А в горизонте разгон не зависит от аэродинамики? )))Цитата:
Сообщение от А-спид
Вид для печати
А в горизонте разгон не зависит от аэродинамики? )))Цитата:
Сообщение от А-спид
Сколько локаторов? Какие могут быть локаторы.)))Цитата:
Сообщение от А-спид
У нас радиостанций толком не было нормальных и тех "ненормальных" не на всех самолётах.
А разве я это говорил? Просто разгон в пикировании от аэродинамики зависит сильнее. А вот по прямой да еще и с малых скоростей масса и тяга могут влиять на разгон намного сильнее чем аэродинамика.Цитата:
Сообщение от love3k
Сильнее или чуть сильнее или несильнее. Всё, ясно. Я уже не раз твои посты читал, везде результат один: УНВП.Цитата:
Сообщение от А-спид
Поэтому прекращаю спор. Спасибо.
Что-то мне подсказывает, что самолёт, хорошо разгоняющийся в горизонте - и в пикировании будет не хуже разгоняться.Цитата:
Сообщение от А-спид
А что касается наших испытаний с ЛаГГами и Кобрами - так испытывали, ЕМНИП, пятёрку. А на рисуночке - девятка-LF с мерлином-66, у которого на 230 лошадок побольше.
А у спита-14, который на картинке лидирует - такие же, как на девятке, "крылья-лопухи" (с) А-спид
И масса на тонну больше, чем у девятки... Сравнима с массой фоки - около 4 тонн
Вот только его Гриффон на 350 лошадок мощнее, чем мерлин-66.
Так что я бы так однозначно не утверждал про плохую динамику разгона фоки и мессера.
Потому как разница в динамике разгона между Mk V и Mk IX LF - почти такая же, как между Mk IX LF и Mk XIV. И девятка наверняка легко "делала" и кобры, и ЛаГГи.
Не зря англичане воевали на девятках с 43 до самого конца войны - ТТХ вполне позволяли.
Это не то... Тем более продувки при разных числах Рейнольдса и т.п. Я думал у тебя есть реальные поляры самолетов Як-3 и Ме-109... :(Цитата:
Сообщение от love3k
Чем богаты. Это профили для корня крыла Яка и Мессера.Цитата:
Сообщение от Borneo
А для самолётов нет.
Правильно. Только вот чтобы это сравнить, нужны кривые Жуковского обоих самолетов...Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Вот,почитай:Цитата:
Сообщение от love3k
http://hist.rloc.ru/lobanov/index.htm
Цитата:
В июле 1934 г. аппаратура «Рапид» испытывалась под Ленинградом ... ... Опыты позволили сделать следующие выводы:
1. На расстоянии порядка 50 км (между передающей и приемной аппаратурами) высота полета 5200 м не является предельной для типа самолета, участвовавшего в испытаниях, так как существенного ослабления эффекта с увеличением высоты до предельной не наблюдалось.
2. Самолет обнаруживается, безусловно, надежно в том случае, когда он пролетает между приемником и передатчиком, и с меньшей надежностью, когда он летит вблизи приемника, не пересекая створа между ним и передатчиком.
Цитата:
В сентябре 1939 г. приказом Народного комиссара обороны система «Ревень» была принята на вооружение войск ПВО под названием РУС-1 (радиоулавливатель самолетов).
Зимой 1939–1940 гг. во время войны с белофиннами система РУС-1 прошла боевую проверку
жаль... Нужно именно самолетов. Ведь Як-3, это не просто корень крыла... Там у него еще и фюзеляж с хвостом есть... ;)Цитата:
Сообщение от love3k
Не за что :) А книжку почитай, может что-то умное ухзнаешь. Про рдиоэлектронику СССР :DЦитата:
Сообщение от love3k
Дык, если не ошибаюсь... то вроде бы зены с радиолокационными прицелами защищали Москву! Или экспериментировали там...Цитата:
Сообщение от А-спид
PS: А! сейчас сам почитаю по ссылке. Спасибо!
