А где вы видели два одинаковых статически устойчивых самолёта?Цитата:
Сообщение от POP
Вид для печати
А где вы видели два одинаковых статически устойчивых самолёта?Цитата:
Сообщение от POP
Я уважаю Вашу точку зрения,хоть и не согласен с ней,потому это бессмысленную препалку думаю нестоит продолжать.
Каждый остался при своём.:beer:
А я говорю про один и тотже самолёт.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
На скольжение от педали он реагирует, резво так заваливаясь в крен, а на скольжение от крена реагировать практически отказывается.
Или всерьёз считаете возможным полёт без скольжения с креном в 30-45 градусов на сбалансированном в гп саммолёте?
Или создание заглушенным двигателем реактивного момента, равного моменту двигателя на полной мощности - не антинаучная фантастика?
Я ведь спрашивал - что ещё может создать момент на крен влево исключительно при остановленном движке мерина. Ответа не увидел.
А не кажется ли благородным донам, что факт энергичного заваливания в тот или иной крен в зависимости от скорости и оборотов должен быть отражен в соответствующих документах? Например, в тех же результатах облетов? Тяжелую ручку на вертикали отмечают, устойчивость путевю отмечают, а завал в крен, который нужно весьма интенсивно парировать - нет? Ну или хотя бы скорости должны указывать.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Крен 85+-5,Скор 180км,закрылки боевое,скольжение легко компенсируется РН.Масса сам-та 3000+- 200кг.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Пока сам подобное в реале не увижу или из уст лётчика летавшего на этих машинах не услышу-не поверю! Вот такаой я "воинственныЙ безграмотность"!:)
Так что правильно заметил
Присоеденяюсь!:beer:Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Ну почему же.Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Отмечают, что при попытке подтянуть движком Ла-5 перед посадкой, не всегда хватало элеронов чтобы погасить реактивный момент при резкой даче газа.
А просто полёт...
Ну в отчётах по испытаниям, думаю, отмечали особенности поведения, а обычные вещи, компенсируемые без труда управлением врядли кто-то измерял.
А скорости - тоже стандартный вариант. Самолёт балансируют на крейсерскую скорость.
Ну и конечно это уже настройка - отгибание неуправляемых триммиров или кручение управляемых.
А где вы это наблюдали,у какого самолёта?Что то не припомню.Цитата:
Сообщение от POP
Или вы считаете что самолёт из крена 30-45 градусов должен так бодренько вылезать самостоятельно?
Там работает планер согласно законов аэродинамики.Цитата:
Сообщение от POP
Там работает планер согласно законов аэродинамики.Цитата:
Сообщение от POP
Ла-5 в игре ведёт себя точно такжеЦитата:
Сообщение от POP
Согласен,но.Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Если ты сам его в этот крен ввёл ,что ты будешь отмечать.
Устойчивость работает на малых возмущениях и отклонениях от сбаллансированного состояния.А если ему РН-м крен задать 20 гр. ,или ручкой завалить на 30 гр. что вы хотите тогда от самолёта чтоб он самостоятельно ваши грубые ошибки исправлял?
Давй трэк на всех трёх лавках с чистым крылом на этой скорости и где оно там у тебя скольжение посмотрим.Цитата:
Сообщение от Dad22
Ничего что крейсерская скорость у всех типов разная?Цитата:
Сообщение от POP
ЗЫ. Прав Yo-Yo насчет неправильной ФМ.....
момент на крен при даче педали создаётся исключительно тем же механизмом, что и поперечная устойчивость.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Назови хоть одну причину почему статически устойчивый самолёт, сбалансированный на гп не должен "резвенько так" выйти из крена в 45 градусов.
Планер работает всегда одинаково - ему параллельно работает двигатель или нет.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Планер самолёта, сбалансированного в гп на 85 процентах тяги создаёт ровно такие же моменты как этот самый двигатель на этих самых 85 процентах. Суммарный момент по всем осям = 0 - потому и гп.
Терерь отключи двигатель - его моменты пропали. А моменты, создаваемые планером никуда не делись.
Прокрути это всё в голове или на бумажке прикинь и сравни с игрой.
Причем тут ввел? Я говорю про резкую тенденцию по возникновению крена при скажем работе РУДом или потере скорости.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Рекомендации парировать педалью разворот на взлете видел множество. Про крен не слова. Поговорку "Нога (на педали) ходит за рукой (на РУДЕ)" слышал. Про крен ни слова. Сам в жизни регулярно ей следую. Но я уже знаю, что у Як-52 неправильная ФМ и вообще он летает неправильно.
