При всем уважении - пожалуйста по вопросу.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Вид для печати
При всем уважении - пожалуйста по вопросу.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Б-35 и Б-36, к примеру. Удовлетворит?Цитата:
Сообщение от ValeryK
А почему? Чем Ла-7 плох?Цитата:
Сообщение от Scharfschutze
Есть мнение, что летать лучше на Як-3, а воевать лучше на Ла-7.
А можно цифры ролла у мессера поглядеть? :thx: На Фоку я нашел, а на него нет. Почему у мессера ролл лучше, чем у Як-а?Цитата:
Сообщение от Scharfschutze
А что он сказал? Я не знаю.Цитата:
Сообщение от Scharfschutze
Которому?Цитата:
Сообщение от ValeryK
Поэтому и просил озвучить нуансы испытаний Ф5 против МИг21.Цитата:
Сообщение от Luftangriff
Командогерат - аналог коробки "автомат" на автомобиле...в плане удобства - непревзойдённая вещь...НО...в нестандартных условиях - предпосылка к большому геморрою для юзера. В гололёд, при буксовании в грязи или на мокрой от росы траве, то есть там где система " с шестью рычажками" оказывается более эластичной и приспосабливаемой под изменившиеся условия.
В каких же нестандартных?
Может быть имеется в виду, когда пилоту приходится не за "дорогой следить", а за показаниями приборов чтобы не перегреть/запороть двигатель??Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
На Ла-5 ведь тоже думали поставить вентилятор вместо жалюзей, но почему-то не сделали. Почему? :rtfm:
А почему те же американцы, например, не сделали себе аналог коммандогерате? Страна ведь явно не отсталая. Может и сделали я просто не знаю.
Ну да, согласен, я не обратил внимание на теримн в сообщении ES_Vanka-Vstanka_09, там он этот параметр назвал тяговооруженностью, а его скорее нужно обозвать удельной мощностью.Цитата:
Сообщение от mr_tank
Вот к примеру опять тех же американцев возьмем. Ведь их палубная авиация всю войну летала с ручными переключением нагнетателей, корректора и т.п. Как и наши. Только наши считаются дурачками - раз не ставили автоматические системы, а американцы нет. Они ведь тоже могли ставить себе такое. Может ручное управление двигателем в боевой обстановке выглядело предпочтительней?Цитата:
Сообщение от NightFox
Катласс же выше приводил пример с автомобилями. Вот городские условия - явно на "автомате" ездить комфортнее, а где-нибудь в глубинке? Где нет комфортных условий лучше уж ручная КПП.
Цитата:
Сообщение от KDM
Они его очень подробно изучали и испытывали. Насколько я помню, отрицательно не отзывались. Они, кстати, и лопатки Пуликовского тоже испытывали...
Просто в 45-м уже иная авиация была на подъеме.
А почему отрицательно? Усложнение системы?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Еще раз - когда, например, ручное управление ЛУЧШЕ? Именно полностью ручное, а не автомат с возможностью ручной коррекции.Цитата:
Сообщение от KDM
Добавлено через 1 минуту
НЕ ОТЗЫВАЛИСЬ.Цитата:
Сообщение от KDM
Они могли и делали. Только надо понимать, что вносить кардинальные изменения в существующий двигатель - это срывать производство (из-за чего и у нас, и у немцев многие новшества так и не были использованы - в угоду количеству и налаженному производству).Цитата:
Сообщение от KDM
Вводили постепенно - ту же турбомуфту нагнетателя сделали для аллисонов, к примеру. На Мустангах с Мерлинами, к примеру, переключение скоростей сделали автоматом - новый двигатель с новым нагнетателем, производство не срывалось.
Это уже компромисс :)Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
По теме. Я тут на форуме полазил и нашел интересную картинку. Бог с ней с фокой, но на лавку-фн характеристика явно не как в игре. У ОМ-а она имеет более сильный провал. Я думаю, что действительно все сделано в угоду геймплею. :ups:
Ясно. :thx:Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Не думаю.Цитата:
Сообщение от KDM
Я сейчас не готов ответить по существу, но такой странный наклон за первой расчетной высотой у ФН... Может там не при постоянном наддуве снималось?