Ага, даже лучше. Все таки сила притяжения добавится :) Но вот только остальные силы еще никто не отменял, сопротивление, например. И самолет с меньшим сопротивлением получит от силы тяжести гораздо большую прибавку к ускорению.Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Ну, крылья-то у него в стандарте обрезанные. И главное - спит-14 лидирует в разгоне в горизонте, причем на картинке нет ни яков ни лавок. А вот в пике, что мы и обсуждали, ситуация изменится.Цитата:
А что касается наших испытаний с ЛаГГами и Кобрами - так испытывали, ЕМНИП, пятёрку. А на рисуночке - девятка-LF с мерлином-66, у которого на 230 лошадок побольше.
А у спита-14, который на картинке лидирует - такие же, как на девятке, "крылья-лопухи" (с) А-спид
А разве я такое говорил? По прямой - очень неплохая динамика. Даже у фоки (хотя картинка странная, непонятно что за фока и на каком режиме тестировалась)Цитата:
Так что я бы так однозначно не утверждал про плохую динамику разгона фоки и мессера.
А вот в пикировании, что мы и обсуждали, все может быть совсем иначе.
По прямой или в пике? :D По прямой - да, а вот в пикировании не знаю, не знаю... :DЦитата:
Потому как разница в динамике разгона между Mk V и Mk IX LF - почти такая же, как между Mk IX LF Mk XIV. И девятка наверняка "делала" и кобры, и ЛаГГи.
Спасибо, я её эксплуатирую в рядах ВС. А до этого мой отец тем же занимался...Цитата:
Сообщение от А-спид
Положение немного спасал форсажный режим, с помощью которого «фокке-вульф» в диапазоне 3000–5000 м мог оторваться от «Яков» и Ла-5. FW 190 за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника.
Вячеслав Кондратьев. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне
Это тоже неправда?
Неужто в 41-м году начинал? :D Или в 39-м? :DЦитата:
Сообщение от love3k
Если серьезно - в 34-м году прошла испытание первая экспериментльная система обнаружения самолетов, в 39-м радры пошли в войска, в 42-м уже была РЛС на истребителях ПВО.
Как-то не очень вяжется с установившимся мнением о том что у СССР ни фига кроме фанерно-тряпочных самолетов и винтовки Мосина не было.
Ключевой вопрос - высота, 3000-5000 идеальные высоты для фоки. У лавочкина наоборот, здесь провал.Цитата:
Сообщение от love3k
Кондратьев человек уважаемый, но насчет рзгона я с ним не соглашусь.Фока действительно уходила в пике и отрывалась от яков и лавок - но не за счет разгона, а за счет ускоренияЦитата:
Вячеслав Кондратьев. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне
Ясно написано - на пикировании используя особенности ВМГ можно не просто иметь преимущество, а рывком сблизиться с уходящей в пике фокой или мессом. Но если не успел - то не догнать, потому что скорость пикирования у немца выше, уйдет.Цитата:
Алексеев Дмитрий Алексеевич: на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикировании, ты за ним и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты и этот момент упустил, тогда действительно всё – не догнать.
Недалеко ушла с тех пор.Цитата:
Сообщение от А-спид
Ну, это уже отдельный вопрос. И ко второй мировой отношения не имеет.Цитата:
Сообщение от love3k
В стандарте у 9-LF крылья не обрезанные. ;)Цитата:
Сообщение от А-спид
Хе-хе, а по пикированию там тоже картинка есть - вполне правдоподобная http://www.wwiiaircraftperformance.org/wade-dive.jpgЦитата:
А вот в пике, что мы и обсуждали, ситуация изменится.
На ней видно - быстрее всего разгоняются тяжёлые самолёты с мощным двигателем. А большие крылья и тп - отступают на второй план. Площадь крыла у Мустанга и Спитов 9 и 14 - практически одинаковая. Двигатель тоже одинаковый с девяткой. Но, благодаря большой массе - разгон получше.
Очень сомневаюсь, что лёгкий самолёт с относительно сллабым двигателем (например Як) будет гораздо лучше в пикировании, чем тяжёлый самолёт с большой нагрузкой на крыло и мощным приёмистым двигателем.
