Шаг винта

[SAS_47]

=ws=RUS66 и все, все, все.

Давайте все, что знаете о шаге винта в игре.

Я пока в простое. Затеял маленькую модернизацию джоя. А она затянулась елы палы.

[=ws=RUS66]

=ws=RUS66 и все, все, все.

Давайте все, что знаете о шаге винта в игре.

Я пока в простое. Затеял маленькую модернизацию джоя. А она затянулась елы палы.

Вообщето я почти всё рассказал,могу только обобщить.Всё очень просто.
Мы (в эскадре) опираемся на обороты по прибору(данные уже приводились ранее) принимая их за обороты максимального крутящего момента и для себя называем их номинальными,основной упор на них.
Считаем что поддержание этих оборотов позволит получить максимальную тягу самолёта на всех этапах и режимах полёта.
Поддержание их необходимо производить с помощью шага винта,при постоянной и неизменяемой тяге(лично я всегда ставлю шаг 95-97%,и мне больше нравится летать на немного затяжелённом моторе или винте кому как нравится ).
Форсаж(110% Як) используется только в случае сильного провала оборотов и необходимостью их востановления,во всех остальных случаях шаг винта + масса (энергия) самолёта позволяют добиться того же эффекта ,что и использование форсажа(110% Як).
Это коротко.Спрашивай те если что))))))))
Выкладываю свои трэки с ботами(все фуллреал,100% топл.,и все асы),понимаю что это не онлайн,но и показать я хочу просто принцип реализации наших идей.А онлайн комэска должен выложить.
Просьба таже,мою стрельбу и тактику ведения боя не комментировать,т.к. я старался раскрыть наши мысли.

P.S Мой трэк на Bf109F4 против ишаков на ручном шаге винта можно скачать здесь http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...94#post1043294 пост №710
Трэк с Як-9 выкладывал чуть ранее.
А онлайн трэк от =WS=PYTHON не влез((((((

[SAS_47]

2 =ws=RUS66 Может кто- нибудь еще что-нибудь отпишет.

2 Wad Попробовал посчитать мощность обстрактного двигателя по этой формуле, скоростная характеристика выгнулась в другую сторону, на вершине почти плоская площадка.

У Бекмана формул вычесления крутящего момента нет ни одной. В тяговом балансе берется макс. крутящий момент двигателя.
А эффективная мощность расчитывается через теплотворную способность рабочей смеси, литраж двигателя, обороты и кучу коэффициентов.

[=ws=RUS66]

А эффективная мощность расчитывается через теплотворную способность рабочей смеси, литраж двигателя, обороты и кучу коэффициентов.

+1

P.S.а что это за 2-и перед нашими никами,а???Это ты нам ,что по два бала виписал???)))))))

[=WS=Python]

2 =ws=RUS66 Может кто- нибудь еще что-нибудь отпишет.

2 Wad Попробовал посчитать мощность обстрактного двигателя по этой формуле, скоростная характеристика выгнулась в другую сторону, на вершине почти плоская площадка.

У Бекмана формул вычесления крутящего момента нет ни одной. В тяговом балансе берется макс. крутящий момент двигателя.
А эффективная мощность расчитывается через теплотворную способность рабочей смеси, литраж двигателя, обороты и кучу коэффициентов.

ну что еще написать...
без перетяжеления винта выполнение разварота на горке, чисто (читай энергично) в проге Ил2 и как видно на видио съемке пилотажных самолетов невозможно.
мне вот тут подумалось - если ОМ в "ШВ" запрограмирует детонацию и прочие нюансы авидвигателя, как это будет замечательно...
баклажаны забудут об дырче навсегда, ибо наедятся немецких автоматов вдоволь.

[SAS_47]

2=two=[tu:]=to=обращаюсь к (по русски)

Так и хочется написать 2. Приношу извинения Wad.

Формула правильная. Встает как влитая в скоростную характеристику идеального двигателя - наклонная прямая при постоянном крутящем моменте на всех оборотах. Слишком абстрактный двигатель взял.

После точки макс. крутящего момента, крутящий момент начинает уменьшаться, но при умножении его на обороты, мощность продолжает расти. Разница оборотов макс. крутящего момента и оборотов макс. мощности определяется крутизной падения крутящего момента при дальнейшем увеличении оборотов.

[=ws=RUS66]

2=two=[tu:]=to=обращаюсь к (по русски)

Прикольно ,первый раз встречаюсь с таким приёмом в онлайн

Формула правильная.

Это понятно,по ней обучают и для первоначального анализа её достатосно..Но она несколько упрощённая.Для получения более полной харрактеристики нужны другие формулы.

