Перенос из "Реальная польза от малозаметности"

[F74]

А где же, по-вашему?

Например, Хербст из МББ - "отец сверхманевренности", у нас Гоман из ЦАГИ спец по нестационарной аэродинамике, динамике критических режимов полета (правда, сейчас в Англии).

В отличие от «кобр» с «кульбитами» неустановившийся вираж или боевой разворот -- координированный манёвр, с возможностью разворота в сторону цели при любом её положении, а не строго позади или сверху. Манёвр, доказавший полезность в бою.

Су-30 с ОВТ вполне выполняет именно такой маневр.
В каком бою доказана эффективность этого маневра?

Он сохраняет скорость крена 20 гр. в сек. до 35 гр. атаки. Таким образом, F/A-18E имеет преимущество в скорости крена при любом угле атаки над Су-27 и МиГ-29. На малых скоростях. На больших скоростях у меня есть вопросы, так как жёсткость его консолей имеет, якобы, особенности, тут и ЭДСУ не обязательно поможет, не знаю.

Согласен, но с поправкой "на малых скоростях и больших углах атаки". Располагаемая скорость крена на малых углах таки практически у всех современных истребителей вполне достаточна для "практических нужд". Реверс элеронов- это уже проблема не системы управления, а конструктивных особенностей самолета (например положения элеронов по размаху крыла) и жесткости крыла.

Не совсем. Есть манёвренность и сверхманёвренность. Большой (любой) угол при сохранившейся возможности маневрировать -- это манёвренность. Сверхманёвренность, это незабываемое зрелище.

Вообще, насколько я помню, "supermaneuverability" по Хербсту, это способность самолета сохранять устойчивость и управляемость при углах атаки больше, чем угол сваливания для обычного самолета (т.е выше 30-35 градусов)

[Дм. Журко]

Например, Хербст из МББ - "отец сверхманевренности"

Он -- сынок.

у нас Гоман из ЦАГИ спец по нестационарной аэродинамике, динамике критических режимов полета (правда, сейчас в Англии).

Да мало ли кто и куда подался, где был. Важно, что СССР кормился образцами из США. Без всякого стеснения, как китайцы у нас.

Су-30 с ОВТ вполне выполняет именно такой маневр. В каком бою доказана эффективность этого маневра?

Вам на самом деле нужны примеры использования виража и боевого разворота в бою? Начинать с 1915?

Согласен, но с поправкой "на малых скоростях и больших углах атаки". Располагаемая скорость крена на малых углах таки практически у всех современных истребителей вполне достаточна для "практических нужд".

На советских истребителях всегда хуже. Кроме вырожденных случаев, когда сравниваются истребители разного класса и поколений. В манёвренном бою быстрый крен используется в полную силу.

Реверс элеронов- это уже проблема не системы управления, а конструктивных особенностей самолета (например положения элеронов по размаху крыла) и жесткости крыла.

Реверс элеронов -- «проблема» именно ЭДСУ, её быстродействия и сложности, а раньше -- лётчика. Лучшая жёсткость упрощает законы ЭДСУ, позволяет иногда лучше поворачивать (не обязательно так, если есть ЭДСУ), не более.

До ЭДСУ реверс преодолевался сочетанием органов управления: пресловутый пример -- управление по крену Phantom, там жёсткость консолей пополам.

Вообще, насколько я помню, "supermaneuverability" по Хербсту, это способность самолета сохранять устойчивость и управляемость при углах атаки больше, чем угол сваливания для обычного самолета (т.е выше 30-35 градусов)

Всё равно мне, что в журналах писали. На деле всё Хёбрстово в корзине (или дооолгом ящике вроде гроба).

Выше 35 гр. как раз обычный F/A-18C и управляем. Но не Herbst какой, а вовсе наоборот: знаменитый Edgar Schmued и сам John Jack Northrop -- люди в авиации не просто не последние, первые.

[F74]

Он -- сынок.

Точнее сказать- пионер.

Всё равно мне, что в журналах писали. На деле всё Хёбрстово в корзине (или дооолгом ящике вроде гроба).

На самом деле статьи в журналах типа AIAA от Хербста были уже в начале 80 чем-то типа планки для маневренности истребителя 5 поколения (сам читал, а не пересказ от мурзилок).
Да, с Х-31 (ЕМНИП) он проиграл. Ну не было у МББ опыта создания современного маневренного истребителя, да и Хербст, скорее, ученый, а не конструктор.