Речь-то шла пор 14-й спит :)Цитата:
Сообщение от Andrey_K
Интересно, это разгон или максимальная скорость?Цитата:
Хе-хе, а по пикированию там тоже картинка есть - вполне правдоподобная
Скорее благодаря обреанным крыльям в стандартеЦитата:
На ней видно - быстрее всего разгоняются тяжёлые самолёты с мощным двигателем. А большие крылья и тп - отступают на второй план. Площадь крыла у Мустанга и Спитов 9 и 14 - практически одинаковая. Двигатель тоже одинаковый с девяткой. Но, благодаря большой массе - разгон получше.
Хотя крайне сомнительная картинка. Настораживает лучший разгон у спита 9 чем у фоки в пике - это явный ляп.
Крыло даже у обрезанного спита чуть побольше, мустанг действительно потяжелее, ну и аэродинамика у него блестящая. Сравни хотя б с близкой по весу фокой. У нее и крыло поменьше, и маса такая же и мотор помощнее - а муся в пикировании уходит. Если это именно разгон в пике. Хотя мне кажется что это не разгон, а максималка.Цитата:
Площадь крыла у Мустанга и Спитов 9 и 14 - практически одинаковая. Двигатель тоже одинаковый с девяткой. Но, благодаря большой массе - разгон получше.
А почему нет? Вон, судя по этой картинке легкий спит 9 с огромными лопухами крыльев обходит в разгоне в пике фоку. Почему як, имеющий сравнительно небольшое крыло, отличную аэродинамику не может того же?Цитата:
Очень сомневаюсь, что лёгкий самолёт с относительно сллабым двигателем (например Як) будет гораздо лучше в пикировании, чем тяжёлый самолёт с большой нагрузкой на крыло и мощным приёмистым двигателем.
Ну и опять же сравни мустанг и фоку. Крыло у мустанга больше, вес такой же как у фоки, мотор послабее - но в рзгоне в пике муся уходит от фоки как от стоячей (опять же, если это разгон, что-то сомнительно) Это может происходить только за счет аэродинамики.
Посмотри надпись на картинке. Возле мессера и фоки приписка - "в начале лучще спитфайра" Это явно то ли не динамика, то ли разгон не в начале пикирвоания, а до предельных скоростей. Тогда как нас интересует именно разгон в начале пике, пока лавка и як еще не вынуждены бросать преслдование и выходить в горизонт
Это именно динамика разгона, если там написано: ИЗНАЧАЛЬНО ЛУЧШЕ ЧЕМ СПИТФАЙРЫ. Там в тексте написано, что в тесте не учитывается макс. скорость пикирования.Цитата:
Сообщение от А-спид
И у 14-го спита в стандарте крылья не обрезанные.Цитата:
Сообщение от А-спид
Если верить статье, из которой эта картинка - то это именно динамика разгонаЦитата:
Интересно, это разгон или максимальная скорость?
Да не было в стандарте обрезанных крыльев.Цитата:
Скорее благодаря обреанным крыльям в стандарте
А там возле фоки английским по белому написано - "Initialy better than Spitfires". То есть вначале разгон у фоки лучше. Но потом спит догоняет - аэродинамика то получшеЦитата:
Хотя крайне сомнительная картинка. Настораживает лучший разгон у спита 9 чем у фоки в пике - это явный ляп.
Не максималка это. Была бы максималка - Тандер был бы лучше Темпеста. Это сводная картинка - комплексная оценка и разгона, и максималки.Цитата:
Крыло даже у обрезанного спита чуть побольше, мустанг действительно потяжелее, ну и аэродинамика у него блестящая. Сравни хотя б с близкой по весу фокой. У нее и крыло поменьше, и маса такая же и мотор помощнее - а муся в пикировании уходит. Если это именно разгон в пике. Хотя мне кажется что это не разгон, а максималка.
Невнимательно ты смотришь на картинку - я уже ответил выше. Начальный разгон у фоки лучше, чем у Спита.Цитата:
А почему нет? Вон, судя по этой картинке легкий спит 9 с огромными лопухами крыльев обходит в разгоне в пике фоку. Почему як, имеющий сравнительно небольшое крыло, отличную аэродинамику не может того же?
