Я его точно не убирал. Но если исчез - перевыложу.Сообщение от Al_Dimich
По их же оценке - 4 км/ч, но оно не убиралось ни на G-2, ни на G-4. На G-6 полуубираемое на испытаниях в Рехлине.Да.
А как же неубирающееся хвостовое колесо?
[/quote]
Если знали - то почему мощность на 80 лошадей больше получили, чем у самих немцев?[/QUOTE]
Потому что вас обманулию. Меньше читайте статью "Сердце истребителя"
Вот тугамент раз
Самолет Мессершмитт Ма-109 G-2
(по материалам предварительного обследования).
Осмотренный нами обитый немецкий самолет изготовлен на заводе "Вена-Нейштадт”.
Самолет имеет марку Ме-109 G2.
Мотор самолета имеет марку Даймлер-Бенц ДВ605А1 и изготовлен фирмой Хеншель в Касселе.
Самолет находится в сильно поврежденном состоянии: мотор имеет сквозной прогар блоков, водо-радиатор пробит пулей, законцовка крыла отсутствует, рули смяты, .приборное оборудование кабины в большинстве своем отсутствует.
Осмотр показал, что основная модмфикацмя самолета заключается в коренном изменения винтомоторной группы.
Мотор ДВ605А1 является глубокой модификацией мотора ДВ601Е, испы¬танного в ЦИАМ и в нем изменены: картер, цилиндровая группа, коленчатый вал, блоки, шатуны, подшипники, нагнетатель и т.д.
Мощность мотора ДВ605А1, по сравнению с мощностью ДВ601Е, увеличена приблизительно на 200 л.с.,- т.е. номинал мотора 1400 л.с. на высоте 5000-6000 м. Это получено за счет:
1. Увеличения диаметра цилиндров на 4 мм, т.е. литража на 5,5%.
2. Увеличение числа оборотов, для чего в моторе облегчены поршни, шатуны и т.п.
Высотность мотора также увеличена, за счет:
1. Увеличения числа оборотов мотора,
2. Увеличения диаметра крыльчатки нагнетателя на 5 мм, т.е. на 2,3%. Это дает увеличение высотности примерно на 1 кл.
Взлетная мощность мотора около 1600 л.с.
Кроме взлетного форсажа, мотор имеет 3-х минутный боевой форсаж, позволяющий повысить мощность на 100 л.с., на всех высотах, против номинала.
Степень сжатия и октановое число топлива сохранены такими же, как у мотора ДВ601Е, установленного на Ме-109F4 и понижены по сравнении с 601N1, установленного на Ме-109F2.
ВИНТ.
Винт йирмы VDM имеет новые лопасти со значительно, до 50 мм, увеличенной шириной их.
Конструкция самолета.
Основные крупные части самолета остались неизмененными, а именно не изменялись: крыло, фюзеляж, шасси, оперение. На многих частях (шасси, редуктор мотора) даже остались старые марки с обозначением Ме-109F2. Неизмененным осталось и вооружение самолета, состоящее как и на Ме-109 F из 1 пушки 15 или 20 мм и 2 малокалиберных~пулеметов.
Замечены конструктивные изменения в самолете лишь в тунелях водо-радиаторов и в моторной раме.
Предположительные летные данные.
а) Скорость. Скорость самолета у земли должна быть 535 км/час
Скорость на высоте 6000 1.1., без форсажа - 600 км/час.
Скорость с 3-х минутным форсажем:
у земли - 550 км/час»
на высоте 6000 м. - 620 км/час.
б) Скоропод"емность: Скоропод"емность на 5000 м. должна улучшиться на 16-17% т.е. будет 4,5 м., вместо 5,4 м., что было замерено на Ме-109 F2
в) Взлет. Разбег самолета должен сократиться на 18%
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
Таким образом по своим максимальным скоростям самолет Ме-109G2 несколько превосходит наши серийные истребители.
Значительно большbе преимущества этот самолет имеет перед нашими истребителями по скоропод"емности и, следовательно, по маневру из-за большего избытка мощности, особенно с учетом 3-х минутного форсаза, при небольшом весе.
Обращает на себя внимание дальнейшее увеличение высотности мотора: DB601А имел высотность 4000 м., ДВ601Е - Д3603N- 5000 м. и ДВ605А1 -не менее 6000 м (1458,70).
Ответить с цитированием