Да я же не суперспециалист. Ждем Аспида и ко. :rolleyes:Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Вами сказано: может посмотреть, сколько их тупых решений было скопировано один в один на том же М-82?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Мной было предложено сообщить, какие еще рещения были скопированы "один в один", кроме системы непосредственно впрыска, которая, кстати пошла только на АШ-82ФН.
Если имеется в виду это http://www.airwar.ru/enc/bww2/b35.html то это экспериментальный самолет, охлажение двигателей которого организовано по другому приципу, общего с Фокой, в данном случае только вентилятор и двигатель воздушного охлажденияЦитата:
Сообщение от Andrey_K
По Б-36 согласен - идентичная система, установленая на самолете выпущенном в кол-ве 78 шт. Как-то не вяжется с концепцией "кардинального решения стабилизации температурного режима"
"Вновь всплыла проблема принудительного обдува от специального вентилятора, устанавливаемого за винтом. Постановка вентилятора для лучшего охлаждения двигателей воздушного охлаждения при взлете и подъеме имеет определенные преймущества при некоторых специальных условиях эксплоатации, а для многорядных звезд этот способ охлаждения может оказаться совершенно необходимым.
Применение вентиляторов для принудительного обдува увеличивает скороподъемность более чем на 20% (у Фокке-Вульф 190) и при определенных условиях может уменьшить затраты мощности на охлаждение.
Принудительный обдув использован на немецких двигателях БМВ-801, на английском моторе Бристоль "Центавр" и на некоторых модификациях американского мотора "Дабл-Уосп".
Зарубежное авиамоторостроение, Москва, 1946 г.
Ну не такой же, но есть.Цитата:
Сообщение от Luftangriff
Я машины не просто так привёл. На гоночных и раллийных машинах используют ручное управление переключением передач а не "автомат"...именно потому что "автомат" имеет большее время реагирования по сравнению с ручным управлением и не успевает за реакцией человека на изменившиеся дорожные условия.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Полёт фоки кстати и напоминает стиль вождения с коробкой "автомат" - всё плавно...для наименьшей потери скорости...никаких слишком резких телодвижений.
"Нестандартные режимы" - в данном случае такие режимы, при кторых необходимо резкое изменение шага винта в угоду тактической необходимости.
"Еще раз - когда, например, ручное управление ЛУЧШЕ? Именно полностью ручное, а не автомат с возможностью ручной коррекции."
Если в плане весового совершенства ЛА нет никакой разницы между регулировкой ШВ на Як\Ла и Фв190 - то ничем.
Если в плане трудоёмкости\стоимости\скорости изготовления данного девайса нет разницы между Як\Ла и Фв190 - то ничем.
И вот почему же после этого моторы кобр летали по 25-50 часов при зявленном ресурсе 150? С чем же это связано?Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Не буду заниматься демагогией и ловлей на словах и выражениях. Поэтому спрашиваю еще раз:Цитата:
Это только ты так считаешь.
Я тебя правильно понял? Ты сейчас ответственно заявляешь, что о неэффективности и ненужности коммандогерата говорю только я и больше никто? Ты настаиваешь на этом?
Опять адаю вопрос - ты хочешь сказать, что легкоуязвимый, расположенный вокруг фюзеляжа маслобак, коотрый затем пришлось бронировать чтобы как-то защитить - сделан специально, а не вынуждено? Курт Танк специально сделал своей фоке такое уязвимое место?Цитата:
Да с чего ты решил, что кольцевой маслобак - это вынужденная мера???
Если это так - можешь ходатайствовать о присвоении ему звания Героя СССР. Он заслужил :D - мало кто из героев нанес Германии такой ущерб.
И несмотря на это маслобак не бронировали. И н спите не бронировали. И на лвке. А все потому что размещали его грамотно! А не так, что он почти под любым ракурсом поражается пулей винотвочного калибра.Цитата:
У мессера и прочность конструкции гораздо ниже.
И поэтому маслобак сделали снаружи, да еще так чтобы поасть в него было попроще Шедевр :DЦитата:
А фока создавалась как максимально живучий самолёт.