Это с какой радости мотор послабее??? 1720 и 1730 лошадок. Не думаю, что 10 л.с. играют большую рольЦитата:
Ну и опять же сравни мустанг и фоку. Крыло у мустанга больше, вес такой же как у фоки, мотор послабее - но в рзгоне в пике муся уходит от фоки как от стоячей (опять же, если это разгон, что-то сомнительно) Это может происходить только за счет аэродинамики.
Цитата:
Сообщение от Youss
Ну надо тогда уж целиком выкладывать, что уважаемый Хохун запостил:
"I got hold of the current Flugzeug Classic now, too (no subscription, so I'm delayed :-), and here is how Dietmar Hermann reports the BMW 801 E/F history:
The BMW 801E/F was devised as a 2000-HP-class engine suited for efficient production using single-purpose machine tools. This resulted in a complete redesign of the BMW 801 which had been manufactured using more flexible, but less productive multi-purpose machine tools.
Less than 60 E/F engines were built and series production of the F (originally as TH, later as improved TF) never started.
The series production engine was the BMW 801S-1 (respectively TS-1) which was a BMW 801 D development with the pistons, rods and cylinders of the E/F series.
The S-1 yielded 2040 HP at 2700 rpm, 1.65 ata, later increased to 2200 HP at 2700 rpm, 1.85 ata. From a Rechlin report quoted in the article, it seems that 2200 HP were possible without MW50 injection. The Rechlin report (for the week from 15. to 21.1.1945) expected 2200 HP to be permitted by 1.2.1945.
The E/F was benchtested (in a defect-free run) with 2400 HP at 2700 rpm, 1.9 ata in July 1944 using MW50, which was increased to 2580 HP by February 1945. (It yielded 1700 HP in 5.8 km, but that's just one data point.)
I assume the 2580 HP output is for the improved TF version which had a number of improvements, including the use of wing root supercharger air intakes."
Источник - Dietmar Hermann, а Von Gersdorff про BMW-801F пишет:
"...BMW 801 E -> BMW 801 F
In 1945, the BMW 801 F was developed, featuring a strengthened crankshaft, counterweights with vibration dampers, enlarged inlet and outlet valves with increased travel, external supercharger air intakes, further increased supercharger gear speeds and improved internal and external aerodynamics.
Power was 2200 HP combat power, 2400 HP take-off power, with 2600 HP being reached on the test bench...."
Таки да, BMW-801F в серию не пошел и 2600hp FW-190A так и не увидал, пришлось заканчивать войну на 2200hp
Ну и ладно, некоторым вон вообще с 43 года больше 1850hp так ничего и не обломилось и ничего, нормально летали :)
А Як-3 по аэродинамике не Мустанг конечно, но тоже очень не слабо.
Это вот если б на этой картинке были бы ла и як, то еще можно поспорить, а так - гадание на кофейной гуще.
вот только количество этих 2200 лс моторов - ба-а-альшой вопрос. сколько их было построено - скажешь?Цитата:
Сообщение от Fedya
Можно поискать конечно сколько точно понаделали разных поздних модификаций BMW-801, только зачем?Цитата:
Сообщение от Youss
Конкретно BMW-801S был запущен в серию с лета 44г.
Если сравнить количество выпущенных самолетов/двигателей, то на конец войны СССР безусловно переплюнул Германию, а если речь идет о сравнении технологического уровня, то немцы "держали марку" до упора.
Ну у немцев качество тоже постепенно снижалось... Но было выше, чем в СССР.
Имеюю ввиду по авиации в целом.
По моему скромному.
затем что нужно подтверждение цифрами. в серии это сколько штук?Цитата:
Сообщение от Fedya
пока есть подозрение что даже не все 900 штук фок-А9 получили эти самые чудо движки с 2050 л.с. не говоря уже о 2200 л.с.
смотри на снимке - видишь характерную деталь между пушкой и фюзом? попробуй найти фотки А9-х с такой штуковиной. :)
Youss, о чём разговор то??? BMW 801F - это не 2200 л.с., а 2400-2600.Цитата:
Сообщение от Youss
Эти движки в серию запустить не успели, и их получили всего ДВЕ машины - FW-190 V34 и V35, одна из которых изображена на приведённом тобой фото. Серийные номера соответственно 410230 и 816. Всё. Вот тебе конкретные цифры. Я же выложил несколько страничек из книги - там же написано это.
