Вот данные AV-8B для информации. Можно обратить внимание на дальности полета.
Вот данные AV-8B для информации. Можно обратить внимание на дальности полета.
Мужики извиняйте, я сегодня пью , День варенья , все завтра. Блин еле текст набрал. Всем респект всех уважаю, и желаю чтобы у всех все было хорошо. Все что задумали все сбылось
Вместо двух легких простых движков в нос засандалили один большой и тяжелый, меньшей надежности и устойчивости.Сообщение от Chizh
А вообще, это словоблудие, т.к. по всем канонам жанра F-35 и Яки это одна схема. А что стоит за кабиной - шашка, форсажка, движок или вентилятор - техническая деталь.
Главное, что тяга не в ц.м. как у Харриера.
Это тянет за собой целый комплекс особенностей, в виде предельной поднимаемой массы на вертикальном режиме и т.п.
2 Кузьмич
У нас не занимались так интенсивно доводкой 38го, как это делали за бугром. Они же у себя и композиты засунули и оптоволокно и прочие другие излишества. И постоянно Пегас вылизывали вон сколько лет и конструкцию облегчали. У нас такими вещами не занимались, а сразу ушли на другой самолет, и правильно сделали.
41й был уже качественно другой машиной, хотя тоже дремучим оставался по некоторым вещам в компоновке.
C уважением
Это не короткий взлет, это вертикальныфй взлет
С Днем Рождения!
---------- Добавлено в 21:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:44 ----------
Что-то не сходится с данными тестов на Минске для Як-38 из монографии Гордона.
---------- Добавлено в 21:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:45 ----------
Заметь, не движок, а вентилятор.
Ты чего-то попутал.меньшей надежности и устойчивости.
С чего бы это холодный вентилятор будет менее надежным чем два теплонапряженных движка?
Как раз в этом вся соль.А вообще, это словоблудие, т.к. по всем канонам жанра F-35 и Яки это одна схема. А что стоит за кабиной - шашка, форсажка, движок или вентилятор - техническая деталь.
Еще раз, при отказе двигателя F-35 тяга теряется синхронно у вентилтора и сопла двигателя.
При отказе любого из 3-х двигателей Яка происходит достаточно быстрый оверкиль, из-за значительного момента по тангажу, в ту или иную сторону. Вот поэтому на Яке без автоматической системы катапультирования никуда.
Посмотрим.Главное, что тяга не в ц.м. как у Харриера.
Это тянет за собой целый комплекс особенностей, в виде предельной поднимаемой массы на вертикальном режиме и т.п.
Менее надежным должен быть угловой редуктор, поскольку с одной стороны он должен быть маленьким и лёгким, а с другой – требуется передать мощность в 27000 л.с.
Крайний раз редактировалось paralay; 04.09.2009 в 22:11.
Чем меньше человек знает о достижениях своей страны, тем легче его убедить в чужом превосходстве
И что?
Надежность двух движков без повышения массы обеспечена их назначенным ресурсом.
А вот надежность трансмиссии пока только за счет роста массы всей конструкции.
Источник приведи, ибо по мне так при отказе двигателя на F-35 случается точно такой же кивок как на яке, ввиду рассогласованности тяги вентилятора и ПМД по оборотам.
Также есть вопросы по способности трансмиссии работать при резких изменениях оборотов. И как влияет инертность вентилятора на динамику раскрутки или торможения. А потянет ли редуктор, в принципе, помпаж, например, в ПМД.
Добавим сюда еще направление ветра (превед большой диаметр вентилятора обдуваемый сбоку!), южный воздух и "будет тебе счастье".
Ну происходит и происходит. Главное, что пилот цел и думать ему над этим не нужно, в отличии от англичанина.
C уважением
То что я сказал про надежность, кроме того это еще и "холодный экран" перед воздухозаборниками в отличие от...
Угу.Надежность двух движков без повышения массы обеспечена их назначенным ресурсом.
А вот надежность трансмиссии пока только за счет роста массы всей конструкции.
Смотрим статистику связанную с различными отказами силовой установки.
КАТАСТРОФА 26.10.1978 года
Самолета Як- 38, 33 ЦБП и ПЛС , такр 'Минск'
Обстоятельства АП
Летчик выполнял тренировочный полет по двойному кругу с палубы корабля. На пятнадцатой минуте при выполнении полета по кругу на высоте 900м и скорости 515 км/ч после доклада летчика ' Остаток топлива 800 литров' возникла аварийная ситуация. Причиной возникновения аварийной обстановки явилось не выключение летчиком подъемных двигателей после выполнения разгона. В результате этого увеличился расход топлива, что привело к самовыключению подъемных двигателей. Самолет опрокинулся через нос. Характер падения беспорядочный, самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул. Летчик средствами спасения воспользоваться не пытался, что утверждается данными объективного контроля.
Заключение о причинах АП
Причиной летного происшествия явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники, что привело к остановке подъемных двигателей из - за полной выработки топлива.
АВАРИЯ 7.04.1979 года
Наиболее вероятными причинами происшествия могли быть:
оба подъемных двигателей не вышли на заданный режим с режима малого газа; включился один (правый) подъемный двигатель.