Цитата:
Сообщение от POP
Ему тяги двигателя не хватит и чтоб в вираже удержать самолет в горизонте надо ручку выбирать и держать.
Вот каждый тип на свою скорость и настраивали.Цитата:
Сообщение от ivan_sch
А крейсерская скорость - это просто техническая характеристика, такая же как площадь крыла или мощность двигателя.
Что? В отчётах по испытаниям это указывают?
А я не говорю, что он высоту или скорость сохранить должен - причём тут вираж?Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Блин, по пятому кругу пошли.
P.S.
Ты мои посты через строчку читаешь или не понимаешь что такое "сбалансированный в гп"?
НУ ну учиться и ещё раз учиться.Цитата:
Сообщение от POP
Это вообще уже не смешно.Цитата:
Сообщение от POP
Где ты видел хоть один статически устойчивый самолёт по всем осям.
Вот тебе то это как раз и не помешает прокрутить это всё в голове или на бумажке прикинуть и если получится сравнить с игрой.Цитата:
Сообщение от POP
При даче правой ноги крен в какую сторону будет?
опа как...
ну-ка назови мне причину крена при даче педали.
А статически устойчив по всем осям любой самолёт классической схемы.
В большей или меньшей степени, но любой.
Вопросом на вопрос отвечают только в одном случае.Цитата:
Сообщение от POP
Я надеюсь к вам он не относится.
И не нукай не запряг ещё.
Чушь полная.Цитата:
Сообщение от POP
Правая педаль - скольжение влево, правый крен.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Левый крен - скольжение влево, выравнивание.
Разницу скоростей полукрыльев можешь не учитывать - она есть лишь пока нос поворачивается и при отпускании педали эта разность обратная.
ну тогда я вас не пойму ,что конкретно по этой проблемме в 109 вас неустраивает?
Поперечная и путевая устойчивость изолированно не могут существовать, так как проявление одного вида устойчивости сказывается на другом. Поэтому совокупность поперечной и путевой устойчивости называется боковой устойчивостью.
Для обеспечения нормальной боковой устойчивости недостаточно еще того, чтобы самолет обладал поперечной и путевой устойчивостью, а нужно, чтобы параметры той и другой находились в определенном соотношении. Преобладание одного вида устойчивости над другим ухудшает общую боковую устойчивость и может быть причиной спиральной или колебательной неустойчивости.
Спиральная неустойчивость возникает в том случае, когда самолет имеет чрезмерную путевую устойчивость и слабую поперечну
Возникший крен и скольжение в сторону крена самолет устраняет по-разному: скольжение устраняется быстро, а крен частично остается. В результате самолет будет продолжать движение по кривой, вначале очень пологой, так как крен еще мал. У крыльев возникает разность скоростей на полукрыльях и разные подъемные силы на них.
В итоге крен постепенно растет, потому что у внешнего крыла подъемная сила больше, а у внутреннего меньше. С увеличением крена (при условии, если летчик не вмешивается в управление) самолет будет идти со снижением, крен еще больше увеличится и в результате самолет может перейти в крутую спираль.
ФМ ли в этом виновато, либо реализация управления "длинная палка", но задрала существующая ситуация с прицеливанием. реакция самалета на управление неадекватное. самалет, то так взбрыкивает, то эдак. Два года юзаю "обновленную ФМ" предсказать куда брыканет прицел при очередном шевелении джоя не берусь. (сразу говорю, ниче не шумит) Так и не выработалась привычка парировать эти судороги самалета. попытки парировать приводят к еще большему раскалбасу.
Вот не верю что так было на самам деле. Не, мы конечно попадаем, но это результат многих сотен часов тренинга. Ито попадание сейчас, даже банальный обстрел с 6 больше удача, чем выверенные движения органов управления.
В мемуарах ниразу не встречал фраз, типа не могли попасть, что самалет дико колбасило. Единственным часто упонимаемым фактором является дистанция, но ни раскачка и прочие всбрыкиваия.
что пишут:
- скольжением пропустил в перед, ручку подтянул немного (у нас на перед не известно на сколько надо подтянуть ручку, прицел может уйти куда угодно) и расстрелял в след.
- на схождении враг отвернул, опять же поддернул ручку и пропорол ему брюхо. А у нас че? У нас на лобовых чаще врезаются, потому как попасть пушками весьма затруднительно, тем более пропороть брюхо отвернувшему самалету.