Реверс элеронов -- «проблема» именно ЭДСУ, её быстродействия и сложности, а раньше -- лётчика. Лучшая жёсткость упрощает законы ЭДСУ, позволяет иногда лучше поворачивать (не обязательно так, если есть ЭДСУ), не более.

До ЭДСУ реверс преодолевался сочетанием органов управления: пресловутый пример -- управление по крену Phantom, там жёсткость консолей пополам.

Реверс элеронов преодолевается ВСЕГДА жесткостью конструкции. Сейчас, по крайней мере.

Разумеется, есть системы (т.н. активные), которые позволяют за счет работы СУ повысить эффективность управления, например, увеличивая нагрузку на корневые секции элеронов за счет концевых (если Вы имели в Виду это по поводу Фантома, систему его управления правда не видел, но принцип по описанию похож).
Пока же, насколько я знаю, реверс элеронов не пытаются лечить СДУ, даже в литературе пока не видел.

Вам на самом деле нужны примеры использования виража и боевого разворота в бою? Начинать с 1915?

На советских истребителях всегда хуже. Кроме вырожденных случаев, когда сравниваются истребители разного класса и поколений. В манёвренном бою быстрый крен используется в полную силу.

Крен, разумеется, важен в бою. Но тяговооруженность и скорость виража в классике, все-таки, важнее.

Примеров приводить не надо. Дисер, кстати, писал как раз по воздушному бою. Не защитил, о чем жалею.

Выше 35 гр. как раз обычный F/A-18C и управляем. Но не Herbst какой, а вовсе наоборот: знаменитый Edgar Schmued и сам John Northrop -- люди в авиации не просто не последние, первые.

Ничего сверхъестественного. Просто прошло более 20 лет со времен Хербста. Большой вклад внесли мощности вычислительных машин. Теперь можно считать сетки, адаптирующиеся в процессе расчета, мельчить размер ячек при расчете, есть другие возможности. В 90 в России, например, об этом можно было бы только мечтать.

Сейчас можно просто проверять контрольные точки при продувках, чтобы подтвердить правильность теории расчета. Раньше приходилось обобщать кучу данных о продувках и пытаться найти оптимальную компоновку на их основе. Сейчас на основе дешевого (относительно) численного эксперимента можно найти нормальную компоновку, а потом просто проверить в трубе.


Первые, последние- был Жуковский, была германская школа Прандтля ... была в СССР школа Белоцерковского, много было, ... сейчас люди сделали большую работу, поставили новую планку ... и много впереди будет. Надеюсь.

Да мало ли кто и куда подался, где был. Важно, что СССР кормился образцами из США. Без всякого стеснения, как китайцы у нас.

А Вы в этом уверены? Комбинация наплыва малого удлинения и крыла пришла из-за бугра (ИМХО, потому что в российской монографии, где она описана, нет ссылок на советские источники). Но в СССР она перешла в комбинацию треугольный наплыв+крыло умеренного удлинения+ прямоугольные подкрыльевые воздухозаборники (Су-27 и МиГ-29). В США - куча компоновок с комбинацией наплыв-крыло (навскидку- F-16,F-18, F-15), такой компоновки нет.

"Цельнотянутость" никогда не доводила до добра, шпионаж позволяет "держать себя в тонусе", если ты примерно равен оппоненту (например, выбрать параметры профиля), а не копировать количество заклепок в крыле.

[Дм. Журко]

Точнее сказать- пионер.

Точнее сказать -- любознательный пилильщик. Ему занятно было испытать нечто новое -- газодинамическое управление истребителем -- и он, в том числе с помощью журналов, раскрутил американцев на пионерские опыты.

На самом деле статьи в журналах типа AIAA от Хербста были уже в начале 80 чем-то типа планки для маневренности истребителя 5 поколения (сам читал, а не пересказ от мурзилок).

Исследования облика Northrop Cobra -- начало и середина 60-ых. North American (Rockwell) тогда же работали над вихревой аэродинамикой для истребителя F-X.

(Цену статьям в AIAA можно представить теперь, когда мы по-русски знакомимся с многолетними домыслами о нашем новом истребителе. Мы больше знаем о том, что в работу не пойдёт -- о Су-47, о МиГ 1.44, чем о настоящих замыслах. Статьи занятны, но, когда известны ответы, догадки теряют значение.)

Да, с Х-31 (ЕМНИП) он проиграл.

Чисто проиграл. Кое-что проникло в Typhoon, у американцев теперь и следа не видно, хотя силы вложены большие. Зато в СССР, Швеции, Индии, Японии пытаются следовать заветам Хёрбста.

