Обидно за Як-и, или неверное моделирование от MG.

[RoyalFlush]

именно поэтому - "...После атаки при попытках быстро изменить направление полета летчик часто доводил самолет до скоростей, близких к срывным. Примерно 30% времени воздушного -боя летчик пилотировал самолет на таких скоростях..." ????

Я не очень понял в чём у вас проблемы "со скоростями, близкими к срывным" в отчете.

там же четко сказано:

В соответствии с отзывами летчиков, а также по материалам испытаний самолётов Як-9 нами приняты следующие примерные границы срывных режимов (в зависимости от величины приведенной скорости полета Vприв = V * SQRT(1/ny)) для моторного полета: Срывные скорости: Vприв<150 км/час, Скорости, близкие к срывным: Vприв = 150 - 180 км/час. Скорости, безопасные в отношении срыва: Vприв> 180 км/час.



То есть приведенная скорость зависит от перегрузки, при перегрузке 1g приведенная скорость равна приборной:

Vприв = 150 * SQRT(1/1) = 150 км/ч


при перегрузке 2g:

Vприв = 212 * SQRT(1/2) = 150 км/ч

при перегрузке 3:

Vприв = 259 * SQRT(1/3) = 150 км/ч

То есть если при перегрузке 1g(горзонтальный полёт) самолёт действительно маневрирует при приборной скорости 150 км/ч и Vприв=150 км/ч, то при перегрузке 3g приборная скорость равна 259 км/ч, но Vприв = 150 км/ч и Vприв находиться в диапазоне "скорости близким к срывным".

То есть, эта фраза означает, что летчик маневрировал 30% боя на приборных скоростях заметно больших чем 150-180 км/ч, но с учетом перегрузки, которая в этот момент создавалась, приведенная скорость была близка к срывной.
Но только приведенная, он мог весь бой маневрировать на приборнойскорости 335 км\ч, но с перегрузкой 5 (со снижением естественно, в горизонте такую перегрузку поршневые истребители ВМВ поддерживать не могли), при этом бы он весь бой маневрировал с приведенной скоростью 150 км/ч, "близкой ко срывной".

V приборная = Vприв / SQRT(1/ny)
V приборная = 150 км/ч SQRT(1/5)= 335 км/ч

[MUTbKA]

Естественно, любой оптимальный вираж выполняется на грани срыва.

[Geier]

Естественно, любой оптимальный вираж выполняется на грани срыва.

Хм, а я думал, что наоборот, оптимальный вираж - не на минимальной скорости, и уж точно не на грани срыва

[nik406]

Кажися вы немного заблудились

верно.

Разгвор шел о том, что в стычке лайтов с яками лайты имели преимущество на горизонтали за счет меньшего радиуса виража, что неудивительно, поскольку встречалась информация что они и за зеро могли доворачивть на закрылках.

так на закрылках или "квадратные повороты" с помощью dave flaps?
"пикирующие щитки" (придуманные не для того, чтобы лайт мог "доворачивать"), которые были эффективнее для доворота, чем выпуск закрылков - это на поздних моделях.
те лайты, что были сбиты нашими - P38L1. т.е. со "щитками" и усилителями в канале элеронов.

Тут интересно другое - что радиус виража оказался решающим фактором. а не время его выполнения.

не ясно. меньший радиус, время большее (потому что скорость маленькая? насколько? совсем в сталле?) - но яки ведь на месте не стояли?
может и не такое большое время было?

[nik406]

Любым P-38, что бы производить вираж с малым радиусом нужно выпускать закрылки, потому как удельная нагрузка на крыло у них выше чем у FW-190 или P-47 к примеру.

с малым вообще или по-отношению к радиусу виража самолета противника на определенной высоте?

Впущенные закрылки ->

откуда закрылки взялись? если давить на кнопку дайвфлепс быстрее, чем дергать рычаг закрылков?
или вообще механизацию не трогать, а только штурвалом - бустеры как себя на малых скоростях вели? (если там были действительно малые скорости.)

малая скорость виража -> малый радиус виража,

а время - большое?

вот только уйти после этого на вертикаль не дадут,
придется и дальше защищаться виражем, причем виражем на малых скоростях, когда противнику не нужно брать больше упреждение при ведении огня, а Лайтинг и без того довольно большая мишень.

не дадут потому что противник (яки в данном случае) так атаку строит или потому что сам лайт не сможет?

Разницы между ранними и поздними P-38 в закрылках - только появление "маневренного" положения закрылок(градусов 10 что-ли)

так "боевое" с F модели появилось.

[Valabuev]

Синхронизация записей всех приборов-самописцев осуществлялась с помощью электрочасов, которые каждую секунду давали импульсы тока в отметчики времени каждого прибора.


Ленты синхронизировались по отметкам.




И что в этом важного ?

касательно аспидского "300 км/час - остальное неуправляемо и неправда" более чем важно - это все равно что аспиду вдруг открыть глаза на "округлость" земной тверди...

Э-э-э, где он на спину за секунду перевернулся, простите ?
Если в районе 100-ой секунды, то там максимальная зафисированая угловая скорость 0.8 рад/секунду или 45 градусов/секунду, но никак не 180.

Причем на такой скорости это явление скорее ближе к штопорной бочке, то есть к крену вследствии срыва, нежели к управляемой бочке.

я как раз написал что это именно скорее всего штопорный режим (причём уверен что ввели самолёт в него СОЗНАТЕЛЬНО), я писал что переворот занял полторы секунды (с выравниванием, мооожет я или приборы =) ошиблись на пол секунды(?!?!?!) это меняет дело??? в игре не так????)

А, ну конечно, главное верить что "у нас все правильно"...

в случае с яком - гораздо правильнее чем со многими остальными =)

[Valabuev]

Я не очень понял в чём у вас проблемы "со скоростями, близкими к срывным" в отчете.