В очередной, стопервый раз, говорю о том что ты перевираешь мои слова. Покажи мне одно место, где я против бронирования вообще?Цитата:
Не хотели бы - не ставили броню, летали бы без неё.
А вот когда из-за выпендрежжа делается слабое место - кольцевой маслобак, и затем приходится этот бак бронировать, утяжеляя конструкцию - вот это уже глупость.
Шедеврально! :D Здоровенный маслобак, 1 попадание винтовочного калибра в него - уничтожение самолета. маслобак вынесен на нос фюзеляжа и (если нетброни) ничем не прикрыт, легко поражается почти с любого ракурса, даже строго с 6 можно попасть, уж не говоря про обстрел с земли - тут он вообще просто главная мишень - и ты будешь доказывать что он сверхпрочное и сверхнадежная часть конструкции??? :umora::umora::umora:Цитата:
У тебя есть данные по испытаниям? Или мнение о уязвимости - это исключительно ЛИЧНОЕ мнение Аспида? На чём основано?
Да уж, спасибо - посмешил :D
Достаточно! Только ведьвот в чем дело-то.Цитата:
А попадания той самой одной пули в маслорадиатор Лавки (который, между прочим, имеет сравнимую площадь) - по-твоему недостаточно?
Маслорадатор лавки - небольшая такая штуковина снизу, под мотором или под кабиной (от того какая лавка зависит). Попасть в него сверху почти невозможно, под другими ракурсами - сложно, площадь невелика. То же самое и с мессером, и со спитом,да и вообще почти с любым истрбителем.
А маслобак фоки - здоровенное кольцо, радиусом с сам фюзеляж. находяееся как раз в носу и поражающееся с любого ракурса.
Вот и получается, что у любого другого истребителя попасть по маслобаку довольно трудно, а вот по фоке - только попади по носовой части - и ты попал по маслобку. Интересно, какая часть фоки получит больше всего опаданий при пикировании с бомбой на позиции противника? Уж не носовая ли часть фюзеляжа? То етьс не то ли самое место, где стоит здоровенный кольцевой маслобак - детище сумрчного тевтонского гения? :lol:
Спасибо за цитату - но САМОЛЕТЫ! Пока показали только B-36, самолет выпущенный малой серией, хотя для такого гиганта, это тоже много.Цитата:
Сообщение от Wad
По Бристолю и Прайту завтра посмотрю литературу. Сегодня смотрел справочник 40 года - ни у кого не было.
У Юсса самого двойной стандарт, он упорно утверждал, что у кобры 1200 номинал... :), а я ему приводил цифры, что даже в сравнении 1200 (типа номинал кобры) и 30 минутного режима у фоки 1.32 фока выигрывает по энерговооруженности..., но они не хотят этого признавать, просто игнорируют факты. "Проклятые коммуняки", как говорит Валерия Ильинична Новодворская, жгут и писают синим пламенем...Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Такой же вентилятор, емнип, имел и J2M.
Цитата:
Чтобы свести к минимуму недостаток большого "лба" двигателя "Касей"-13, винт приводился через длинный вал, а специальный вентилятор для охлаждения двигателя позволил сократить сечение капота.
1) Не факт чтооторвется - лавка по скорости не то чтобы проигрывает фокеЦитата:
Сообщение от Scharfschutze
2) Это только в игре кто-то гоняется за удирающей фокой. В реале пойдут дальше со своими бомберами, естественно, с эшелонированиеем по высоте. Или, проводив фок, пойдут бить ногами оставленных фоками без прикрытия бомберов :)
Этот момент я рассматривал подробно.Цитата:
Ты хочешь сказать, что "Кобра" запросто может задрать нос и выскочить за "Фокой" на высоту набранную им (Фокой) после пикирования (да ещё, к примеру после того как "кобра выполнит боевой разворот если "Фока" свалился на встречу)? И что мешает "Фоке" вернуться и атаковать вторично, после маневра который я описал выше. И ты считаешь, что сто метров выигранные "Коброй" помогут её догнать в пикировании "Фоку"?
