"Правильная ФМ"

[POP]

Тест с уходом с рельс на мой взгляд не пойдёт, в виду того что ,действие поперечного эффективно именно при импульсном(порыв ветра) воздействии на самолёт приведшем к изменеию его в пространстве.Уход же с рельс это наличие постоянного воздействия от рулевых поверхностей или изменение массы за счёт выработки топлива.Мне запомнилось так.
Если не прав то поправь?

Поправлю.
Устойчивость подразумевает способность самолёта самостоятельно восстанавливать режим полёта, не зависимо от источника возмущений.
Т.е., не трогая джойстика, триммируешься на прямолинейный, горизонтальный полёт, потом отклоняешь джой, придав небольшой угол крена или тангажа, отпускаешь и смотришь - вернётся ли самолёт в прежний режим.
Если самостоятельно возвращается - значит устойчив.

Оттестить элементарно, вот только джой у меня давно без пружин возвратных - потому проблема.

P.S.
Насколько понимаю, в Иле присутствует устойчивость по тангажу и по курсу, а вот по крену её не ощущается.

[KYKYX]

Это нас и настороживает. Будем пытаться понять, есть ли вообще различия в устойчивости по крену у разных крафтов, и как это согласуется с данными. Спасибо за подсказку.
До тангажа с рысканьем пока не дошли - и так голова пухнет. Набираем инфу.

Насколько понимаю, в Иле присутствует устойчивость по тангажу и по курсу, а вот по крену её не ощущается.

[=ws=RUS66]

Поправлю.....

СПС,с устойчивостью всё понятно,а вот до такого теста сам бы недогодался.СПС ещё раз
Бум тестить)))))

[=WS=Python]

Поправлю.
Устойчивость подразумевает способность самолёта самостоятельно восстанавливать режим полёта, не зависимо от источника возмущений.
Т.е., не трогая джойстика, триммируешься на прямолинейный, горизонтальный полёт, потом отклоняешь джой, придав небольшой угол крена или тангажа, отпускаешь и смотришь - вернётся ли самолёт в прежний режим.
Если самостоятельно возвращается - значит устойчив.

Оттестить элементарно, вот только джой у меня давно без пружин возвратных - потому проблема.

P.S.
Насколько понимаю, в Иле присутствует устойчивость по тангажу и по курсу, а вот по крену её не ощущается.

секундочку... это как он должен сам востановить прежний режим полета?
если вы его перевели "немножко" уже в другой режим? в случае изменения тангажа мы получим преиодические колебания из скоростных изменений, т.к. балансировка будет соответствовать определенному ее значению, отличному на любой другой скорости.
изменение режима полета кренением также приведет к стабилизации на этом режиме по причине изменения обтекания полукрыльев и т.п. факторов - получите установившийся разворот.
при этом следует разделить изучаемые крафты на типы по наличию развитой системы тримирования. т.к. данные по устойчивости например Ла5фн и Р39n1 будут разницА в поперечной устойчивости из за отсутствия у лавки триммирования элеронов.
также следует учитывать изменение режима работы ВМГ при небольших но значимых эволюциях, т.к. изменение тангажа на 1 гр. приводит к изменению режима работы РПО и естественно к изменению реактивного момента винта, равно как и внесение отклонением ручки изменений в установившийся баланс гироскопического мамента винта и устойчивости ЛА в общем.

[ivan_sch]

секундочку... это как он должен сам востановить прежний режим полета?
если вы его перевели "немножко" уже в другой режим? в случае изменения тангажа мы получим преиодические колебания из скоростных изменений, т.к. балансировка будет соответствовать определенному ее значению, отличному на любой другой скорости.
изменение режима полета кренением также приведет к стабилизации на этом режиме по причине изменения обтекания полукрыльев и т.п. факторов - получите установившийся разворот.
при этом следует разделить изучаемые крафты на типы по наличию развитой системы тримирования. т.к. данные по устойчивости например Ла5фн и Р39n1 будут разницА в поперечной устойчивости из за отсутствия у лавки триммирования элеронов.
также следует учитывать изменение режима работы ВМГ при небольших но значимых эволюциях, т.к. изменение тангажа на 1 гр. приводит к изменению режима работы РПО и естественно к изменению реактивного момента винта, равно как и внесение отклонением ручки изменений в установившийся баланс гироскопического мамента винта и устойчивости ЛА в общем.

При возникновении крена возникает обратный момент - за счет возникновения разности подъемных сил на полукрыльях.