АВАРИЯ 30.09.1980 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр 'Минск'
Причиной летного происшествия явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.
АВАРИЯ 6.06.1981 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Непосредственной причиной происшествия явилось возникновение на взлете пикирующего момента из-за рассогласования тяговых усилий, который не компенсировался взятием ручки на себя и дросселированием, что привело к увеличению угла тангажа на пикирование до углов автоматического катапультирования.
Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.
АВАРИЯ 30.01.1984 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр. 'Минск'
Причиной авиационного происшествия явился останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из -за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД -1. Двигатель ПД -2 был выведен из стоя из -за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД -
КАТАСТРОФА 28.06.1986 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Причиной АП явилось нарушение балансировки самолета из-за изменения режимов работы подъемных двигателей вследствие рассоединения тяги обратной системы управления двигателями по конструктивным и производственным недостаткам . (КПН)
АВАРИЯ 4.06.1988 года
Самолета Як-38, 33 ЦБП и ПЛС, аэродром Саки.
Причиной АП явилось неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами, выразившиеся в выпуске в полет самолета в метеоусловиях, не соответствующих требованиями РЛЭ (наличие ветра со скоростью не менее 3 м\с), что привело к попаданию горячих газов на вход подъемных двигателей и их самовыключению.
Это по твоему.Источник приведи, ибо по мне так при отказе двигателя на F-35 случается точно такой же кивок как на яке, ввиду рассогласованности тяги вентилятора и ПМД по оборотам.
"Система «ПМД - вал - вентилятор» организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия."
http://vtol.boom.ru/eng/JSF/index.html
У газотурбинных двигателей не бывает резких изменений оборотов, это не автомобиль.Также есть вопросы по способности трансмиссии работать при резких изменениях оборотов.
Опыт покажет.И как влияет инертность вентилятора на динамику раскрутки или торможения. А потянет ли редуктор, в принципе, помпаж, например, в ПМД.
Во-первых, я не вижу причин для возникновения проблемы.Добавим сюда еще направление ветра (превед большой диаметр вентилятора обдуваемый сбоку!), южный воздух и "будет тебе счастье".
Во-вторых, на палубе ветер дует всегда примерно в одном направлении.
ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета.Ну происходит и происходит. Главное, что пилот цел и думать ему над этим не нужно, в отличии от англичанина.
Да "ясен пень"
Я-38П(истребитель)-вариант на базе як38(штурмовик). С БРЛС и параметрами лучше чем FRS-1
Сам Як-38(Як-36М) был пожалуй близким аналогом Харриер GR-3.
ЯК-39,близкий аналог AB-8B-параметры .(тоже увеличенная площадь кр,БРЛС итд)не стали делать понятно почему.
Так -как ждали 41 с параметрами на сей день(на ВВП)пока выше чем у Ф-35С.
На сколько я понял FRS-1 свою "вертолетную"убогую БРЛС фактически не могли использовать.Использовали ЦУ от кораблей по перехвату.Особенно по низколетящим на фоне моря.Тактика вся бум-зум по отходящему противнику,после того когда они....... отбомбились по кораблям.Счастье англичан,что у аргентинцев было всего 5(пять?!) ракет Экзосет.(часть неисправных как выяснилось).И они не смогли задействовать свой АВ с СуперЭтандерами.
---------- Добавлено в 20:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:07 ----------
По поводу последнего эпизода добавлю:Было интервью показанно с этим эпизодом.
Во-первых, я не вижу причин для возникновения проблемы.
Во-вторых, на палубе ветер дует всегда примерно в одном направлении.
ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета.
Там пилот утверждал,что все было под контролем и предпосылок для катапультирования не было,когда ему показали данные ящика,выяснилось,что САК ему спасла жизнь-жить ему оставлось меньше секунды.
Данные по Минску в широких широтах нафиг постить ?
Кстати интересно а как эти дела с СУ обстоят у Харриера?Имеется в виду широкие широты и высокогорье с жарой.?
Чиж,у тебя в твоем мануале по AV-8B ни чего не нацарапанно по этому?
Я приводил данные,которые ты прросил:
1.Данные по взлетной : В 19821983 гг. проходил этап «А»
ГСИ модернизированного Як38
самолета Я-38М. При полной зап
равке (с временным ограничением
взлетного веса величиной 12000 кг)
максимальная боевая нагрузка Як
38М составляла 1100 кг при ВВ и
2000 кг при ВКР.
2.Дополнительно могу сказать, что один из вариантов, с максимальным взлетным
весом при ВВ и почти полной заправкой (2720 кг) включал боевую нагрузку 887
кг (две УР Х-23 и контейнер управления с балочными держателями).
С этим вариантом практическая дальность полета составляет (пуск УР в середине
маршрута):
на высоте 200 м со скоростью 670 км/ч - 500 км
на высоте 10000 м со скоростью 950 км/ч - 860 км ....
Вторые чисто по Як-38. Источник указан.
Где данные по FRS-1(ВВП)?
Если приводишь данные по авариям-приводи теже данные по СУ Харриера.
