса ВМГ меньше и диапазоны отклонения у РВ больше. Что и подтверждается тестами в игре.
Поведение самолётов точно такое как предполагал Борнео, происходит сваливание при полном отклонении устойчивость отсутствует или недостаточна.

Так что на вопрос:

... - имеет право Ла-5 парашютировать с русом до пупа или нет.

Ответ будет такой - Ла-5(Ф) нет. Ла-5ФН - да.

1:1

[=ws=RUS66]

1. В целом ФМ в "Ил-2" на углах атаки близка к реальной (в степени допускаемой ограничеиями движка);
2. Самолеты в "Ил-2" действительно имеют довольно отличающиеся характеристики управления.
?

Я согласен с ФМ ,но меня не устраивает полностью,моделирование ВМГ в Ил-2

[SMERSH]

Читал, читал было даже интересно сначала, потом понеслась...
По - порядку так сказать

Так что не свалится??

Тарас, можешь не сомневаться практически любой ПОРШНЕВОЙ одномоторный ИСТРЕБИТЕЛЬ с нормальной заправкой свалится.

читаем про политику портала http://forum.sukhoi.ru/announcement.php?f=17&a=81
An.Petrovich - предупреждение за флейм

а вот тут не понял малеха одному раздали, а второму нет? Почему?

О! Это новое веяние аэродинамической науки! Сам выдумал или кто помог? Какого фига в ГП подъемная сила должна увеличиваться? Ну ка отожги нам ответик!

полная версия тут у меня лично за меньший "подвиг" в "удафизмах" два горчичника висят, или Борнео можно за нововведения в КУЛП:

На наземной подготовке, я принес курсантам ноутбук с Илом и решил им так сказать наглядно продемонстрировать полет по кругу, ошибки на взлете, посадке и т.д.,

этож с какого перепугу и кто одобрил "методику"? или это дальше описано?

А потом в реале оказалось все по другому. Их несоразмерные движения разбалтывали инертный самолет с увеличивающейся амплитудой... Никакого прогресса в скорости обучения, от того что человек подергал джос на пружинах я не заметил...

вот смеху наверное было? Да?
Вообще мне поведение Борнео напоминает моего "инструктора" на втором курсе - ничего хорошего вспомнить не могу... борзый и "непогрешимый"
А на Петровича наезжать не смей, он такую ФМ сотворил, что тебе и осознать будет тяжело.
Да и кстати реальные педали я тоже топтал, но это не дает мне право фекалить на других людей да и тебе тоже. Так модераторы?

[tescatlipoka]

Про удаффизмы полностью поддерживаю! У самого пара предов была, но судя по всему они избирательные.

Да и вообще, тема превратилась в что-то типа того: "Вот если ГР между КФ на ДУ через ЖЦ, то надо немного слева ЭКМ из под ЙМХ и сразу будет ВДГ!"

Вы конечно извините, но это вроде раздел форума про игру, и, несмотря на то, что некоторые понимают (или думают, что понимают), вы уж как-нибудь не загибайте?

[Borneo]

Читал, читал было даже интересно сначала, потом понеслась...
а вот тут не понял малеха одному раздали, а второму нет? Почему? у меня лично за меньший "подвиг" в "удафизмах" два горчичника висят, или Борнео можно за нововведения в КУЛП:

А в чем проблема? Есть кнопочка чтобы стукануть модеру. Если не сработает можно в личке настучать. По мылу ему еще поплачь в жилетку, о горчишниках...

этож с какого перепугу и кто одобрил "методику"? или это дальше описано? вот смеху наверное было? Да?

Мне можно экспериментировать... ЛМО не против, у меня уже 2 научные работы по методике летного обучения... И средний балл у моих курсантов 4.92. Так что не беспокойся, воздушный щит России на замке!

Вообще мне поведение Борнео напоминает моего "инструктора" на втором курсе - ничего хорошего вспомнить не могу... борзый и "непогрешимый"

А вот мои курсанты так обо мне не говорят... http://www.bvvaul.butovo.com/forum/v...tid=193&page=5 А листинг ICQ выложить? Ты хоть своего инструктора поздравил с НГ? А мне поздравления пришли даже от курсантов по эскадрильи с которыми я и не летал... Интересно почему?

А на Петровича наезжать не смей, он такую ФМ сотворил, что тебе и осознать будет тяжело.

И че теперь? Тебе рассказать что я сотворил для реалпилов, что тебе и осознать будет тяжело? И рассказать сколько писем с благодарностями от них приходит мне каждый день на мыло? Причем даже из-за кордона... И что теперь если я буду гнать пургу, на меня наехать уже нельзя?

Да и кстати реальные педали я тоже топтал, но это не дает мне право фекалить на других людей да и тебе тоже. Так модераторы?

Ну если педали топал, то пиши по теме ветке, а не распускай сопли/слюни перед модераторами...

Про удаффизмы полностью поддерживаю! У самого пара предов была, но судя по всему они избирательные.

еще один...

[Borneo]

Так что на вопрос:
Ответ будет такой - Ла-5(Ф) нет. Ла-5ФН - да.
1:1

И все таки, суда по аттачу конструкторы сделали все, чтобы управляемость Ла-5ФН, была не хуже чем у Ла-5(Ф)... Смотри:
1. Увеличение передаточного числа от ручки к рулям. Это значит, что раньше, допустим 100мм хода РУС отклоняли РВ на 10 градусов, теперь 100мм хода РУС отклоняют РВ на 15 градусов. Следовательно уменьшение диапазона хода ручки компенсировали.
2. Увеличена осевая компенсация. Это значит летчику стало легче тягать РУС.
3. Отклонение РВ вверх сделано намного больше... аж почти в 2 раза! А вверх, это значит на кабрирование.
Из всего этого, можно сделать вывод, что конструкторы сделали все возможное чтобы при увеличившейся массе и более передней центровке, оставить управляемость самолета на должном уровне, а может даже и лучше чем у простого Ла-5.