[=WS=Python]

При возникновении крена возникает обратный момент - за счет возникновения разности подъемных сил на полукрыльях.

согласен вобщем, если ЛА устойчив и крен именно возникает, а не создается управляющими поверхностями. иначе по вашему получается отклонение элерона в верх приводит к увеличению подъемной силы полу крыла.

[=ws=RUS66]

Всётаки не даром говорят что утро вечера мудреннее)))
Вот сегодня утром и пришёл к выводу ,что:

......
Т.е., не трогая джойстика, триммируешься на прямолинейный, горизонтальный полёт, потом отклоняешь джой, придав небольшой угол крена или тангажа, отпускаешь и смотришь - вернётся ли самолёт в прежний режим...

этот тест будет несколько не корректным в виду того что:

При возникновении крена возникает обратный момент - за счет возникновения разности подъемных сил на полукрыльях

но возникает он только в том случае если рулевые поверхности при этом находятся в нейтральном (или в каком-то сбалансированном )положении и врезультате воздействия у самолёта появляется скольжение,в нашем случае вместе с креном,сам по себе крен не вызовет востанавливающего момента от разности подъемных сил на полукрыльях.
В противном случае нам бы постоянно приходилось бы удерживать РУС в отклонённом положении для поддержания нужного нам крена.

[POP]

но возникает он только в том случае если рулевые поверхности при этом находятся в нейтральном (или в каком-то сбалансированном )положении и врезультате воздействия у самолёта появляется скольжение,в нашем случае вместе с креном,сам по себе крен не вызовет востанавливающего момента от разности подъемных сил на полукрыльях.

А в чём противоречие?
Вначале, мы балансируем самолёт на прямолинейный, горизонтальный полёт (к примеру, хотя можно его сбалансировать и на установившийся вираж) - т. е. на установившийся режим полёта,
Потом вносим возмущение, отклонив рулевые поверхности - самолёт уходит с режима.
Затем убираем возмущения, вернув всё управление на прежнее место.
Устойчивый самолёт должен вернуться на прежний режим.
И, кстати, востанавливающий момент появляется, не зависимо от положения рулевых поверхностей - просто от крена, который и вызывает скольжение на опущеное полукрыло.
Если мы устраним это скольжение рулём направления, то при отсутствии крена, появится скольжение в обратную сторону. И соответственно появится момент, стремящийся восстановить прежний крен, на который мы сбалансировали самолёт когда устраняли скольжение в крене.

В противном случае нам бы постоянно приходилось бы удерживать РУС в отклонённом положении для поддержания нужного нам крена.

А так и должно быть!
Если мы триммерами сбалансировали самолёт на горизонтальный полёт с отпущеной ручкой, то чтобы лететь с креном, нам необходимо постоянно держать отклонённый рус. Как только его отпустим - снова всё должно вернуться к гп

Это и называется статической устойчивостью

[=WS=Python]

А так и должно быть!
Если мы триммерами сбалансировали самолёт на горизонтальный полёт с отпущеной ручкой, то чтобы лететь с креном, нам необходимо постоянно держать отклонённый рус. Как только его отпустим - снова всё должно вернуться к гп

Это и называется статической устойчивостью

т.е. огрубляя до обсурда, можно изсходя из ваших размышлений утверждать что после отпускания ручки отклоненной для выполнения одного витка бочки ЛА должен самостоятльно выполнить противоположную одновитковую обочку и вернуться в предшествующий фигурам режим...

[=ws=RUS66]

POP
Т.е получается если я правильно понял (если что уточни) тебя самолёт с креном не летает?
Мы его ввели в крен ,а он из него самотоятельно должен выйти,так?
А чтобы он не выходил из него надо постоянно удерживать ручку отклонённой в сторону нужного нам крена,так?
Если нет то поправь меня.

[POP]

POP
Т.е получается если я правильно понял (если что уточни) тебя самолёт с креном не летает?
Мы его ввели в крен ,а он из него самотоятельно должен выйти,так?
А чтобы он не выходил из него надо постоянно удерживать ручку отклонённой в сторону нужного нам крена,так?
Если нет то поправь меня.

Если грубо - то так.
Если более точно, то в пределах условий, обеспечивающих устойчивость.

[=WS=Python]

Если грубо - то так.
Если более точно, то в пределах условий, обеспечивающих устойчивость.