Где-то гуляла цифра 50% пилотов убились на ВВП из-за отказа СУ Харриера.Да и нечем Харриеру на ВВП парировать крен по тангажу.Не очень убедительная особенность в плане надежности даже при исправной СУ у него.
Самым опасным по словам пилотов,которые я реально слышал на службе -это сдув "струйника" с крыла(порывом ветра например) на режиме висения(ВВП)-парировать физически нечем или сваливание или бочка сразу.
Авиционная техника не столь отказна,что бы топтать тему с отказом ПД или ПМД.
Пять катостроф за всю службу по СУ,из них 3-ошибка пилота-2 отказ(1 выявленный брак) системы управления.
Не фиг себе ипроблема.
Детский лепет. Аргументов,как я понимаю у тебя Чиж больше нет?
Напоследок фотку своего мануала по AV-8B запости нам...просто интересно.
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 05.09.2009 в 01:56.
Хотел ответить человеку.
Была еще прикольней и пожалуй самая интересная схема (ВВП) у американцев. Испытывали взлет с "Таравы" с вывешиванием специально оборудованной крановой стрелой(типа шлюп-балки) за борт корабля самолета(AV-8B) и последующей его приемкой на борт .При чем можно было вести питание его топливом с борта корабля и дозаправлять не выключая двигателей.
Очень красивая идея.Видел фотки испытаний.Почему отказались не помню.
Но идея красивая.
---------- Добавлено в 20:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:40 ----------
Мы договорились не сравнивать Як-38 с AV-8B.
AV-8B был смысл сравнивать с Як-39 или с большими оговорками с Як-38М.
Нужны данные по Си Харриеру FRS-1 в конфигурации ВВП. или на худой конец по Харриеру GR-3(в принципе то же палубник)
Нужны данные по тактическому или боевому радиусу и по полезной нагрузке в конфигурации ВВП.
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 05.09.2009 в 00:54.
И где тут сказанно ,что это работает при отказе СУ ? Или поломки трансмиссии или одного из вентиляторов?
Это по твоему.
"Система «ПМД - вал - вентилятор» организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия."
http://vtol.boom.ru/eng/JSF/index.html
.
У ЯК38 тяга между ПД и ПМД то же автоматически распределяется,причем простым электро-механическим устройством .
Прикольно,что на западе 20лет этот МУД на Як-38 считали ЭВМ.
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 05.09.2009 в 01:29.
Точно было такое. Очень забавное "зрелище". Как раз дело было после обедаЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета.и народ пошел "в поле" на травке полежать, а тут... все и случилось
Если бы у бабушки были яйца и далее по тексту...
Могли и использовали.На сколько я понял FRS-1 свою "вертолетную"убогую БРЛС фактически не могли использовать.
Для полноты картины.Данные по Минску в широких широтах нафиг постить ?
Я приводил данные,которые ты прросил:
1.Данные по взлетной : В 19821983 гг. проходил этап «А»
ГСИ модернизированного Як38
самолета Я-38М. При полной зап
равке (с временным ограничением
взлетного веса величиной 12000 кг)
максимальная боевая нагрузка Як
38М составляла 1100 кг при ВВ и
2000 кг при ВКР.
Так мы вроде Як-38, не "М" сравниваем?
"М" нужно сравнивать с AV-8B.
2.Дополнительно могу сказать, что один из вариантов, с максимальным взлетным
весом при ВВ и почти полной заправкой (2720 кг) включал боевую нагрузку 887
кг (две УР Х-23 и контейнер управления с балочными держателями).
С этим вариантом практическая дальность полета составляет (пуск УР в середине
маршрута):
на высоте 200 м со скоростью 670 км/ч - 500 км
на высоте 10000 м со скоростью 950 км/ч - 860 км ....Где источник?
Вторые чисто по Як-38. Источник указан.
Vovan уже привел.Где данные по FRS-1(ВВП)?
На заборе тоже пишут.Где-то гуляла цифра 50% пилотов убились на ВВП из-за отказа СУ Харриера.
Аварийность у Харриера по сравнению с традиционными самолетами действительно плохая, но Яка ему далеко.Да и нечем Харриеру на ВВП парировать крен по тангажу.Не очень убедительная особенность в плане надежности даже при исправной СУ у него.
Тем не менее. Аварии и катастрофы по причине разнотяга имеются.Авиционная техника не столь отказна,что бы топтать тему с отказом ПД или ПМД.
Пять катостроф за всю службу по СУ,из них 3-ошибка пилота-2 отказ(1 выявленный брак) системы управления.
Не фиг себе ипроблема.
Кузьмич, ты вроде взрослый человек, а дуешься как тинейджер.Детский лепет. Аргументов,как я понимаю у тебя Чиж больше нет?
Я понимаю, что поступаться своими идеалами не легко, но факты есть факты.
Пожалуйста.Напоследок фотку своего мануала по AV-8B запости нам...просто интересно.
Самолеты нужно сравнивать по годам. Что было у них и что было у нас в один момент. Только тогда можно понять степень прогресса одной из сторон. И В этом случае сравнение Як-38М с AV-8B более чем уместно.