там же четко сказано:

В соответствии с отзывами летчиков, а также по материалам испытаний самолётов Як-9 нами приняты следующие примерные границы срывных режимов (в зависимости от величины приведенной скорости полета Vприв = V * SQRT(1/ny)) для моторного полета: Срывные скорости: Vприв<150 км/час, Скорости, близкие к срывным: Vприв = 150 - 180 км/час. Скорости, безопасные в отношении срыва: Vприв> 180 км/час.



То есть приведенная скорость зависит от перегрузки, при перегрузке 1g приведенная скорость равна приборной:

Vприв = 150 * SQRT(1/1) = 150 км/ч


при перегрузке 2g:

Vприв = 212 * SQRT(1/2) = 150 км/ч

при перегрузке 3:

Vприв = 259 * SQRT(1/3) = 150 км/ч

То есть если при перегрузке 1g(горзонтальный полёт) самолёт действительно маневрирует при приборной скорости 150 км/ч и Vприв=150 км/ч, то при перегрузке 3g приборная скорость равна 259 км/ч, но Vприв = 150 км/ч и Vприв находиться в диапазоне "скорости близким к срывным".

То есть, эта фраза означает, что летчик маневрировал 30% боя на приборных скоростях заметно больших чем 150-180 км/ч, но с учетом перегрузки, которая в этот момент создавалась, приведенная скорость была близка к срывной.
Но только приведенная, он мог весь бой маневрировать на приборнойскорости 335 км\ч, но с перегрузкой 5 (со снижением естественно, в горизонте такую перегрузку поршневые истребители ВМВ поддерживать не могли), при этом бы он весь бой маневрировал с приведенной скоростью 150 км/ч, "близкой ко срывной".

V приборная = Vприв / SQRT(1/ny)
V приборная = 150 км/ч SQRT(1/5)= 335 км/ч

в описанном манеуре перегрузка колебалась от 1 до 2 Же (я нехочу выискивать 1.75 и прочее =) ).
НЕ ПЯТЬ!!!!
RoyalFlush - я всеголиш показал аспиду - 300 км в час (приборных) - это не предел возможностей истребителя (далеко не предел), еслибы пилоты тех времён имели бесконечнве жизни как мы они бы техику "отжали " куда более глубоко...

и рассказки аспида про "ахткнг!!!! самолёты не летают на скоростях ниже 300" стыдоба.. не боле того...

[RoyalFlush]

с малым вообще или по-отношению к радиусу виража самолета противника на определенной высоте?

А "малым вообще" - это сколько по вашему ? 1 метр, 2 метра, 10 сантиметров ?

Естественно по сравнению с радиусом виража без закрылков того же "Лайтинга", по сравнению с радиусами виражей основных самолётов противников.

откуда закрылки взялись?

Вам объяснить откуда на самолётах берутся закрылки ?
Если вкраце - они заложены в конструкцию самолёта и когда самолёт на заводе изготовляют, на нём в том числе устанавливают заранее изготовленные закрылки.

если давить на кнопку дайвфлепс быстрее, чем дергать рычаг закрылков?

Простите, при чём здесь Diveflpas? Они на характеристики виража если и повлияют - то только в худшую сторону. И зачем нам быстрее-медленее "давить-дергать", мы о характирисктиках виража говорим.

или вообще механизацию не трогать,

А если механизаю не трогать - практически любой другой истребитель ВМВ вираж у P-38 выиграет, большинство не напрягаясь.

а только штурвалом - бустеры как себя на малых скоростях вели? (если там были действительно малые скорости.)

Простите, а что "штурвалом" ? Махать, создавая подъемную силу или даже что-то более фантастичесое ?

Во вторых бустры на малых скоростях бесполезны - там и так усилие на штурвале невелико. (то что бустеры просто снижают усилие на органах управления для пилота вы надеюсь всё же в крусе)

В третьих бустеры на P-38 стояли только на канале управления по крену, то есть на элеронах, чем вам поможет "махание" ими - слабо представляю.

В четвертых бустеры появилсь только начиная с P-38J-25-LO в 44 году.

Вообщем, судя по этим фразам в голове у вас некая каша из "бустерных махолётов".

а время - большое?

Время вероятно будет сравнимое с временем виража противника, если вермя будет сильно больше - самолёт будет представлять мишень даже при малом радиусе из-за малой угловой скорости.

не дадут потому что противник (яки в данном случае) так атаку строит или потому что сам лайт не сможет?

Из слова "дадут" по момему ясно следует что к самому "Лайтингу" это не относиться. Именно так противник атакую с вертикали не позволит "Лайтингу" снова набрасть скорость необходимую для ведения боя на вертикалях.

так "боевое" с F модели появилось.

Конкретно начиная с P-38F-15.

[RoyalFlush]

Хм, а я думал, что наоборот, оптимальный вираж - не на минимальной скорости, и уж точно не на грани срыва

Минимальный по времени вираж выполняется, конечно, не на минимальной скорости, но тем не менее на углах атаки близки к критическим, то есть как раз на грани срыва.

[Borneo]

Минимальный по времени вираж выполняется, конечно, не на минимальной скорости, но тем не менее на углах атаки близки к критическим, то есть как раз на грани срыва.

Предельный вираж с минимальной скоростью, радиусом и временем разворота выполняется на экономической скорости. (скорость минимально-потребной мощности для ГП) Т.е. до сваливания еще там далековато... Но вторые режимы полета уже тут как тут...

[nik406]

А "малым вообще" - это сколько по вашему ? 1 метр, 2 метра, 10 сантиметров ?

я к тому, что для малого виража закрылки не обязательно выпускать.
зависит от высоты, скорости и еще некоторых чудесных вещей.

Естественно по сравнению с радиусом виража без закрылков того же "Лайтинга", по сравнению с радиусами виражей основных самолётов противников.