После точки макс. крутящего момента, крутящий момент начинает уменьшаться, но при умножении его на обороты, мощность продолжает расти. Разница оборотов макс. крутящего момента и оборотов макс. мощности определяется крутизной падения крутящего момента при дальнейшем увеличении оборотов.

Да это так,но провалы в кривых всё равно должны оставаться,хоть и не такие ярко выраженные,хотя ...
Меня вот что смущает,понятно увеличение оборотов компенсирует снижение крутящего момента в кривой мощности,но на многих графиках которые встречались эти провалы и полки всегда есть и они индентичны,
это я ктому что на мой взгляд идёт осреднение графиков мощности,т.е теорит.+практич.

[Wad]

Это понятно,по ней обучают и для первоначального анализа её достатосно..Но она несколько упрощённая.Для получения более полной харрактеристики нужны другие формулы.

Формула - полнее не придумаешь! Вывод простейший:

Имеем исходные определения:

1. Мощность = Работа * Время
2. Работа = Сила * Путь
3. Путь = 2пи * Радиус рычага * Обороты

Для радиуса рычага 1 метр и времени измерения 1 минута получаем:

Мощность = Сила * 2пи * Обороты

[=ws=RUS66]

Формула - полнее не придумаешь! Вывод простейший:......

Wad я немного о другом ,но да ладно.
На мой вопрос ответь ,будь ласка)))))))

[Yo-Yo]

Самого главного никто не сказал: ПРИРАЩЕНИЕ ЭНЕРГИИ самолета (разгон, подъем) максимально при максимальной МОЩНОСТИ, развиваемой двигателем (точнее ВМГ). Момент тут не при чем. Не надо сравнивать с автомобилем. Если посчитать именно приращение ЭНЕРГИИ автомобиля (полной), то опять же максимум будет на максимальной мощности.
Потом еще одна тонкость - кривая мощности по оборотам двигателя с наддувом сильно отличается от кривой безнаддувного (загнута вверх), т.к. с ростом оборотов наддув растет. Отсюда и разница в форме кривой моментной.
Хотя ОНА ТУТ НЕ ПРИ ЧЕМ.

[=ws=RUS66]

Самого главного никто не сказал: ПРИРАЩЕНИЕ ЭНЕРГИИ самолета (разгон, подъем) максимально при максимальной МОЩНОСТИ, развиваемой двигателем (точнее ВМГ). Момент тут не при чем. Не надо сравнивать с автомобилем. Если посчитать именно приращение ЭНЕРГИИ автомобиля (полной), то опять же максимум будет на максимальной мощности.
Потом еще одна тонкость - кривая мощности по оборотам двигателя с наддувом сильно отличается от кривой безнаддувного (загнута вверх), т.к. с ростом оборотов наддув растет. Отсюда и разница в форме кривой моментной.
Хотя ОНА ТУТ НЕ ПРИ ЧЕМ.

Ну говорили это и не раз,если по внимательней.
Но с тобой мы сново возвращаемся к началу спора.
Дай определение момента и мощности,начнём сначала.

[=WS=Python]

Самого главного никто не сказал: ПРИРАЩЕНИЕ ЭНЕРГИИ самолета (разгон, подъем) максимально при максимальной МОЩНОСТИ, развиваемой двигателем (точнее ВМГ). Момент тут не при чем. Не надо сравнивать с автомобилем. Если посчитать именно приращение ЭНЕРГИИ автомобиля (полной), то опять же максимум будет на максимальной мощности.
Потом еще одна тонкость - кривая мощности по оборотам двигателя с наддувом сильно отличается от кривой безнаддувного (загнута вверх), т.к. с ростом оборотов наддув растет. Отсюда и разница в форме кривой моментной.
Хотя ОНА ТУТ НЕ ПРИ ЧЕМ.

хорошо...
но? какой установочный угол будет у лопасти, на пике по макс крутящему моменту, перед макс крутящим моментом, и после пика макс крутящего момента???
т.е. в какой момент винт будет отбрасывать больше воздуха за один оборот?

p.s. полная энергия автомобиля на макс мощьности, а максимальное приращение за один оборот кол.вала на макс крут.моменте.

[=WS=Python]

кто-нибдь видал хотябы раз график мощьности двигателя с пиком этой мощьности???
я невидел...
если такой диаграммы не существует то и говорить о максимальной мощьности какого-то двигателя по оборотам, неимеет никакого смысла.
скорее всего такие обороты недостежимы при нынешнем уровне конструкционных материалов. мало того этого и ненужно потому как максимальное усилие т.е. крут.момент достигается задолго до смерти мотора по оборотам.