---------- Добавлено в 02:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:04 ----------
Отказа СУ нужно еще добиться. Это крайне маловероятное событие в современных аэропланах.
То-то летчики гробили самолеты из-за "разбалансировки тяговых усилий ПД и ПМД".У ЯК38 тяга между ПД и ПМД то же автоматически распределяется,причем простым электро-механическим устройством .
Не надо перекидывать с больной на здоровую.Прикольно,что на западе 20лет этот МУД на Як-38 считали ЭВМ.
Союз не смотря на многолетние попытки, так и не смог сделать достойную вертикалку и МУД тут гордости не прибавляет.
А уже до F-35 нашим пока еще как до Луны.
приведены данные по 38М и ниже по 38.Что не так?
Источник указанн(сообщение 468) -внимательней Чиж.Извиняюсь 147
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 05.09.2009 в 02:23.
Мое сообщение 167.
Внимательнее Кузьмич!
По моему тут ты сам себе протеворечишь.
---------- Добавлено в 22:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:13 ----------
Мое сообщение 167.
Внимательнее Кузьмич!
167? в этой теме? Не вижу.
Мне кажется ты что-то не понимаешь.
---------- Добавлено в 02:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:14 ----------
Посмотри в правом верхнем углу сообщения.
Где?[COLOR="Silver"]
---------- Добавлено в 22:19 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:18 ----------
---------- Добавлено в 22:26 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:19 ----------
То ты утверждаешь что СУ мегаотказная,то наоборот.
---------- Добавлено в 22:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:26 ----------
Это типа потанцуем на гробах СССР.
Чиж,СССР нет уже почти 20лет.
Как и работ по СВВП у нас.
Я как раз считаю,что неумение создать систему подобной МУД.
Не позволило на западе решить проблему СВВП.
Получили фактически СУВВП.Без особых перспектив.
И сейчас,спустя почти 40 лет,похоже нифига ни выходит у них.ВВП у Ф-35 я так понимаю не будет.
Предсказываю,что вообще уберут этот куллер у него нафиг и посадят туда оператора.
А англичане скорей всего запустят Харриер GR-9.Или GR-XX.
И их новые строящиеся АВ очень сильно напоминают "Кузю".
А СССР сделал в 87г вертикалку Як-41 ,прошедшую первый этап ГИ и успел на ней в придачу установить кучу международных рекордов.Пока на сей день это единственный сверхзвуковой самолет СВВП в мире -реально летавший.
---------- Добавлено в 23:01 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:38 ----------
Приведи свои данные по катастрофам Харрие-а.Со статистикой по отказам СУ,особенно на ВВП у него.
Тогда будешь столь безапеляционно утверждать о офигенности СУ у Харриера.По сравнению СУ Як38.
Или они закрыты больше,чем по Як-38?
Твои предположения и якобы факты -те же надписи на заборе не более.Частенько просто личные домыслы.
Вы до сих пор не смогли мне привести данные по палубникам FRS-1 или хотя бы GR-3 в конфигурации СВВП.Есть только данные по Харриер-МК-1 в кофиге СВВПс боевой нагрузкой 300кг!? и слитым топливом,которые ни чем не лучше ХА Як-38 с поным профилем загрузки.
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 05.09.2009 в 03:26.
Чиж, из приведенных тобой случаев, только один связан с отказом техники, отсюда вывод: выводы критиков не верны.
Кстати, схема Як-38 позволила создать сверхзвуковой СВВП, схема «Харриера» не имеет сверхзвуковых перспектив, вообще не имеет, что и было доказано английскими потугами с установкой фор.камер на сопла.
Чем меньше человек знает о достижениях своей страны, тем легче его убедить в чужом превосходстве
На предыдущей странице.
Ты сначала уточни что ты имеешь в виду, силовую установку или систему управления?То ты утверждаешь что СУ мегаотказная,то наоборот.
Это типа констатируем факты.Это типа потанцуем на гробах СССР.
Это проблемы сугубо СССР и РФ.Чиж,СССР нет уже почти 20лет.
Как и работ по СВВП у нас.
Ты упрямый.Я как раз считаю,что неумение создать систему подобной МУД.
Не позволило на западе решить проблему СВВП.
Как раз с вертикалками на западе все нормально, в отличие от нас.
Будет тоже самое что и с Харриером. Вертикальный взлет возможен с небольшой нагрузкой, но основной режим с коротким взлетом.И сейчас,спустя почти 40 лет,похоже нифига ни выходит у них.ВВП у Ф-35 я так понимаю не будет.
Ты видимо не понимаешь, что вертикальный взлет не самоцель. Цель - дать морской пехоте самолет способный работать с палубы десантных кораблей. При этом короткий взлет во всех смыслах лучше вертикального.
Подскажи им эту ценную мысль.Предсказываю,что вообще уберут этот куллер у него нафиг и посадят туда оператора.
В том то и дело. На западе вертикалки живут и развиваются в отличие от....А англичане скорей всего запустят Харриер GR-9.Или GR-XX.
Кизьмич, в патриотическом запале ты начинаешь нести ерунду.И их новые строящиеся АВ очень сильно напоминают "Кузю".