[Borneo]

Отлично!! Жаль, что уважаемый Borneo не уделил свое внимание этому вопросу, но будем надеяться, он еще заглянет сюда.

Ну как же не уделил? Уже наверное полгода пишу, что свалится должен самолет-истребитель. если резко взять РУС, то это выведет самолет на бОльшие углы атаки, за счет инерции... Самолет получит бОльшую скорость вращения вокруг поперечной оси OZ и по инерции проскочит свое балансировочное состояние (если конечно произойдет чудо и он до него дойдет, и не свалится... ) Перегрузка, от быстрого взятия РУС на околосрывной скорости не увеличится, потому что нормальная перегрузка равна Y/G, а Y у нас на околокритических и околозакритических УА изменяется незначительно...

[=WS=Python]

Я согласен с ФМ ,но меня не устраивает полностью,моделирование ВМГ в Ил-2

+1 в моделировании ВМГ отсутствуют моменты принципиально влияющие на управляемость и полет на критических режимах.
начиная с моментов от вращения винта.
на фоне удовлетворительно реализованного реактивного момента, действие гироскопического момента мало и может смело игнорироваться.
тем немение действие этого явления достовляло не мало головной боли.
не полностью реализованы режимы винта.

[=WS=Python]

Ну как же не уделил? Уже наверное полгода пишу, что свалится должен самолет-истребитель. если резко взять РУС, то это выведет самолет на бОльшие углы атаки, за счет инерции... Самолет получит бОльшую скорость вращения вокруг поперечной оси OZ и по инерции проскочит свое балансировочное состояние (если конечно произойдет чудо и он до него дойдет, и не свалится... ) Перегрузка, от быстрого взятия РУС на околосрывной скорости не увеличится, потому что нормальная перегрузка равна Y/G, а Y у нас на околокритических и околозакритических УА изменяется незначительно...

да елы палы, валится все!
че там намудрена у лаврика неизвестна... пусть повторит поглядим получится ли...

[=ws=RUS66]

И все таки, суда по аттачу конструкторы сделали все, чтобы управляемость Ла-5ФН, была не хуже чем у Ла-5(Ф)... Смотри:
1. Увеличение передаточного числа от ручки к рулям. Это значит, что раньше, допустим 10мм хода РУС отклоняли РВ на 10 градусов, теперь 10мм хода РУС отклоняют РВ на 15 градусов. Следовательно уменьшение диапазона хода ручки компенсировали.
2. Увеличена осевая компенсация. Это значит летчику стало легче тягать РУС.
3. Отклонение РВ вверх сделано намного больше... аж почти в 2 раза! А вверх, это значит на кабрирование.
Из всего этого, можно сделать вывод, что конструкторы сделали все возможное чтобы при увеличившейся массе и центровке, оставить управляемость самолета на должном уровне, а может даже и лучше чем у простого Ла-5.

Ну поспорим снова)))))
1. По тексту "Уменьшение диапазона отклонения рулей засчёт увеличения передаточного числа" т.е. ключевое слово "Уменьшение" посравнению с Ла-5.Передаточное число в данном контексте следует понимать как-ход ручки остался тот же(чтобы моторика пилотов не менялась),но угол отклонения РВ уменьшился.
3. Здесь расматривается только соотношение отклонений между "в верх" и "вниз",на этом самолёте,а не Ла-5ФН к Ла-5.К сожелению по Ла-5 ничего не нашёл.И вверх по отношению вниз увеличили только из за того что "Уменьшение диапазона отклонения рулей " недало приемлемого результата,т.е. например РВ уменьшили до 20° оказалось мало и увеличили до 27° вышли на упоры-результ оказался приемлемым.
У Ла-5 я думаю отклонения были больше чем у Ла-5ФН по любому.

Во всяком случае разница между ФМ этих самолётов на лицо,и это
вполне удовлетворительное его объясняет.

[KYKYX]

Ну вот, пошли дела понемногу. Какие-то выводы наскребаем.
А вот интересно, как сообразуется теория с воспоминаниями лётчиков о том, что Ла-7 было тяжелей управлять, чем 5ФН.
Читал, что Ла-7 по воспоминаниям был более строг к ошибкам и срывался легче. Козлил так-же безбожно как и 5ФН.
Интересно, можно чего-нибудь ну хоть приблизительно об этом предполагать исходя из данных, которые доступны?

Нагрузки на

И все таки, суда по аттачу конструкторы сделали все, чтобы управляемость Ла-5ФН, была не хуже чем у Ла-5(Ф)... Смотри:
1. Увеличение передаточного числа от ручки к рулям. Это значит, что раньше, допустим 10мм хода РУС отклоняли РВ на 10 градусов, теперь 10мм хода РУС отклоняют РВ на 15 градусов. Следовательно уменьшение диапазона хода ручки компенсировали.
2. Увеличена осевая компенсация. Это значит летчику стало легче тягать РУС.
3. Отклонение РВ вверх сделано намного больше... аж почти в 2 раза! А вверх, это значит на кабрирование.
Из всего этого, можно сделать вывод, что конструкторы сделали все возможное чтобы при увеличившейся массе и центровке, оставить управляемость самолета на должном уровне, а может даже и лучше чем у простого Ла-5.