то есть яки на 9 км будут перевираживать лайт L?

Вам объяснить откуда на самолётах берутся закрылки ?
Если вкраце - они заложены в конструкцию самолёта и когда самолёт на заводе изготовляют, на нём в том числе устанавливают заранее изготовленные закрылки.

пасиб.

а Вам правда неясно что для тех лайтов, что учавствовали в бою с яками никакой необходимости использовать закрылки не было?
и скорее всего - они их и не использовали.

Простите, при чём здесь Diveflpas? Они на характеристики виража если и повлияют - то только в худшую сторону.

нет. угол выигрывается значительно эффективнее, чем использование закрылков.

И зачем нам быстрее-медленее "давить-дергать", мы о характирисктиках виража говорим.

мы говорим о том, что в бою с яками на вираже лайты использовали закрылки, чтобы перевиражить яки. насколько это верно.

и как зачем "нам быстрее давить-дергать"?
если Ваш лайт виражит на закрылках, то они, заранее заложенные в конструкцию самолета, должны быть выпущены. для того чтобы Ваш лайт мог перевиражить тот же як. так?
Вам правда неясно, что перемещать руку на полметра, это не то же самое что переместить палец на 2 см и нажать дайвфлепс?

А если механизаю не трогать - практически любой другой истребитель ВМВ вираж у P-38 выиграет, большинство не напрягаясь.

знакомая песня.
очень самодовольная.

Простите, а что "штурвалом" ? Махать, создавая подъемную силу или даже что-то более фантастичесое ?

да нет. махать не надо.
у Вас включены бустеры в канале элеронов. усилия на ручке возникают совсем не большие. повернули штурвал - и як в прицеле. и никаких закрылков. или щитков.

Во вторых бустры на малых скоростях бесполезны

я не говорил о полезности. я говорил о том как они "ведут себя" на малых скоростях.

- там и так усилие на штурвале невелико. (то что бустеры просто снижают усилие на органах управления для пилота вы надеюсь всё же в крусе)

невелико - это хорошо сказано.
просто управление слишком чувствительным становится.
на малых скоростях. если бустеры включены.

В третьих бустеры на P-38 стояли только на канале управления по крену, то есть на элеронах, чем вам поможет "махание" ими - слабо представляю.

я не говорил, что бустеры в канале руля высоты или в канале руля направления стояли.
да не махание. главное - это крен!

В четвертых бустеры появилсь только начиная с P-38J-25-LO в 44 году.

да? а на J15 точно не было?

Вообщем, судя по этим фразам в голове у вас некая каша из "бустерных махолётов".

бросьте.
Вы просто не в курсе.
"бустерных махалетов".

Время вероятно будет сравнимое с временем виража противника, если вермя будет сильно больше - самолёт будет представлять мишень даже при малом радиусе из-за малой угловой скорости.

время будет сравнимое.
вероятно.
ясно...

Из слова "дадут" по момему ясно следует что к самому "Лайтингу" это не относиться. Именно так противник атакую с вертикали не позволит "Лайтингу" снова набрасть скорость необходимую для ведения боя на вертикалях.

а я о чем? а Вы виражи, малая скорость....

а кстати - а у кого скороподъемность лучше? кто быстрее вверх забирается?
як9 или лайт L?

Конкретно начиная с P-38F-15.

великолепно.
то есть Вы знаете, раз даже серию указали, что на ранних лайтнингах боевое положение закрылков существовало.
или ранние - это D и E? а F, H, G, J, L - это поздние?

[RoyalFlush]

Предельный вираж с минимальной скоростью, радиусом и временем разворота выполняется на экономической скорости. (скорость минимально-потребной мощности для ГП) Т.е. до сваливания еще там далековато... Но вторые режимы полета уже тут как тут...

Понимаете ли в чём дело...
Хотя скорость, на которой самолёт выполняет вираж за минимальное время и близка к скорости максимального качества(и вполне может совпадать), это совершенно не означает что вираж выполняется с углом атаки максимального качества. Вираж с минимальным временем выполняется на максимальной мощнсти и на угле атаки с близким к масимальному Cymax, сколько от угла атаки c Cymax до критического угла атаки - думаю сами догадываетесь.

Небольшой иллюстрирующий отрывок:

И снова лобовая атака, после которой пытаемся зайти друг другу в хвост на виражах. Теперь решает успех только техника пилотирования. Кто лучше будет виражить, тот и победит.

Правильный вираж — это идеальная окружность, и летчик самолетом, точно циркулем, должен прочертить ее в воздухе. Здесь требуются ювелирные движения и большая сила. Силы у меня хватит. А умения?

Положив машину на левое крыло градусов под 70-80, я вращаю ее с наибольшей угловой скоростью. Мотор — на полной мощности. Горизонт, небо, солнце мелькают в глазах. Земля подо мной кружится волчком. Только самолет Романенко словно застыл слева. Но я-то понимаю, что это значит — &#171;противник&#187; не уступает. Стоит мне чуть перетянуть или ослабить рули управления — и мой &#171;як&#187; собьется с этого наивыгоднейшего ритма кругового бега, а истребитель Романенко прильнет к нему сзади. Один, два, три... много виражей. Перегрузка вдавливает меня в сиденье, вес увеличивается, наверно, раз в пять — семь. Мутнеет в глазах. Ноги, руки словно свинцовые и плохо повинуются. [43] А &#171;противник&#187; все ни с места. Просто заколдованный круг. Напрягаю до предела мышцы. Самолет от чрезмерного усилия, точно живое существо, судорожно дрожит, как бы предупреждая: &#171;Полегче на поворотах, а то не выдержу&#187;. Дальше принуждать &#171;як&#187; нельзя: он сорвется в штопор, а это равносильно тому, что в рукопашной схватке поднять руки.

