Вопрос по А5 Фоке

[Ivanych]

а ты Иванычем не прекрывайся. за себя отвечай. руки есть чтоб попробовать? или только писать на форуме вздор и вранье есть время?

в ТРК - кривоватый боевой разворот на фоке, выполненый с первого раза. высота 1000м, скорость ввода 550 км/ч, скорость вывода 240 км/ч, заправка 100%.

согласно музею фока А5 должна набирать 700-750 метров.

согласно испытаниям НИИ ВВС А5-ая со скоростями ввода/вывода 550/250 км/ч должна набирать около750 метров.

в треке ясно видно 1070 метров. и это на кривом, болтающемся развороте с первого раза. на правильном развороте - 1120 метров. с ручным шагом винта если правильно помню получается сильно больше 1200 метров.

1120/750 = 1.4933. завышено на 49.3%. извините - на глазок ошибся на 0.7%.

Не, "это не рыба, не заливная рыба" (с). Это однако не БР, а иммельман. Возьми любое РЛЕ и почитай, что такое БР. Кроме того, пресловутый БР на 800 м. при испытаниях делался на 30 мин. режиме, а вовсе не как у тебя "тапку в пол". Вот тут я писал, как его делать. Газ в "Иле" 103% и без включения форсажа.

Добавлено через 1 час 12 минут

Срабатывает она по давлению, н одновременно учитывает и обороты двигателя, так что на пониженных режимах баровысоты переключения отличаются.
Для того, чтобы часто не щелкало, там есть достаточно приличный гистерезис.
А на вопрос "Постоянное переключение туда-сюда при ведении боя на границе высотности - к чему приведет?" могу ответить - к наименьшим потерям энергии, как уже выше и говорилось.
Если имеется в виду ограничения у советских нагнетателей, то это не значит, что они имели место у немецких. Другие материалы, другие технологии. Ну и потом - кому нужен нагнетатель почти как новый на догорающем на земле самолете?
Это я к тому, что ресурс считают после успешного возвращения.

Попробую немного подробнее.

При переключении ступеней вверх, учитываются обороты двигателя. Т.к. на малых оборотах двиглу не хватит мощности крутить нагнетатель на бОльшей скорости, кроме того, учитывется и то, что температура воздуха в нагнетателе вырастет при увеличении скорости. И то и другое приводит не к ожидаемому росту давления наддува, а наоборот к его падению. ВОт что бы такого не случалось и учитываются обороты, чисто механически. Т.е. чем больше обороты, тем раньше будет переход на 2-ую скорость при климбе.
Это плюс КГ, так как на климбе будет всегда поддерживаться максимально возможное давление наддува. На пикировании и климбе на больших скоростях - оно же минус. Т.к. "прошито" намертво, в виде железяки (типа как на мессере, сектор такой), рост давления от скоростного напора есс-но учитывать не умеет . И при пикировании с прибранным газом, но на большой скорости и на наборе на неполной мощности, но опять же на большой скорости, будет переключаться только по достижении предела по давлению. Хотя на самом деле давление наддува будет достаточным для более ранних переключений, что вниз, что вверх.
Впрочем, не думаю, что это уж очень существенный недостаток. При тех скоростях, на которых этот эффект проявляется, критические высоты проскакиваются за несколько секунд.

Постоянного переключения туда-сюда при полете на границе высотности там не происходит. Если фока летит на границе переключения и "гуляет" немного по высоте вокруг нее, то нагнетатель переключится один раз и всё. Там масло высокого давления гоняет два поршня и подается через два канала. Так вот эти каналы чуть разные по сечению, и переключив один раз, обратно уже чуть-чуть давления не хватит. Пока высота не изменится настолько, что анероидная коробка сможет пересилить это "чуть-чуть".

[-=REA=-]

... Т.к. на малых оборотах двиглу не хватит мощности крутить нагнетатель...

А можно пояснить поподробнее???
Просто я не понял одного, например, если летим на 2 скорости нагнетателя и газ убираем в 0, то двигатель заглохнет?

[DogMeat]

Попробую немного подробнее.