поскольку отклонив ручку в сторону для получения крена мы изменяем подъемную силу соответствующего полу крыла и крен тем самым будет продолжаться до тех пор пока это условие будет выполняться т.е. получим фигуру названную "бочка".

[POP]

поскольку отклонив ручку в сторону для получения крена мы изменяем подъемную силу соответствующего полу крыла и крен тем самым будет продолжаться до тех пор пока это условие будет выполняться т.е. получим фигуру названную "бочка".

А это уже зависит от величины отклонения.
Если разность подъёмной силы левого и правого полукрыла, полученная отклонением элеронов больше, чем максимальная разность подъёмных сил, получаемая за счёт разного скольжения (из-за поперечного V), то сделает бочку, если меньше - то остановится при таком угле крена, при котором подъёмные силы сравняются.

[=ws=RUS66]

POP
Т.е получается если я правильно понял (если что уточни) тебя самолёт с креном не летает?
Мы его ввели в крен ,а он из него самотоятельно должен выйти,так?
А чтобы он не выходил из него надо постоянно удерживать ручку отклонённой в сторону нужного нам крена,так?

Ваш ответ:

Если грубо - то так.
Если более точно, то в пределах условий, обеспечивающих устойчивость.

Но это же нонсенс,как тогда выполнять развороты с фиксированным углом крена??

[SMERSH]

А в чём противоречие?
Вначале, мы балансируем самолёт на прямолинейный, горизонтальный полёт (к примеру, хотя можно его сбалансировать и на установившийся вираж) - т. е. на установившийся режим полёта,
Потом вносим возмущение, отклонив рулевые поверхности - самолёт уходит с режима.
Затем убираем возмущения, вернув всё управление на прежнее место.
Устойчивый самолёт должен вернуться на прежний режим.
И, кстати, востанавливающий момент появляется, не зависимо от положения рулевых поверхностей - просто от крена, который и вызывает скольжение на опущеное полукрыло.
Если мы устраним это скольжение рулём направления, то при отсутствии крена, появится скольжение в обратную сторону. И соответственно появится момент, стремящийся восстановить прежний крен, на который мы сбалансировали самолёт когда устраняли скольжение в крене.


А так и должно быть!
Если мы триммерами сбалансировали самолёт на горизонтальный полёт с отпущеной ручкой, то чтобы лететь с креном, нам необходимо постоянно держать отклонённый рус. Как только его отпустим - снова всё должно вернуться к гп

Это и называется статической устойчивостью

Там еще много чего после этого поста понаписано, но этот самый характерный, поэтому прокоментирую этот...
Вся поперечная устойчивость самолета реализована на том что возникновение возмущений возникающих на одной поперечной оси приводит к возникновению сил - моментов по ДРУГОМУ поперечному каналу. Само собой для упрощения подразумевается постоянство всех прочих факторов за исключением одного рассматриваемого. Например, устойчивость самолета по крену, реализуется через возникновение сил возникающих при скольжении. Отсюда и угол поперечного V и компоновка (высокоплан, среднеплан, низкоплан) и как это ни странно СТРЕЛОВИДНОСТЬ... Если например взять просто крыло, без фюзеляжа и с нулевыми углами поперечного V и стреловидности то никакой устойчивости по крену не будет, как впрочем и по скольжению
Как пример в обсуждаемом случае - если на сбалансированный (допустим в ГП) самолет поступило возмущение по крену (и не важно совершенно от рулей или воздушных потоков) это приведет к возникновению СКОЛЬЖЕНИЯ, реакция у устойчивого самолета на появление скольжения будет проявляться изменением КРЕНА... т. е в результате возмущения по одному каналу автоматом получим возмущение и по второму поперечному каналу. Это основное отличие поперечной устойчивости от продольной, очень часто из-за этого в головах происходит путаница
Далее необходимо для анализа различать зажатое управление или нет, в каком положении зафиксирована управляющая поверхность (читай присутствует постоянно или нет управляющая сила или имеет место только "возмущение")
Так вот главный косяк из поста - приводит к тому, чтобы лететь с креном вовсе необязательно русом постоянно создавать крен необходимо после фиксации крена ПЕРЕБАЛАНСИРОВАТЬ самолет под другое пространственное положение, соответственно либо:
1. взять РУС на СЕБЯ и добавить "газку" чтобы не появилось скольжения и компенсировалось дополнительное сопротивление и самолет просто начал выполнять разворот, либо
2. дать противоположную ПЕДАЛЬ и опять-же дать газку чтобы компенсировать повышеное сопротивление, только в этом случае положение РУС по крену будет отличным от нейтрального в сторону крена, но самолет не будет совершать разворот.
Во втором случае сложнее сбалансировать самолет из-за взаимовлияния у устойчивого самолета крена на скольжение и наоборот.
Таким образом в установившемся развороте (вираже) положение РУС по крену равно положению близкому к "НЕЙТРАЛЬ", но сам по себе вираж тоже есть "полет с креном"))).

