"Правильная ФМ"

[Yo-Yo]

Да всё Вы понимаете
Вот Вам вопрос, нет целых 2:
1. А куда она делась-то это угловая скорость? Был самолёт с некоей массой, вы его "раскрутили", у него появился момент инерции, и угловая скорость, которую вроде что-то гасит, когда Вы РУС в центр поставили. А что угловую скорость-то погасило? Божий промысел?

2. Каким образом люди умудряются накренить масалёт на определённый, ОЖИДАЕМЫЙ угол? По Вашему этот самолёт после воздействия на элероны будет что, бесконечно крутиться волчком?

Момент инерции исчезнуть или появится не может - это свойство тела, аналогичное массе при посупательном движении. Я понимаю, что имеется в виду w*J, но это называется по другому.

[Yo-Yo]

http://www.amyat.narod.ru/theory/gallay_ml/index.htm

Глава 2, п.4

[KYKYX]

Тьфу, момент вращения, конечно.

Момент инерции исчезнуть или появится не может - это свойство тела, аналогичное массе при посупательном движении. Я понимаю, что имеется в виду w*J, но это называется по другому.

[SMERSH]

Да всё Вы понимаете
Вот Вам вопрос, нет целых 2:
1. А куда она делась-то это угловая скорость? Был самолёт с некоей массой, вы его "раскрутили", у него появился момент инерции, и угловая скорость, которую вроде что-то гасит, когда Вы РУС в центр поставили. А что угловую скорость-то погасило? Божий промысел?

2. Каким образом люди умудряются накренить масалёт на определённый, ОЖИДАЕМЫЙ угол? По Вашему этот самолёт после воздействия на элероны будет что, бесконечно крутиться волчком?

гхм Вы кому ответили? Наверно себе! Мой ответ был "о мягком" а не "о теплом" у Вас был пост

Демпфирующий момент присутствует всё время, пока полукрылья обдуваются потоком и есть разница в их местных углах атаки. Никуда он не исчезает, а то бы Вы горизонтально не смогли лететь с брошенной ручкой после того как в самоль попала дыня
Я не рассматривал пока возврат в ГП, только причины остановки вращения.

из которого явствует что момент демпфирования присутствует всегда, я вам возразил, что далеко не всегда, а Вы мне возразили на то, о чем я не говорил - "санта-барбара" блин... Да кстати, при чем здесь дыня?

[POP]

"Нет! на это я пойтить не могу!..." (с) "Бриллиантовая рука".
Не могу согласитья пойти дальше пока у некоторых товарисчей нет ясности в этом моменте (прошу прощения за каламбур). Демпфирующий момент на то и демпфирующий шоб демпфировать - препятствовать. Так чему он препятствует если НЕТУ управляющего момента от рулей (или от изменения обтекания под действием внешних сил) и нету угловой скорости вращения. Момент = 0!!! Он начнет проявляться только тогда когда появится момент на вращение! Сомо вращение появится только тогда когда момент на вращение станет больше момента инерции и момента демпфирования!

А вот тут немного каша.
Демпфирующий момент не зависит ни от чего, кроме скорости - есть скорость - есть демпфирующий момент, нет скорости - нет момента. А есть ли другие моменты - пофиг.
Только скорость!

[POP]

Тьфу, момент вращения, конечно.

Момент импульса

[KYKYX]

А это одно и тоже.
http://elementy.ru/trefil/21065
Вращающееся вокруг своей оси тело при отсутствии тормозящих вращение сил так и будет продолжать вращаться. Физики привычно объясняют этот феномен тем, что такое вращающееся тело обладает неким количеством движения, выражающимся в форме углового момента количества движения или, кратко, момента импульса или момента вращения.

Но спор шёл вокруг моей следующей фразы:
"Демпфирующий момент присутствует всё время, пока полукрылья обдуваются потоком и есть разница в их местных углах атаки. Никуда он не исчезает..."

Миллиард извинений за self-quoting.

Момент импульса

[=ws=RUS66]

http://www.amyat.narod.ru/theory/gallay_ml/index.htm

Глава 2, п.4

ООО так давно её искал,один раз видел хотел скачать потом решил что потом ,так и потерял из виду .
СПС

[ivan_sch]

http://www.amyat.narod.ru/theory/gallay_ml/index.htm

Глава 2, п.4

А вот и кавалерия!!!!