Смотри. В реале для успешной атаки надо иметь ревышение 1000-1500 метров над бомбрами. Это не игра, где ты безболезненно, не опасаясь рзрушения конструкции, пкируешь с 5000 на 2000.
Значит, если бомберы идут на 2500 - то кобры прикрытия эшелонировано идут от 3000 до 4500. Это как раз та высота, на которой должны атаковать фоки, или чуть выше.
Как атковать? Атаковать надо с ввысоты максимум 3500 - но это значит залезть под верхние фоки, идущие на 4500. Это в лучшем случае (если кобры прозевли) 1 атака - и затяжным пикированием уходить домой. Попытка выскочить вверх - подставляться под удар кобр.
В нормальном случае, как и поступают думающие фоки - они просто не лезут в драку с превосходящим в маневре противником и ждут его ошибки - кобры прозевают, или бомберы после атки слишком растянутся - и вт тогда фоки будут атаковать. Именно такую тактику фок и описывают ветераны - и это правильно, я бы на ФВ-190 делал именно так - это правильная тактика в таких условиях.
А в худшем случае - если кобры вовремя пойдут на перехват - получается следующая ситуация - фоки для атаки бомберов должны идти на 3000-3500, верзняя пара обр - на 4500, следующая - на 4000. Любай из них разменивает высоты на скорость и легко расстреливает фок, как мишени. Дойти до бомберов им не дадут.
Если фоки полезут на коберов, набрав 4500 - прикрывающая группа кобр примет бой, уйдет на вертикали выше фок, займетпозиию над ними - и свяжет фок боем, - и даст бомберам уйти. Все решает превосходство кобр в вертикальном маневре. Они всегда имеют возможность занять позицию над противником.
Вот с мессером такой фокус не прокатит - тут будет серьезная драка, мессер на вертикали очень силен. Но мы сейчас не о нем.
ВОТ! вот ты сам все и сказал - дело не в массе. Разгон в пикировании - это не масса, а аэродинамика и двигатель.Цитата:
А-спид, у дробинки нет двигателя.
И тут фока действительно очень хороша - аэродинамически фока очень хорошая машина, и движок у нее достаточно мощный. Именно поэтому, а не из-за большой массы, она хорошо разгоняется в пикировании.
Добавлено через 5 минут
Блин, Фокс, а какой смысл выкладывать тут давно известные вещи? Может бытьдля тебя слабый хвост кобры - новость, но для меня нет. и для большинства юзеров тоже.Цитата:
Сообщение от NightFox
Однако чем это мешает кобре догнать в пикировании мессер? Тем более что хвости-то усиливали, часть при сборке, часть уже в частях.
P.S. Значешь сколкьо таких же вещей можно про мессер, напрмер, расскзать? Прокрепление хвостовой части фюзеляжа, например? Или про прочность крыльев?
Тут все очень просто, наши механики поначалу пренебрегали рекомендациям по обслуживанию двигателей, типа налить масло из ведра, которое валялось на земле и т.д. и т.п.Цитата:
Сообщение от KDM
Встречный вопрос, о какой броне речь?
??? С каких пор маслобак стал охлаждать масло??? И какое отношение он имеет к воздухозаборникам???Цитата:
Сообщение от Scharfschutze
Ты путаешь малобак и маслорадиатор - про негоя уж написал выше. Да, его спрятали под вентилятором. Это плюс с точки зрения защищенности. Но вот проблем этодобавило.
Блин, да если сделать его нормальной формы и грамотно расположить - то вся это броня весо в полтора центнера просто не нужна - как и на подавляющем большинстве истребителей!Цитата:
Думаю, что стоит напомнить о форме этой самой брони. Что такое рикошет, ты наверное понимаешь? Попасть и пробить на земле очень сложно, не говоря о стрельбе в воздухе при интенсивном ведении боя.
Сначала вытащить маслобк в самую уязвимую зону, придать ему форму, позволяющую спокойно поражать его с любого ракурса - а затем озаботиться бронированием - навесив сотни лишник килограммов брони. И после этого мучаясь создавать облегченные версии ФВ-190.