Снимаю давление с рулей управления. Мой &#171;як&#187; опускает нос и чуть зарывается. Это уже нарушение правильности виража, но и оно бывает полезно. Романенко, видно, тоже надсадил свою машину, и я каким-то чудом подбираюсь ближе к нему. Еще небольшое напряжение — и он будет на мушке. Момент! Но... темнеет в глазах. Опасаясь, что &#171;противник&#187; воспользуется моей слепотой, притормаживаю.



Ворожейкин Арсений Васильевич
Рассвет над Киевом

http://militera.lib.ru/memo/russian/...in_av6/02.html

[RoyalFlush]

я к тому, что для малого виража закрылки не обязательно выпускать.
зависит от высоты, скорости и еще некоторых чудесных вещей.

Вы бы хоть уточняли "малого виража" чего ?
Для радиуса - обязательно, радиус виража с убранными закрылками будет больше, особенно в случае Фаулеровских закрылков P-38.

то есть яки на 9 км будут перевираживать лайт L?

А речь шла про 9 км ? Или всё же про известный случай боя Яков с "Лайтингами" ?

а Вам правда неясно что для тех лайтов, что учавствовали в бою с яками никакой необходимости использовать закрылки не было?
и скорее всего - они их и не использовали.

Для меня очевидно что они использовали закрылки.

нет. угол выигрывается значительно эффективнее, чем использование закрылков.

А, ну расскажите физику процесса
За счёт чего значительно эффективнее выигрывается угол в вираже ?

мы говорим о том, что в бою с яками на вираже лайты использовали закрылки, чтобы перевиражить яки. насколько это верно.

Это практически 100&#37;, посколько широко известно что "Лайтинги" использовали закрылки бою(об этом свидетельствует само появление малого "боевого" или "маневренного" по названию отклонения закрылков на нем, о чем вы явно в курсе ), а характеристики "Лайтинга" с убранными закрылками явно не позволяют ему иметь меньший радиус виража, нежели у Як-9.

и как зачем "нам быстрее давить-дергать"?
если Ваш лайт виражит на закрылках, то они, заранее заложенные в конструкцию самолета, должны быть выпущены. для того чтобы Ваш лайт мог перевиражить тот же як. так?

Абсолютно верно, пилот "Лайтинга" их выпускает.
Для этого собственно он и сидит в самолёте, что бы им управлять, выпуск закрылок когда это необходимо, входит в управление самолётом.

Вам правда неясно, что перемещать руку на полметра, это не то же самое что переместить палец на 2 см и нажать дайвфлепс?

И то и другое действие занимает меньше секунды для летчика, да и DiveFlpas в вираже бесполезны, как я уже говорил.

знакомая песня.
очень самодовольная.

По крайней мере не откровенно бредовая, как ваша

да нет. махать не надо.
у Вас включены бустеры в канале элеронов. усилия на ручке возникают совсем не большие. повернули штурвал - и як в прицеле. и никаких закрылков. или щитков.

Очередная порция бреда. По вашему самолёты летают от усилия поворачивания штурвала ? Ну тогда самолёту ни крылья ни моторы не нужны, штурвала хватит - повернул, полетел - повернул сел, и никаких закрылков и щитков не надо, напридумывали придурки конструкторы, нет что бы вас спросить, вы бы им разъяснили.

я не говорил о полезности. я говорил о том как они "ведут себя" на малых скоростях.

Ну поведайте нам, как же они себя "вели" ? Хорошо или плохо ?

невелико - это хорошо сказано.
просто управление слишком чувствительным становится.
на малых скоростях. если бустеры включены.

И как же это влияет на вираж, по вашему ?

я не говорил, что бустеры в канале руля высоты или в канале руля направления стояли.
да не махание. главное - это крен!

И что крен ? Типа "Лайтинги" делали бочки вместо виражей ?

да? а на J15 точно не было?

Считаете что были - давайте цитату.

[ι]The P-38J-25-LO production block also introduced hydraulically-boosted ailerons, one of the first times such a system was fitted to a fighter. [/ι]

http://en.wikipedia.org/wiki/P-38_Lightning

бросьте.
Вы просто не в курсе.
"бустерных махалетов".

Действительно, вы правы, про всякие бредовые девайсы я не в курсе, стараюсь интересоваться более реальными темами.

время будет сравнимое.
вероятно.
ясно...

Да чего уж неясного.
Если хотите, могу написать прямо - хуже будет время.

Смотрим цитату из обсуждаемого отчета о бое:

В воздушном бою самолетов Як-9 с самолетами ЛАЙТИНГ последние показали хорошую горизонтальную маневренность и при ведении воздушного боя на виражах преимущество осталось за самолетами ЛАЙТИНГ, которые легко заходили в хвост самолетам Як-9, имеющим значительно больший радиус виража, чем самолеты ЛАЙТИНГ.
На вертикальном маневре Як-9 имел преимуществыо над самолетами ЛАЙТИНГ.

http://vif2ne.ru/nvi/forum/0/archive/63/63597.htm

Подчеркиваете что преимущество у "Лайтингов"
над яками было имено в радиусе, а не по виражу в целом.


"Лайтинг" испытывали и в СССР и хотя в сети отчета о испытаниях не светиться, упоминания есть:

За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в ГК НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель Лайтнинг P-38L-1. Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 г. показали, что несмотря на свой большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность Р-38 с подвесными баками оказалась ниже. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la11.html

Опять же подчеркивается что преимущество только по радиусу, хотя Ла-11 заметно потяжелее чем скажем Ла-7 и время виража у него заметно больше.

а я о чем? а Вы виражи, малая скорость....

А я о том что "Лайтинг" фиговый истребитель, несмотря на то что может успешно защищаться виражем с малым радиусом.

а кстати - а у кого скороподъемность лучше? кто быстрее вверх забирается?
як9 или лайт L?

А самому лень ?


