Обороты не зависят напрямую от положения дроссельной заслонки. :rtfm:Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Или исправьтесь, или я решу, что в работе двигателя Вы ничего не понимаете.
Вид для печати
Обороты не зависят напрямую от положения дроссельной заслонки. :rtfm:Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Или исправьтесь, или я решу, что в работе двигателя Вы ничего не понимаете.
Там ПРЯМАЯ связь. Анероид опорным концом сидит на толкателе, который через кулачок управляется главным рычагом, который в общем и задает обороты. Т.е. он не по текущим реальным оборотам работает, а по заданным установившимся.Цитата:
Сообщение от ValeryK
А в каком случае реальные обороты будут отличаться от заданных?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Переключатель ступеней нагнетателя не отслеживает обороты двигателя. См. схему. Я специально дал не компонентную, а принципиальную схему. В этой схеме видно непосредственно что на что действует. Связи с оборотами нет. Есть связь с дроссельной заслонкой, что не есть одно и тоже.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Если вы считаете по другому, пожалуйста, укажите, группа какого цвета связанная с оборотами двигателя напрямую, действует с группой переключателя наддува (темно-зеленый цвет).
:D Исправляюсь. Зависят не только от положения дроссельной заслонки в общем случае. Но в конкретном данном случае - и от неё.Цитата:
Сообщение от ValeryK
Переходный процесс.Цитата:
Сообщение от DogMeat
А что, та часть КГ, которая управляет переключением наддува, действует в полном отрыве от регулятора наддува, РПО и регулятора количества топлива? Как можно неотъемлимую составную часть системы рассматривать в полном отрыве от остальных частей системы?Цитата:
Сообщение от ValeryK
Будьте добры обьяснить - почему вы считаете нужным наличие обратной связи по оборотам в канале управления скоростями нагнетателя.
Обороты двигателя в конкретном случае точно зависят от положения РУДа, и соответственно положеним руда задаётся и зависимость переключателя скоростей. Зачем вводить канал обратной связи?
Цитирую сам себя:"Там ПРЯМАЯ связь. Анероид опорным концом сидит на толкателе, который через кулачок управляется главным рычагом, который в общем и задает обороты. Т.е. он не по текущим реальным оборотам работает, а по заданным установившимся . "Цитата:
Сообщение от ValeryK
Еще раз - ПО ЗАДАННЫМ установившимся, т.е. , иными словами - по уставке.
Кстати нет и связи с дроссельной заслонкой, как таковой, поскольку она опять же управляется автоматом поддержания давления наддува.
Потому что ее нет и она не нужна. Система учитывает положение дроссельной заслонки, так как ЭТО важнее, точнее необходимо для правильной работы системы. Я об этом сразу и сказал. В КГ нет связи переключения нагнетателя и оборотов, есть связь давление атмосферы и положение дроссельной заслонки.Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Что-то я в упор не вижу связи переключателя оборотов нагнетателя с ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ.Цитата:
Сообщение от ValeryK
Дросеельная заслонка управляется опять же комбинированным способом от рычага (управление вперед) и ОС по давлению наддува.
Практически так же управляется и нагнетатель, но там нет ОС. Там комбинация двух управляющих воздействий: по ЗАДАННЫМ оборотам (считается, что реальные им соответствуют всегда, кроме переходных процессов), т.е. читаем - по реальным оборотам и по атм. давлению.
Смотрим схему:Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
На анероид переключателя скорости наддува действует тяги от регулятора давления (Ваша правда) который системой шестерен связан с дроссельной заслонкой (голубая секция) Подпись на схеме Laderdrueckreglung.
Все. По оборотам связи нет и не нужна.
То есть правильнее будет считываются данные по давлению в коллекторе и высоте самолета
P.S. Если есть у кого эта же схема крупнее, заранее благодарен за ссылку.
Понятнее фунциональность в американском отчете нарисована и описана. ПРиводилась схема выше. В этой схеме (похоже больше на incredible Machine :) ) черт ногу сломит без описания.
И потом - переключение наддува ПО-ЛЮБОМУ зависит иманно от ОБОРОТОВ. Объяснять не буду, подумайте сами.
Если я вас правильно понял, вы хотите сказать, что РУД на Фоке управляет не дроссельной заслонкой, а задает обороты двигателя?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Да, разгон замедляется. И это не 2000 лошадей, а 200. Ты утверждаешь что на ФВ-190 в 41 году автомат переключал скорости быстрее и с меньшими потерями?Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Воистину :)Цитата:
Блажен, кто верует.
Итого - по существу ответа нет.Цитата:
Человек, которыq по его же заявлениию "не технарь" и совершенно не разбирается в том, что обсуждает, но твёрдо уверен в своих убеждениях, и не хочет читать и вникать в то, что ему пишут те, кто действительно разбираются, типа Иваныча - это просто человек верующий. А разубеждать верующего человека в вопросах веры - безнадёжно.
И его не может быть.
Просто потому что ты сейас пытаешья мне докзать, что на ФВ-190 в 41 году была решена задача, которую до сих пор решают с большим трудом и использую кучу техники - создание адаптивного автомата, к тому же способного молниеносно и с мизерными потерями переключать скорости на двигателе мощностью 2000 лс.
Вот так. В 41 году арийский гений его сделал, и до сих пор повторить никто не может. Занавес.
Объясните. Думал много.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Как обороты двигателя не зависят напрямую от положения дроссельной заслонки, так и давление во впускном коллекторе не зависит напрямую от оборотов. Нагнетатель сделан для поддержания давления в коллекторе в зависимости от высоты. Причем тут обороты.
Добавлено через 1 минуту
Такой же принцип и на Bf-109. Поэтому пересаживаясь с Мессера на Фоки пилоты принципиально ничего нового не находили.Цитата:
Сообщение от DogMeat
Не ответ, трепЦитата:
Сообщение от Дмитрий
На Ф1 не включен режим спорт. Там нет автомата. Не тянет. Ну не могут глупые инженеры Ф1 в 2009 году сделать то, что умные арийцы сделали на ФВ-190 в 41-м.Цитата:
Аспид не надо ровнять твой бывший Кади со спортивным автомобилем и истребителем. Для тебя на пальцах: для истребителя и Ф-1 всегда включен режим "спорт".
Ага, но вот при этом почему-то при переходе в пикирование лавка его достает. Вот такой вот оптмальный режимЦитата:
У КГ один режим - обеспечение максимальной тяги, хоть пикируй, хоть кабрируй.
Ты уже споришь с очевидными фактами. И я после этого демагог?
Это не ответ.Цитата:
Насмотрелся боевиков в стиле фильма "Форсаж"? Но какова игра слов - "дернул", "рывок" и "достал неторопливо"
Факт налицо - пилот в этом случае вручную управляет шагом однозначно эффктивнее коммандогерата
Не ответЦитата:
Аспид ты в Ф-1 соображаешь как поросенок в апельсинах.
С которой он не справляется - пример еред носом. При перезходе в пикирование лавка фоку достает. и достает имено за счет ручного управления ШВЦитата:
Да нафиг упала твоя адаптивность, его задача - максимальная тяга в любых режимах полета.
Зачем? 1 примера по уши достаточно. Он показывает, что при резком маневрировании КГ по эффективности уступает ручному управлению ШВЦитата:
Примеры в студию. Только не надо в сотый раз про рывок Лавки на пикировании. Еще варианты.
Не ответ.Цитата:
Судя по тому как ты ведешь спор в этой ветке..
В общем до этого момента ты трепешься Если тебе нечего сказать по сути - зачем болтать?
Действительно. За каким хреном ты начал о ней трепаться?Цитата:
Гы-гы. Полное шапито.
1) Какая нафиг разница в высоте? На что она влияет, когда мы рассматриваем скорость сближения с целью?
У меня? После твоих пассажей насчет БР я уже сомневаюсь в том что ты высоты от дистанции отличаешь. Потоу и спрашиваюЦитата:
2) А у тебя возникают какие-то сомнения на этот счет?