[POP]

Там еще много чего после этого поста понаписано, но этот самый характерный, поэтому прокоментирую этот...
Вся поперечная устойчивость самолета реализована на том что возникновение возмущений возникающих на одной поперечной оси приводит к возникновению сил - моментов по ДРУГОМУ поперечному каналу. Само собой для упрощения подразумевается постоянство всех прочих факторов за исключением одного рассматриваемого. Например, устойчивость самолета по крену, реализуется через возникновение сил возникающих при скольжении. Отсюда и угол поперечного V и компоновка (высокоплан, среднеплан, низкоплан) и как это ни странно СТРЕЛОВИДНОСТЬ... Если например взять просто крыло, без фюзеляжа и с нулевыми углами поперечного V и стреловидности то никакой устойчивости по крену не будет, как впрочем и по скольжению
Как пример в обсуждаемом случае - если на сбалансированный (допустим в ГП) самолет поступило возмущение по крену (и не важно совершенно от рулей или воздушных потоков) это приведет к возникновению СКОЛЬЖЕНИЯ, реакция у устойчивого самолета на появление скольжения будет проявляться изменением КРЕНА... т. е в результате возмущения по одному каналу автоматом получим возмущение и по второму поперечному каналу. Это основное отличие поперечной устойчивости от продольной, очень часто из-за этого в головах происходит путаница
Далее необходимо для анализа различать зажатое управление или нет, в каком положении зафиксирована управляющая поверхность (читай присутствует постоянно или нет управляющая сила или имеет место только "возмущение")
Так вот главный косяк из поста - приводит к тому, чтобы лететь с креном вовсе необязательно русом постоянно создавать крен необходимо после фиксации крена ПЕРЕБАЛАНСИРОВАТЬ самолет под другое пространственное положение, соответственно либо:
1. взять РУС на СЕБЯ и добавить "газку" чтобы не появилось скольжения и компенсировалось дополнительное сопротивление и самолет просто начал выполнять разворот, либо
2. дать противоположную ПЕДАЛЬ и опять-же дать газку чтобы компенсировать повышеное сопротивление, только в этом случае положение РУС по крену будет отличным от нейтрального в сторону крена, но самолет не будет совершать разворот.
Во втором случае сложнее сбалансировать самолет из-за взаимовлияния у устойчивого самолета крена на скольжение и наоборот.
Таким образом в установившемся развороте (вираже) положение РУС по крену равно положению близкому к "НЕЙТРАЛЬ", но сам по себе вираж тоже есть "полет с креном"))).

Подпишусь под каждым словом!
Одно "но" - перебалансировать - получить "другой самолёт", который и будет устойчиво вести себя по-другому - так, как мы его сбалансировали.
Конечно же, имеется в виду зажатое управление.

[ivan_sch]

Всётаки не даром говорят что утро вечера мудреннее)))
Вот сегодня утром и пришёл к выводу ,что:

этот тест будет несколько не корректным в виду того что:

но возникает он только в том случае если рулевые поверхности при этом находятся в нейтральном (или в каком-то сбалансированном )положении и врезультате воздействия у самолёта появляется скольжение,в нашем случае вместе с креном,сам по себе крен не вызовет востанавливающего момента от разности подъемных сил на полукрыльях.
В противном случае нам бы постоянно приходилось бы удерживать РУС в отклонённом положении для поддержания нужного нам крена.

Причем тут рулевые поверхности? В момент создания крена (пока самолет вращается вокруг оси) есть демпфирующий момент. Прекратилось вращение (самолет остановился) - момент исчез.

[=WS=Python]

Причем тут рулевые поверхности? В момент создания крена (пока самолет вращается вокруг оси) есть демпфирующий момент. Прекратилось вращение (самолет остановился) - момент исчез.