Ну открываем небезызвестный Ζeno Warbirds Drive In:

http://www.zenoswarbirdvideos.com/More_P-38_Stuff.html


и смотрим таблицу:

Take-off, Climb & Landing Chart, P-38L (189k gif)

http://www.zenoswarbirdvideos.com/Images/38TOCL.gif

Смотрим среднюю по вертикали часть таблицы, которая озаглавлена "CLIMB DATA", то бишь данные о скороподъемности.

Смотрим самую левую часть, которая "FROM S.L. TO 5000 FT. ALT."
то есть от земли до 5000 футов, фут равен 0,3048 метра то есть от земли до 1524 метра.


Выбираем в самой левой колонке вес - "GROSS WEIGHT IN LBS." то есть вес в фунтах, берём минимальный, поскольку большие цифры соответствуют видимо весу с подвесными баками, то есть 17400 LBS, фунт у нас равен 0,453592 кг, то есть вес будет 7892,5 кг.

Ну осталось выбрать режим двигателей, смотрим в колонку "TYPE O. CLIMB" и выбираем естественно "COMBAT" то есть боевой, а не "FERRY" поскольку это перегонка.

Все, теперь осталось посмотреть цифирку в колонке озаглавленной "FT/MIN", то есть футов в минуту. Цифирка там стоит 3200 футов в минуту, то есть 975,36 метра в минуту, или 16,265 метра в секунду (надеюсь как вычислить из метров в минуту метры в секунду пояснять не надо).


Итак получили 16,3 метра в секнуду, это примерно равно скороподьемности Як-9 до 5000 метров.(если хотите - можем обсудить цифирки для Яка)


На что ещё осталось обратить внимание в данной таблице ?

Осталось обратить внимание на режим "Combat", что он значит.
Как показывает пояснение над левой частью средней по вертикали части таблицы (на уровне надписи "CLIMB DATA") - "combat missions use 3000 rpm & 54 in.hg." что переводиться на русский как на боевом режиме используется 3000 оборотов в минуту и 54 дюйма ртутного столба (давления наддува).

Что бы понять сколько же это надо заглянуть в другую таблицу там же:

Specific Engine Flight Chart, P-38L (95k gif)

http://www.zenoswarbirdvideos.com/Im...-38/38SEFC.gif

Здесь мы видим что режим 3000 об/мин (колонка озаглавлена "RPM") и давлением наддува 54 дюйма (колонка озаглавлена "MANIFOLD PRESSURE (BOOST)" ) называется MILITARY (самая левая колонка "OPERATING CONDITION") , при этом мощность двигателя на этом режиме равна 1425 лошадиных сил(колонка "HORSEPOWER"), а ограничние по времени на применение этого режима - 15 минут (колонка "MAXIMUM DURATION (MINUTES)").

То есть P-38L данную скороподъемность может иметь в течении 15 минут, в то время как Як-9 такую же имеет на неограниченом по времени номинале(который так же и максимальный режим, форсажа нет).


У P-38L при этом, как очевидно из таблицы, есть ещё режим WAR EMERGENCY, обороты - 3000 об/мин, давление наддува - 60 дюймов, мощность - 1600 л.с., ограничение по вермени применения - 5 минут.

То есть на 5 минут P-38L может иметь скороподьемность примерно на (1600/ 1425/ - 1) * 100 = 12% выше, или 18,3 метра в секунду примерно.


Вот такая ситуация со сравнением скороподъемности Як-9 и P-38L, надеюсь объяснил понятно, с английским-то у вас явные проблемы судя по "DAVE FLAPS".

великолепно.
то есть Вы знаете, раз даже серию указали, что на ранних лайтнингах боевое положение закрылков существовало.
или ранние - это D и E? а F, H, G, J, L - это поздние?

По сранению с F-1, F-15 и далее - поздние. F1 по сравнению с F-15 -
ранние. Так понятно ?

Я не пытался давать временных оценок сериям P-38, я лишь указал что такое изменение было в определенный момент.

[RoyalFlush]

касательно аспидского "300 км/час - остальное неуправляемо и неправда" более чем важно - это все равно что аспиду вдруг открыть глаза на "округлость" земной тверди...

А можно цитату с "неуправляемо и неправда" ?
А то я боюсь что вы слегка преувеличиваете в запале дисскусии.

Я вот вижу что он утверждал:

Сильно сомневаюсь, что в реале она такая же как в иле на мессере - 100-150 км в час Мне все же кажется что речь о скорости порядка 300

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...postcount=1151

То есть 300 км/ч заявляется не как единственная "правда", а в сравнении со 100-150 км/ч.

я как раз написал что это именно скорее всего штопорный режим (причём уверен что ввели самолёт в него СОЗНАТЕЛЬНО), я писал что переворот занял полторы секунды (с выравниванием, мооожет я или приборы =) ошиблись на пол секунды(?!?!?!) это меняет дело??? в игре не так????)

Я, если честно, хоть убей не вижу там никакого переворота, может вы объясните, как вы по этим графикам определили именно переворот ?

Тем более я не вижу там переворота за 1,5 секнуды, если вы поинтересуетесь описанием фигуры пилотажа переворот, вот здесь например:

http://www.aviation.ru/contrib/Andre...ndex.htm#split

вы, я уверен, поймте что выполнить её за 1,5 секунды Як не мог никак.

Видимо вы имеете в виду полубочку, но опять же как я уже указывал - на графике в этом моменте нет скоростей крена выше 0.8 рад/секунду или 45 градусов/секунду, за полторы секунды это будет 45 * 1,5 = 67,5 градуса, ну никак не 180 градусов, которые составляют полубочку.

в случае с яком - гораздо правильнее чем со многими остальными =)

Ну "Блажен, кто верует, - тепло ему на свете! (с) А. Грибоедов.

[RoyalFlush]

в описанном манеуре перегрузка колебалась от 1 до 2 Же (я нехочу выискивать 1.75 и прочее =) ).
НЕ ПЯТЬ!!!!