1)Так, и с какой же дистании штурмовики открывают огонь по наземке?Цитата:
3) Ответ: Если скорость штурмовика 300 км/ч, и цель (пускай будет танк) находится в прицеле, то штурмовик сближается с целью со скоростью 300 км/ч вне зависимости высоты и угла пикирования. Дошло?
2) Какова будет просадка - если они идут не под углом 90 градусов к земле? Улавливаешь разницу между ситуацией, когда ты идешь с 6 на цель и должен отвернуть?
Еще раз спрашиваю - теперь-то тебе понятно, в чем разница? Ты больше не будешь нсти бред про то что атаковать на штурмовиках наземку на скорости 300 км в час невозможно? И что атака воздушной цели с 6 - это совсем другие условия стрельбы?
Или ты все это и так понимаешь, но просто зочешь потрепаться?
Добавлено через 1 минуту
А я написал что крыльчатка нагнетатля остановилась?Цитата:
Сообщение от Дмитрий
Треп, ответа по сути нетЦитата:
Не ну если пилот замышляет слить энергию, при этом дав полный наддув, то тут однозначно КГ отдыхает.
Действительно. В юмор! :DЦитата:
А зачем ей знать? Не она же автомобилем управляет!
Добавлено через 5 минут
Йо-йо, перед тем как бросаться обвинениями в демагогии (которые, кстати, с полным на то основанием можно бросить и тебе) - читай написанное.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
В чем человек прав? В том что энергия крыльчатки на порядок меньше винта? Я об это с ним спорил? Или я говорил ему что в крыльчатке мало накоплено энергии?
Зачем перевирать суть разговора? Это не демагогия?
Что, рывок при переключении скорости отсутствует? Или будет занимать пура миллисекунд? Он не скажется на мощности - причем в самый нужный момент?
А работа ШВ? Что, КГ способен гибко менять ШВ учитывая положение самолета в воздухе, ускорения продольные и поперные? Или это простой автомат обороты-скорость? Который просто конструктивно не способен учитывать множество факторов, коотрый пилот учитывает при рычном управлении ШВ?
Вот о чем речь. Вот скажите честно, профессор, что из выделенного жирным неправильно?
Добавлено через 4 минуты
Вот.Цитата:
Сообщение от Yo-YoПереходный процесс.Цитата:
Сообщение от DogMeat
Профессор, скажите, а в маневреном бою, когда постоянннно идут пикирование-набор высоты, постоянное активное маневрирование - не будут ли эти переходные процессы, когда реальный обороты отличаются от заданных дросселем, занимать значительную часть врмени?
И не снизится ли при этом эффективность автомата?
Итого
1) КГ учитывает далеко не все необходимые для управления данные
2) Даже эти данные он использует довольно приблизительно.
По сравнению с чем? С движением на неправильной передаче? Интересно, каким образом разнгон может ускориться, если НЕ переключить передачу в нужный момент??? Похоже, ты и в автомобилях совершенно не разбираешься, не только в авиадвигателях.Цитата:
Сообщение от А-спид
По сравнению с чем? С ручной механической КПП? Быстрее хотя бы потому, что гидравлика работает быстрее, чем рука двигает рычаг переключения. Плюс в переключателе нагнетателя шестерни ПОСТОЯННО находятся в зацеплении, а переключение происходит с помощью фрикционов (читай муфт сцепления), то есть на момент синхронизации оборотов к нагнетателю уже перетаётся вся необходимая мощность. А в МКПП сначала синхронизаторы уравнивают обороты валов, и уже затем происходит зацепление шестерен, что требует больше времени.Цитата:
Ты утверждаешь что на ФВ-190 в 41 году автомат переключал скорости быстрее и с меньшими потерями?
На что отвечать то?Цитата:
Итого - по существу ответа нет.
:lol: Нет, я тебе не пытаюсь это доказать. Не нужна этому автомату адаптивность. И переключает он не 2000 лс - на нагнетатель передаётся на порядки меньшая мощность, и мгновенно её переключать не надо - задержка в десятые доли секунды ущественного влияния на работу двигателя не окахет. А остальные тысячи лс передаются на винт, который тоже не надо переключать молниеносно - им управляет РПО, а не КПП.Цитата:
Просто потому что ты сейас пытаешья мне докзать, что на ФВ-190 в 41 году была решена задача, которую до сих пор решают с большим трудом и использую кучу техники - создание адаптивного автомата, к тому же способного молниеносно и с мизерными потерями переключать скорости на двигателе мощностью 2000 лс.
В очередной раз прошу - ознакомься с сутью того, что ты обсуждаешь, прочитай наконец как этот чёртов коммандогерат работает, не фантазируй!
Нет. с современной автоматической коробкой. Читай внимательно и не фантазируй!Цитата:
Сообщение от Andrey_K
вот на это:Цитата:
На что отвечать то?
И вот на это:Цитата:
Что, рывок при переключении скорости отсутствует? Или будет занимать пару миллисекунд? Он не скажется на мощности - причем в самый нужный момент?
А работа ШВ? Что, КГ способен гибко менять ШВ учитывая положение самолета в воздухе, ускорения продольные и поперные? Или это простой автомат обороты-скорость? Который просто конструктивно не способен учитывать множество факторов, коотрый пилот учитывает при рычном управлении ШВ?
На это ответить кто-нибудь может? Скажи честно - это непрвда?Цитата:
в маневреном бою, когда постоянннно идут пикирование-набор высоты, постоянное активное маневрирование - не будут ли эти переходные процессы, когда реальный обороты отличаются от заданных дросселем, занимать значительную часть врмени?
И не снизится ли при этом эффективность автомата?
Действительно :) Зачем она нужна? Ну будет преключться скорост нагнетателя с большим гистерезисом - и чего тут?Цитата:
Нет, я тебе не пытаюсь это доказать. Не нужна этому автомату адаптивность.
А того, что это еще один пример неэффективной работы КГ. Потому что никакой точности при переключении не будет - он не может учитывать вссе неодходимые факторы, только давление во впускном коллекторе и высоту, и то приблизительно. где тут высокая эффектвность КГ? Как она вяжется с большим гистерезисом, то бишь в переводе нпа простой русский - с умышленно введенной погрешностью?
В миллионпервый раз прошу - прочитай, в конце концов, о чем я говорю. И попытйся понять что тебе сказали - а не выдумывай для себя черт знает что, веруя что это мое мнение. Не фантазируй - прочитай!Цитата:
В очередной раз прошу - ознакомься с сутью того, что ты обсуждаешь, прочитай наконец как этот чёртов коммандогерат работает, не фантазируй!
Коробка автомат, для автомобилей, разработана в США на основании анализа авиационных достижений КГ, установленного на FW-190...
А почему автомобили, по прошествию 60-ти лет, не летают аки птицы?
Конечно КГ не будет высчитывать температуру воздуха на входе в нагнетатель, температуру во впускном коллекторе, температуру двигателя, наличие или отсутсвие детонации и т.д. Не надо от него требовать много, слишком многого. Простейшие функции он обеспечивал хорошо. Переходные режими (по Yo-Yo) они на самом деле зависят от приеместости двигателя, которые на самом деле были очень даже ничего (не путать с игрой), так что по времени это очень малые доли времени.Цитата:
Сообщение от А-спид
То что я действительно нашел, так это то что КГ+РПО на FW не учитывал КПД винта до I границы высотности. А это 20-40 км/ч дополнительно. Так что к твоему примеру по Лавке надо было бы добавить одну вводную - высоту. Так как движения рычага РПО, возможно, кроме инерционного момента винта (не значительного по расчетам Yo-Yo, но он не посчитал время воздействия) выводил воздушный винт на обороты с более высоким КПД. А это уже те скорости (указал ранее), которые вполне могли позволить догнать Фоку.
Все на поверхности, не надо слишком глубоко копать.
