Влияние удельной нагрузки крыла на скорость самолета

[Прочнист]

Прочнисту: вас положили на лопатки! Не верите специалисту - приведите свой расчет для дозвукового самолета, да хоть для Як-18! Слабо?

АнтонТ, откуда столько агрессии?

Со стороны складывается впечатление, что вас кто-то обидел.
Ни одного технического аргумента вы не привели, а ярлыки развешиваете...
Да и изъясняетесь вы как-то... непонятно (кто гонится за прибавкой (sic!) индуктивного сопротивления? зачем оценивать "прибавку Сх инд в Сх суммарном"?)

Да и со знаниями у вас... того. Я, например, почему-то уверен, что без аппаратуры может быть достигнута большая скорость, если геометрию все таки изменить - выдерживая хотя бы ту же уд. нагрузку на крыло постоянной. Сами догадаетесь почему или подсказать?

И я не понял, о каком специалисте вы тут говорите. Впрочем, будем считать мои вопросы риторическими.

[Прочнист]

Кордовая - вряд ли будет 10 кг весить, то при таком весе и тяговооруженности - это определенно модель самолета.

Но это тоже самолет, и вся наука будет той же.

---------- Добавлено в 17:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:32 ----------

- Однако, мон шер, дело тут как раз в росте именно индуктивной компоненты сопротивления при росте требуемых углов атаки. Остальные составляющие вырастут крайне незначительно...[COLOR="Silver"]

Михаил Исакович, для скорости важно не собственный процент увеличения компоненты, а общий рост сопротивления.

Для дозвуковых самолетов (по крайней мере) при малых углах атаки (режим большой скорости) коэффициент профильного сопротивления в разы больше коэффициента индуктивного сопротивления. Поэтому, если профильное сопротивление при небольшом увеличении угла атаки вырастет на 10%, а индуктивное - на 50%, все равно последнее будет много меньше профильного.

Конкретно надо смотреть профиль и параметры данного крыла.

[wind]

Михаил Исакович, для скорости важно не собственный процент увеличения компоненты, а общий рост сопротивления.

Для дозвуковых самолетов (по крайней мере) при малых углах атаки (режим большой скорости) коэффициент профильного сопротивления в разы больше коэффициента индуктивного сопротивления. Поэтому, если профильное сопротивление при небольшом увеличении угла атаки вырастет на 10%, а индуктивное - на 50%, все равно последнее будет много меньше профильного.

- Это всё абсолютно верно, но если мы возьмём любой самолёт и для одной и той же скорости полёта увеличим его вес, например, на 30%, то именно приращение индуктивного сопротивления даст максимум от общего приращения сопротивления.

[Mikhael]

Если написать ещё более корректно, то есть такой параметр - качество. Он определяет, на сколько эффективно данный ЛА преобразует свой Сх в Су. =)

У правильно спроектированного самолёта полёт с нормальным весом происходит на Kmax. Как только вес увеличивается - от Kmax мы отходим в сторону более высокого Су, и соответственно получаем более высокий Сх.

[Прочнист]

У правильно спроектированного самолёта полёт с нормальным весом происходит на Kmax. Как только вес увеличивается - от Kmax мы отходим в сторону более высокого Су, и соответственно получаем более высокий Сх.

Ну, так отойдите в сторону меньшего Су - получите меньший Сх.

Не знаю, может гражданские и летают когда с максимальным качеством, но военные самолеты летают в соответствии оперативными соображениями.

А главное, если говорить о полете на максимальной для данного самолета скорости, то там Кмах и не пахнет.

А что, есть самолеты, которые с максимальным качеством летают? Я вправду не знаю и сильно сомневаюсь. По- моему, это противоречит нормам летной годности.

[Mikhael]

А что, есть самолеты, которые с максимальным качеством летают? Я вправду не знаю и сильно сомневаюсь. По- моему, это противоречит нормам летной годности.

Kmax и Сymax - это совсем не одно и то-же. =) Полёты на Кмах наиболее выгодны аэродинамически - удельные затраты на создание Y минимальны.

[Прочнист]

Михаил Исакович, непонятно, что вы понимаете под максимумом от общего приращения сопротивления. Если говорить об абсолютных численных значениях прироста коэффициента сопротивления, то это строго зависит от абсолютной величины коэффициента подъемной силы. Или скорости, если хотите. Потому что коэффициенты Су и Сх связаны нелинейно - см. поляру крыла (можно самолета, но там появляется еще одна компонента). Общего случая нет.