Ну не было у МББ опыта создания маневренного истребителя

Rockwell -- контора с великой истребительной историей.

да и Хербст, скорее, ученый, а не промышленник.

Скорее экстримал, судя по судьбе.

Реверс преодолевается ВСЕГДА жесткостью. Пока.

«Пока» закончилось в 60-ые.

Разумеется, есть системы (т.н. активные), которые позволяют за счет работы СУ повысить эффективность управления, например, увеличивая нагрузку на корневые секции элеронов за счет концевых

Не только. Реверс -- он и есть реверс, то есть «обратный». Управление сохраняется, но становится неожиданным. ЭДСУ может это использовать, особенно если есть развитая обратная связь. Как я понимаю, при реверсе элерон выполняет роль триммера гибкой консоли -- вполне себе орган для управления.

(если Вы имели в Виду это по поводу Фантома).

Нет, не это. На Phantom для крена применены отклоняемые только вниз элероны (по сути, зависающие элевоны) и сопряжённые с ними интерцепторы.

Механизация: отклоняющиеся носки со сдувом погранслоя, щитки, закрылки тоже со сдувом, интерцепторы, элероны -- отклоняются только вниз, при выпуске закрылков совместно опускаемые, под консолями тормоза. На горизонтальном оперении неподвижный предкрылок.

Управление интерцепторами -- мера преодоления аэроупругих реверсов. Эх, были же кудесники -- посадочная при заходе на палубу -- 220-230 км/ч, мог летать с маломерок, вроде Ark Royal. Уже в четвёртом поколении вся эта роскошь утеряна, секреты и заклинания позабыты.

Пока же, насколько я знаю, реверс элеронов не пытаются лечить СДУ, даже в литературе пока не видел.

А мне попадалось в связи с испытаниями F/A-18C. Вообще же, современная приспособляемая ЭДСУ ничего такого не знает. Как я представляю, она просто пытается рулить, какая бы обстановка не возникла. Если надо, переложит элероны в обратную сторону, ей и невдомёк будет, что лётчики так не делают и как это скверно называется.

Крен, разумеется, важен в бою. Но тяговооруженность и скорость виража в классике, все-таки, важнее.

Спорно. В Войну американцы увеличивали именно скорость крена, а не скорость установившегося виража.

В групповом бою полные круги делать вредно для здоровья и строя, а скоростная змейка вполне годится для ухода в желаемую сторону (куда свои летят) и для прицеливания. Их скудная тактика не предусматривает кругов.

Примеров приводить не надо. Дисер, кстати, писал как раз по воздушному бою. Не защитил, о чем жалею.

Добро пожаловать. И зачем был вопрос?

Ничего особенного. Просто прошло более 20 лет со времен Хербста.

40 лет со времён Шмуда, тот задел его группы используется до сих пор. А Хёрбст -- ну да, «ничего особенного». Тем, кто плачет от МиГ-29 ОВТ, объясняйте.

Основной вклад внесли мощности вычислительных машин. Теперь можно считать сетки, адаптирующиеся в процессе счета, мельчить размер ячек при расчете, есть другие возможности. В 90 в России, например, об этом можно было бы только мечтать.

Если есть готовые методы, программы, дело только за вычислителями, которые надо прикупить. Это-то понятно. Можно даже что-то улучшить или, во всяком случае, думать, что улучшил. Раз есть что улучшать. Работы всё ещё много, хоть и «ничего особенного».

Сейчас можно просто проверять контрольные точки при продувках, чтобы подвердить правильность теории расчета. Раньше приходилось обобщать кучу данных о продувках и пытаться найти оптимальную компоновку на их основе. Сейчас на основе дешевого (относительно) численного эксперимента можно найти нормальную компоновку, а потом просто проверить в трубе.

Это рассуждение наёмника, а не творца. Есть ещё творцы, но их меньше порядка на три.

У кого-то из поэтов серебряного века было такое:
"Он учит- красота- не прихоть полубога,
а хитрый глазомер кривого столяра".

Столяр -- профессия творческая, а Мандельштам знает смысл слов.

Сейчас очень часто успех проекта зависит от выбора технологии и персонала, а не только от интуиции и опыта Генерального.

Это и есть «интуиция Генерального». Советчиков много, а, скажем, господин Погосян должен верить себе и в себя, действовать как одержимый, уметь не слушать.

Первые, последние- был Жуковский, была германская школа Прандтля ... была в СССР школа Белоцерковского Сергея(панельные методы), много было, ... сейчас люди сделали большую работу, поставили новую планку ... и много впереди будет. Надеюсь.