[=ws=RUS66]

Видимо все отсыпаютя ,посте тяжёлых ночных полётов)))))))))))))
Тогда начну потихоньку.
Выкладываю график от Wad переведённый на игру.
Как видно всё то ,что мы (Питон и я) говорили остаётся в силе.
График ваш ,он схематиче это с одной стороны плохо нету конкретики,с другой хорошо для общего понимания.
Добавил я только кривую крутящего мамента,её профиль отрисован опираясь на кривую внешней характеристики мощности снятой с графика двигателя АМ-38.Она тоже схематична,на этом участке её макс. значение может только сместиться влево и быть немного пологой ,но не более.
Наше предложение лежит на кривой 5-6,и видно что это самое выгодное применение ВМГ,нежели кривая Боба (3-4).
Т.е.правильнее работать винтом,а не тягой.И кривая максимальных крутящих моментов вписывается сюда как нельзя лучше для понятия процесса управления ВМГ.Зону форсажа не рассматриваю т.к.это запас который ограниченный по времени применения.

[=WS=Python]

стоит только уточнить, что этот диаграмный комплекс справедлив для установившегося режима полета.
слелует также сказать что в нагруженных переходных режимах полета именно хар.ка двигателя "крутящий момент" позволяет преодолеть сопративление вращению винта и снять максимально возможный % КПД с ВМГ.

таким образом используя исторические графики приведенные выше для соответствующих движков можно дать рекомендации по поддержанию максимально возможного КПД ВМГ (номинал/форсаж).

1. АМ38 - 2100/2450 об.мин (реал на американском топливе)
АМ38 - 2060/2150 об.мин (программа "ИЛ2" v4.08м)
2. АМ34 - 1800 об.мин
3. "Испана-Сюиза" - 2200 об.мин
4. "Райт Циклон" 1950 об.мин

[=ws=RUS66]

Теперь вернёмся к внешней характеристике (мощности, Nвн ) двигателя.
Она по своей сути является кривой макс. мощностей снятых при неизменном шаге (хотя у ВИШ всё не много не так,но опустим это мелочи,вы выбрали этот пример для рассмотрения).Расчитывать под неё кривую макс. крутящего момента( Мвн ) несколько не корректно,т.к.мы получаем кривую максимальных Мвн,которая может быть использованна только в том случае если вы используете и работаете только шагом винта.Т.к. и Nвн и Мвн уже и так максимальны в каждой отдельно взятой точке кривых соответствующих конкретному значению шага винта,мы просто можем выяснить общую тенденцию подения или роста Мвн на том или ином участке графика.

В противном случае при использовании только тяги вы не имеете права опираться на Nвн, Мвн в своих расчётах и выводах.
Ваша кривая в этом случае это дроссельная характеристика 3-4 из графика высше(кривая Боба) и вот тут можете применять все свои знания,рисовать кривые и т.д и т.п.,но выбор у вас не богатый,только форсаж.

[Bob]

...Наше предложение лежит на кривой 5-6,и видно что это самое выгодное применение ВМГ,нежели кривая Боба (3-4).
...

я войду в учебники?

самое выгодное чем? мощность максимальная у меня

у тебя больше ресурс?
выгоднее температурный режим? насколько? возвращаемся к теме про радиаторы - в каком режиме получим максимальную установившуюся скорость - твой с закрытым радиатором, или мой с открытым?

[=ws=RUS66]

я войду в учебники?&#37

самое выгодное чем? мощность максимальная у меня

у тебя больше ресурс?
выгоднее температурный режим? насколько? возвращаемся к теме про радиаторы - в каком режиме получим максимальную установившуюся скорость - твой с закрытым радиатором, или мой с открытым?

Опять ты за старое со своими радиаторами((((((((((
Говорю говорю ,как горохом об стену разогнаться мало,надо ещё и сохранить что получил
А давай тест на время у земли(до 500 м) скажем ты убегаешь на форсаже ,а я доганяю на 100%,минут этак на 15,со стрельбой .И проверим кто кого догонит и кто в конце лететь будет быстрее.

P.S. Передумал я,вот трэки(Як-9 42г,100% топл.),в них и так всё видно,для тех кто смотрит.

[Veter]

Опять ты за старое со своими радиаторами((((((((((
Говорю говорю ,как горохом об стену разогнаться мало,надо ещё и сохранить что получил
А давай тест на время у земли(до 500 м) скажем ты убегаешь на форсаже ,а я доганяю на 100%,минут этак на 15,со стрельбой .И проверим кто кого догонит и кто в конце лететь будет быстрее.

P.S. Передумал я,вот трэки(Як-9 42г,100% топл.),в них и так всё видно,для тех кто смотрит.