А предствь - нормальный маслобак, без вентилятора, без лишней брони - так как это сделано у лавки или спита, убрать коммандогерат, это под 300 кг веса снимаетя сразу. И прикинь дальше - облегченная фока с 2-мя пушками весила 3850 кг, отнимаем еще 300 - 3550 килограммов. Как думаешь - какие скоростные харктеристики и какую вертикальную маневренность имел бы такая фока? Ты представляешь, какой это был бы мощнейший истребтель?
Добавлено через 1 минуту
??? С чего это? Это же совершенно разные машины.Цитата:
Сообщение от Scharfschutze
Аэродинамику самолета по внешнему виду не меряют. Что есть "плохо расположенный радиатор"? Аэродинамические характеристики измеряются в цифрах. С чего вы это взяли. Факт остается фактом - при меньшей мощности двигателя и примерно одинаковых размерах (площадь крыла у яка даже больше) як имел сопоставимую или даже большую скорость, нежели неметальнольные мессеры. это может объянться только меньшими коэффициентами сопротивления.Цитата:
Сообщение от Scharfschutze
Ну а собственно, этим и ограничивалась максимальная скорость пикирования. Но вот эклпуатационные перегрзки наших и немецких самолетов были примерно одинаковые (а не на 40% меньше :) ).Цитата:
Сообщение от Scharfschutze
А при других условиях? Когда скорость полета не 260 км в час, а, скажем, 550? Да еще и воздушный винт гонит в вентилятор воздух с еще больше скоорстью, да еще и лопатки вентилятора крутстся в 3 с лишним раза быстрей воздушного винта?Цитата:
Сообщение от Wad
Что бутдет с воздушным потоком? Уж не станут ли поток срываться с лопаток вентилятора, рассчитанные на какую-то определенную скорость? А к чему это приведет? Уж не к росту ли сопротивления и ухудшению охлаждения? И не поэтому ли на фоках пришлось делать дополнительные створки за мотором - как у лавочкиных?
:) давай, переведи нам, юный гений. как на этом двигле пилоты 1570 hp получали (и производитель с этим согласился), если оно и 1200 по твоему не давало...Цитата:
Сообщение от Николай
заодно посмотри кто письмо подписал, юный гений.
А че на него смотреть, небольшая коробочка рядом с мотором с кучей шестеренок и рычагов.Цитата:
Сообщение от mr_tank
http://www.ww2aircraft.net/forum/eng...ines-5574.html
То есть вы утвердаете, что сниженный ресурс кобра был связан тлоько с небрежностью техников? А когда, значит, стали наливать масло как положено и какое положено - то алиссоны стали ходить заявленный ресурс в 150 часов?Цитата:
Сообщение от Николай
Читаем очевидца?
МСначала займемся мифом о том, что, мол, кобры летели из-за того,что масло в них плохое лили
Итого - все пробемы с маслом были решены еще до пересадки на кобры!Цитата:
У «томахауков» двигатели «Аллисон» были, не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах, на тяжелых режимах, так он начинает «давать стружку». Но тут видимо была и наша вина, как говорится, не хватало «масляной культуры». Потом американцы двигатель доработали и на «киттихауках» двигатели пошли помощнее и более надежные.
У нас так же масляная культура повысилась, появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил! Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали. Масло дважды-трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике два фильтра. Даже на «пистолете» маслозаправщика полагалось два чехла иметь - белый тонкий и, поверх него, толстый, брезентовый. В принципе маслокультуру пришлось повышать, уже летая на «Харрикейнах», его двигатель тоже чувствителен к маслу был, а с «Аллисонами» пришлось поднять маслокультуру очень высоко.
Но - полк пересел на кобры, и что же? Читаем дальше?
Обратит внмание - строго следили за движками. Уже были и ммаслогрейки, и чистота как в санчасти - а Алиссоны клинят! Почему?Цитата:
Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50 — это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10—15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли
Читаем дальше:
О как :) И дальше прямым текстом про то, куда пропадал ресурс кобры:Цитата:
Насчет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима тоже был переключатель на то, что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51-мм, если на американском Б-100 — 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.