Сделал. С такой же ущербной силовой установкой как на на 38-м. ИМХО, именно по этому проект и загнулся.А СССР сделал в 87г вертикалку Як-41 ,прошедшую первый этап ГИ и успел на ней в придачу установить кучу международных рекордов.Пока на сей день это единственный сверхзвуковой самолет СВВП в мире -реально летавший.
Насчет сверхзвука тоже вопросы. Ни одного рекорда связанного со скоростью он не поставил.
У меня таких данных нет.Приведи свои данные по катастрофам Харрие-а.Со статистикой по отказам СУ,особенно на ВВП у него.
Кузьмич, есть статистика аварийности. Это интегральный показатель. Этого вполне достаточно для понимания аварийности ЛА.Тогда будешь столь безапеляционно утверждать о офигенности СУ у Харриера.По сравнению СУ Як38.
"Офигенность" силовой установка Харриера в том что она позволяет не возить мертвый груз. В том числе и из-за этого Харриер во всех аспектах превосходит Як.
Не знаю. Я пока такую информацию не собирал.Или они закрыты больше,чем по Як-38?
Про личные домыслы не надо. Я хоть пользуюсь серьезной литературой, а у тебя как раз все измышления на уровне "трудов" Ильина и агитпропа Абидина.Твои предположения и якобы факты -те же надписи на заборе не более.Частенько просто личные домыслы.
Тебе привели уже достаточно цифр для того чтобы сравнить самолеты по многим аспектам. Я это и сделал.Вы до сих пор не смогли мне привести данные по палубникам FRS-1 или хотя бы GR-3 в конфигурации СВВП.
Если ты этого не понимаешь - твои проблемы.
---------- Добавлено в 10:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:11 ----------
Ты плохо считаешь, их там как минимум три.Чиж, из приведенных тобой случаев, только один связан с отказом техники, отсюда вывод: выводы критиков не верны.
Я приводил примеры для того чтобы показать к чему приводит разнотяг на этой схеме. Причины разнотяга могут быть разными, от отказов до неправильных действий летчика.
Где он, этот "сверзвуковой СВВП"?Кстати, схема Як-38 позволила создать сверхзвуковой СВВП, схема «Харриера» не имеет сверхзвуковых перспектив, вообще не имеет, что и было доказано английскими потугами с установкой фор.камер на сопла.
Я думаю, что у руководства флота после испытаний 141-го созрело здравое решение больше не связываться с вертикалками от Яковлева.
Схема с подъемными двигателями имеет ряд серьезных недостатков. Именно по этому на западе ее не используют и успешно развивают свое направление.
Крайний раз редактировалось Chizh; 05.09.2009 в 10:29.
Thursday 6th May 1982
Two Sea Harriers of No.801 NAS, HMS Invincible lost in bad weather, presumably by collision, south east of Falklands (9.00 am). Lt Curtiss and Lt Cmdr Eyton-Jones RN lost.
Friday 21st May 1982
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF shot down over Port Howard, West Falkland probably by Blowpipe SAM (9.35 am). Flt Lt Glover ejected and injured, was taken prisoner-of-war.
Sunday 23rd May 1982
Sea Harrier of No.800 NAS, HMS Hermes crashed into sea north east of Falklands shortly after take-off and exploded (7.55 pm). Lt Cmdr Batt RN killed.
Thursday 27th May 1982
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF shot down over Goose Green probably by 35mm Oerlikon fire (1.35 pm). Sqdn Ldr Iveson ejected to the west, hid up and later rescued.
Saturday 29th May
Sea Harrier of No.801 NAS, HMS Invincible ready for take-off, slid off the deck as the carrier turned into wind to the east of Falklands (3.50 pm). Lt Cmdr Broadwater RN ejected and was safely picked up.
Sunday 30th May 1982
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF damaged near Stanley by small arms fire from Argentine troops. Ran out of fuel short of "Hermes" and Sqdn Ldr Pook RAF ejected to be picked up to east of the Falklands (12.20 pm).
Tuesday 1st June 1982
Sea Harrier of No.801 NAS, HMS Invincible shot down south of Stanley by Roland SAM (2.40 pm). Flt Lt Mortimer RAF ejected and was later rescued from the sea.
Tuesday 8th June
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF landed heavily at Port San Carlos with partial engine failure, and was damaged beyond repair (12.00 pm). Wing Cmdr Squire escaped unhurt.