Ну так я ж не говорил что в этом маневре перегрузка была 5, поэтому не надо кричать и ставить множественные знаки восклицания

Я просто продемонстрировал что говорить про 30&#37; маневрирования на скоростях около 150 км/ч в данном случае некорректно.

RoyalFlush - я всеголиш показал аспиду - 300 км в час (приборных) - это не предел возможностей истребителя (далеко не предел),

Дык конечно не предел, посадка и на меньших скоростях совершалась, однозначно.

Просто воевать всё же гораздо удобнее на 300 км/ч на которых и время виража минимальное и стрелять противнику по вам намного сложнее - упреждение надо брать заметное большее чем на 150 км/ч.

Хотя, конечно, на восходящих маневрах или если противник совсем на хвост сел и никак его на скорости 300 км/ч не сбросить - сбрасывали скорость и вплоть до 150 км/ч.

еслибы пилоты тех времён имели бесконечнве жизни как мы они бы техику "отжали " куда более глубоко...

А, понял Вы из тех вирпилов, которые уверены что им бы в 41 год - он бы детишек Харманнов и Покрышкиных научилы бы отжимать по полной программе, при налёте-то своём гиганском вирпильском в мега-реалистичный имитатор

и рассказки аспида про "ахткнг!!!! самолёты не летают на скоростях ниже 300" стыдоба.. не боле того...

Про "сказки" я уже выше написал, вы преувеличиваете, а А-спид говоря что истребители в бою маневрировали скорее на 300 км/ч нежели на 100-150км/ч прав.


Глянем что говорят ветераны:

Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину &#171;чувствуешь&#187;.
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть. В ходе боя скорость, конечно, терялась. На вираже, бывало, стремишься противника &#171;перекрутить&#187;, так делаешь крен больше, а скорость меньше. Так на вираже и до 200-250 км/час скорость падала, но ничего, держались, в штопор не срывались. У &#171;ла&#187; была хорошая особенность, он перед срывом в штопор &#171;трястись&#187; начинал. Как &#171;затрясся&#187;, тогда газу добавляешь.

Беседа с летчиком 41-го ГИАП, полковником запаса Д.А.Алексеевым

http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm

Как нетрудно заметить - диапазон минимальных скоростей на вираже указан хоть и ниже 300 км/ч, но всё же отнюдь не 100-150 км/ч, да и характеристики самолёта, на которых делает акцент ветеран говоря про эти скорости тоже "дают понять"...

[MUTbKA]

Еще небольшое напряжение — и он будет на мушке. Момент! Но... темнеет в глазах. Опасаясь, что «противник» воспользуется моей слепотой, притормаживаю.

Гы, какой забавный отрывок в контексте соседнего топика. Такой известный и опытный ас, оказывается, попадал в блэкаут после всего лишь десятка виражей при перегрузке всего-то около 3 G (Як в установившемся вираже, в котором они стояли больше не даст всяко). Это "эффект 10-го виража" или он изначально был не особо хорош в плане переносимости перегрузок?

[Borneo]

Понимаете ли в чём дело...
Хотя скорость, на которой самолёт выполняет вираж за минимальное время и близка к скорости максимального качества(и вполне может совпадать), это совершенно не означает что вираж выполняется с углом атаки максимального качества. Вираж с минимальным временем выполняется на максимальной мощнсти и на угле атаки с близким к масимальному Cymax, сколько от угла атаки c Cymax до критического угла атаки - думаю сами догадываетесь.

Понимаете ли в чем дело... При увеличении углов атаки резко растет Cx. А тяговооруженность самолетов ВОВ, была не очень запредельной. Поэтому, я все же склоняюсь к мысли о том, что у самолетов ВОВ, предельные виражи были не по углу атаки, а по тяге... Поэтому угол атаки там был меньше критического.
PS: Скорость максимального качества (и угол его атаки), называется наивыгоднейшей, а не экономической.

[RoyalFlush]

Понимаете ли в чем дело... При увеличении углов атаки резко растет Cx. А тяговооруженность самолетов ВОВ, была не очень запредельной. Поэтому, я все же склоняюсь к мысли о том, что у самолетов ВОВ, предельные виражи были не по углу атаки, а по тяге... Поэтому угол атаки там был меньше критического.

А я склоняюсь к мысли что вы абсолютно не имеете представления о поршневых самолётах, поскольку коэфициент тяги винта сильно зависит от скорости, причем что характерно - при уменьшении скорости коэфициент тяги винта растет.

Что бы не выглядеть голословным , кривая тяги для И-16 в зависимости от скорости из Пышнова:

http://www.lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pishnoff_180.gif


Сам книга "Из истории летательных аппаратов":

http://www.lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt

в ней этот график идёт как рис.25, думаю вам и помимо этого графика будет интересно ознакомиться, так как подготовка у вас явно достаточная для изучения.


Так что учтывая то что сопротивление пропорционально квадрату скорости для поршневых истребителей складываюся совершенно однозначная картина - чем меньшую скорость он способен поддерживать по Cymax тем меньше время и радиус виража.

PS: Скорость максимального качества (и угол его атаки), называется наивыгоднейшей, а не экономической.

А, ну тады вы воообще не правы, потому как согласно вашему определению "скорость минимально-потребной мощности для ГП" для поршнвых истребителей является именно минимальная скорость на которой подъемная сила при Cymax равна весу самолёта.

[nik406]

Вы бы хоть уточняли "малого виража" чего ?
Для радиуса - обязательно, радиус виража с убранными закрылками будет больше, особенно в случае Фаулеровских закрылков P-38.
А речь шла про 9 км ? Или всё же про известный случай боя Яков с "Лайтингами" ?