Конечно. Я имено это и говорю. Да, многое КГ умел. но не надо делать из него какой-то чудо-аппарат резко повышающий эффектвность ВМГ ФВ-190.Цитата:
Сообщение от ValeryK
Это один из автоматов военного времени. Сдостоинствами и недостатками.
А я ведь говорил ему о повышенных оборотах двигателя и яге, которую он при этом передает на винт - профессор решил что не слышит :)Цитата:
То что я действительно нашел, так это то что КГ+РПО на FW не учитывал КПД винта до I границы высотности. А это 20-40 км/ч дополнительно. Так что к твоему примеру по Лавке надо было бы добавить одну вводную - высоту. Так как движения рычага РПО, возможно, кроме инерционного момента винта (не значительного по расчетам Yo-Yo, но он не посчитал время воздействия) выводил воздушный винт на обороты с более высоким КПД. А это уже те скорости (указал ранее), которые вполне могли позволить догнать Фоку.
Но по сути получается что достоинства КГ
1) Сняли с пилота кучу рутинной работы
2) Увеличили эффективность н установиившихся режимах.
Не более того - но и не менее.
Только в определённых условиях. Эти условия:Цитата:
Сообщение от А-спид
1)Лавка уже сильно разогнанная, двигатель выведен на максимальные обороты, винт соответственно максимально облегчён. (обьяснять почему изначальная большая скорость является обязательным условием надо?)
2) Фока без скорости, начинает переход в пикирование
3) На достаточно маленькой дистанции до фоки лавка затяжеляет винт, за счёт чего получает кратковременное и незначительно увеличение скорости, если не удалось реализовать огневое решение - лавка отстаёт из-за торможения винтом и соответствующего падения оборотов двигателя.
При невыполнении условия номер 1 и номер 2 условие номер 3 тоже невыполнимо.
Какой рывок, откуда? Нет никакого рывка - фрикционы выравнивают обороты ведущего и ведомого валов.Цитата:
[B]Что, рывок при переключении скорости отсутствует? Или будет занимать пура миллисекунд? Он не скажется на мощности - причем в самый нужный момент?
На мощности не скажется - этот процесс длится не настолько долго, за счёт чего мощности падать то?
Ты, видимо, и представления о том, как работают фрикционы - также совершенно не имеешь.
Рассматриваем по порядку. Переключение скорости вверх - гидравлика в течение нескольких милисекунд перебрасывает рычаг из одного положения в другое, при этом один фрикцион разъединяется, другой соединяется (в течении этого времени крыльчатка крутится по инерции, но так как момент инерции достаточно велик, то обороты значительно упасть просто не успевают) и начинает разгонять крыльчатку. При этом обороты с, допустим, 10 тыс/c становятся например 15 тыс/c. Переключатель повышает обороты в тот момент, когдадавление воздуха падает настолько, что оборотов 10 тыс/c уже НЕ хватает для поддержания нужного давления наддува. При этом в течении пусть даже целой секунды обороты плавно увеличиваются и давление плавно возростает. Однако если этого не сделать вовремя - давление наддува упадёт ниже номинального, и упадёт мощность. Таким образом при своевременном переключении даже с учётом длительности процесса разгона в целую секунду - потерь мощности мы не имеем, наоборот имеем прирост мощности в нужный момент.
Переключение вниз: точно также в течении милисекунд гидравлика переключает фрикционы, за это время обороты крыльчатки существенно изменится не успевают и она вращается по инерции. Далее соединившийся фрикцион начинает тормозить крыльчатку, и часть энергии превращается в тепло, а часть - передаётся коленвалу двигателя. Через некоторое время (допустим секунду) скорости ведомого и ведущего валов уравниваются, крыльчатка работает на меньше скорости. Если НЕ переключить скорость вовремя - то из-за увеличения плотности воздуха энергия, затрачиваемая двигателем на вращение крыльчатки будет тратиться впустую, переходить в тепловую энергию нагретого сжатого воздуха, так как энергия, необходимая для поддержания более высоких оборотов крльчатки БОЛЬШЕ нежели минимально необходимая энергия для поддержания номинального давления наддува. Имеем падение мощности. Если же переключить вовремя - то двигатель перестанет тратить избыточную энергию на вращение крыльчатки.
Надеюсь, обьяснил вполне доходчиво даже для того, чтобы "не технарь" был в состоянии понять.
Вот тут:
http://sukhoi.ru/forum/showpost.php?...postcount=1368
Я задал вопросы.
Будь любезен. Ответь на них. Пока что ты тщательно уходишь от ответа, придумывая заранее неверные условия которые отношения к сути не имеют, или читай так же не относящеся к сути разгвовора про устройство нагнетателя и про "несколько миллисекунд" достаточных на переключение, от чего в зависти бьется весь мировой автопром - вот ведь какую вещь в 41 году сделал и немцы, до сих пор никто такого придуматьне смог. Вот это была гидравлика! не то что сейчас :D Ладно, это тоже отношения к сути разговора не имеет.
Какой кокнкретно "автоматической"? Они разные по принципу и конструкции бывают. Например у DSG время переключения передачи - не более 8 мс, и абсолютно никакого рывка нет. Принцип работы полностью аналогичен переключателю скоростей нагнетателя - два сцепления, каждое на соответствующую передачу.Цитата:
Сообщение от А-спид
Кто там фантазировал?Цитата:
В случае с «механикой», при переключении передач водитель сначала выключает одну и включает другую передачу, производя последовательные движения рычагом коробки передач (не забывая при этом выжать сцепление). Коробка DSG выполняет все эти действия (размыкание и замыкание нужной шестерни) одновременно, за счет чего динамика разгона автомобиля значительно улучшается не только по сравнению с автоматическими коробками, но и традиционными механическими
Какие конкретно факторы пилот учитывает при рычажном управлении РПО? Давай начнём с этого.Цитата:
вот на это:
А вот и подскажи, что это за "Переходные процессы", когда обороты будут отличаться от заданных положением РУДа. Переход из пикирования в набор высоты происходит не мгновенно. Нагрузку на двигатель отслеживает РПО и именно скорость его быстродействия определяет длительность этих самых процессов. Так у лавки в этом плане нет преимущества - быстродействие механизма установки ШВ там сравнимое. Можно даже точные цифры поискать - сколько грдусов в секунду у фоки, и сколько у лавки.Цитата:
И вот на это:
Это с какой радости приблизительно? Высоту ему вообще знать не надо - только давление, а высота его при этом не волнует абсолютно. Давление меряется достаточно точно.Цитата:
А того, что это еще один пример неэффективной работы КГ. Потому что никакой точности при переключении не будет - он не может учитывать вссе неодходимые факторы, только давление во впускном коллекторе и высоту, и то приблизительно. где тут высокая эффектвность КГ? Как она вяжется с большим гистерезисом, то бишь в переводе нпа простой русский - с умышленно введенной погрешностью?
С чего ты взял, что человек сделает это точнее, чем автомат??? Человек даже давление не знает. Для того, чтобы сделать переключение хотя бы с той же точностью, что и автомат - человек должен посмотреть на измеритель давления на входе в нагнетатель (такой прибор должен быть установлен на самолёте в данном случае). Потом посмотреть на обороты двигателя. Потом посмотреть в таблицу, где расписано соответствие оборотов и давлений, увидеть что переключать рано. Потом опять посмотреть, опять подумать. И так пока не наступит момент.
В Ф-1 переачи как раз переключает автоматика. На руле у пилота под большими пальцами находятся 2 кнопки, подключенные к электро-системе автомобиля. Одну кнопку нажал-передача вверх, другую кнопку нажал-передача вниз. Пилот боллида дает только сигнал к переключению, все остальное делает автоматика. И делает это очень быстро.Цитата:
Сообщение от А-спид
А полностью автоматических коробок нет потому что в правилах не разрешены. Разрешили бы, поставили бы автоматы, а сигнал пилот боллида выдавал бы, нажимая газ или тормоз.
Захотел ускориться, нажал газ, затормозить-тормоз. Всего-то 1 пункт правил изменить.