Раз чувствую, недотягиваю (а мне надо было выше немцев оказаться), думаю: «Да, черт с ним!», проволочку порвал и сунул «57». И тут я почувствовал, что такое «57»! Как прыжком выскочил!
Я надеюсь, никто не будет больше повторять ерунду о том, что Алиссоны у наших клинили из-за плохого узода и масла? Однозначно видно - клинили и нев вырабатыывали ресурс из-за актвного использования пилотами ВВС запредельных форсированных режимов. Форсированный режим "57" - это явно давление наддува 57 дюймов, то есть 1590 лошадок для кобры D2Цитата:
«Кобра», особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители.
На «кобре» я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок, и провел 17 воздушных боев. И «кобра» не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель. У нас она себя очень хорошо показала. Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает.
И эти лошадки активно использовались пилотами ВВС. Из-за чего моторы кобр и имели ресурс 50 часов вместо 150
Дальше по ЛТХ фока-кобра:
Налицо полное превосходство кобры на ФВ-190 по динамике, на вертикали.Цитата:
Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он «дымит», «пыхтит», а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом — выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе.
На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?
Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» — проигрыш изначально. Скорость потерял, и все. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.
Очень точно подмечено!Цитата:
Сообщение от А-спид
О взглядах немцев на целесообразность автоматического управления двигателем, пожалуй, можно больше не говорить, напомню только, что кроме BMW-801 коммандогерат был установлен также на JUMO 213.
Советская научная мысль по результатам военных действий пришла к аналогичным взглядам (цитата из книги "Силовые установки самолетов", Г.И.Волков, 1947 г.):
"Силовая установка современного самолета представляет собою сложный агрегат, при работе которого необходимо беспрерывно управлять процессами, протекающими в двигателе, и в оборудовании, обслуживающем его.
В связи с расширением диапазона скоростей и высот полета, а также в связи с необходимостью быстрой смены режимов работы силовой установки в условиях воздушного боя, задача управления и контроля ее работы сильно усложнилась. Появилась настоятельная необходимость в максимально возможной степени автоматизировать управление, свести его к управлению при помощи одного рычага, а также защитить двигатель и его оборудование от недопустимых режимов работы."
Там же: "Еще недавно в большинстве случаев применялись разрозненные автоматы и регуляторы, работа которых мало была увязана и согласована. Это не облегчало управления силовой установкой, а делало его только более точным и своевременным. Однако в последние годы созданы и применены на самолетах автоматизированные системы управления, позволяющие существенно упростить и рационализировать управление силовой установкой... В качестве примера автоматизированной системы управления можно указать на управление силовой установкой на самолете Фокке-Вульф Fw-190 A4, где все управление сведено к действию одним рычагом".
А какое отношение двигатели P-40E b P-40K (V-1710-39 и V-1710-73 AC) имеют отношение к аэрокобре с ее двигателем V-1710-63. У них конечно один производитель, но всеже это разные двигатели...Цитата:
Сообщение от Youss
ТАк, я правильно понял - ты все-таки настаиваешь на том, что кроме меня никто не считал коммандогерат ненужным, а иногда и вредным? Правильно я тебя понял? :DЦитата:
Сообщение от Wad
Не совсем согласен, ламинарные профили бывают разные...Цитата:
Сообщение от Scharfschutze
Например на совсем маленьком Cri-Cri и на обычных планерах... Они не летают на "выше 7000"...
Добавлено через 3 минуты
Ну вы батенька совсем зарапортовались.Цитата:
Сообщение от А-спид
Посредственным истребителем чего???
Бомбардировщиков? Штурмовиков? или кого еще???
Может танки он плохо уничтожал??? Или истреблять нужно было только прикрышку??? Шапито не иначе...
Посредственным истребителем вообще, потому что хороший истребитель и плохая вертикальная маневренность вещи несовместимые. Нет вертиклной маневренности - ент хорошего истребителя.
За исключением разве что конвоирования стратегов - там маневр вообще затруднен.
Спорить с этим - выставлять себя не посмешище. Шапито, не иначе.
еще один писать, а не читатель...Цитата:
Сообщение от NightFox
там еще V-1710-83 и -85 (кобра-M и -N и -Q).