внешнее воздействие среды на сбалансированный ЛА приводит к не к изменению параметров палета, а к изменению обтекания конструкции в целом, и если не компенсировать кренение или отклонение в тангаже управляющими поверхностями при востановлении первоначального обтекания будет востановлен полет в предыдущем направлении.
в частности это характерно для турбулентной атмосферы, влияющей на ЛА порывами ветра.
если ветер постоянный и не совпадает с направлением полета то летчик будет вынужден поддерживать пространственное положение ЛА необходимое для выдерживания направления полета.

[POP]

внешнее воздействие среды на сбалансированный ЛА приводит к не к изменению параметров палета, а к изменению обтекания конструкции в целом, и если не компенсировать кренение или отклонение в тангаже управляющими поверхностями при востановлении первоначального обтекания будет востановлен полет в предыдущем направлении.
в частности это характерно для турбулентной атмосферы, влияющей на ЛА порывами ветра.
если ветер постоянный и не совпадает с направлением полета то летчик будет вынужден поддерживать пространственное положение ЛА необходимое для выдерживания направления полета.

Э нет! После прохода через турбулентность, самолёт сам не восстановит прежнее направление (имею в виду курс), а вот характер обтекания, т.е. именно режим полёта (скорость, крен, угол атаки, скольжение) устойчивый самолёт восстановит самостоятельно.
И при входе в зону с ветром, все изменения связаны именно с тем, что изменяются параметры обтекания (режим полёта) и устойчивый самолёт стремится восстановить режим (характер обтекания).

[ivan_sch]

внешнее воздействие среды на сбалансированный ЛА приводит к не к изменению параметров палета, а к изменению обтекания конструкции в целом, и если не компенсировать кренение или отклонение в тангаже управляющими поверхностями при востановлении первоначального обтекания будет востановлен полет в предыдущем направлении.
в частности это характерно для турбулентной атмосферы, влияющей на ЛА порывами ветра.
если ветер постоянный и не совпадает с направлением полета то летчик будет вынужден поддерживать пространственное положение ЛА необходимое для выдерживания направления полета.

Эээ... Я какую-то глупость сказал?

[=WS=Python]

Эээ... Я какую-то глупость сказал?

только в месте, ненужности управляющих поверхностей для создания крена...

[ivan_sch]

только в месте, ненужности управляющих поверхностей для создания крена...

Я этого не говорил. Прочтите внимательно мой пост.

Но крен самолета может создаться например в следствии порыва ветра.
Или как следствие воздействия боковой составляющей ветра.
Это так, для справки.

[=WS=Python]

Причем тут рулевые поверхности? В момент создания крена (пока самолет вращается вокруг оси) есть демпфирующий момент. Прекратилось вращение (самолет остановился) - момент исчез.

т.е. если я правильно понимаю ваш пост вы хотите в нем сказать что момент на кренение компенсируется статической устойчивостью ЛА связанной с неодинаковым обтеканием полукрыльев?
но в этом случае неимеет смысла говорить о вращении для которого применяется управляющяя поверхность. имхо...

[ivan_sch]

т.е. если я правильно понимаю ваш пост вы хотите в нем сказать что момент на кренение компенсируется статической устойчивостью ЛА связанной с неодинаковым обтеканием полукрыльев?
но в этом случае неимеет смысла говорить о вращении для которого применяется управляющяя поверхность. имхо...

Я хочу сказать, что при вращении самолета вдоль продольной оси возникает
демпфирующий момент. При прекращении вращения момент исчезает. Этот момент зависит в том числе от угла стреловидности крыла и угла поперечного V крыла. Природа возникновения момента - разные углы атаки а значит и разные по величине подъемные силы на полукрыльях. Чем вызывается этот момент - не важно. Хоть РУСом резко дерните.
Ясно что этот момент зависит от положения элеронов. В том числе.

В качестве общей ремарки - подумайте, почему в авиационной литературе очень любят слово "соразмерно". И не дают точных указаний - возьмите РУС на себя на 12 град, отклоните элероны на 5 град и т.д.

[=WS=Python]

Допустим самолет в ГП получил небольшой крен на одну из консолей. Поскольку изначально крыло находилось под некоторым углом атаки к горизонту, то углы атаки консолей накрененного крыла уже не будут равны. Приподнятое крыло будет иметь меньший угол атаки, чем слегка опущенное. За счет разности углов атаки консолей различается и соответствующая их подъемная сила. Эта разность образует момент, стремящийся восстановить крен. Этот момент появляется не сразу после получения крена, а только спустя некоторое время, необходимое для развития скольжения самолета влево, зато он значительно больше по величине, чем первый.