Если сравнивать с самолетом, двинул рычаг газа вперед(нажал педаль газа) КГ установил режим работы (автомат переключил передачу вверх). Ну и то же самое при переключении передачи вниз, при нажатии педали тормоза.
Подобные коробки-автоматы не ставят в обычные машины, потому что они ОЧЕНЬ дорогие. Если вы готовы заплатить сумму с 6-ю нулями за волшебную коробку-0автомат, то вам ее поставят, и передачи она будет переключать быстрее и точнее, чем вы это будете делать рукой.
Так что пример с Ф-1 абсолютно ЗА автоматику, а уж никак не против.
Аспид - бот-демагог %)
Расшифруй с примерами, что такое "резкое маневрирование" самолета и "множество факторов, коотрый пилот учитывает при рычном управлении ШВ"
Какое отношение роботизированная коробка с последних Фольксов имеет имеет к обычному автомату? Нафига опять передргивать?Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Скорость, пололжение машины, выполняесмый маневр, маневр который будет выполняться. Всего этого автомат не знает. Он не может, грубо говоря, заранее подоткнуть "пониженную" - потому что не знает что будет в следующий момент. Все что есть у него - обороты-скорость, один жестко заложенный алгоритм, который автомат реализует независимот от внешних условий.Цитата:
Какие конкретно факторы пилот учитывает при рычажном управлении РПО? Давай начнём с этого.
Этот алгоритм будет оптмальным для каких-то ситуаций, в первую очередь в установившихся стабильных режимах - прямолинейный полет на заданной скорости, набор высоты. Но он никак не может быть тким же эффективным и на остальным, в первую очередь - на неустановившихся переходных режимах, которые постоянно используются как раз во время маневренного боя.
Читай пост, на который я отвечаю. Там расписано что за переходные процессы.Цитата:
А вот и подскажи, что это за "Переходные процессы"
Добавлено через 4 минуты
Ни хрена, там перключает робот. Но момент переключения выбирает человек.Цитата:
Сообщение от Geniok
Специально каждый раз писал "на Ф1 используется коробка где момент переключения выбирает человк", избегал слова "автомат" - знал что кто-нибудь зацепится за это слово и начнет умничать.
робот на Ф1 по команде человека выжимает сцепление и осуществляет само переклбючение - он делает это быстрее человека.
Но момент переключения выбирает человек.
А где разрешены? Ну-ка, много ли гоночных серий где активно используются автоматы? Неужто везде они запрещны? ли все-таки их не используют. потоу что ручные коробки (или их механизированная разновидность - роботы, где человек выбирает момент переключения а само переключение исполняет автомат) - эффективнее?Цитата:
А полностью автоматических коробок нет потому что в правилах не разрешены.
Добавлено через 4 минуты
Из нас двоих демагог здесь ты. Снчала доазывал что-то про боевой разворот, делая непониающие глаза, потом начал доказывать что бум-зумить имея скорсоть на 100 км в час больше чем скорость цели можно, а атаковать наземку на скорости 300 нельзя.Цитата:
Сообщение от Дмитрий
Был с цифрами выведен на чистую воду - и начал называть меня демагогом :D Кто громче всех кричит "держи вора"? :D
Уже называл. В стомиллионервый раз привожду тот же пример - при перходе в пикирование пилот лавочкина заранее знает, каком маневр будет совершать, и резко прибирает ШВ - за счет чего ускоряется и достает фоку, в которой управление ШВ доверено коммандогерату. И сей коммандогерат не знает, какой маневр будет совершать ФВ-190, работает по жестко заданной программе что в наборе. что в пикировании - и в результате лавочкин фоку в пикировании достает. Потоу что это как раз и есть перезодной неустановившийся режим, в котрых ручное управлене эффективнее и из которых во многом и состоит маневренный бой.Цитата:
Расшифруй с примерами, что такое "резкое маневрирование" самолета и "множество факторов, коотрый пилот учитывает при рычном управлении ШВ"
Самое непосредственное отношение имеет. Какая разница - сигнал на переключение выдаётся электроникой, или же сигнал выдаётс барометром? Забудь о том, что КПП DSG многоступенчатая - нас это не интересует, так как мы рассматриваем лишь одну ступень. Я же не зря написал - принцип действия полностью аналогичен принципу работы переключателя скоростей нагнетателя. Точно также две муфты сцепления, которые одновременно разьединяют и соединяют две пары шестерен. Так что передёргиваешь как раз ты. Я тебе привёл чёткий и наглядный пример двух аналогичных по принципу работы устройств, а не сравниваю гидротрансформатор с фрикционами.Цитата:
Сообщение от А-спид
Эх... Аспид, ты знаком с принципом работы РПО, а также зачем вообще такая штука, как РПО? Скорость там никакого отношения не имеет, РПО о ней вообще ничего не знает. Он лишь изменяет шаг винта так, чтобы поддерживать постоянной заданную нагрузку на двигатеть и соответственно обеспечивть постоянные обороты двигателя на зданном режиме - читай максимально эффективно снимать мощность с двигателя и обеспечивать максимальную тягу на ЛЮБЫХ режимах. Потому он и называется РПО - регулятор Постоянных Оборотов. Так вот - РПО стоит и на Лавке, и на Фоке. РПО это и есть прямой аналог коробки-автомата для самолёта.Цитата:
Скорость, пололжение машины, выполняесмый маневр, маневр который будет выполняться. Всего этого автомат не знает. Он не может, грубо говоря, заранее подоткнуть "пониженную" - потому что не знает что будет в следующий момент. Все что есть у него - обороты-скорость, один жестко заложенный алгоритм, который автомат реализует независимот от внешних условий.
На таких режимах (установившихся) ВООБЩЕ не нужно управление шагом винта.Цитата:
Этот алгоритм будет оптмальным для каких-то ситуаций, в первую очередь в установившихся стабильных режимах - прямолинейный полет на заданной скорости, набор высоты.
Как раз для этого и существует РПО - для того, чтобы обеспечивать постоянное максимально эффективное снятие мощности с двигателя и преобразование её в тягу. Ну не рулит пилот Лавки ШВ напрямую! Как ты не можешь понять этого??? Рычагом управления РПО он лишь задаёт обороты двигателя. Всё остальное делает РПО! Точно так же и пилот Фоки - двигая РУД он задаёт обороты двигателя, а КГ устанавливает параметры РПО, топливного насоса и регулятора наддува таким образом, чтобы ВМГ поддерживала заданные обороты в ЛЮБЫХ режимах.Цитата:
Но он никак не может быть тким же эффективным и на остальным, в первую очередь - на неустановившихся переходных режимах, которые постоянно используются как раз во время маневренного боя.
Там то как раз не написано - потому я и прошу расшифровать.Цитата:
Читай пост, на который я отвечаю. Там расписано что за переходные процессы.
Вот. Вот в этом и есть огромная, принципиальная разница. Поту что одно дело когда синал на перключение выдает мощный цифровой компьютер, замеряющий десятка полтора параметров, менябщй момет переключения в зависимости от скорости, ускорения, оборотов, давления наддува, температуры воздуха, поперечных и продольных ускорений, от сигналов систем стабилизации и центрального компьютера, да к тому же по нескольким разным программам, подстравиваясь под заданный стиль езды.Цитата:
Сообщение от Andrey_K
И совсем другое дело, когда момент переключения выбирает механический автомат по одной жесткой схеме ориентируясь на данные барометра и оборотов, и то эти данные он получает весьма приблизительно - ориентруется он не на реальные обороты, а на давление в коллекторе.
Вот в этом и есть качественная разница.
1) КГ использует далеко не все данные
2) КГ даже эти данные получает в приблизителном виде
3) КГ не может подстраивать под изменяющиеся внешние условия.
Именно эти моменты и снижают его эффктивность в определенных ситуациях. С этим ты согласен?