Надеюсь скоро Борнео подтянется

[KYKYX]

Ну ладно, вроде мы разобрались с поперечным V, демпфирующим и восстанавливающим моментом, угловым ускорением и сужением крыла.

По устойчивости-уже вроде похоже, что Ла-5 например должны быть менее поперечно устойчивы, чем Яки и Кобры, в связи с более низким поперечным V у Ла-5. Хорошо-бы по мессерам и фокам ещё поперечное V достать.

Хотя полная оценка поперечной устойчивости и восстанавливающей способности, как я понимаю, не может быть сделана, пока мы не рассмотрим путевую устойчивость.
Поправьте, если где чего напутал.

[SMERSH]

А вот тут немного каша.
Демпфирующий момент не зависит ни от чего, кроме скорости - есть скорость - есть демпфирующий момент, нет скорости - нет момента. А есть ли другие моменты - пофиг.
Только скорость!

Каша гречневая? Или перловая?))) Естесственно максимальное значение момента демпфирования зависит от скорости (я бы даже сказал квадратично зависит), но по значению (+ или -) и по "силе" он прямо пропорционале силе (моменту), которую(ый) демпфирует, т. е. по умолчанию должен быть равен "0" пока не появится сила, стремящаяся вывести тело из состояния покоя (в нашем случае любая сила направленная на создание крена) как только сила возмущения в состоянии создать момент больший чем момент демпфирования+момент инерции покоя появится угловая скорость и соответственно как только "возмущающая сила" и создаваемый ею момент вращения станет меньше суммы момента инерции и мом.демпф. угловая скорость (крена например) станет уменьшаться вплоть до 0, в определенный период момент демпфирования будет "успокаивать" момент инерции движения.
Но (ИМХО конечно) нет момента возмущения - нет момента демпфирования, и тот т другой равны 0 и ими можно пренебречь

[=ws=RUS66]

Самолёт с поперечным V крыла.
При отклонении РУса в ту или иную сторону мы отклонем элероны, создаём разность подъёмных сил на полукрыльях,появляется вращение самолёта относительно оси Х.Процес скоротечен и занимает доли сикунды ну макс секунду.Скольжения ещё не проявилось вдолжной мере ,т.е. его нет .
Достигнув нужного нам крена мы возвращаем РУС в нейтраль ,самолёт остаётся в том положении которое мы ему задали.
В момент создания крена появилась угловая скорость вращения,после создания крена и возврата РУС в нейтраль,элероны также в нейтраль,угловая скорость тоже прекращается и равна 0.
Вот в этот короткий промежуток времени и проявляется демфирующий момент от разности обтеканий полукрыльев появляется сила сопротивляющаяся вращению самолёта + угловая скорость вращения.
Так как на опускающемся полукрыле элерон поднят то у него подъёмная сила меньше,но в тоже время угол атаки у него увеличивается то значит и подъёмная сила тоже растёт.С противоположным крылом наоборот.
Так вот элерон это - пилот ,а угол атаки - это демпфирующий момент.
Элероны в 0 угловая скорость в 0 следовательно демп. момент 0
Скольжения ещё нет,так ка прошло всего 0.5 сек(как пример).
Самолёт зафиксировался в этом положении.И подолжает лететь,но так как мы договорились не трогать РУС то постепенно начнёт появлятся скольжение.Вот тут то и начинает проявляться ВОСТАНАВЛИВАЮЩИЙ МОМЕНТ,НО НЕ ИЗ-ЗА УГЛОВОЙ СКОРОСТИ,А ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ вызванной скольжением.у опущенного полукрыла условия обтекания лучше,а угол атаки больше нежели чем у приподнятого из-за наличия поперечного V крыла.Чем больше скольжение тем больше всотанавливающий момент,но так как постепенно крен и скольжение уменьшаются то и всотанавливающий момент тоже и становится =0 при крене и скольжении 0 т.е. ГП.
Фуух ВОТ.
Коряво но это для меня макс.в литературном смысле.))))0

[Yo-Yo]