Читал, читал, но дела так и не увидел.

Курсант про дырч - ЧЁТКО И ПОНЯТНО в двух строчках всё сказал. Сделал так, как он сказал - получил на гора результат в виде доп ускорения(доворота) с последующей потерей скорости (энергии).

Прочитал про графики, шаги, закрытые радиаторы и прочее аж на ПЯТИ!!! страницах с графиками, раскладками и прочяя, но так и не понял что нужно сделать, чтобы скажем горизонтальная скорость прибавилась???????
Что нужно сделать, чтобы скорость в пике прибавилась?????
Что нужно сделать, чтобы климб прибавился????

В итоге что имеем? только заявление Чеха о том, что дырч помог набрать больше высоты!!! Так на то он и дырч - сейчас набрал больше высоты - потом потеряешь в оборотах и в тяге на ближайшие ...цать секунд.

Ещё раз прошу обратить на сообщения Курсанта - чётко и понятно что нужно сделать.

И выдать такие же рекомендации, которые можно проверить.

[Veter]

А давай тест на время у земли(до 500 м) скажем ты убегаешь на форсаже ,а я доганяю на 100%,минут этак на 15,со стрельбой ..

С превиликим удовольствием.

Только убегать я буду не трогая шаг(а трогая радиатор и тягу), а ты трогая чего хочешь, в том числе и шаг. И кто кого догонит- ПОСМОТРИМ.

[Yo-Yo]

хорошо...
но? какой установочный угол будет у лопасти, на пике по макс крутящему моменту, перед макс крутящим моментом, и после пика макс крутящего момента???
т.е. в какой момент винт будет отбрасывать больше воздуха за один оборот?

p.s. полная энергия автомобиля на макс мощьности, а максимальное приращение за один оборот кол.вала на макс крут.моменте.

Вот опять... с р.с. согласен полностью, но физика винта гораздо сложнее, чем просто "наклон лопасти гребет". Для винта в целом можно представить, что есть некое количество воздуха, проходящее через диск винта, получающее определенное приращение скорости за счет взаимодействия с лопастями. Количество воздуха зависит от скорости полета, приращения скорости и, естественно, площади диска. Так вот, очевидно, что при прочих равных условиях (скорость полета, площадь диска) для создания одинаковой тяги необходимо разогнать воздух до той же скорости, и количество его при одинаковой добавочной скорости будет тем же, т.е. и мощность, затрачиваемая на это ускорение, будет одна и та же.
Если же затяжелить винт до оборотов максимального момента (будем считать, что в рассматриваемом безнаддувном двигателе они ниже оборотов макс мощности) этому винту просто не хватит мощности для того, чтобы сохранить первоначальную тягу.

Иными словами: тяга пропорциональна мощности (см. выше почему), значит максимальная тяга будет при максимальной мощности. Sic.
А то, что можно кратковременно тягу с винта подснять, так это за счет того, что используете его кинетическую энергию. Известная вещь, особенно на вертолетах. Собственно подрыв перед касанием на РСНВ за счет этого и делается.

[=WS=Python]

Вот опять... с р.с. согласен полностью, но физика винта гораздо сложнее, чем просто "наклон лопасти гребет". Для винта в целом можно представить, что есть некое количество воздуха, проходящее через диск винта, получающее определенное приращение скорости за счет взаимодействия с лопастями. Количество воздуха зависит от скорости полета, приращения скорости и, естественно, площади диска. Так вот, очевидно, что при прочих равных условиях (скорость полета, площадь диска) для создания одинаковой тяги необходимо разогнать воздух до той же скорости, и количество его при одинаковой добавочной скорости будет тем же, т.е. и мощность, затрачиваемая на это ускорение, будет одна и та же.
Если же затяжелить винт до оборотов максимального момента (будем считать, что в рассматриваемом безнаддувном двигателе они ниже оборотов макс мощности) этому винту просто не хватит мощности для того, чтобы сохранить первоначальную тягу.

Иными словами: тяга пропорциональна мощности (см. выше почему), значит максимальная тяга будет при максимальной мощности. Sic.
А то, что можно кратковременно тягу с винта подснять, так это за счет того, что используете его кинетическую энергию. Известная вещь, особенно на вертолетах. Собственно подрыв перед касанием на РСНВ за счет этого и делается.

собственно и возражать не стану, именно это как раз обсалютно справедливо... но для ВПШ и никак не относится к ВИШ, как к винту постоянных оборотов.
хотя перлов тут типа - ("этому винту просто не хватит мощности для того, чтобы сохранить первоначальную тягу") на полковую кухню...)))

[=ws=RUS66]

.........физика винта гораздо сложнее, .......