Постоянно крутить его не нужно. А вот выбрать необходимый режим работы РПО - надо, что и делает коммандогерат, и делает лучше человека.Цитата:
На таких режимах (установившихся) ВООБЩЕ не нужно управление шагом винта.
Блин, я уж не знаю.. я ведь в 25 раз объясняю тебе что никакого отношения к обсуждаемому вопросу об эффективности коммандогерата механизм работы РПО не имеет. Вообще. И не надо мне в очередной раз расписывать прописные истины. Спроси хотя бы у Иваныча сколько раз я участвовал в разговорах о разных системах ВИШ. Что на лавке РПО, что на фоке РПО - но если есть разница в эффективности - то явно не из-за РПО, имено поэтому я в дцатый раз говорю, что обсуждать этот вопрос совершенно бессмысленно, он не имеет отношения к нашему разговору.Цитата:
Эх... Аспид, ты знаком с принципом работы РПО, а также зачем вообще такая штука, как РПО?
Эх... Жесть. Ну когда ж ты наконец будешь реально знакомиться с тем, что обуждаешь? Как можно быть настолько деревянным в обсуждаемом вопросе, но при этом с непоколебимой убеждённостью доказывать свою точку зрения?Цитата:
Сообщение от А-спид
Итак, по поядку, постараюсь обьяснить чтоб даже для Аспида дошло.
Для любого авиадвигателя с центробежным многоскоростным нагнетателем существует график зависимости давления наддува от давления воздуха на высоте. Так вот, на этом графике имеется точка, соответствующая некому давлению, при котором необходимо переключить скорость нагнетателя. Если при изменении высоты этого не сделать вовремя - будет недобор мощности. Далее - эта высота оптимального переключения напрямую зависит от оборотов двигателя, так как на разных оборотах потребность в воздухе у двигателя разная - чем выше обороы тем больше расход воздуха, следовательно тем раньше первой скорости нагнетателя будет недостаточно для поддержания нужного давления наддува и мощности двигателя. Надеюсь. это даже ТЕБЕ понятно и доступно.
Так вот - для выбора правильного момента переключенияскорости надо знать всего ДВА параметра: обороты двигателя и давление воздуха на входе в нагнетатель.
Температуру окружающего воздуха знать НА надо, точно также НЕ надо знать высоту и НЕ надо знать скорость - от высоты и температуры зависит плотность воздуха, а значит и давление, а влияние скорости, а значит и скоростного напора учитывается тем, что это самое давление меряется именно на входе в нагнетатель.
Обороты двигателя КГ не измеряет - ему это не нужно! Так как обороты двигателя в системе КГ являютя жёстко заданной функцией от положения рычага главного сервомеханизма - можно принять равенство заданных и реальныз оборотов. Эти реальные обороты УЖЕ измерили инженеры-проектировщики БМВ Флюгмоторен. И эта функция зависимости заданных к реальным достаточно точна, чтобы не было необходимости вводить в системузависимость именно от реальных оборотов - ведь измеритель реальных оборотов на самолёте имеется.
Так вот - поясняю для Аспида - функции зависимости давления на входе в нагнетатель и давления при котором необходимо переключение, а также зависимости давления переключения от оборотов двигатея - ЖЁСТКО заданы и их НЕ НАДО каждый раз пересчитывать в реальном времени (адаптивный механизм). Всё что надо - это простейшее устройство, которое при достижении пункта А производит необходимое действие. Именно таким простым и эффективным усройством является переключатель скоростей в КГ.
Он использует ВСЕ необходимые данныеЦитата:
1) КГ использует далеко не все данные
Получает в ТОЧНОМ видеЦитата:
2) КГ даже эти данные получает в приблизителном виде
Нет никаких изменяющихся внешних условий - они жёстко заданы.Цитата:
3) КГ не может подстраивать под изменяющиеся внешние условия.
Нет, не согласен поскольку у тебя олностю отсутствует понимание принципа работы обсуждаемого устройства, из-за чего ты делаешь абсолютно неверные выводы.Цитата:
Именно эти моменты и снижают его эффктивность в определенных ситуациях. С этим ты согласен?
Единственный момент, который снижает эффективность - это намеренно введённая разработчиками защита от частого переключения, которая проявляется в том, что при пересечении границы высотности вниз переключение будет срабатывать всегда позже чем надо на любых оборотах двигателя. Видимо немцы посчитали недобор мощности при пересечении границы высотности в пикировании не столь большой потерей, чтобы усложнять и удорожать устройство КГ, хотя несомненно даже в 41м можно было решить эту проблему. Зато при пересечении границы высотности при наборе высоты КГ при любых оборотах двигателя всегда переключает точно вовремя и любые недоборы мощности при этом исключены. Именно так написано в американском отчёте.
Дык ты не сравниваешь эффективность двух ВМГ в одинаковых условиях!!! Ты сравниваешь два разных самолёта, причём ставишь их в РАЗНЫЕ условия!!! На основании чего ты решил что эффективность ВМГ Фоки хуже??? Сам же нафантазировал и принял это за истину?Цитата:
Что на лавке РПО, что на фоке РПО - но если есть разница в эффективности - то явно не из-за РПО, имено поэтому я в дцатый раз говорю, что обсуждать этот вопрос совершенно бессмысленно, он не имеет отношения к нашему разговору.
Жесть... когда ты прекратишь цитировать учбники с непоколебмой уверенностью в том, что открываешь Америку?Цитата:
Сообщение от Andrey_K
А еще неплохо бы знатьч то делает аамолет в этот момент. Чтобы в самый неподходящий момент не заняться перключением ступеней нагнетателяЦитата:
Так вот - для выбора правильного момента переключенияскорости надо знать всего ДВА параметра: обороты двигателя и давление воздуха на входе в нагнетатель.
И обороты с давлением неплохо бы знать точно. Чего КГ не знает
Да ну? :D Даже для самого простого действия - переключения ступеней у негоЦитата:
Он использует ВСЕ необходимые данные
1) Нет всех необходимых данных.
2) Эти данные неточны - читай в конце концов тему. Не мимеет КГ информаации о реальныз оборотах двигателя - только о том, каково давление а коллекторе
3) Что жестко задано? Скорость полета? ыполняемый маневр?
И это мы разбрали тольк простейшее переключение нагнетателя. А как быть с управлением ШВ? Там еще больше информации нужно. Естестенно КГ ее не имеет и обрбатывать просто не может.
Ты вообще ни слова об это устройстве не сказал.Цитата:
Нет, не согласен поскольку у тебя олностю отсутствует понимание принципа работы обсуждаемого устройства, из-за чего ты делаешь абсолютно неверные выводы.
Пишешь азбучные истины, считая их очень умными - и при этом будучи восершено не в стостоянии понять что ни прицип работа РПО, ни причины переключения нагнетателя к оассматрваемому вопросу отношщения не имеют.
Объясняю еще раз, для особо неграмотных
Есть принцип действия ВИШ. В случае с фокой или лавкой это РПО. Как он работает - это отдельный вопрос
А есть вопрос о том, как коммандогерат отдает команды на РПО в зависимости от ситуации. Понимаешь? Это тоже лотдельный вопрос.
Аналогично. Есть принцип использовния нескольких ступеней нагнетателя. Зачем, для чего этоделается - это лдин вопрос.
А есть вопрос о том, как коммандогерат отдает команды на перееключение ступеней, то есть работа амого КГ - это отдельный вопрос.
Это ты в состянии понять?
Так вот КГ
1) не имеет полной информации для гибкого упрвления ВМГ
2) Не имеет возможности гибко управлять ВМГ - он действует по одно алгоритму
3) Даже та информация, коорую он получает неточна - прочитай, в конце концов, хотя бы эту тему и то что за информацию КГ получает и откуда.
В итоге - КГ нормально работает на установившихся режимах, но не может так же эффективно работать на переходных режимах.
Так понятно? или будешь притворяться непонмающим просто чтобы поспорить?