При переключении ступеней вверх, учитываются обороты двигателя. Т.к. на малых оборотах двиглу не хватит мощности крутить нагнетатель на бОльшей скорости, кроме того, учитывется и то, что температура воздуха в нагнетателе вырастет при увеличении скорости. И то и другое приводит не к ожидаемому росту давления наддува, а наоборот к его падению. ВОт что бы такого не случалось и учитываются обороты, чисто механически. Т.е. чем больше обороты, тем раньше будет переход на 2-ую скорость при климбе.
Это плюс КГ, так как на климбе будет всегда поддерживаться максимально возможное давление наддува. На пикировании и климбе на больших скоростях - оно же минус. Т.к. "прошито" намертво, в виде железяки (типа как на мессере, сектор такой), рост давления от скоростного напора есс-но учитывать не умеет . И при пикировании с прибранным газом, но на большой скорости и на наборе на неполной мощности, но опять же на большой скорости, будет переключаться только по достижении предела по давлению. Хотя на самом деле давление наддува будет достаточным для более ранних переключений, что вниз, что вверх.
Впрочем, не думаю, что это уж очень существенный недостаток. При тех скоростях, на которых этот эффект проявляется, критические высоты проскакиваются за несколько секунд.

Постоянного переключения туда-сюда при полете на границе высотности там не происходит. Если фока летит на границе переключения и "гуляет" немного по высоте вокруг нее, то нагнетатель переключится один раз и всё. Там масло высокого давления гоняет два поршня и подается через два канала. Так вот эти каналы чуть разные по сечению, и переключив один раз, обратно уже чуть-чуть давления не хватит. Пока высота не изменится настолько, что анероидная коробка сможет пересилить это "чуть-чуть".

Ага, если я правильно понял, то "преимущество в энергии", о котором писал Yo-Yo будет только при климбе и небольшое. А при снижении та же автоматика будет недобирать примерно столько же, сколько сэкономила при климбе? Тогда получается, что КГ - это устройство не универсальное, а выгодное именно для фоки - пикирует она и так хорошо - можно согласиться с небольшой потерей, а вот климб у нее не блестящий и даже небольшое преимущество за счет оптимизации будет полезным. Причем, как это небольшое преимущество, так и эти небольшие потери будут иметь место только при пересечении границы высотности и переключении нагнетателя. Я правильно понимаю?

[Ivanych]

Ага, если я правильно понял, то "преимущество в энергии", о котором писал Yo-Yo будет только при климбе и небольшое. А при снижении та же автоматика будет недобирать примерно столько же, сколько сэкономила при климбе? Тогда получается, что КГ - это устройство не универсальное, а выгодное именно для фоки - пикирует она и так хорошо - можно согласиться с небольшой потерей, а вот климб у нее не блестящий и даже небольшое преимущество за счет оптимизации будет полезным. Причем, как это небольшое преимущество, так и эти небольшие потери будут иметь место только при пересечении границы высотности и переключении нагнетателя. Я правильно понимаю?

Именно так. Ну единственное, что потери могут быть и в климбе, на малом газу на большой скорости. Но такая ситуация будет настолько редкой, что ей можно пренебречь.

Добавлено через 11 минут

А можно пояснить поподробнее???
Просто я не понял одного, например, если летим на 2 скорости нагнетателя и газ убираем в 0, то двигатель заглохнет?

Нет, не заглохнет. Тут, если более подробно, речь вот о чём. Нагнетатель отбирает мощность двигателя на свое вращение. На первой скорости - меньше, на второй больше. И вот, к примеру, вблизи границы высотности, происходит переключение на вторую скорость, что бы поднять давление наддува и соот-но мощность двигателя. Но чем меньше газ (т.е. это самое давление) тем меньше мощность двигателя, а отбор на нагнетатель никуда не денется. И получается, что чем меньше газ, тем позже (выше) нужно переключаться на вторю скорость, т.к. по соотношению отбор мощности/рост давления - первая скорость будет выгоднее.

Кроме того, вращаясь на повышенной скорости, лопатки нагнетателя больше нагревают воздух, соот-но давление снижается. Эта фигня там тоже учтена.

Вобщем, на фоке переключение происходит тогда, когда при текущем положении газа можно получить максимальную мощность.