СПС мы в курсе)))))))))))

Количество воздуха зависит от скорости полета, приращения скорости и, естественно, площади диска. Так вот, очевидно, что при прочих равных условиях (скорость полета, площадь диска) для создания одинаковой тяги необходимо разогнать воздух до той же скорости, и количество его при одинаковой добавочной скорости будет тем же, т.е. и мощность, затрачиваемая на это ускорение, будет одна и та же.
Если же затяжелить винт до оборотов максимального момента (будем считать, что в рассматриваемом безнаддувном двигателе они ниже оборотов макс мощности) этому винту просто не хватит мощности для того, чтобы сохранить первоначальную тягу.

Вот это вы сейчас о каком режиме полёта говорите,прямолинейном установившемся в горизонте или о какомто другом????????????

Иными словами: тяга пропорциональна мощности (см. выше почему), значит максимальная тяга будет при максимальной мощности. Sic.

Хотя это немного другой аспект от рассматриваемого нами ,но всё же,а как мощность зависит от крутящего момента???????????????и как быть с оборотами?????

А то, что можно кратковременно тягу с винта подснять, так это за счет того, что используете его кинетическую энергию. Известная вещь, особенно на вертолетах. Собственно подрыв перед касанием на РСНВ за счет этого и делается.

Видать вертолётчик,но со своим "дырчем " уже достали,я попытался один раз объяснить свой метод который мне нравится,да там был ваш "дырч".
Но всё остальное к этому явлению не имеет ни какого отношения.
Опять ничего не читаем или читаем точто нравится.

[Yo-Yo]

Вот это вы сейчас о каком режиме полёта говорите,прямолинейном установившемся в горизонте или о какомто другом????????????

Все условия описаны в цитируемом фрагменте.

Хотя это немного другой аспект от рассматриваемого нами ,но всё же,а как мощность зависит от крутящего момента???????????????и как быть с оборотами?????

Что за паника? 8-ой клас средней школы. Мощность = кр. момент*2pi*n

Видать вертолётчик,но со своим "дырчем " уже достали,я попытался один раз объяснить свой метод который мне нравится,да там был ваш "дырч".
Но всё остальное к этому явлению не имеет ни какого отношения.
Опять ничего не читаем или читаем точто нравится.

Если честно, то прочитать столько страниц переливания из пустого в порожнее с редкими и незамеченными большинством вкраплениями здравого смысла в постах отдельных участников - задача архитяжелая.

Реальный и хорошо моделированный винт будут полностью подтверждать закон сохранения энергии.
Если же Вам удастся корректно доказать, что модель винта в некоем симуляторе нарушает этот закон - значит дело в особенностях реализации модели.

Единственный случай, когда уменьшение числа оборотов может увеличить мощность двигателя (реал рассматриваем) - это когда двигатель работает на высоте меньше расчетной. Для некоторых двигателей в этом случае внешняя характеристика будет иметь максимум не на максимальной частоте, т.к. двигатель, начиная с некоторой частоты вращения, должен быть задросселирован по максимальному давлению наддува. Момент тут опять же НЕ ПРИЧЕМ. Однако там прибавка весьма символическая. И на реальном двигателе вообще может оказаться невозможным на полном наддуве затяжелить винт, чтобы получить эту самую прибавку. Из-за детонации.

[=ws=RUS66]

Все условия описаны в цитируемом фрагменте.

Ясно,а что ты будешь делать в вираже или петле(только не надо про форсаж уже надоело)?чем будешь скорость увеличивать,увеличением радиуса? а если нельзя,а лучше ещё бы сократить,так ситуация сложилась.И чем тягу поддерживать?
Я пытаюсь доказать что если с помощью шага(РУВ) поддерживать строго определённые обороты не в простом полёте(ГП),а в динамике быстро меняюегося воздушого боя или наборе высоты(но без форсажа),то получим выигрышь и в тяге и скорости самолёта.

Что за паника? 8-ой клас средней школы. Мощность = кр. момент*2pi*n

Это не паника)))))))))это привычка что ли))))))
Ну конечно у ДВС мощность считается через число pi.

Если честно, то прочитать столько страниц переливания из пустого в порожнее с редкими и незамеченными большинством вкраплениями здравого смысла в постах отдельных участников - задача архитяжелая.

Так не могу сконцентрироваться,постоянно отвлекаюсь.

Реальный и хорошо моделированный винт будут полностью подтверждать закон сохранения энергии.
Если же Вам удастся корректно доказать, что модель винта в некоем симуляторе нарушает этот закон - значит дело в особенностях реализации модели.

Хотелось бы наоборот))))))