Наша рука при прицеливании делает движения, похожие на затухающие колебания, великая удача, если эти колебания затухнут до того, как цель не выдет из под зоны обстрела.
Короче, как мне кажется, сейчас самалеты не слушаются рулей.
Звиняй забыл добавить что на боевых закрылках:) Щас поправлю пост.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
И каким боком это относится к самолётам, склонным к голландскому шагу ( скорее - колебательная неустойчивость).Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Я ещё могу посомневаться по поводу Лавки, хотя упоминание про голландский шаг в отчётах есть (устраняется лёгкой дачей педали) и про медленное затухание путевых колебаний, что хоть и относится к динамической устойчивости, но свидетельствует о недостаточной демпфированности в путевом канале, т.е. недостаточной площади киля.
Но вот ю-87....
И трудно представить себе недостаточную поперечную устойчивость при 5 градусах V.
К тому же, в той самой статье сказано несколько больше - там есть ещё упоминание о миделе фюзеляжа. И о том, что эти неустойчивости могут вообще не проявляться.
А про то, что средне/ высокопланов есть дополнительный повод для поперечной устойчивости, мы уже говорили.
Зачем отрицать очевидные вещи?
Сбалансировыанный в ГП - подобраны такие положения органов управления (РУД, РУС, педали) что самолет летит с постоянной приборной скоростью, без крена, без скольжения (постоянство курса) не набирая высоты и не снижаясь. Шарик в центре. Если что-то завалило такой самолет в крен 45 град - то сам по себе он из него скорее всего не выйдет. Мне так кажется.Цитата:
Сообщение от POP
В РЛЭ должны указывать. И в отчетах по испытаниям тоже. Скажем при скорости Х самолет летит ровно, скорость свыше Х - затягивает вправо, надо компенсировать движением РУС в сторону, противоположную крену. Как пишут например про взлет - ".. на взлете самолет имеет тенденцию к развороту, что легко парируется... " или ".. при взлете с боковым ветром " ... и т.д. А тут полная тишина. И еще... Сколько разз выполнял штопор (Vпр 120, обороты минимал), сколько раз пикировал (Vпр 300 на выводе, обороты 82% наддув полный), сколько раз горку делал (Vпр 150) - никакиз тенденций к заваливанию в крен парируемых РУСом не замечал. Вот скажем скольжение в ВТ горки или петли - это да. Это есть. Парируется дачей педали.Цитата:
Сообщение от POP
И всё равно на этих скоростях если появится скольжение парировать РН ты его не сможешь сорвёшся в штопор.Цитата:
Сообщение от Dad22
Статически устойчивому по всем осям самолёту вообще не нужны триммера.И как ты им собрался управлять.? Ведь это же будет просто издевательство над пилотом.Цитата:
Сообщение от POP
Считал что "голландский шаг" к 109 не относиться поэтому и не цитировалЦитата:
Сообщение от POP
А обратное V у корневой части что учитывать не будем?Цитата:
Сообщение от POP
Там много интересного сказано.Цитата:
Сообщение от POP
Вот скажи пожалуйста,а какой приоритет у истребителей устойчивость или управляемость?
+1Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Bf-109G2
У 109 триммеров вообще нет.
Отгибаемые пластины у обоих элеронов,киль не симметричного профиля и переставной стабилизатор.
И если ты сбалансируешь самолёт в ГП то только с помощью РН и стабилизатора.И если ты это сделаешь и выключишь двигатель,то о чём ты вообще споришь?От полностью разбалансированного самолёте с постоянно отклонёнными РН и стабилизатором требовать какой то статической устойчивости??
Теперь поповоду РН и скорости.
Отклонение РН для балансировки скольжения и крена на разных скоростях имеет разное направление(про угол и так понятно).
И с выключением мотора там ничего сверх естественного не происходит.
Просто это надо понять,учесть все факторы сразу,а не рассматривать их по одиночке.
По Bf.109
Не могу согласиться, что Bf идеально смоделирован.
Bf.109 (G2 включительно) был пепелац с очень низкой курсовой устойчивостью.
=ws=RUS=, я тебе посылал flight report Bf.109G2 W.Nr. 10639.
Там сказано:
There are two problem areas in yaw control with the '109.
1. Firstly, directional stability is low and marked slip ball excursions occur with any changes of speed or power.
Т.е. Bf как раз и должно швырять по курсу при любом изменении скорости, или тяги. Эффект в игре есть, но ИМХО менее выражен, чем у других масалётов.