http://www.naval-history.net/F63braircraftlost.htm
---------- Добавлено в 13:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:20 ----------
2 August, 2002
An RAF Harrier jet performing at an air show has crashed into the sea off the Suffolk coast. The accident happened in front of thousands of holidaymakers at the Lowestoft Air Show. The pilot ejected shortly after the engine failed.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/2168921.stm
---------- Добавлено в 13:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:24 ----------
List of Harrier Jump Jet family losses
1960s
1 Apil 1965: Tripartite Evaluation Squadron Kestrel FGA1 (XS696) caught fire on take-off at RAF West Raynham.[1]
21 September 1967: Tripartite Evaluation Squadron Kestrel FGA1 (XS693) was abandoned 2 miles fom Boscombe Down.[1]
27 January 1969: RAF GR3 (XV743) was abandoned over Dunsfold Aerodrome.[2]
4 June 1969: A&AEE T2 (XW174) abandoned after loss of power near Boscombe Down.[2]
1970s
UK operated Harriers
11 June 1970: A&AEE T2 (XW264) flew into ground after loss of control near Boscombe Down.[3]
6 October 1970: RAF GR1 (XV796) abandoned after engine flame at Ouston.[2]
23 April 1971: RAF GR1 (XV798) abandoned after loss of control in hover at RAF Wildenrath.[2]
3 August 1971: RAF GR1 (XV803) flew into ground following nozzle failure, RAF Wattisham.[2]
12 January 1972: RAF GR1 (XW918) of No. 4 Squadron crashed following loss of control in cloud at Tuschenbroich, West Germany.[4]
21 March 1972: RAF GR1 (XV802) flew into ground near Stadtoldendorf, West Germany.[2]
26 April 1972: RAF GR1 (XV749) abandoned over sea off Lincolnshire following bird strike.[2]
1 May 1972: RAF GR1 (XV777) abandoned during transition from hover at RAF Wittering.[2]
4 May 1972: RAF GR1 (XV792) abandoned after bird strike near Hutten, West Germany.[2]
20 June 1972: RAF GR3 (XW920) of No. 3 Squadron abandoned following a loss of engine power oover Cape Frasca ranges, Sardinia.[4]
27 June 1972: RAF GR1 (XV780) abandoned after engine fire near RAF Gutersloh, West Germany.[2]
12 September 1972: RAF GR1 (XV799) flew into hill near Kyle of Lochalsh, Scotland.[2]
9 July 1973: RAF GR3 (XV792) abandoned after bird strike at RAF Wildenrath.[2]
30 July 1973: RAF GR3 (XV805) abandoned after bird strike near Coesfeld, West Germany.[2]
6 September 1973: RAF GR3 (XV750) abandoned over Germany after engine cut.[2]
24 September 1973: RAF GR1 (XV739) of 1 Squadron was abandoned over Cyprus.[2]
23 January 1974: RAF GR3 (XV797) rolled out of control due to jammed flap and abandoned over Vredepeel, Netherlands.[2]
26 March 1974: RAF GR3 (XV785) abandoned during landing at RAF Wildenrath, West Germany.[2]
16 May 1974: RAF GR3 (XV800) damaged beyond repair following bird strike at RAF Wildenrath.[2]
1 December 1975: RAF GR3 (XV788) abandoned following bird strike over Belize.[2]
19 January 1976: Two RAF GR3s (XV745 and XV754) collided and crashed in Cheshire, England.[2]
12 March 1976: RAF GR3 (XV746) flew into mountain in Norway.[2]
6 July 1976: RAF GR3 (XW770) abandoned after engine flame out near Borken, West Germany. [5]
15 December 1978: RAF GR3 (XV801) abandoned after loss of control over West Germany.[2]
18 July 1979: RAF GR3 (XZ137) of No. 4 Squadron hit a house at Wissmar, West Germany.[6]
21 September 1979: Two RAF GR3s (XV756 and XZ128) collided over Cambridgeshire.[2]
4 October 1979: RAF GR3 (XW766) abandoned after control loss and crashed into wood near Ravensberg, West Germany.[5]
8 November 1979: RAF GR3 (XV756) abandoned after being hit by ricochet over Holbeach ranges.[2]
USA operated Harriers
18 June 1971: A USMC pilot became the first American killed in a Harrier crash when his aircraft crashed into the Chesapeake Bay during a test flight.[7]
15 June 1974: A USMC pilot was killed at Marine Corps Base Camp Lejeune, North Carolina when his AV-8A Harrier rolled during a landing.[7]
09 October 1974: A USMC pilot was killed at Marine Corps Air Station Cherry Point, North Carolina when the landing gear of his AV-8A Harrier collapsed upon landing causing his aircraft to skid off the runway and burst into flames.[7]
1980s
UK operated Harriers
12 March 1980: RAF GR3 (XW765) abandoned after bird strike over Dyfed, Wales.[5]
14 October 1980: RAF GR3 (XV792) rolled over and crashed while in the hover at RAF Gutersloh.[2]
28 October 1980 : RAF GR3 (XV761) abandoned over Germany following bird strike.[2]
22 May 1981: RAF GR3 (XZ139) of No. 3 Squadron abandoned near Sogel, West Germany after tailplane control rod disconnected.[6]
26 May 1981: RAF GR3 (XW923) of No. 1417 Flight crashed into trees after failing to gain height during vertical takeoff at Belize Airport.[4]
14 July 1981: RAF GR3 (XV807) flew into tree near Georgeville, Belize.[2]
12 February 1982: RAF GR3 (XZ973) of 233 Operational Conversion Unit flew into hill near Corwen, Wales.[8]
4 May 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (XZ450) crashed after being hit by 35mm cannon shells during a cluster bomb attack on Goose Green airstrip, pilot killed.[9]