третья страница:
"... that this will be permissible on all models V-1710 engine."
"... что это будет допустимо на всех моделях двигателя V-1710."
Хорошо, тогда применительно к игре, каким образом самолет 1941 г. P39D2 имеет характеристики разрешенные только в конце 1942 г.?? (12 декабря 1942 г.)Цитата:
Сообщение от Youss
Инженеров, считающих коммандогерат ненужным я не встречал. Мнение русских специалистов я привел выше. Вот мнение американцев (из отчета NACA об испытаниях коммандогерата):Цитата:
Сообщение от А-спид
"The introduction of the variable-pitch propeller, the development of modern supercharging techniques, and the application of the relations existing between the various engine variables to obtain optimum performance have so complicated the control of an aircraft power plant that it has become almost impossible to obtain efficiently the desired power-plant performance under all conditions of flight manual control. This problem is especially serious in military aviation where optimum performance with minimum attention to engine controls is necessary. The necessity of providing an easily operated automatic engine control for obtaining desired power-plant performance by proper correlation of the engine variables has consequently become recognized."
Таким, что движок у него тот же, и использовался он вот так:
И вот после срыва это проволочки включался наддув 57 дюймов и 1590 лошадокЦитата:
Насчет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима тоже был переключатель на то, что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51-мм, если на американском Б-100 — 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.
никаким - Д2 это баг ОМа который годами не исправляется. причины этого я не знаю. а вот на кобрах N и Q крутая недостача мощи двигла. наверное это такая своеобразная компенсация одного бага другим.Цитата:
Сообщение от NightFox
Добавлено через 1 минуту
я сомневаюсь что на Д2 стояла та же проволочка что и на N-Q... на Д2 наддув стоял 56 дюймов и соотвественно 1490 лс.Цитата:
Сообщение от А-спид
Самолет совсем не машина, если забыть например убрать шаг и дать газ, то можно и двигло запороть в считанные секунды...Цитата:
Сообщение от =FPS=Cutlass
Ага, вт и ошли оговорки :) Ты уже не заявляешь, что никто не считал коммандогерат ненужным. Оговариваешься что это "инженеры". и уже не говоришь однозначно - что их нет, а применяешь расплычвчатой словосочетание "я не встречал" :DЦитата:
Сообщение от Wad
А не встречал ли ты, где-нибудь, ну хотя бы в оценках "неинженеров", каких-нибудь пилотов, таких оценов что "коммандогерат", объединенная система шаг-газ, преимуществ заметных не давала, а вот помешать могла очень сильно? ну например таких сообщений, что благодаря это системе фока медленно разгонялась в начала пикирования, и в результате грамотно сработавший отдельно шагом и газом пилот мог фоку догнать и убить? Не попадались ли тебе такие сообщения?
Хорошо. Пусть одно. Зато какое... Впрыск на АШ-82ФН. Т.е. задача В ПРИНЦИПЕ не решенная в отечественном двигателестроении.Цитата:
Сообщение от ValeryK
И тогда уж, раз коснулось дело двигателей и "один в один", надо уже вспомнить первые советские ТРД. То, что было до Нина.
Почему?Цитата:
Сообщение от Youss
потому что там слегка другая система наддува с максимумом 56 дюймов, а не 57 дюймов (-M1, -N, -Q) и не 60 дюймов (-K, -L, -M). у меня нет никаких оснований предполагать, что другая система наддува управлялась абсолютно так же.Цитата:
Сообщение от А-спид
этой детали я не знаю.
Очередной, извините, ляп... прирост скорости за винтом на 550 км/ч - это смешные несколько м/с. Откровение?Цитата:
Сообщение от А-спид
Да ни к чему особо не приведет... они поэтому и крутятся в три раза быстрее. Ну вот лопатки первой ступени компрессора - они и на стоящем самолете с той же скоростью крутятся и на летящем. И как-то ничего, никто не жалуется.
И при чем тут створки?
100 кг минус что ли?Цитата:
убрать коммандогерат, это под 300 кг веса снимаетя сразу.
режьте еще, скоро до истинного веса дойдем