вот здесь было сказано "Любым P-38, что бы производить вираж с малым радиусом нужно выпускать закрылки".
т. е - ведя бой у земли, лайт выпускает закрылки, чтобы его вираж был меньше виража самолета противника. на высоте в 9 км ведя бой с тем же самолетом, лайт тоже должен выпускать закрылки, чтобы его вираж был меньше виража противника? и это абсолютно для всех моделей лайта?

бустерные махалеты быстрее в вираж входили, чем лайты до J25.
крен к виражу никак не относится?

А, ну расскажите физику процесса

не, не расскажу.

За счёт чего значительно эффективнее выигрывается угол в вираже ?

за счет того, что нос самолета выносится быстрее, чем при использовании закрылков.

Очередная порция бреда. По вашему самолёты летают от усилия поворачивания штурвала ?

да нет, Вы не поняли.
на 9 км усилие на ручке як9 будет значительно больше, чем усилие на штурвале бустерного махалета. соответственно, сдвинуть як в вираж будет тяжелее и займет больше времени. радиус виража у яка будет больше, чем у того же яка на высоте, на которой усилия на ручке незначительны?

Ну тогда самолёту ни крылья ни моторы не нужны, штурвала хватит - повернул, полетел - повернул сел, и никаких закрылков и щитков не надо, напридумывали придурки конструкторы, нет что бы вас спросить, вы бы им разъяснили.

не юродствуйте.

Ну поведайте нам, как же они себя "вели" ? Хорошо или плохо ?

управление самолетом на малых скоростях при включенных бустерах становилось очень строгим.

И как же это влияет на вираж, по вашему ?

также, как перегрузка.

И что крен ? Типа "Лайтинги" делали бочки вместо виражей ?

а что, яки блинчиком в вираже разворачивались, без крена?

Считаете что были - давайте цитату.

не дам. не помню, где читал, что в великобритании модель J была в полевых условиях модифицирована. кажется это были J15.

Подчеркиваете что преимущество у "Лайтингов"
над яками было имено в радиусе, а не по виражу в целом.

на это и Аспид обращал внимание. непонятно другое - для яка, которому в хвост заходит лайт, не все ли равно радиус или время? если он рассчитывал, что у него, яка, будет время на уход из-под атаки, а этого времени почему-то нет?
если бы лайт полтора часа разворачивался на пятачке ни о каком превосходстве на виражах речи бы не было.

"Лайтинг" испытывали и в СССР и хотя в сети отчета о испытаниях не светиться, упоминания есть:

это я читал.

А самому лень ?

я цифры на аирваре смотрел, про зено не подумал. скороподъемность L выше як9.лайт быстрее.

Вот такая ситуация со сравнением скороподъемности Як-9 и P-38L, надеюсь объяснил понятно, с английским-то у вас явные проблемы судя по "DAVE FLAPS".

бывает. как "освещение" вместо "молнии".

По сранению с F-1, F-15 и далее - поздние. F1 по сравнению с F-15 -
ранние. Так понятно ?

понятно. что отвечая на вопрос Чарджера, ранними именовались лайты, у которых не было боевого положения закрылков, лайты моделей до F15. которым атлантики мало.

[Borneo]

А я склоняюсь к мысли что вы абсолютно не имеете представления о поршневых самолётах, поскольку коэфициент тяги винта сильно зависит от скорости, причем что характерно - при уменьшении скорости коэфициент тяги винта растет.

Опа-а... А разговор за мощность шел... На кривых тяги ты экономическую скорость не увидишь.

Что бы не выглядеть голословным , кривая тяги для И-16 в зависимости от скорости из Пышнова:
http://www.lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pishnoff_180.gif
Сам книга "Из истории летательных аппаратов":
http://www.lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt
в ней этот график идёт как рис.25, думаю вам и помимо этого графика будет интересно ознакомиться, так как подготовка у вас явно достаточная для изучения.

Ага, спасибо... интересно...

Так что учтывая то что сопротивление пропорционально квадрату скорости для поршневых истребителей складываюся совершенно однозначная картина - чем меньшую скорость он способен поддерживать по Cymax тем меньше время и радиус виража.

Не совсем верно. Ты наверное имел в виду только профильное сопротивление... Но при увеличении угла атаки по квадратичному закону растет еще и индуктивное... Так что, увеличение угла атаки вызывает больший рост сопротивления.

А, ну тады вы воообще не правы, потому как согласно вашему определению "скорость минимально-потребной мощности для ГП" для поршнвых истребителей является именно минимальная скорость на которой подъемная сила при Cymax равна весу самолёта.

Гы-ы... Кто тебе такую чушь сказал?

[RoyalFlush]

Гы, какой забавный отрывок в контексте соседнего топика. Такой известный и опытный ас, оказывается, попадал в блэкаут после всего лишь десятка виражей при перегрузке всего-то около 3 G (Як в установившемся вираже, в котором они стояли больше не даст всяко). Это "эффект 10-го виража" или он изначально был не особо хорош в плане переносимости перегрузок?

Мне кажеться что большинство "вирпилов" принципиально не понимают что есть "блукаут" по G. Это отнюдь не "сковородкой по голове", это элементарно кислородное голодание, поскольку из-за отлива крови от головы прекращается нормальное кровоснабжение мозга и глаз.

В чём-то сильно похоже на то что испытывает человек на большой высоте, в самолёт без кислородной маски, или скажем альпинист, хотя при перегрузке процесс протекает конечно быстрее и со своими особенностями.

При этом естественно, длительность перегрузки, пусть даже незначительной, играет большую роль, поскольку мозг уже не получает кислород в полном объеме и по мере продолжения перегрузки ситуация ухудшается, наблюдается так сказать кумулятивный эффект.


Для конкретной оценки влияние перегрузки на человека:

"Опыт показывает, что время выдерживания максимальной перегрузки определяется временем наступления зрительного расстройства, которое в среднем равно 120 с для ny = 6; 60 c для ny = 7, 30 c для ny = 8 и 15 с для ny = 9. При маневрировании более указанного времени необходимо уменьшить перегрузку до 2-3 единиц для восстановления способности организма противодействовать воздействию больших перергузок."