Как только далёкий от техники человек, с которым я имею дело, перестанет пороть чепуху о том, чего совершенно не знает. Взял бы да почитал учебник, если ты в вопросе ничерта не понимаешь, зачем выставляешь себя на посмешище своими фантазиями и незнанием?Цитата:
Сообщение от А-спид
"Огласите весь список, пожалуйста!" (с) Каких конкретно данных не хватает по мнению всезнающего Аспида?Цитата:
1) Нет всех необходимых данных.
Какой к чёрту коллектор? Не меряет переключатель нагнетателя давление в коллекторе - оно ему не нужно, этим занимается регулятоор наддува! Знать реальные обороты ему точно так же не нужно. Есть чёткая и достаточная для данного случая зависимость между положением рычага главного сервомеханизма и реальными оборотами двигателя. Это ты понять в состоянии? Точность измерения до единиц оборотов в секунду НЕ нужна. Дошло?Цитата:
2) Эти данные неточны - читай в конце концов тему. Не мимеет КГ информаации о реальныз оборотах двигателя - только о том, каково давление а коллекторе
Жёстко заданы зависимости между положением РУДа, оборотами и давлением. И пока физические законы пространства-времени неизменны и двигатель работает в атмосфере планеты Земля - ни под что ему подстраиваться не надо. На маневр и скорость переключателю плевать - ему не нужно знать о них. Его дело - точно в нужный момент переключить скорости нагнетателя и не допустить недобора мощности. что при этом делает самолёт, какие маневры он выполняет - для переключателя значения не имеет. Точно также для регулятора опережения зажигания не надо знать скорость и маневр самолёта - его дело лишь обеспечить максимально эффективную и бесперебойную работу двигателя.Цитата:
3) Что жестко задано? Скорость полета? ыполняемый маневр?
Насколько я помню - обсуждаемое устройство это коммандогерат, составной частью которого является и обсуждаемый нами переключатель нагнетателя?Цитата:
Ты вообще ни слова об это устройстве не сказал.
Пишу азбучные истины так как ты их почему-то не знаешь. Видимо ты настолько занят флудом и троллингом, что почитать азбуку тебе просто некогда.Цитата:
Пишешь азбучные истины, считая их очень умными .
Что именно имеет отношение к рассматриваемому вопросу в таком случае?Цитата:
ни прицип работа РПО, ни причины переключения нагнетателя к оассматрваемому вопросу отношщения не имеют.
:lol: Лотерейный он только для тебя. Открой американский отчёт испытаний коммандогерата - там есть все графики - для тех кто умеет заглядывать в литературу, а не только троллить. Устанавливает он параметры очень просто - он устанавливает указатель РПО так, чтобы РПО поддерживал обороты, заданные текущим положением РУДа. РУД от себя до упора - РПО настроен на максимальные обороты двигателя (2700, к примеру). РУД на себя до упора - РПО на минимальные обороты. Это полностью аналогично тому, как если бы пилот Лавки или Яка двигал одновременно рычаги РПО и газа, собственно на Яках они даже расположены так, чтоб управлять ими одновременно. Только на фоке "рычаг" РПО управляется не вручную, а дублирует движение РУДа. Точно так же, как это сделано на мессере, где РПО также управляется положением РУДа.Цитата:
А есть вопрос о том, как коммандогерат отдает команды на РПО в зависимости от ситуации. Понимаешь? Это тоже лотдельный вопрос..
:lol: В чём же вопрос???Цитата:
А есть вопрос о том, как коммандогерат отдает команды на перееключение ступеней, то есть работа амого КГ - это отдельный вопрос. .
Какая конкретно информация имеет недостаточную точноть?Цитата:
3) Даже та информация, коорую он получает неточна - прочитай, в конце концов, хотя бы эту тему и то что за информацию КГ получает и откуда. .
Откуда такой вывод? Аргументируй. Заодно расшифруй наконец, что такое "переходные режимы" и сколько они длятся.Цитата:
В итоге - КГ нормально работает на установившихся режимах, но не может так же эффективно работать на переходных режимах.
Добавлено через 20 минут
Между прочим, перечитал я ещё раз тот эпизод, где лавка делает "рывок", и который Аспид всем тычет в качестве якобы доказательства превосходства ВМГ лавки над арийскими коммандогератами...
http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm
Удивительно, но я вижу лишь о мессере речь, а про фоку не сказано... Аспид, будь любезен - покажи, ГДЕ в этом отрывке указано, что Лавка догоняет рывком фоку в пикировании? А то мне начитает казаться, что это опять твои фантазии, не имеющие с реальностью ничего общего.Цитата:
Сообщение от Д.А.Алексеев
Учебник чего?Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Читайте тему Я уже затрахался в каждом посте повторять это сиписок.Цитата:
"Огласите весь список, пожалуйста!" (с) Каких конкретно данных не хватает по мнению всезнающего Аспида?
Дветсти раз говорил - читайте темуЦитата:
Какой к чёрту коллектор? Не меряет переключатель нагнетателя давление в коллекторе
Цитата:
На анероид переключателя скорости наддува действует тяги от регулятора давления (Ваша правда) который системой шестерен связан с дроссельной заслонкой (голубая секция)
Приведенный пример ты опять пропустил?Цитата:
Жёстко заданы зависимости между положением РУДа, оборотами и давлением. И пока физические законы пространства-времени неизменны и двигатель работает в атмосфере планеты Земля - ни под что ему подстраиваться не надо.
И главное - нет у КГ точных данных ни об оборотах. Не меет он их. Только о том какие должны быть обороты при данном положении дросселя.
Только вот при одинаковом положении дросселя в пикировании реальные обороты бдут выше чем при наборе высоты, и заметно выше. Этого КГ оценить не может.
Это тебе понятно?
Вот именно! Коммандогерат, а не РПО!Цитата:
Насколько я помню - обсуждаемое устройство это коммандогерат, составной частью которого является и обсуждаемый нами переключатель нагнетателя?
Поэтому еще раз руским языком тебе повторяю - описания работы РПО тут совершеннони при чем.
Кстати, мы обсуждаем не только перключатель нагнетателя, но и весь КГ, не так ли?
Управляющие воздействия КГ. РПО есть что на лавке, что на фоке.Цитата:
Что именно имеет отношение к рассматриваемому вопросу в таком случае?
Обсужждается вопрос что эффектинее - управление РПО вручную или управление РПО с помощью коммандогерата.
У тебя как с формальной логикой? То что этот вопрос не имет прямого отноошния к устройству самого РПО понятно?
Вообще-то там написано отдельный.Цитата:
Лотерейный он только для тебя
200 раз повторял - читай тему. Я понимаю что чукча не читатель, но тему все-таки читай.Цитата:
Какая конкретно информация имеет недостаточную точноть?
Нет у КГ точной информации о текущих оборотах. Нет. Есть только информация о положении дросселя. А это не одно и то же. Это тебе понятно?
Я там вижу именно немца. Нет там конкретных укзаний ни про мессер, ни про фоккер. Значит доставали и те и этих - что неудивительно, у мессера тоже автомат ШВ, хоть и совершенно иной конструкции.Цитата:
Если на вертикали ты немца не догнал, он в пике от тебя отрывается. Хотя, и на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикировании, ты за ним и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты и этот момент упустил, тогда действительно всё – не догнать.
Любую литературу по поршневым авиадвигателям.Цитата:
Сообщение от А-спид
Тот список, который ты писал ранее - а именно скорость, температуру, высоты - на проверку не имет ничего общего с действительностью, поскольку все эти параметры учитываются ОДНИМ анероидом.Цитата:
Читайте тему Я уже затрахался в каждом посте повторять это сиписок.