6 May 1982: Two Royal Navy Sea Harrier FRS.1s, XZ452 and XZ453 of 801 NAS on combat air patrol from HMS Invincible of the Falklands task force, collide in poor visibility killing both pilots. [10]
21 May 1982: RAF GR3 (XZ972) crashed after being hit by an Blowpipe missile during an armed reconnaissance ove Port Howard.[11][8]
23 May 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (ZA192) crashed into the sea following an explosion on departing from HMS Hermes, pilot killed.[9]
27 May 1982: RAF GR3 (XZ988) of No. 1 Squadron crashed following being hit by gunfire during an attack on Goose Green.[11]
29 May 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (ZA174) slid of the deck of HMS Invincible into the sea in bad weather, pilot recovered.[9]
30 May 1982: RAF GR3 (XZ963) of No. 1 Squadron crashed into the sea after running out of fuel, aircaft had been hit by small arms fire west of Port Stanley.[11]
1 June 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (XZ456) crashed into sea after being hit by a Roland missile during an armed reconnaissance mission south of Stanley Airport.[9]
8 June 1982: RAF GR3 (XZ989) of No. 1 Squadron damaged beyond repair landing on a metal strip runway at San Carlos, Falkland Islands.[8]
29 June 1982: RAF T4 (XW272) flew into trees on take-off at Nergen-Hohne ranges, West Germany.[3]
6 November 1982: RAF GR3 (XW767) abandoned following engine failure and crashed in sea off Falklands Island.[5][11]
23 February 1983: RAF GR3 (XV795) and T2 (XW926) collided over Cambridgeshire.[2]
22 March 1983 : RAF GR3 (XV787) abandoned over Falkland Islands after engine flame out.[2]
3 May 1983: RAF GR3 (XZ134) of No. 3 lost power during take off and crashed at Stormede, West Germany.[6]
28 October 1983 : RAF GR3 (XV742) of 233 Operational Conversion Unit flew into the sea on Holbeach range.[2]
19 November 1983: RAF GR3 (XV762) flew into high ground in Falkland Islands.[2]
3 June 1984: RAF GR3 (XZ135) of No. 4 Squadron crashed after catching fire in the hover during a flying display at Grossostheim.[6]
29 November 1984: RAF GR3 (XZ993) of No. 1453 Flight abandoned after bird strike at Port Stanley, Falkland Islands.[8]
18 February 1985: RAF T4 (XW933) of No. 3 Squadron collided with Germany Air Force F-104G over Bad Rothenfelde, West Germany.[4]
19 November 1985: RAF GR3 (XW922) of No. 233 Operational Conversion Unit rolled and was damaged during vertical landing at RAF Wittering.[4]
17 June 1986: RAF GR3 (XW916) of No. 233 Operational Conversion Unit was abandoned following and electrical failure on approach to Yeovilton.[4]
28 June 1986: RAF GR1 (XW769) abandoned when control was lost in hover at Chievres.[5]
2 November 1987: Two RAF GR3s (XV790 and XZ136) collided over Otterburn ranges.[2]
20 May 1988: RAF GR3 (XV809) hit trees following loss of control after entering clouds on take off at RAF Gutersloh.[2]
18 August 1988: RAF GR3 (XW921) of No. 3 Squadron crashed into wood near RAF Gutersloh after engine fire on takeoff..[4]
20 June 1989: RAF T4 (XW925) of No. 4 Squadron abandoned after loss of control at RAF Gutersloh.[4]
1990s
UK operated Harriers
7 February 1992: RAF GR3 (XW927) was damaged beyond repair in a heavy landing at RAF Gutersloh.[4]
14 May 1992: RAF GR3 (XZ990) crashed at RAF Wittering after loss of engine power in hover.[8]
24 November 1993: RAF GR7 crashed in a Kurdish area of northern Iraq it was patrolling. The pilot ejected safely but suffered minor injuries on landing in an area around 100 miles from the Turkish border. The pilot was rescued by an American helicopter and flown to the Turkish base at Incirlik. The Iraqi authorities were not involved in the incident caused by mechanical failure.[12]
16 April, 1994: A Sea Harrier of the 801 Naval Air Squadron operating from the light carrier HMS Ark Royal was brought down by a SAM fired by the Army of Republika Srpska (most probably Strela 2) while attempting to bomb two Serbian tanks. The pilot, Lieutenant Nick Richardson ejected and landed in the territory controlled by friendly Bosnian Muslims. He later described his experiences in a book titled No Escape Zone.[13]
25 September 1996: RAF T4 (XZ147) of No.233 Operational Conversion Unit was abandoned after bird strike near Driffield, Yorkshire.[6]
9 January 1997: RAF GR7 (ZD377) crashed at Laarbruch, ending up inverted on runway, burned.[14]
14 July 1999: The pilot of an RAF Harrier GR7 ejected to safety, moments before his plane crashed and burst into flames near Cornhill on Tweed, Northumberland.[15]
9 July 1999: RAF Harrier based at Cottesmore crashed near Boston, Lincolnshire. The pilot made a successful ejection from the aircraft.[16]
USA operated Harriers
12 February 1990: A USMC pilot died and a reconnaissance observer was hurt when they ejected almost simultaneously from separate aircraft during training missions at the Marine Corps Air Ground Combat Center Twentynine Palms, Twentynine Palms, California. The pilot was killed after ejecting from his AV-8B Harrier II, BuNo 163187, from VMA-223, based at MCAS Cherry Point, North Carolina, which crashed in a remote area. The Aerial observer who ejected from North American OV-10 Bronco, suffered minor injuries. The Bronco landed safely.[17]