Also, there is moderate adverse aileron yaw (right yaw when left aileron is applied, and vice versa).
http://www.aerospaceweb.org/question...cs/q0045.shtml
The rudder force to centralise the slip ball is low, but constant rudder inputs are required during manoeuvres to minimise sideslip. If the slip ball is not kept central, the lateral force on the pilot is not uncomfortable and no handling problems occur, but it looks very untidy in a display. At the top of a left wing-over, you are very cross-controlled, with left aileron and lots of right rudder applied. This lack of directional stability makes it hard work to fly the aircraft accurately and neatly, although there are no safety problems.
2.The second problem is the lack of a cockpit adjustable rudder trimmer. The fixed tab is set so that the rudder is in trim during the cruise, reducing footloads during long transits. However, for all other airspeed and power combinations, a rudder force must be applied. This is an annoying feature, and I am surprised that a rudder trim tab was never fitted to later models such as the Gustav.
Это у нас смоделированно.
Кроме того, отличительной особенностью Bf.109 являлась значительная разница в скоростях правого и левого крена (вправо хреново кренил, в отличии от советских истребителей):
One interesting characteristic is that rolls at lower speeds entered at less than 1g, such as a roll-off-the-top or half Cuban, have a markedly lower roll rate to the right than to the left. Therefore, I always roll left in such manoeuvres.
А у нас вроде как-то одинаково, или мне кажется только?
Там-же сказано затрудненности маневрирования в вертикали:
The Bf109G is heavy to manoeuvre in pitch, being similar to a Mustang. At 520kph it is possible to pull 4g with one hand, but I find it more comfortable to use both hands on the stick for looping manoeuvres, normally entered at 420kph and 3g. Pitch trim changes with speed are moderate, and the tail plane trim wheel mounted abeam the pilots' left hip is easy to use. For a display, I run it at 420-450kph in trim, and then do not retrim. This causes no excessive stick forces during the display. Overall the aircraft is straightforward to handle in pitch.
Зааттачу-ка я весь отчёт. Там ещё очень интересно и подробно описано сваливание.
Про FW.190
Был намного более устойчив по курсу, чем Bf, но нагрузки на РВ в кабрировании были колоссальные.
Ну ещё вспоминается его скоростной срыв (промоделирован).
При ошибках на нормальной посадке, пилоты предпочитали Bf.109 c его слабым шасси, которое ломалось при избыточной вертикальной скорости, и самолёт ехал на брюхе. FW-190 в таких случаях шасси не ломал и почти гарантированно опрокидывался и переворачивался через нос, убивая пилота (ист.- ведомый Xavier Muller).
Помоему лучше переводить.
А вот это тогда как?
........ Also, there is moderate adverse aileron yaw (right yaw when left aileron is applied, and vice versa).
Её бы полностью перевести ,тогда бы многие вопросы снялись бы.
Попробую перевести, чтобы смысл и стиль сохранился.
Сильно тока не пинайте.:D
У Bf.109 имеются 2 проблемы с контролем скольжения
1. Во-первых курсовая устойчивость низка и присутствуют выраженные "швыряния шарика" при любом изменении скорости или режима работы двигателя.
Также наблюдается умеренное противоположное изменение курса (adverse aileron yaw) при отклонении элеронов (правое скольжение при левом крене и наоборот).
http://www.aerospaceweb.org/question...cs/q0045.shtml
Центрирующая сила от отклонения РН низка, и поэтому требуются постоянные воздействия на РН во время манёвров для уменьшения противоскольжение. Если шарик индикатора скольжения не удерживается в центре, боковая сила, воздействующая на пилота не утомляет и проблем с управлением не возникает, но маневры выглядят очень несогласованными (неточными) во время представления. В верхней точке, во время переворота через крыло, необходим сильный поперечный контроль с воздействием на левый элерон и значительным отклонением РН. Такое отсутствие курсовой устойчивости приводит к необходимости постянной работы по поддержанию аккуратного и правильного полёта ЛА, хоть и не влияет на безопасность полета.
2. Вторая проблема - отсутствие перестраимого из кабины триммера РН. Фиксированные накладки установлены на триммирование в ГП на курсовую скорость, что уменьшает нагрузку на ноги во время перегонов (самолёта). Тем не менее, для любых других комбинаций скорости и мощности, необходимо прилагать усилие на руль. Эта фича раздражает и я удивлён, что триммируемый руль не был установлен на поздние модели, такие, как Густав (кстати мужик неправ. Частично ставили на G14 и G10, пока не кончились комплекты. Источник - вроде на airwar.ru можно прочитать).