На А-9 этот двигатель НЕ ставился. Ставился обычный BMW 801S, выпускавшийся серийно. И развивавший до 2050 л.с., а потом при большем разрешённом надудве и до 2200.
Даже если не все из ~910 выпущенных планеров А-9 получили двигатель - то явно количество машин измерялось не десятками, а всё же сотнями.
Ведь новый двигатель - практически единственное отличие А-9 от поздних А-8. И машины эти легко отличить, если видна передняя часть - другой винт и больше лопастей на вентиляторе охлаждения двигателя. Всего этого не было на 801D-2, которые ставились на А-8. И таких фотографий, на которых действительно видно А-9 - более чем достаточно, так что это не были одна-две машины.
Что, фирма Мессершмита имела лучшее качество производства чем фирма Яковлева? Подчеркиваю - именно фирма, то есть специализированные авиастроительные заводы, работающие в нормальных мирных условиях, без спешки и гонки побстрее дать в части новые машины в максимальном количестве? Да куда там.Цитата:
Сообщение от hackzone
В равных условиях был примерно одинаковый уровень качества. Только вот в 42-м Мессершмит работал спокойно, без суеты, так же работали его фирменные заводы. А Яковлев оказался в совершенно иных условиях - огромные потери авиации в 41-м вынуждали срочно восполнять потери в сверхкороткиое время, да к тому же большая часть авиастроительных заводов вынуждена была работать после эвакуации в условиях, совершенно не похожих на нормальные, с острейшим дефицитом всего чего можно, да при этом еще и значительная часть опытных рабочих и инженеров отвлекалась на развертывание производства яков на всяких мебельных фабриках, где проблемой было добиться просто минимально приемлемого уровня качества.
Вот отсюда разница в качестве немецких и советских самолетов в середине войны, а совсем не из-за какой-то там мифической технологической отсталости.
Как только немцы после огромных потерь 43-го года оказались в ситуации похожей на нашщ 42-й год, когда требовалось в максимально короткие сроки авыдать максимум самолетов фронту - у них начались точно такие же проблемы с качеством. В равных условиях авиапромышленность СССР и Германии выдавала примерно одинаковый уровень качества.
скажи плиз точный немецкий индекс этого движка. я не могу его найти. TS и TH нахожу, а вот S - нет.Цитата:
Сообщение от Andrey_K
могу в спор встрять, в аспекте ускорения при пикировании, вроде сопротивление воздуха никто неотменял?
выходит, что при пикировании (к примеру отвесном) самолет по сумме больший вес, большая мощность двигателя, наименьшее лобовое сопротивление, будет выигрывать в динамики разгона при пикировании, но при горизонтальном полете в начальном наборе скорости будет выигрывать уже меньший вес, большая мощность двигателя и наименьшее лобовое сопротивление....
Или я в чем то неправ?
В общем где-то так. Насколько я понимаю при разгоне по прямой разгоняет самолет мотор, а мешает разгону вес и аэродинамика, причем чем дальше - тем сильней влияние аэродинамики.Цитата:
Сообщение от TbMA
А в пике к тяге мотора добавляется еще и сила тяжести. Причем она одинаковая для всях машин. И значит что чем хуже аэродинамика, тем слабее сила тяжести будет помогать разгону. Зато большая масса в воздухе разгону помогает.
Тут слишком много разнонаправленных сил, слишком много факторов чтобы делать выводы в стиле "у самолета х вес больше - значит разгоняться будет лучше". Только практические испытания могут помочь.
гы гы гы... покупайте Жигули...Цитата:
Сообщение от А-спид
Умно сказано, главное - по сути. Отличный аргумент. Умный, главное.Цитата:
Сообщение от love3k
Цитата:
Сообщение от love3k
Цитата:
Сообщение от А-спид
В конце войны за брак, который гнали заводы и за то, что приёмка принимала этот брак сел не один человек. (имеются ввиду самолёты)Цитата:
Сообщение от А-спид
Немцы умудрялись в лесных заводиках выпускать Ме262!
А ты поёшь о качестве у нас.
Да это качество до сих пор ковыляет на одной ноге:
Например, как только развернут совместное производство, то более менее нормально делают. Как только нашим полностью передадут - тут начинаются подводные камни.
