Итальянские ВВС купили шесть учебных самолетов M-346 Master

[Дм. Журко]

Мдя. Вихрь "где-то там" и сам собой не образуется. Вихри образуются вихрегенераторами - к примеру, пластинками на ПВД, или запилам на передней кромке крыла. И соответствующим расположением вихрегенераторов образуются именно там, где это нужно. Либо вихри образуются на наплывах и подобных ими аэродинамических поверхностях.

Вихрь образуется не там где вихрегенератор, а там где есть условия для его возникновения. Среди этих условий маленькая пластинка играет подчинённую, но важную роль.

А устройства с названием "локализатор", простите, нет.

Простите, есть.

Переходя к М-346. За наплывом у него установлен не турбулизатор, а вихрегенератор. Приспособления разные - пример турбулизаторов - стоят на нижней части носка стабилизатора Л-39, или на крыле "Буканира", предназначены для турбулизации погранслоя.

Да, я сначала неправильно применил термин турбулизатор.

Так вот, "жёлтую и синюю" области, что на цветной схеме М-346, "разделять" особого смысла нет.

Или есть.

Вероятней, первая пара вихрегенераторов - те самые вертикальные, у корня крыла - предназначена для стабилизации вихревой системы наплыва. Вторая пара вихрегенераторов - запилы на передней кромке - аэродинамические перегородки.

Я об этом и писал, о «стабилизации вихревой системы наплыва». В частности, его локализации.

Первый вихрь вполне может возникнуть прямо на носке фюзеляжа. Пара у корня наплывов, пара в месте излома у корня консоли, ещё пара (не на запиле, раз уж занудствовать взялись) около щели в механизации передней кромки и, наконец, пара на концах консолей.

Но суть ваших возражений мне не ясна. Чему именно вы возражаете? Терминологии? Почему бы вихрю с локализаторов не выполнить и роль аэродинамической перегородки?

[Gavrick]

Но суть ваших возражений мне не ясна. Чему именно вы возражаете? Терминологии? Почему бы вихрю с локализаторов не выполнить и роль аэродинамической перегородки?

Возражения/вопросы:
1)С чего это вы решили, что отсутствие вихрегенераторов на Яке есть ненужное упрощение, и присутствие их на М-346 - достоинство конструкции?
2)

Или есть.

Смысл? Борьба с перетеканием? А оно надо у корня крыла?
3) Ну и некоторые терминологические моменты - уж раз занудствовать - то на крыле не щель, а всё-таки запил. И привидите пример упоминания "вихревых локализаторов" в литературе, если не трудно.

[Дм. Журко]

Возражения/вопросы:
1)С чего это вы решили, что отсутствие вихрегенераторов на Яке есть ненужное упрощение, и присутствие их на М-346 - достоинство конструкции?

Вы меня целиком неверно поняли. Оценок тут не давал. Есть наблюдение -- на M-346 есть, а на Як-130 были. А ещё я гадал о назначении этих пластинок, потому что мне занятно предположить.

Это я справнил с опрощением F-35. Там много занятнх новшеств выбросили. Як-130 со времён Як-130Д -- ещё более яркий пример. И я, в частности, не знаю, где здесь пресловутое «вылизывание в ЦАГИ» -- сначала или в конце? А мне занятно.

Вообще, я за упрощения. В этом случае -- пока не решил.

2) Смысл? Борьба с перетеканием? А оно надо у корня крыла?

У корня консоли? Почему нет? Поперечные течения здесь ведут к сопротивлению, неполезны. Предполагаю.

3) Ну и некоторые терминологические моменты - уж раз занудствовать - то на крыле не щель, а всё-таки запил.

Да как угодно, я не зануда. Тем более что кромка менялась, вроде. Надо внимательнее посмотреть... Спасибо, что навели меня на мысль сравнить кромку разных лет...

И привидите пример упоминания "вихревых локализаторов" в литературе, если не трудно.