:lol: Всё правильно, только вот ты то ей читаешь совсем невнимательно. Не мерял анероид давление в коллекторе. Коллектор - это УЖЕ сжатый воздух после нагнетателя. А для переключения нагнетателя необходимо знать давление на входе - ДО нагнетателя. Это совсем разные вещи. В процитированном тобой куске не совсем точно написано. Опять же - на схеме из американского отчёта видно гораздо нагляднее. И на анероид переключателя скоростей нагнетателя, и на анероид регулятора наддува действуют толкатели от главного сервомеханизма, управляемые положением РУДа. Или по отношению к тебе поговорка справедлива "смотрю в книгу(схему) - вижу фигу"?Цитата:
Дветсти раз говорил - читайте тему
:lol: Супер!!! Очередной перл, в мемориз! Скажи, любезнейший, а РПО в таком случае нафига, для понтов? :lol: Что делает этот механизм (РПО) с оборотами в пикировании и наборе высоты? Очень тебя прошу - ну не неси такую пургу!Цитата:
Только о том какие должны быть обороты при данном положении дросселя.
Только вот при одинаковом положении дросселя в пикировании реальные обороты бдут выше чем при наборе высоты, и заметно выше. Этого КГ оценить не может.
Вот на лавке как раз реально в пикировании обороты будут выше, поскольку из-за конструкции РПО имеется склонность к раскрутке винта. А на фоке РПО такого недостатка не имеет.
Мне понятно, что твои знания в обсуждаемом вопросе стремятся к нулю, и ты в очередной раз это демонстрируешь.Цитата:
Это тебе понятно?
А про описание работы РПО я не написал ни слова.Цитата:
Поэтому еще раз руским языком тебе повторяю - описания работы РПО тут совершеннони при чем.
Нет у КГ информации о положении дроселя. Дроссель это независимый механизм, который управляется одновременно ДВУМЯ подсистемами - регулятором наддува и тягой сервомеханизма. И не надо КГ мерять обороты. Зависимость между положением тяги главного сервомеханизма и оборотами двигателя - это заданная функция и на исправном двигателе она неизменна. Перестань нести бред и фантазии - почитай отчёт об испытаниях. Там про точность поддержания оборотов всё написано. Но ты ж "не технарь", для тебя важнее собственные фантазии, чем реальные испытания и отчёты. :lol: Если Аспид сказал, что этой точности недостаточно - значит так оно и есть, и плевать что там было на самом деле! :lol:Цитата:
Нет у КГ точной информации о текущих оборотах. Нет. Есть только информация о положении дросселя. А это не одно и то же. Это тебе понятно?
Любезнейший, а что же ты цитату обрезаешь в самом интересном месте? Как раз таки про мессер, который удирает на вертикаль, там и идёт речь. Посмотри ещё раз. Слово "мессер" видишь? Я его тебе специально выделю, а то вдруг у тебя внезапный приступ слепоты.Цитата:
Я там вижу именно немца. Нет там конкретных укзаний ни про мессер, ни про фоккер.
Цитата:
Сообщение от Д.А.Алексеев
битва не на жизнь а на смерть :)
Аспид в агонии :)Цитата:
Сообщение от Tangar
А в общем все очень интересно и познавательно. С удовольствием читаю.
Где я писал про температуру воздуха за бортом? Опять врешь...Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Положение самолета, вполняемые маневр, в конце концов простейшее - самолет в климбе или пикировании? Это КГ знает?
Охренеть... какая новость... Оказывается чтобы переключать ступени надо знать высоту, то есть давление воздуха за бортом!Цитата:
Всё правильно, только вот ты то ей читаешь совсем невнимательно. Не мерял анероид давление в коллекторе. Коллектор - это УЖЕ сжатый воздух после нагнетателя. А для переключения нагнетателя необходимо знать давление на входе - ДО нагнетателя.
Для тебя это новость? Ты это понял прочитав учебник по авиационым поршневым двигателям? Рад за тебя :D
Но видимо ты невнимательно читал что учебник, что тему. Потому что для переключения нагнетателя недостаточно знать только давление за бортом. Надо бы еще знать на каких оборотах рботает двигатель. Птоу что на одних оборотах высота переключения нагнетателя одна, на других - другая.
Это священное знание ты успел вычитать из учебника по поршневым двигателям?
Так вот как раз это - обороты - коммандогерат не знает. Ну не знает он их. Все что он знает - это давление во впускном коллекторе. А оно конечно связано с оборотами - но вот только исключительно с установившихся режимах. И то не точно. Потому что при одном и том же положении дросселя при переходе в в пикирование будут одни обороты, а в набор высоты - другие. А коммандогерат не в курсе.
Это тебе понятно?
Мне понятно, что ты просто сел в лужу. Громко крича о своем высоком профессионализме.Цитата:
Мне понятно, что твои знания в обсуждаемом вопросе стремятся к нулю, и ты в очередной раз это демонстрируешь.
Супер. Это шедевр! С полной уверенностью в своей правоте пороть такую чушь! Нет, я думал ты хоть немного соображаешь - но такого дилетантизма не ждал.Цитата:
Супер!!! Очередной перл, в мемориз! Скажи, любезнейший, а РПО в таком случае нафига, для понтов?
А про инерционность РПО ты не слышал, умник? А про случаи перекрутки двигателя при переходе в пикирование, например, на полном газе? А не является ли эти случаи теми же самыми неустановившимися режимами о которых я тебе твержу тут в двадцатом посте подряд? И не говорил ли я тебе миллион раз что именно в неустановившихся режимах, из которых в многом и состоит маневренный бой,коммандогерат оказывается неэффективным?
Потрясающе и этот человек еще пытается кого-то чему-то учить...
Сейчас-то ты хоть что-то понял? Или опять с упертостью зводного попугая будешь мне рассказвать про устройство РПО, в котором см ни хрена не разбираешься?
P.S. Кстаит, а куда елся наш профессор Йо-йо? Тихо смылся, кгд понял что его выкладки оказались. скажем вежливо, не совсем точными? С ним хоть по сути можно поговорить - он, в отличии от воинствующего дилетанта АндрейКи, понимает о чем говорит.
Поподробнее, пожалуйста. Почему они будут заметно выше?Цитата:
Сообщение от А-спид
Поправил, уже давно. Когда перечитал. Понял что к этой фразе придерутся и будут пытаться поймать на слове.
Аспид, буду краток, вы тут развели флуда на хрен знает сколько сообщений, из-за простой вещи: Да, КГ не меряет обороты, ибо нафик не нужно. Есть положение РУДа, который механически, непосредственно через тяги и секторА переменной формы давит на анероиды регулятора наддува и нагнетателя. Не нужны обороты, ибо формой этих секторов уже все задано.
А про задержку в реакции РПО - не надо. На Лавке, Яке и т.д. точно такой же РПО, и задержка там такая же (ну условно говоря). Там пилот точно так же не воздействовал на шаг напрямую.
Ты зря считаешь, что КГ это некий "компьютер". Это, как правильно тут Йо-Йо вспомнил, "инкредибл машин" в чистом виде. Механизм с жестко заданными параметрами работы. Не считает он ничего.
Добавлено через 2 минуты
Не будут.Цитата:
Сообщение от А-спид
ЗАЧЕМ переключателю нагнетателя знать - в каком маневре находится самолёт?Цитата:
Сообщение от А-спид
Ему это знать и не нужно, о чём тебе втолковываю уже третью страницу. Да хоть к Иванычу присулшайся, он пишет то же самое. тебе. А ты упёрся своими хоботами и слепо веруешь в свои фантазии.Цитата:
Так вот как раз это - обороты - коммандогерат не знает. Ну не знает он их.
Повторяю в третий раз - давление во впускном коллекторе меряет регулятор наддува. С переключателем нагнетателя он НИКАК не связан, у переключателя есть свой отдельный анероид, который меряет давлени не во впускном коллекторе, а на входе нагнетателя.Цитата:
Все что он знает - это давление во впускном коллекторе.
Скажи конкретно - сколько дляться эти самые переходные, неустановившиеся режимы, если ты так свято веришь, что они оказывают огромное влияние на работу.Цитата:
А оно конечно связано с оборотами - но вот только исключительно с установившихся режимах.