И не надо говорить, что это не так.
Совершенно согласен.:beer:Цитата:
Сообщение от А-спид
Просто многие "писатели" на форуме, слабо представляют , как варенье на хлеб намазать, но в вопросе технологии самолётостроения просто незаменимы, как специалисты.
Также они свободно ориентируются в вопросах эксплуатации заводов в военное время и налаживании производства под открытым небом.
Зря ты мечешь бисер - если людям приятно считать себя неполноценной расой - пускай развлекаются.
Ведь ясно всем, что вопрос касается не только самолётов и машин, далее встанет вопрос о культуре и т.д.
Цепочка Гитлера-Гебельса очень проста и понятна любому .........
А в Германии вопрос с катастрофическим качеством самолетов чуть ли не каждый день обсуждался на совещаниях у Гитлера. И никто ничего не смог сделать.Цитата:
Сообщение от love3k
Ага, и героически биться на них :D При чем тут качество?Цитата:
Немцы умудрялись в лесных заводиках выпускать Ме262!
Я плохо пою, пока трезвый. Поэтому стараюсь непредвзято оценивать факты. А факты существуют разные. Например, есть забавный факт о качестве изготовления самолетов Яковлева, особенно довоенных. Не слышал? Поищи, интересный фактик. Даже в музее Ил-2 кое-что сказано про культуру производства яков в сравнении с лавочками.Цитата:
А ты поёшь о качестве у нас.
Я ведь уже писал:Цитата:
Да это качество до сих пор ковыляет на одной ноге:
Например, как только развернут совместное производство, то более менее нормально делают. Как только нашим полностью передадут - тут начинаются подводные камни.
И не надо говорить, что это не так.
В равных условиях. Если совсем тупо - пусть Мерседес сделает автомобиль класса десятки, с себестоимостью 3000 долларов. Как думаешь, будет результат принципиально отличаться от Жигулей? :DЦитата:
Цитата:
Сообщение от А-спид
Так дело в том, что так не бывает: равные условия, мы тем и отличаемся, что нет равных условий. Кстати, я привёл пример, совместного производства. Там оборудование тоже самое что и, например, в Корее. Но качество явно не то же самое. Мы в кучу собрать нормально не можем.Цитата:
Сообщение от А-спид
Твой принцип в спорах: даже если вас съели у вас есть два выхода.
С чего это? В равных мирных условиях культура производства яков была уж как минимум не хуже мессеровЦитата:
Сообщение от love3k
Я тут ламинат покупал, ремент делал. Год два прошло. Так вот по личному опыту мгу смело сказать - лучшим оказался самый дешевый ламинат, сделанный в России, он на кухне и в прихожей постелен. А импорнтый, турецкий - дрянь, менять пришлось.Цитата:
Кстати, я привёл пример, совместного производства. Там оборудование тоже самое что и, например, в Корее. Но качество явно не то же самое.
1) При чем тут мои принципы?Цитата:
Твой принцип в спорах: даже если вас съели у вас есть два выхода.
2) Надо просто внимательнее читать что я пишу, чтобы точнее понимать мою позицию. Вот в данном конкретном случае я инзачально говорил что технологический уровень СССР и Германии примерно равный. Я не говорил что СССР суермегалюкс. Я просто говорил - не хуже чем у немцев.
Ты же понял меня по своему. Исходя из твоих представлений о "немецком качестве"(хоть и не ты эту фразу произнес) - мол, как это так, в СССР не хуже чем в Германии, у немцев же все было мегакруто! А это не так. Не было у немцев все так шоколадно, была масса различных проблем. Так же как и в любой индустриально развитой стране, в СССР например. Но и сильных сторон было много. В чем-то Германия была сильнее СССР, в чем-то наоборот, СССР имел преимущество. А в целом - уровень примерно равный.
1. ХужеЦитата:
Сообщение от А-спид
2. Турция - это не Германия
3. ....
Я знаю позицию. Когда стакан налит наполовину ты говоришь что он скорее полный. Когда тебе удобней наоборот - то стакан становится ближе к пустому :)Цитата:
Сообщение от А-спид
Так что по ЯКам-то порешали?