Не «вихревых», а «локализаторов». Они могут быть разными. Сам применял локализаторы. Язык существует и для творчества.

---------- Добавлено в 23:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:29 ----------

Уточню.

Если вы и разглядели у меня иронию где-то, то она, во всяком случае, не по поводу Як или Aermacchi. Тут я готов принять любое их решение, и лишь учиться у профи. Вот легенды о ЦАГИ меня веселят.

История с заборником и шасси, однако, это удивительный пример почти чистого эксперимента в поиске облика самолёта. Тут я на стороне итальянцев.

[101]

К сожалению, пока не вспомнил. А речь вёл о способах уменьшить раскачки носом во время боевых манёвров. Для уменьшения раскачек полезен острый наплыв и вихревые локализаторы.

Без конкретики по углам атаки тут говорить не о чем.
Я объясню почему - если угол атаки очень большой, то машина ведет себя как корова, т.к. управляться кроме рулей направления нечем, а все штатные органы управления ставятся по потоку, дабы своими возмущениями сопротивления при отклоенниями не свлить машину окончательно.
Если углы атаки в пределах эксплуатационных, то текущая форма наплыва в плане делает 29й довольно таки устойчивым, насколько это возможно в воздухе. Я бы даж сказал, что прицельная стрельба из пушки на МиГ-29 есть его характерный почерк.
А вот на МиГ-29М как раз появились нехорошие явления, вызванные острой кромкой. Потому что она не только острая, но и пространственная. А качественной стабильности удается добиться когда генератор является точечным или же прямолинейным.

Кстати:
Генератором вихря даже является стреловидное крыло малого удлинения после определенного угла атаки, точнее его передняя кромка. Именно на этом строится вихревая аэродинамика на 5 поколении - наплывов нет, зубов нет, а вихри есть.

Судя по тому, что писали, главное соображение -- масса. Да и странно ставить винглеты на УБС, который должен взлетать и довольно скоро садиться. Ему дальность не нужна, большой запас топлива нужен лишь для того, чтобы не дозаправляться после каждого полёта.

А просто нужно знать историю вопроса. Цитирую практически дословно: "Конструктор Коля (который Долженков) просто взял из западных рекламных буклетов и из наших источников всю инормацию по всем новомодным фишкам:
- МиГ-29 и Су-27 с корневым наплывом - добавляем!
- эрбасы с уиткомбами - добавляем!
- острый нос на F-22 - почему бы и нет!
- створки ВУ на МиГ-29 - йес офф кос!
ну и т.п.

Подали свое предложение на конкурс (а почему бы и нет) - Выиграли!

И вот уже Коля назначен ведущим или даже главным по данной машине. Проработали еще более детально - опять прошли!
Потом он еще докторскую на этом защитил.

Ну а продолжение всем известно.

[flateric]

да, примерно такую же историю рождения облика -130ки слышал из других источников

[Дм. Журко]

Без конкретики по углам атаки тут говорить не о чем.

И имея «конкретику» нет смысла спорить, можно только мнения писать. Дело покажет.

А конкретика, это легко «до 40 град.».

Я объясню почему - если угол атаки очень большой, то машина ведет себя как корова, т.к. управляться кроме рулей направления нечем, а все штатные органы управления ставятся по потоку, дабы своими возмущениями сопротивления при отклоенниями не свлить машину окончательно.

F/A-18C до угла чуть не в 27-30 град. сохраняет возможность развить скорость крена 30 град./с. По памяти.

На YF-17 испытывались органы управления в носу, которые довольно шустро работали на очень больших углах. СДУ может пытаться.

Если углы атаки в пределах эксплуатационных, то текущая форма наплыва в плане делает 29й довольно таки устойчивым, насколько это возможно в воздухе. Я бы даж сказал, что прицельная стрельба из пушки на МиГ-29 есть его характерный почерк.

Не хочу здесь о МиГ-29. И эксплуатационные углы его меньше.