:lol: А ты в курсе, что этот самый РПО на фоке НЕ подвержен раскрутке, а отличие от РПО лавки? В этой же ветке приводилась его схема - в нём имеется канал обратной связи по оборотам.Цитата:
А про инерционность РПО ты не слышал, умник? А про случаи перекрутки двигателя при переходе в пикирование, например, на полном газе? А не является ли эти случаи теми же самыми неустановившимися режимами о которых я тебе твержу тут в двадцатом посте подряд? И не говорил ли я тебе миллион раз что именно в неустановившихся режимах, из которых в многом и состоит маневренный бой,коммандогерат оказывается неэффективным?
Вс, приплыли. Для переключения ступеней нагнетателя знать обороты не нужно. Видимо это прописано в учебниках по конструкции авиадвигателей :DЦитата:
Сообщение от Andrey_K
Почитай написанное хотя бы один раз.Цитата:
Повторяю в третий раз
Достаточно, чтобы догнать и расстрелять фоку в начале пикирования. Этого мало?Цитата:
Скажи конкретно - сколько дляться эти самые переходные, неустановившиеся режимы, если ты так свято веришь, что они оказывают огромное влияние на работу.
Не веришь мне - так прислушайся к мнению Иваныча, он тебе то же самое пишет:Цитата:
Сообщение от А-спид
Иваныч тоже врёт? А Аспид знает лучше всех! :lol:Цитата:
Сообщение от Ivanych
Читал каждый раз. Каждый раз ты несёшь ахинею о впускном коллекторе. Который никакого отношения к переключателю скоростей нагнетателя не имеет. Впускной коллектор, если ты не в курсе - это труба, которая идёт ПОСЛЕ нагнетателя, потом из неё расходятся патрубки к впускным клапанам цилиндров.Цитата:
Почитай написанное хотя бы один раз.
Доказательства? У Алексеева про фоку ни слова, только про мессер. На основании чего ты делаешь такие выводы? Хоть ОДИН аргумент?Цитата:
Достаточно, чтобы догнать и расстрелять фоку в начале пикирования. Этого мало?
Именно так! Коммандогерату не нужно знать обороты, потому что именно он их и задает.Цитата:
Сообщение от А-спид
Добавлено через 1 минуту
Источник этого утверждения?Цитата:
Сообщение от А-спид
1 раз для любого режима полета. Правильно?Цитата:
Сообщение от Ivanych
Иваныч, блин, я же который раз подряд об этом и говорю. Один жестко заложенный алогоритм, и баста.Цитата:
Ты зря считаешь, что КГ это некий "компьютер". Это, как правильно тут Йо-Йо вспомнил, "инкредибл машин" в чистом виде. Механизм с жестко заданными параметрами работы. Не считает он ничего.
Алгоритм один, а внешних условий уйма. Не может такой механизм бытьодинаково эффективным в любых условиях. Так или не так?
ПОправил за 32 минуты до твоего постаЦитата:
Не будут.
Добавлено через 1 минуту
Опять? Сколько раз с начала темы приводился источник?Цитата:
Сообщение от Wad
Добавлено через 2 минуты
Иваныч, мне иногда кажется что это заразное... Сначала АндрейК не читал, теперь тыЦитата:
Сообщение от Ivanych
http://sukhoi.ru/forum/showpost.php?...postcount=1383
Цитата:
Поэтому еще раз руским языком тебе повторяю - описания работы РПО тут совершеннони при чем.
Цитата:
РПО есть что на лавке, что на фоке.
Обсужждается вопрос что эффектинее - управление РПО вручную или управление РПО с помощью коммандогерата.
Приведи источник, где написано, что фоку можно догнать в пикировании. Я его здесь с начала темы ни разу не видел.Цитата:
Сообщение от А-спид
В абсолютно любых - конечно не может. А в тех, на которые был рассчитан - будет максимально эффективным.Цитата:
Сообщение от А-спид
По поводу точности заданных оборотов, кстати говоря. Загянул я в хэндбук к фоке - там указана точность РПО не хуже +-30 об/c. Как по твоему - достаточно такой точности, чтобы не мерять обороты?
Автоматизированное управление эффективнее, поскольку обеспечивает постоянное эффективное использование ВМГ, и примеров тому множество. НО, с ручным можно использовать некоторые приёмы - в частности затяжеление винта после работы на максимальных оборотах на максимальном газу. Такой режим работы НЕ будет оптимальным для двигателя, посколько нагрузка будет больше, чем требутся и через некоторые время скорость уменьшится... Опять же - при желании пилот фоки также может выставить вручную желаемый ШВ если ему это потребуется.Цитата:
Обсужждается вопрос что эффектинее - управление РПО вручную или управление РПО с помощью коммандогерата.
В качестве источника ты приводил Алексеева. При этом ссылку не давал. Однако, при прочтении Алексеева любой может удостовериться, что речь идёт о мессере, который переходит на вертикаль и потом в пикирование. А про фоку то нет ничего. Какой ещё источник будет?Цитата:
Сообщение от А-спид
Отмазка "я уже приводил" не прокатит. Если приводил - значит скопипасть сюда ссылку, это ведь просто.
Кстати, по поводу пикирования, амеры при тестировании фоки против тандера отметили что тандер в начале пикирования отстаёт от фоки (там английская А5 была вроде бы). Точную ссылку не дам, видел в отчётах на http://www.wwiiaircraftperformance.org/ , а сейчас искать лень. Думаю что лавка даже в начале пикирования за тандером угнаться не могла, поэтому "догоны" фоки лавкой в пикировании мягко говоря очень сомнительны...Цитата:
Сообщение от Wad
Вот читаю тему, и понять одного не могу!
Приводиться цитата про мессер, который идет на вертикаль (читай, набирает высоту), от земли.
На основании этой цитаты делается вывод о фоке, которая идет к земле(читай, пикирует).
А какая между ними связь? То, что оба самолета немецких? А еще?
P.S. Все наверное хоть раз в жизни ездили на карбюраторной машине с контактной системой зажигания. Компьютеров там нет, все механическое, но режимы подбираются самые оптимальные (если все настроено правильно). Вот и удивляет, как так, компьютера нет, о положении машины ничего не известно, можно даже сказать, что всем управляет давление воздуха (а точнее разрежение онного), в вот надо мне разогнаться (иду на обгон), втопил педаль газа, и машина в разгон пошла. Чудеса!
Ну Аспид в своем репертуаре.
НИ ОДНОЙ РЕАЛЬНОЙ ЦЫФРЫ =)
только мега понятия - "неспешный рывок", "создание адаптивного автомата, к тому же способного молниеносно и с мизерными потерями переключать скорости на двигателе мощностью 2000 лс."
была прикидка от Йо-Йо с выводом - использование момента инерции раскрученного виннта не даст сколь либо заметного (скажем так - решающей прибавки) ускорения (причем радетели "неспешных рывков" упорно забывают что потом этот винт снова надо раскручивать до номинала)
комфорт лётчика во время боя до не го и после - многие лётчики отмечали как одно из отличительных свойств тойже кобры например. и я не встречал тоски по сорокаградусной жаре в кабине или отсутсвию остекления фонаря. удобное устройство разгружает лётчика в полёте - помоему это неплохо. искать в устройстве КГ докзательство того что изза его установки фв190 стал плохим истребитель как минимум глупо.
Аспид, у фоки ещё и в крыльях ПУШКИ!!! прикинь а! у тебя при пулемётах крылья "махали" а при пушках ваще в узлы завязатся должны - ещё один аргумент кстате.
Пы.Сы. про "адаптивный автомат" порадовал - экак ты сьехал красиво с переключения скоростей нагнетателя в переключение скоростей коробки передач всего двигателя... не ну оно понятно - тама вон какая цыфра страшная - аж 2000 л.с.
я тебе наводку дам - "предвключЁнные передачи" - ну а к фрикционам (про них уже писали) ты наверное сможешь их привязать. к слову в спортивных автомобилях очень часто подобную схему применяют - КПП от этого дорожает, зато переключение скорости занимает ДОЛИ СЕКУНДЫ.