Одна интересная особенность - это то что вращения (крены) с ускорением меньше 1g на меньших (чем max) скоростях, такие как бочка или полубочка (не штопорная) имеют значительную меньшую скорость вправо. Поэтому я всегда выполняю бочки с креном влево на таких манёврах.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Вообще-то я ранее писал ,что у него вообще нет никакой боковой устойчивости.
Косвенно эта статья это подтверждает.
И в игре это тоже наблюдается.
Я так понимаю, что устойчивость по тангажу у него всё-же приличная:
Pitch trim changes with speed are moderate, and the tail plane trim wheel mounted abeam the pilots' left hip is easy to use. For a display, I run it at 420-450kph in trim, and then do not retrim. This causes no excessive stick forces during the display. Overall the aircraft is straightforward to handle in pitch.
А вот чего нет абсолютно-это курсовой устойчивости.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Сори пост поправил.Имелась ввиду боковая.Цитата:
Сообщение от KYKYX
И спор вообщемто о полёте с выкл. мотором,т.е. его поведение после остановки винта.
Отлично,СПС.Цитата:
Сообщение от KYKYX
Ну,давайте обсудим?
Почти тоже самое ,что я писал: http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...90#post1065190
Вот только с курсовой мне надо подумать.
Пилот проводивший испытание видимо имел ввиду путевую(курсовую) балансировку(равновесие) самолёта ,а не статическую путевую устойчивость.
Что вообщем-то в игре и происходит.
А значительная разница в скорости крена влево/вправо присутствует? Вправо, как следует из отчёта, крен д.б. значительно медленнее.
если тебя смущает процент попаданий то скажу так - HOTAS COUGAR с установленным UBERMODll, дает точность попадания из ла5 (швак х 2) в моем исполнении 37-56% по ганстат а таже ева в моем исполнении дает едва 4-7% ганстат при всех равных. что это? а это сказывается влияние так называемых упоров мертвой зоны, которых в авиации ВМВ небыло по определению.Цитата:
Сообщение от Gugens
Я так понимаю, что имелись ввиду и статическая и путевая:
"Центрирующая сила от отклонения РН низка, и поэтому требуются постоянные воздействия на РН во время манёвров"
Это, я так понимаю, статическая (или динамическая,поди пойми, или как у наc говорят go figure).
"2. Вторая проблема - отсутствие перестраимого из кабины триммера РН.
Фиксированные накладки установлены на триммирование в ГП на курсовую скорость, что уменьшает нагрузку на ноги во время перегонов (самолёта). Тем не менее, для любых других комбинаций скорости и мощности, необходимо прилагать усилие на руль."
А это, возможно-путевая. Под "комбинацией скорости/мощности" имеется ввиду не изменение, а отличие от комбинации для курсовой скорости.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
А кто умеет бочки правильно делать,я не умею.У меня только кадушки выходят,и разници в них практически нет.Цитата:
Сообщение от KYKYX
И значительней это сколько?Можно ли использовать для оценки этого эффекта время выполнения виража левого и правого?
??Цитата:
Сообщение от KYKYX
На мой взгляд это всё говорит только об одном :о необходимости постоянно работать РН во всех случаях,кроме горизонтального крейсерского полёта.Цитата:
Сообщение от KYKYX
Т.е. отсутствие всяческой балансировки на этих режимах,наличие хорошей управляемости и плохой боковой устойчивости.
Так не надо штопорную делать. Даже нос не надо задирать. Важна скорость крена в чистом виде. Без педалей делай, причём сделай несколько с отклонением РУС на 15 :D , 30, 45 и до упора.
По времени выполнения виража судить имхо нельзя. Ясно, что оно будет разное, но там столько всяких сил и моментов намешано - мы за 100 постов не разгребём. А вот время входа в вираж на стольких-то градусах ИМХО можно попытаться оценить. У меня, на старых версиях, практически нет различий, что не есть хорошо, и тоже подозрение на корявость ФМ.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
а надо ли балансировать самолёт перед проведением теста?Цитата:
Сообщение от KYKYX
Под путевой я имел ввиду восстановление путевого равновесия в ГП без вмешательсва лётчика.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Желательно убрать все моменты Mxyz в ноль и обеспечить полёт без ускорения. Тестить надо на одной-и-той же скорости. Но вот на какой-не скажу :D
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66