А вот на МиГ-29М как раз появились нехорошие явления, вызванные острой кромкой. Потому что она не только острая, но и пространственная. А качественной стабильности удается добиться когда генератор является точечным или же прямолинейным.

Может об М и читал. Когда и если вспомню, посмотрю. Только мне очевидно, что острая кромка и локализатор задаут совершенно точное положение вихрей.

Кстати:
Генератором вихря даже является стреловидное крыло малого удлинения после определенного угла атаки, точнее его передняя кромка. Именно на этом строится вихревая аэродинамика на 5 поколении - наплывов нет, зубов нет, а вихри есть.

Наплыв и есть -- крыло малого удлинения. Вихри есть и на крыле с S-образной кромкой в месте перегиба, и на конце. Именно подобное я имел ввиду, когда писал, что вихрь возникает там, где есть условия, а не там, где пластинку поставят.

И ещё, на F-22 роль наплыва очевидно выполняет верхняя губа заборника.

А просто нужно знать историю вопроса. Цитирую практически дословно: "Конструктор Коля (который Долженков) просто взял из западных рекламных буклетов и из наших источников всю инормацию по всем новомодным фишкам:
- МиГ-29 и Су-27 с корневым наплывом - добавляем!
- эрбасы с уиткомбами - добавляем!
- острый нос на F-22 - почему бы и нет!
- створки ВУ на МиГ-29 - йес офф кос!
ну и т.п.

Подали свое предложение на конкурс (а почему бы и нет) - Выиграли!

И вот уже Коля назначен ведущим или даже главным по данной машине. Проработали еще более детально - опять прошли!
Потом он еще докторскую на этом защитил.

Ну а продолжение всем известно.

Всё, кроме винглет, выглядит оправданно. Зарядили они не все феньки, а на выбор. На YF-17 их было больше (опять же, исключая винглеты). Важен только итог.

Грани на носу, скажем, очевидно требуют долгих исследований. Пластины вихрегенераторов считаются вынужденной мерой, искусство, якобы, в том, чтоб вихрь сам знал, где ему место. Иногда это сопрягается с чем-нибудь, например, с пилоном или щелью в механизации.

По мне, пластинки, возможно пластмассовые, вполне приемлемы. Туда можно антенны спрятать, всё равно торчат.
--------

Меня привлекают красотой упрощающие решения. Например, когда уже вроде показано, надо ставить ПГО (X-10, XB-70), а его меняют на наплыв (A-12, BAC-221, Drakken). А потом назначение наплыва выполняют заборником (F-105, Drakken) и гранением носовых обводов (BAC-221, YF-17). Или вертикальное оперение одно и с баком внутри, хотя все уже ставят два (Tornado, Typhoon), такое, мол, не носят...

[101]

F/A-18C до угла чуть не в 27-30 град. сохраняет возможность развить скорость крена 30 град./с. По памяти.

Какая высота полета?
До угла или на угле?
Скорость полета при этом какая?
Какая потеря высоты при этом?

На YF-17 испытывались органы управления в носу, которые довольно шустро работали на очень больших углах. СДУ может пытаться.

Испытывали много чего в этой жизни, но в практическое применение большинства всех этих наворотов не пошло по разным объективным причинам.

Не хочу здесь о МиГ-29. И эксплуатационные углы его меньше.

Эксплуатационные ограничили в приказном порядке сами военные, дабы народ в частях не побился.
А так программа по исследованию поведения на больших углах атаки на нашем 4м поколении выполнена очень оширная и матерал собран уникальный.

Может об М и читал. Когда и если вспомню, посмотрю. Только мне очевидно, что острая кромка и локализатор задаут совершенно точное положение вихрей.

Вихревой срывной пелены относительно кромки - да.
Посадить же вихрь на просто острую криволинейную кромку наплыва или крыла - нет.
Что и словили на Су-27 и МиГ-29М.

Всё, кроме винглет, выглядит оправданно. Зарядили они не все феньки, а на выбор.

Как может быть оправданным решение, которое ни грамма технически не обосновано?