Факты давай. По якам все очень просто - культура производства на фирме Як была высочайшая, и это настолько известный факт, что даже в музее Ила отражено.Цитата:
Сообщение от love3k
Я знаю :) И что?Цитата:
2. Турция - это не Германия
Я кое-что подправил в посте - перечитай.Цитата:
3. ....
Подведение итогов надо начать с того, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и [433] США прошли еще в XIX веке. К середине 20-х годов XX столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном — сельским населением и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алюминий, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.Цитата:
Сообщение от А-спид
За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.
Разумеется, при столь фантастических темпах развития серьезные издержки и вынужденные компромиссы были неизбежны, ведь опираться приходилось на доступную материальную, технологическую и кадровую базу.
В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли — двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от Запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в «стартовых условиях» и слишком короток срок, отпущенный историей. Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов — «Испано-Сюизы», BMW и «Райт-Циклона». Их многократное форсирование приводило к перенапряжению конструкции и неуклонному снижению [434] надежности, а довести до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось. Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которому родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны — Ла-7.
Не смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому «ком-мандогерату», мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с. Ну а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимался. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в создании истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.
Не менее серьезные ограничения накладывала необходимость использования древесины, фанеры и стальных труб вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Непреодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но иного выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летные данные советских машин к характеристикам немецких истребителей.
Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания [435] выпуска боевых самолетов, но тем не менее Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году Третий рейх путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолетов, однако в этот период немцам приходилось задействовать до 2/3 своей авиации на Западе, против англо-американских союзников.
А этопросто трепотня. В данном случае все строго наоборот - я показываю что наполовину наполненный стакан в СССР ничем не отличается от такого же наполовину наполненного стакана в Германии. А мне пытаются доказать что в СССР стакан наполовину пустой, поотму что СССР - сиволапые варвары, а вот в ГЕрмании точно такой же стакан не в пример круче, и он не наполовину пустой а наполовину полный - потому что Германия это очень круто!Цитата:
Сообщение от Unmen
Каким якам-то?Цитата:
Так что по ЯКам-то порешали?
Кондратьева мы уже обсуждали, не так ли? Какое отношение он имеет к разговору о технологическом уровне СССР и Германии? Почти все сказанное в цитате можно смело говорить и о Германии.Цитата:
Сообщение от love3k
Равноприменимо, сам понимаешь :)Цитата:
Сообщение от А-спид
Если уверен в чем-то то доказывать бесполезно. Ну и наоборот соответственно. Оппоненты ведут передачи на разных диапазонах :)Цитата:
Сообщение от А-спид
Не ожидал такого вопроса от самого Youss'aЦитата:
Сообщение от Youss
TS, TH - это двигательный аргегат, Triebwerksanlage. То есть готовое для установки устройство со всеми системами, капотом и тп.
Вот на одной из тех страничек что я выкладывал - подробно расписано какие двигатели и двигательные аргегаты стояли на каких фоках
http://forum.sukhoi.ru/attachment.ph...0&d=1188143002
Вот ещё немножко :
TS - это и есть аргегат с двигателем BMW 801S.Цитата:
Engines were typically delivered from BMW complete in their cowling, ready to be bolted to the front of the plane, since 1942 as Motoranlage (M) and 1944/1945 as Triebwerksanlage (T). The Motorenanlage was the interchangeable Kraftei, or "power-egg", powerplant installation format used in many German wartime aircraft, with some need for external add-ons and the Triebwerksanlage was the Motoranlage plus some external mountings, such as exhaust pipes, as a completely interchangeable unit.
The M and T versions confuse the naming considerably, as they referred to these complete kits and their "bare" engine counterparts almost interchangeably. The A, B and L models were known (logically) as the MA, MB and ML in this form, but the common D-2 was instead known as the MG. The E model was delivered as the TG or TH, seemingly suggesting a relation to the G and H engines, but in fact those were delivered as the TL and TP. It is rather common to see the turbocharged versions referred to only with the T, notably the TJ and TQ models, further confusing the issue.
Ещё тут неплохо расписаны модификации BMW 801 http://www.focke-wulf190.com/leistun...n_BMW801_2.htm