"Маневренные характеристики Су-27" стр. 10 (0010.jpg)

http://www.airwar.ru/other/bibl/su27mh.html


Естественно, из данных цифр перергузки, поскольку они даны для Су-27, надо вычесть 1,5-2 g, которые компенсирует противоперегрузочный костюм пилота.

[RoyalFlush]

Опа-а... А разговор за мощность шел... На кривых тяги ты экономическую скорость не увидишь.

Я её там и не искал.

Не совсем верно. Ты наверное имел в виду только профильное сопротивление... Но при увеличении угла атаки по квадратичному закону растет еще и индуктивное... Так что, увеличение угла атаки вызывает больший рост сопротивления.

В Cx входит и то и другое, так что отмаз глупый.

Формулы у Пышнова есть, попробйте для интереса сами посчитать, сильно, чуствую удивитесь, там и поляра И-16 есть (намёк такой).

Гы-ы... Кто тебе такую чушь сказал?

Вы читайте Пышнова, читайте, что бы не выглядеть идотом полезно.
У истребителей что в ВМВ, что современных очень большой запас тяги, в отличии от транспортников, в аэродинамике которых вы видимо разбираетесь.

[Borneo]

Я её там и не искал.

А зря... Как же можно утверждать о большом запасе тяге, не видя его?

В Cx входит и то и другое, так что отмаз глупый.

В Сх, то конечно входит сумма Сх профильного и индуктивного Только вот ты решил только профильное посчитать, забыв об индуктивном. А ведь там квадратичная зависимость от Су.

Формулы у Пышнова есть, попробйте для интереса сами посчитать, сильно, чуствую удивитесь, там и поляра И-16 есть (намёк такой).

О! Кстати, намек офигенный! Посмотрите как на поляре растет сопротивление при уменьшении скорости. И удивляйтесь! Потому что чувствую для тебя это открытие...

Вы читайте Пышнова, читайте, что бы не выглядеть идотом полезно. У истребителей что в ВМВ, что современных очень большой запас тяги, в отличии от транспортников, в аэродинамике которых вы видимо разбираетесь.

А запас тяги ты на каком рисунке разглядел? Что-то бегло глянул, не заметил...
PS: А что бы не выглядеть идиотом, не надо писать чушь о том, что скорость минимально потребной мощности для ГП, равна минимальной скорости полета...

[RoyalFlush]

А зря... Как же можно утверждать о большом запасе тяге, не видя его?

Я в отличии от вас не "ренген", "насквозь" не вижу, и вообще от книжек где всё на картинках нарисовано уже отвык, а считается запас тяги исходя из поляры элементарно, рис. 24 и рис.25 в Пышнове, если сами посчитать не можете - могу рассказать как это делается по поляре и кривой мощности.

В Сх, то конечно входит сумма Сх профильного и индуктивного Только вот ты решил только профильное посчитать, забыв об индуктивном. А ведь там квадратичная зависимость от Су.

Я ведь уже четко сказал что в Пышнове есть поляра, зачем бредить про профильные и индуктыные сопротивления, естественно я брал Cx c неё.

О! Кстати, намек офигенный! Посмотрите как на поляре растет сопротивление при уменьшении скорости. И удивляйтесь! Потому что чувствую для тебя это открытие...

Я это всё уже 4 года назад внимательнейшим образом и разглядывал и обсуждал со специалистами, так что никаких открытий меня там не ждёт, в отличии от вас.

А запас тяги ты на каком рисунке разглядел? Что-то бегло глянул, не заметил...

Повторяю ещё один раз - я его нигде не разглядывал.
Запас тяги примитично считается по формулам от поляры и кривой тяги, формулы объяснить ? (хотя если вы действительно пилот вы их конечно знаете, но мне не сложно на самом деле )

PS: А что бы не выглядеть идиотом, не надо писать чушь о том, что скорость минимально потребной мощности для ГП, равна минимальной скорости полета...

Глупо подставляетесь.

Возмем простейший пример - Су-27, полетный вес 22500 кг, из них, кстати, 5270 кг горючего, форсажная тяга АЛ-31Ф - 12500 кг, там их два стоит, так что против 25000 кг тяги имеем 22500 кг веса.

Тяговооруженность больше единицы, на малой высоте оно может летать без крыльев вертикально вверх, если газовые рули для стабилизации поставить.

А теперь расскажите мне, как у Су-27, "скорость минимально потребной мощности для ГП" равна ли "минимальной скорости полета" или нет, и кто здесь из нас двоих идиот, причем упорный.

[Yo-Yo]

Предельный вираж с минимальной скоростью, радиусом и временем разворота выполняется на экономической скорости. (скорость минимально-потребной мощности для ГП) Т.е. до сваливания еще там далековато... Но вторые режимы полета уже тут как тут...

Неверно.
Кривые Жуковского для перегрузок, не равных 1, деформируются:
кривые потребных тяг для определенного значения перегрузки получаются из кривой потребной тяги для единичной перегрузки путем умножения абсциссы любой ее точки на (ny)1/2 и ординаты – на ny.

Если рассматривать самолеты с винтовым движителем или с ТРДД с большой степенью двухконтурности, для которых характерно снижение тяги по скорости, то для них предельный вираж выполняется на скорости, на которой пересекаются линии предельных виражей по Альфа доп и по тяге. Т.е., в любом случае такой вираж идет на максимальном угле атаки. Скорость же его впрямую зависит от мощности (тяги)располагаемой, поэтому привязывать ее к характеристике кривой потребной тяги - некорректно в принципе.

Кстати у самолетов с ТРДФФ предельные по тяге и угловой скорости виражи сильно разнесены по скорости.