На YF-17 их было больше (опять же, исключая винглеты). Важен только итог.

Итог известен: как УТС Як-130 дорогая и тяжелая машина истребительной направленности, требующая пилота хорошей квалификации в виду высокой посадочной скорости, неудобная в обслуживании в виду компоновки, получившая незачет по штопору.

[harinalex]

....
Итог известен: как УТС Як-130 дорогая и тяжелая машина истребительной направленности, требующая пилота хорошей квалификации в виду высокой посадочной скорости, неудобная в обслуживании в виду компоновки, получившая незачет по штопору.

а эта оценка распространяется на сабж темы ?

[101]

а эта оценка распространяется на сабж темы ?

Все зависит на тот учебный процесс, который у них принят.

По обслуживанию неясно, т.к. они подняли машину выше над ВПП, что улучшило доступ к движку.
Но ручками катать его стало при этом еще более неудобно.

По весу непонятно, ясно что меньше весит, но насколько неясно.
И сколько в итоге у них БРЭО весить начало.
+ штангу добавили.

[harinalex]

а какая должна быть приемлемая посадочная скорость для современного учебного реактивного самолета ( из доступных мне источников для яка -195 , Миг-АТ-175 ) ? Все таки это не самолет первоначального обучения , на нем будут учиться летать на истребителях .

[101]

Не помню, но Як вылез за требования.

[Дм. Журко]

Какая высота полета? До угла или на угле? Скорость полета при этом какая? Какая потеря высоты при этом?

Неужели важно? А что такое до угла и на угле -- непонятно. Рекомендованный угол атаки установлен по достижимой скорости крена, по управляемости. Хотя и не ограничен, вроде.

Испытывали много чего в этой жизни, но в практическое применение большинства всех этих наворотов не пошло по разным объективным причинам.

На Як-130 нет некоторых наворотов, которые пошли -- щели в наплыве F/A-18, модный УВТ... Перед исследованиями полезно не сильно ограничивать поиск.

Эксплуатационные ограничили в приказном порядке сами военные, дабы народ в частях не побился.

«Ограничили... дабы народ в частях не побился». Правильно сдделали. А для чего ещё ограничивают?

А так программа по исследованию поведения на больших углах атаки на нашем 4м поколении выполнена очень оширная и матерал собран уникальный.

Большой, на уникальный ну никак не потянуть.

Вихревой срывной пелены относительно кромки - да.
Посадить же вихрь на просто острую криволинейную кромку наплыва или крыла - нет.
Что и словили на Су-27 и МиГ-29М.

С чем и борятся успешно и по-разному.

Как может быть оправданным решение, которое ни грамма технически не обосновано?

Гранённая носовая часть, скажем, могла бы стать обоснованной аэродинамически. Не потянули.

Итог известен: как УТС Як-130 дорогая и тяжелая машина истребительной направленности, требующая пилота хорошей квалификации в виду высокой посадочной скорости, неудобная в обслуживании в виду компоновки, получившая незачет по штопору.

Посмотрим. У итальянцев есть итог. Подождём и Як.

[harinalex]

Не помню, но Як вылез за требования.

в ТТЗ (по доступным мне источникам ) было - 170 . Вопрос - а она действительно такая нужна ? у МиГ-3 времен войны была 144 и ничего , как-то летали (хотя и не без аварий) . Сейчас ведь для истребителей типично 230-260 . Есть еще ю-корейский УТС Т-50 (так он вообще сверхзвуковой ) , у него то уж точно не 200 км/ч посадочная. Самолеты учебно-боевые , не летающие парты.

[101]

Неужели важно? А что такое до угла и на угле -- непонятно. Рекомендованный угол атаки установлен по достижимой скорости крена, по управляемости. Хотя и не ограничен, вроде.

Эффективность органов управления зависит от скоростного напора.

На Як-130 нет некоторых наворотов, которые пошли -- щели в наплыве F/A-18, модный УВТ... Перед исследованиями полезно не сильно ограничивать поиск.