Поэтому прирост индуктивного сопротивления будет заметен где-то при Су больших 0.5. Речь о дозвуке. Но это не режим полета с большой скоростью. При больших скоростях (Су где-то 0.2 - 0.3 и меньше) вклад индуктивного сопротивления будет мал. Идея примерно такая:
http://www.rcdesign.ru/var/rcd/stora...-rus-RU/41.gif

[wind]

Михаил Исакович, непонятно, что вы понимаете под максимумом от общего приращения сопротивления. Если говорить об абсолютных численных значениях прироста коэффициента сопротивления, то это строго зависит от абсолютной величины коэффициента подъемной силы. Или скорости, если хотите. Потому что коэффициенты Су и Сх связаны нелинейно - см. поляру крыла (можно самолета, но там появляется еще одна компонента). Общего случая нет.

Поэтому прирост индуктивного сопротивления будет заметен где-то при Су больших 0.5. Речь о дозвуке. Но это не режим полета с большой скоростью. При больших скоростях (Су где-то 0.2 - 0.3 и меньше) вклад индуктивного сопротивления будет мал. Идея примерно такая:
http://www.rcdesign.ru/var/rcd/stora...-rus-RU/41.gif

- Мы ведь рассматриваем случай на дозвуке, когда скорость самолёта не меняется. Единственное, что меняется - это вес, и для сохранения горизонтального полёта на той же высоте есть необходимость увеличения подъёмной силы, сиречь - увеличение угла атаки. Но увеличение угла атаки в обязательном порядке вызовет дополнительный скос потока, увеличится наклон назад вектора подъёмной силы, а увеличение горизонтальной составляющей вектора Y и будет у нас возросшим индуктивным сопротивлением, ΔСх инд., вызывающее увеличение общего сопротивления самолёта при увеличении веса.
Тогда как при неизменной скорости все другие составляющие сопротивления - трения и давления останутся практически неизменными...

[Прочнист]

Тогда как при неизменной скорости все другие составляющие сопротивления - трения и давления останутся практически неизменными...

Михаил Исакович, что это за ужасы вы пишете? Я ж вам ссылку на картинку поляры с разделением профильного и индуктивного сопротивления привел.

Любой мальчишка-авиамоделист знает, что профильное сопротивление зависит от угла атаки. Эта зависимость Сх по альфа приводится в атласах профилей наряду с Су по альфа. А индуктивное сопротивление - это характеристика конкретного крыла, а не профиля. Про величины я уже писал.

Поэтому, Михаил Исакович, почитали бы вы основы, мне очень неудобно преподносить тут азбучные истины. Я не настолько сведущий в аэродинамике, чтобы создавать впечатление специалиста.

---------- Добавлено в 14:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:25 ----------

Kmax и Сymax - это совсем не одно и то-же. =) Полёты на Кмах наиболее выгодны аэродинамически - удельные затраты на создание Y минимальны.

От теоретики...

Я ж вас спросил о конкретных примерах, какой самолет (конкретный тип)при каких условиях летает на своем Кмах.

А эти профессорские рассуждения о неких удельных затратах могут иметь цену в грош. Не всегда на основном режиме нужно держать Кмах. Более выгодной бывает другая точка поляры. Все зависит от полетного задания.

[wind]

Михаил Исакович, что это за ужасы вы пишете? Я ж вам ссылку на картинку поляры с разделением профильного и индуктивного сопротивления привел.

Любой мальчишка-авиамоделист знает, что профильное сопротивление зависит от угла атаки. Эта зависимость Сх по альфа приводится в атласах профилей наряду с Су по альфа. А индуктивное сопротивление - это характеристика конкретного крыла, а не профиля. Про величины я уже писал.

Поэтому, Михаил Исакович, почитали бы вы основы, мне очень неудобно преподносить тут азбучные истины. Я не настолько сведущий в аэродинамике, чтобы создавать впечатление специалиста.