29 June 1992: The pilot from VMA-214 was killed after his parachute veered into the fireball created at the Davenport Municipal Airport in Iowa when his AV-8B Harrier exploded at the end of the runway during an aborted takeoff attempt.[18]
10 August 1993: An AV-8B Harrier II crashed on the runway at Marine Corps Air Station Cherry Point, North Carolina as the pilot was doing "touch and go" landings. The planes flaps jammed when moisture got into the flap controller causing it to short out. The pilot, Captain William P. Delaney ejected before the plane hit the runway however his parachute descended into the fireball killing him.[19] [20]
2 May 1999: A Harrier crashed into the Adriatic Sea while returning to the amphibious assault carrier USS Kearsarge from a training mission. Its pilot was rescued.[21]
2000s
UK operated Harriers
2 August 2002: RAF GR7 crashed into sea near Suffolk during an air show. The pilot ejected before crashing into sea and was later rescued by a lifeboat.[22]
14 October 2005: RAF GR7A was destroyed and another damaged in a rocket attack by Taliban forces while parked on the tarmac at Kandahar. No one was injured in the attack. The damaged Harrier was repaired at the airfield while the destroyed one was replaced by another fighter which flew out from Britain on the same evening.[23]
16 June 2008: RAF GR7 crashed in farmland in Rutland. The pilot ejected shortly before the aircraft from RAF Cottesmore came down at around 1.50pm near the village of Ashwell, Leicestershire.[24]
14 May 2009: A British Harrier jet crashed in Afghanistan, the Ministry of Defence said. The pilot is believed to have suffered only minor injuries when he ejected from the aircraft before it came down at Kandahar airfield at about 10:30am local time. It is believed there were no other casualties. It is thought that the RAF pilot ejected after the Harrier's undercarriage failed to lower as it came in to land. [25]
USA operated Harriers
3 February 2001: US Marine Corps AV-8B Harrier crashed as it neared touchdown on a base runway at Marine Corps Air Station Cherry Point, killing two aviators.[26]
1 April 2003: AV-8B+(R) Harrier 165391 of HMM-263 crashes off USS Nassau in the Persian gulf during the 2003 invasion of Iraq; the pilot was rescued.[27][28]
13 February 2008: USMC AV-8B Harrier II from VMA-542 crashed at the Open Ground Farms in Carteret County, North Carolina. The pilot was able to safely eject.[29]
15 May 2008: U.S. Marine Corps Harrier crashed while on a training mission in southern Arizona. Both pilots ejected safely, officials said.[30]
29 December 2008 : US Marine Corps AV-8B Harrier with VMAT-203 crashed in an unpopulated area approximately one mile east of the air station near NC Highway 101, killing the pilot. The crash occurred while returning from a routine training flight.[31]
[edit]
India operated Harriers
December 25, 2007: A Sea Harrier of the Indian Navy crashed at Dabolim Air Station in Goa while it was attempting a vertical landing. The pilot of the aircraft, Cdr Janak Bevli ejected to safety.[32]
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of..._family_losses
---------- Добавлено в 13:32 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:31 ----------
Вот еще сайт
http://www.ejection-history.org.uk/A...SeaHarrier.htm
Это не так. Система выкинула Виктора Васильевича уже из "мертвого" самолета - был отказ энергетики.ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета.
Всего наилучшего!
Fisben.
Я хорошо помню со стародавних времен, что летчик говорил о превышении углового ускорения из-за чего система его и выкинула. Выкинула совершенно неожиданно для него самого.
Кстати, в инете пишут что его звали А.А. Синицин
---------- Добавлено в 11:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:53 ----------
Спасибо Роман.
Чиж,данные приведенные в (147).
Мягко говоря не впечатляют своим приимуществом.
Фактически равнозначны.
Не указан тип Харриера.Или Си Харриер это-FRS-1?
На средних высотах преимущества у Харриера близки к нулю.если не ниже.
По авариям.Следует сюда привести статистику по другим странам.
Индия .Турция,Испания......итд.
На вскидку аварий по СУ(силовой установке) не меньше чем у Як38.
Я не понимаю,почему ты во главу недостатков продольной схемы ставишь ее возможный разнотяг?
Отказ СУ на самолетах не самый распостраненный фактор аварий.
Тем более практика СВВП этого не подтверждает.
А вот ,то что создать куллер эффективней ГТД погмоему из области фантастики.Многооборотный вентилятор в принципе не даст хороший КПД-обьяснять почему наверное тебе Чиж наверное не надо.
---------- Добавлено в 10:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:43 ----------
Вот и сравнивай ;
Як-38 принят в строй 76-77г
Что на то время было на западе?
Я еще даю фору FRS-1 -когда его приняли на вооружение-не помнишь?
Крайний раз редактировалось Kyzmich; 05.09.2009 в 14:17.
Ваши права
Ответить с цитированием