Если бы в то время ОВТ был, то не сомневайтесь - обязательно добавили бы.

«Ограничили... дабы народ в частях не побился». Правильно сдделали. А для чего ещё ограничивают?

А еще есть ограничения, вызванные физическими возможностями самолета. Например сваливание.

Большой, на уникальный ну никак не потянуть.

Динамические возможные режимы для строевой машины почему то рассмотрели только у нас. За бугром городили огород со специальными лабораториями.

С чем и борятся успешно и по-разному.

В конкретных примерах не перебороли.

Гранённая носовая часть, скажем, могла бы стать обоснованной аэродинамически. Не потянули.

Банально никто не ставил такой цели.

Посмотрим. У итальянцев есть итог. Подождём и Як.

У итальяшек просто больше ничего нет, вот и ломанулись на то, что было.

---------- Добавлено в 18:36 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:11 ----------

в ТТЗ (по доступным мне источникам ) было - 170 . Вопрос - а она действительно такая нужна ? у МиГ-3 времен войны была 144 и ничего , как-то летали (хотя и не без аварий) . Сейчас ведь для истребителей типично 230-260 . Есть еще ю-корейский УТС Т-50 (так он вообще сверхзвуковой ) , у него то уж точно не 200 км/ч посадочная. Самолеты учебно-боевые , не летающие парты.

Изначально ТЗ было строго на УТС, буква Б потом появилась.
Поэтому и вышел семиногий восьмичлен. С одной стороны требования по УТС, а с другой требования по букве Б.
И эти требования друг другу очень противоречат, чтобы создать что-то хорошее.
А часть из них вроде как и не выполнили.

[Дм. Журко]

Эффективность органов управления зависит от скоростного напора.

Когда угол атаки достигает 25 град. скорость около посадочной.

Если бы в то время ОВТ был, то не сомневайтесь - обязательно добавили бы.

Вы пристрастны. Хотя винглеты -- довольно очевидный промах, кажется.

А еще есть ограничения, вызванные физическими возможностями самолета. Например сваливание.

Какие пустяки. И пусть бы сваливался, если б в штопор не входил. Эти ограничения «чтоб народ не бился».

Динамические возможные режимы для строевой машины почему то рассмотрели только у нас. За бугром городили огород со специальными лабораториями.

На F/A-18 с УВТ рассматривались очень разные режимы, во-первых. Во-вторых, есть ещё и Су-30.

В конкретных примерах не перебороли.

Посмотрим.

Банально никто не ставил такой цели.

С высокой вероятностью, для ПАК могут появиться разработки. А в начале пути мало кто знает, что удастся исследовать.

У итальяшек просто больше ничего нет, вот и ломанулись на то, что было.

Вот же брутальный мущщина. Что вас дёргает всё время? Они итальянцы, а мы -- русские.

У них такие самолётики неплохо продаются и очень давно. В отличие от Як и МиГ.

[101]

Когда угол атаки достигает 25 град. скорость около посадочной.

Дмитрий, на все есть силы природы. Не может быть угло крена имет постоянное значение на всем протяжении углов атаки.

Вы пристрастны. Хотя винглеты -- довольно очевидный промах, кажется.

И еще как пристрастен!

Какие пустяки. И пусть бы сваливался, если б в штопор не входил. Эти ограничения «чтоб народ не бился».

Ну так народ и бился. Причем не кто-нибудь, а пилоты высшей квалификации. Потом и закрутили гайки.

На F/A-18 с УВТ рассматривались очень разные режимы, во-первых. Во-вторых, есть ещё и Су-30.

F/A-18 с ОВТ это и есть летающая лаборатория, не имеющая отношения к строевой машине.
Су-30 в те годы не было.
А на МиГ-29 и Су-27 много режимов исследовали без каких-либо ОВТ.

С высокой вероятностью, для ПАК могут появиться разработки. А в начале пути мало кто знает, что удастся исследовать.