- Чтобы лучше преподносить азбучные истины, есть конструктивное предложение: скачай, пожалуйста, вот эту книжечку:
http://www.wing.com.ua/content/view/1770/43/
И посмотри там, пожалуйста, на стр.31 рис.2.11 и рис.2.12, а на с.33 рис.2.13., графики с М=0.2-0.8.
И тогда станет яснее соотношение и доля индуктивного сопротивления и всех других прочих.
Например, для МиГ-29СМ:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig29sm.html
вес пустого - 11200 кг
Топливо внутреннее - 4540 кг

Возьмём вес 11200+4540=15740 кг и на 3 тонны меньше - 12740 кг.
Возьмём, для наглядности, скорость поменьше, к примеру, 450 км/ч=125 м/с, тогда потребный Су будет для большего веса 0.423, для меньшего веса 0.343.
Смотрим по графику 2.13: Сх для большего веса ~0.022, для меньшего ~0.016, разность 0.006.
Смотрим на график 2.11, там индуктивное сопротивление для 0.423=> 0.009 , для0.343 => 0.004.
Т.е. мы видим, что практически вся прибавка к общему сопротивлению происходит за счёт увеличения именно индуктивной составляющей (что, впрочем, чёрным по белому прописано на графике 2.13...)

Так шта...
--------------------------------------------------------------
Разумеется, тут же может последовать упрёк в некорректности взятой скорости, мол, типа, маловата она для истребителя, на такой он только по кругу летает.
ОК, для наглядности можно взять существенно большую скорость, например 750 км/ч, но тогда и перегрузку, к примеру, побольше, хоть и вполне детскую для истребителя - 5g.
И посмотреть, как там события будут развиваться?

[Voban]

но тогда и перегрузку, к примеру, побольше, хоть и вполне детскую для истребителя - 5g.
И посмотреть, как там события будут развиваться?

В ГП перегрузка=1

[wind]

В ГП перегрузка=1

- Верно, 1g. Неужели здесь кто-то был против?

[Прочнист]

Михаил Исакович,

Чукча не читатель, чукча писатель?

Я ж вам русским языком написал, что общего случая нет. Что для режимов малой скорости индуктивное сопротивление будет значительным, для режимов большой скорости - малым до пренебрежимости. В вашем примере вы рассматриваете первый случай. Я не возражаю и проверять ваши расчеты не буду. Все так и должно быть, это и школьнику понятно. Су порядка 0.4. Сверхзвуковая машина, крыло малого удлинения, индуктивное сопротивление огромно.

Но это только половина истины.

Товарищ спросил про достижение максимальной скорости для сильно дозвукового аппарата. Я в этом ключе и ответил.

Вы же берете самолет с максимальной приборной скоростью 1500 км/час, но для "доказательста" выбираете скорость в три раза (!) меньшую. Нехорошо.
Если вам так уж хочется меня опровергнуть, то рассмотрите скорость хотя бы в пределах 10% от максимальной.

Я понятно изъясняюсь?

[wind]

Я понятно изъясняюсь?

- Понятно-то понятно, но из любопытства всё-таки очень рекоментую внимательно посмотреть те графики.
Миг-29 высокоманевренный самолёт и очень любопытно увидеть, как меняется соотношение индуктивного сопротивления и суммы всех прочих в его диапазоне эксплуатационных перегрузок и на высоких скоростях тоже.
.................................................
- Впрочем, хозяин - барин, не хочешь - не смотри!

[LeonT]

точно знать, сколько крутит

Несложный вариант - записать и проанализировать звук. Тогда и на борт ничего грузить не нужно. Если микрофон расположить в центре, возле пилота, эффектом Допплера можно будет пренебречь.

[CAPILATUS]

Несложный вариант - записать и проанализировать звук. Тогда и на борт ничего грузить не нужно. Если микрофон расположить в центре, возле пилота, эффектом Допплера можно будет пренебречь.

ну... это немножко сложновато
На самом деле существуют в природе звуковые тахометры, но они имеют обыкновение безбожно врать, увы!
Поэтому и рассматривается вопрос о бортовом логгере

[101]

2 Прочнист

Индуктивное или балансировочное сопротивление будет везде, где воздух отбрасывается вниз на угле атаки - профилем или крылом.
Тут просто вопрос в культуре и традициях - где-то все записывают в профильное и т.п.

[Прочнист]

Уважаемый 101,

Вы, возможно, не заметили, но дискуссия была совсем не о физическом наличии/отсутствии индуктивного сопротивления, а его относительной величине. Если индуктивное сопротивление самолета (крыла) составляет один - два процента от его профильного сопротивления, то, мне кажется, им можно пренебречь. Можно и не пренебрегать, но понятно, что влияние этой компоненты на характеристики самолета будет очень малым. Полет с максимальной скоростью, особенно у аппаратов с высокой тягой, как у автора, и есть тот случай, когда индуктивное сопротивление очень мало по сравнению с профильным. Все таки Сх инд пропорционален квадрату Су. Я не сомневаюсь, что вы все это прекрасно (лучше меня) знаете.