Разумеется. Но не стоит поминать спортивно-патриотические бредни о Жуковском и о Прандтле. Люди болеют, не надо принимать всерьёз, заразно. Есть прекрасные исторические обзоры, любимый -- фон Кармана «История аэродинамики» (спасибо «грязным американским деньгам»). Там и исторический вклад Прандтля представлен точнее (сужен), как мне показалось. Не забыт Ланчестер с Кутта. Благосклонно упомянут Жуковский, что-то вроде: «Его обширный вклад способствовал развитию авиации в его стране».

А Вы в этом уверены? Комбинация наплыва малого удлинения и крыла пришла из-за бугра (ИМХО, потому что в российской монографии, где она описана, нет ссылок на советские источники). Но в СССР она перешла в комбинацию треугольный наплыв+крыло малого удлинения+ прямоугольные подкрыльевые воздухозаборники (Су-27 и МиГ-29). В США - куча компоновок (F-16,F-18, F-15), такой компоновки нет.

Хех. Rockwell наша corporation (она же North American) -- со слоганом «интегральная компоновка»:
http://www.aircraftdesign.com/ri-f15mockup.jpg
http://www.aircraftdesign.com/naa-fx.gif

Даже мемуар есть, где разработчики Т-10 радуются, что предложение Rockwell не победило, и они намерены раскрыть запасы модного замысла. Отсюда просто вылазят аж четыре предложения на конкурс LWF (F-16). И, заодно, B-1, МиГ-29, Т-10, Ту-160. Позднейшие работы Rocwell тоже не остались без внимания ЦАГИ, хотя начинать можно аж с North American Navajo и Valkyrie, с начала 50-ых.

F-16 достаточно. Как Вам Т-10С как объединение черт B-1, F-16, F-14 в одном планере? Все перечисленные американцы аэродинамически проработаны до начала 70-ых и не просто известны, а знамениты.

Теперь Вы покажите мне источники для МиГ-25, Т-10 и МиГ-29 в СССР, так как я их не нашёл.

"Цельнотянутость" никогда не доводила до добра, шпионаж позволяет "держать себя в тонусе", если ты примерно равен оппоненту (например, выбрать параметры профиля), а не копировать количество заклепок в крыле.

Вы всё ещё со мной спорите? Я-то и не «цельную» тянутость не готов хвалить, о заклёпках не заговаривал. (Кстати, разница в уровне заклёпкостроения никак не меньше, мы даже не среди лучших.)

PS. Уважаемая администрация, может нас отселить? Мы давно не пользу малозаметности обсуждаем. Пожалуйста.

[F74]

PS. Уважаемая администрация, может нас отселить? Мы давно не пользу малозаметности обсуждаем. Пожалуйста.

Есть альтернативное предложение к Вам- продолжить обсуждение в личном споре.

ПС Если Вы не против.

[101]

Сейчас можно просто проверять контрольные точки при продувках, чтобы подтвердить правильность теории расчета. Раньше приходилось обобщать кучу данных о продувках и пытаться найти оптимальную компоновку на их основе. Сейчас на основе дешевого (относительно) численного эксперимента можно найти нормальную компоновку, а потом просто проверить в трубе.


Первые, последние- был Жуковский, была германская школа Прандтля ... была в СССР школа Белоцерковского, много было, ... сейчас люди сделали большую работу, поставили новую планку ... и много впереди будет. Надеюсь.

Не надо надеяться. Мы с 92 года на рынке.

www.flowvision.ru

А Вы в этом уверены? Комбинация наплыва малого удлинения и крыла пришла из-за бугра (ИМХО, потому что в российской монографии, где она описана, нет ссылок на советские источники). Но в СССР она перешла в комбинацию треугольный наплыв+крыло умеренного удлинения+ прямоугольные подкрыльевые воздухозаборники (Су-27 и МиГ-29). В США - куча компоновок с комбинацией наплыв-крыло (навскидку- F-16,F-18, F-15), такой компоновки нет.

"Цельнотянутость" никогда не доводила до добра, шпионаж позволяет "держать себя в тонусе", если ты примерно равен оппоненту (например, выбрать параметры профиля), а не копировать количество заклепок в крыле.

Масштабные работы по вихревой аэродинамике крыльев малого удлинения с наплывами и по ВУ под крылом были начаты сразу после программы создания св/зв пассажирского самолета Ту-144. Именно там и были впервые у нас получены эффекты на углах атаки. Буржуи тут не при чем.