В нормальной ситуации всегда все исследуют заранее.
В противном случае все чревато проблемами, что не раз было продемонстрировано.

У них такие самолётики неплохо продаются и очень давно. В отличие от Як и МиГ.

Несмотря на это итальяшки захотели нового. Из того, что было под рукой оказался Як.

[mr_tank]

Из того, что было под рукой оказался Як.

а почему на Мастер не растпростарняются "незачеты" по штопору и посадочной? Аэродинамика у них сильно разбежаться не могла ведь.

[101]

И на них распространяется.
Нужно просто смотреть требования у них... и насколько мафиозен процесс его внедрения.

[Fisben]

И на них распространяется.
Нужно просто смотреть требования у них... и насколько мафиозен процесс его внедрения.

По штопору еще очень многое от системы управления зависит...

[101]

Ну ты имеешь в виду, что она не должна позволить? Или что она должна уметь выводить?

Если первое, то на задней сидушке сидит очень сурьезная система управления, которая не только действиями, но и крепким словцом не позволит.

В принципе она же и второе.

А если с точки зрения гарантированного вывода из штопора при отработке ввода из онного, то тут первым делом аэродинамика самолета должна этому способствовать.
Для МиГ-АТ была даже целая тема по модификации хвостовой части, студенты потом дипломо назащищали.

[Fisben]

Ну ты имеешь в виду, что она не должна позволить? Или что она должна уметь выводить?

Если первое, то на задней сидушке сидит очень сурьезная система управления, которая не только действиями, но и крепким словцом не позволит.

В принципе она же и второе.

Однако пока что железная система управления успешно падает несмотря на нежелание белковой Я прекрасно понимаю, что в мире еще не изобрели ОПР, который невозможно было бы обхитрить, но чтобы вот так... Это уже перебор.

А если с точки зрения гарантированного вывода из штопора при отработке ввода из онного, то тут первым делом аэродинамика самолета должна этому способствовать.
Для МиГ-АТ была даже целая тема по модификации хвостовой части, студенты потом дипломо назащищали.

Было дело. Пока что Як из штопора выходил и слава Богу, потому что катапультироваться с него... похлеще того штопора...

[harinalex]

..
Было дело. Пока что Як из штопора выходил и слава Богу, потому что катапультироваться с него... похлеще того штопора...

это из-за общего фонаря или чего-то другого ?

[Fisben]

это из-за общего фонаря или чего-то другого ?

Общий фонарь - это одна из причин.

[Дм. Журко]

Дмитрий, на все есть силы природы. Не может быть угло крена имет постоянное значение на всем протяжении углов атаки.

Не может, не понимаю кому вы возразили. Прямых ограничений на F/A-18 стремились избежать. Есть рекомендации придерживаться управляемых режимов. Лень опять читать, но есть только прямые ограничения, вроде, для сложных случаев нагрузки.

На F-22 обещали -- углы не ограничиваются вообще, за безопасностью следит СДУ. Но должны быть и советы придерживаться разумных пределов.

И еще как пристрастен!

Значит об Як-130 с вами спорить смысла нет. О МиГ-29, видимо, тоже.

Ну так народ и бился. Причем не кто-нибудь, а пилоты высшей квалификации. Потом и закрутили гайки.

И правильно.

F/A-18 с ОВТ это и есть летающая лаборатория, не имеющая отношения к строевой машине.

Прямое отношение. Исследования такие проводятся с особым оборудованием или настройкой -- смещённой центровкой, штопорными парашютами, дополнительными килями. Потому что так удобнее и безопаснее исследовать сложные режимы.

Су-30 в те годы не было.
А на МиГ-29 и Су-27 много режимов исследовали без каких-либо ОВТ.

А в эти годы есть. И писали вы о МиГ-29, списываемом самолёте, по сути. Исследовали без ОВТ, пока не было.

В нормальной ситуации всегда все исследуют заранее.
В противном случае все чревато проблемами, что не раз было продемонстрировано.

Это лишь пожелания. На деле по-разному. Мне вот проще поверить решениям ответственных профессионалов и комиссий, не мнению незнакомого острослова. Вот так вот значит на деле ищут облик самолёта.

В третий раз, вызывают вопросы только винглеты и заборники.

Несмотря на это итальяшки захотели нового. Из того, что было под рукой оказался Як.

Время было такое, все надеялись на скорое и крепкое воссоединение с Европой. На программу JSF всерьёз замахивались. Что у итальянцев к тому времени было, мы скорее всего не узнаем. Во всяком случае, у них есть технологии и работающие подходы, смежники. Во многом лучше советских.

[101]

Не может, не понимаю кому вы возразили.

Ну вы же утверждаете что МиГ-29 не способен на больших углах атаки летать, относительно возможностей F-18. Хотя в процессе испытатальных полетов иследовали поведение машины на закритических режимах и получили уникальный материал по управляемости и поведению в целом.

Прямых ограничений на F/A-18 стремились избежать. Есть рекомендации придерживаться управляемых режимов. Лень опять читать, но есть только прямые ограничения, вроде, для сложных случаев нагрузки.

Конструктора могут избегать чего угодно и как угодно.
Но военные ставят вопрос однозначно - проведите границу.
Потому есть четкие ограничения в РЛЭ.
Dixi.

На F-22 обещали -- углы не ограничиваются вообще, за безопасностью следит СДУ. Но должны быть и советы придерживаться разумных пределов.

Еще на F-16 борт следит за пилотом.
У нас на МиГ-23 начали ставить.
Но проблем с аварийностью это не решает.

Значит об Як-130 с вами спорить смысла нет. О МиГ-29, видимо, тоже.

Абсолютно смысла нет, т.к. в отличии от вас я хотя бы работал по данной специальности и хотя бы знаком и с информацией и с людьми.

И правильно.

Ну вот и ограничения пошли.

Прямое отношение. Исследования такие проводятся с особым оборудованием или настройкой -- смещённой центровкой, штопорными парашютами, дополнительными килями. Потому что так удобнее и безопаснее исследовать сложные режимы.

Вы не поняли Дмитрий - они провели эксперимент с установленными системами, которых нет на строевых машинах. Это чисто научная работе, не более того. У нас же работу выполнили с пристрелом на практическое применение на существующем железе.
А также выполнили программу полетов по уникальным режимам без всякой газодинамики - чисто на аэродинамике.

А в эти годы есть. И писали вы о МиГ-29, списываемом самолёте, по сути. Исследовали без ОВТ, пока не было.

Дмитрий, вы определитесь в конце концов о чем вы говорите. Наали за МиГ-29, потом вам не понравилось и начались песни про списание.
Хотите не списание и хотите увидеть что у нас есть сейчас - берите МиГ-29 с ОВТ и сравнивайте с вашим F/A-18. Второй сосет по полной программе и идет на списание.
Исследовали достижения в практической аэродинамике строевых машин, не каких то уникальных, а строевых.

Это лишь пожелания. На деле по-разному. Мне вот проще поверить решениям ответственных профессионалов и комиссий, не мнению незнакомого острослова. Вот так вот значит на деле ищут облик самолёта.

Ну и кто же эти ответственные профессионалы и комиссии? Приведите ка пример?

В третий раз, вызывают вопросы только винглеты и заборники.

... а ему все божья роса

Время было такое, все надеялись на скорое и крепкое воссоединение с Европой. На программу JSF всерьёз замахивались. Что у итальянцев к тому времени было, мы скорее всего не узнаем. Во всяком случае, у них есть технологии и работающие подходы, смежники. Во многом лучше советских.

Производство у них есть, мафия есть, автоконюшни.
Больше ничего такого нет.
Они всю послевоенную жизнь что-нибудь по лицензии производили да чуть чуть участвовали где-нибудь.
Вот в очередной раз что то опять купили производить у себя.