Каша гречневая? Или перловая?))) Естесственно максимальное значение момента демпфирования зависит от скорости (я бы даже сказал квадратично зависит), но по значению (+ или -) и по "силе" он прямо пропорционале силе (моменту), которую(ый) демпфирует, т. е. по умолчанию должен быть равен "0" пока не появится сила, стремящаяся вывести тело из состояния покоя (в нашем случае любая сила направленная на создание крена) как только сила возмущения в состоянии создать момент больший чем момент демпфирования+момент инерции покоя появится угловая скорость и соответственно как только "возмущающая сила" и создаваемый ею момент вращения станет меньше суммы момента инерции и мом.демпф. угловая скорость (крена например) станет уменьшаться вплоть до 0, в определенный период момент демпфирования будет "успокаивать" момент инерции движения.
Но (ИМХО конечно) нет момента возмущения - нет момента демпфирования, и тот т другой равны 0 и ими можно пренебречь

Извините, но это бред... демпфирующий момент зависит только от УГЛОВОЙ СКОРОСТИ, поскольку только она и является его причиной.

[=ws=RUS66]

Извините, но это бред... демпфирующий момент зависит только от УГЛОВОЙ СКОРОСТИ, поскольку только она и является его причиной.

Воот камень предкновения по-моему УГЛОВОЯ СКОРОСТЬ

[SMERSH]

У меня есть предложение, прошу сильно не пинать
Наблюдая не первый год огромное желание принести пользу любимому симу (в плане совершенствования моделирования), но каждый раз наблюдая прямо противоположный эффект от всех потуг мне пришло откровение, что наши попытки терпят неудачу по причине нарушения основного правила решения сложной задачи - "степ бай степ". У нас как у потребителей продукта просто нет единой системы контроля на соответствие готового продукта, как бы так сказать нет единых разработанных стандартов соответствия. Накладываются еще и разный уровень подготовки, гонор, величина "яиц" и прочие субъективные факторы... В результате энергии много но движение - "броуновское"
Смотрите, был такой выдающийся русский Ученый - Академик Жуковский Н.Е. так вот он уже давно все за нас придумал и нарисовал свои "Кривые потребных и распологаемых тяг", сокращенно Кривые Жуковского (КЖ)... Их уникальность состоит в том, что это обобщенные кривые диопазонов высот и скоростей полета которые индивидуальны для каждого конкретного самолета и мало того учитывают влияние на возможность выполнения полета практически всех изветсных науке факторов. Еще в бытность мою курсантом, на кафедре аэродинамики особенно подчеркивали, что если когда нибудь, кто-то из нас "вдруг" станет шпионом, то тащить из лагеря врага надо именно эти кривульки, тогда о самолете противника можно сделать практически исчерпывающие выводы. Суть предложения заключается в седующем:
а что если пойти от обратного, понятно, что реальные данные по КЖ для всех интересующих нас типов раздобыть не удастца, но имея, что называется "эталон" - достоверные данные по какому нибудь конкретному самолету мы можем сообща "достроить" недостающие участки КЖ для остальных типов? Понятно, что вероятность достоверного моделирования будет требовать определенных жертв в точности, но собрав и обобщив все что есть мы можем принять свое УНВП , т. е. свой эталон Заодно здорово упростим задачу моделирования програмистам любимого сима создав базу данных по типам ЛА Кстати из КЖ область выполнимости маневров (например тех-же виражей) вычисляется вообще на раз .
Таким образом можно сделать хотя-бы первый шаг РЕАЛЬНОЙ помощи разрабам, а там глядишь дойдет и до помощи в вычислении дифуров динамики полета...на самом деле табличный метод они используют или какой другой - это их дело, но систематизировать собираемую информацию МЫ можем, а те из нас, кто обладает некоторыми знаниями могут эту информацию и обобщить
Без такого ГЛОБАЛЬНОГО шага ИМХО все наши попытки "помочь" превращаются в то что мы с Вами и видим уже много лет - разработчики относятся к нам как к фокстерьерам "энергии много - ума мало", а у меня лично все меньше и меньше желания участвовать в подобных "разборах"...

[SMERSH]

Извините, но это бред... демпфирующий момент зависит только от УГЛОВОЙ СКОРОСТИ, поскольку только она и является его причиной.

А я что пытаюсь сказать? Нет угловой скорости - нет момента, или у меня скрытый смысл в словах Хотя нет, все таки есть. Демпф момент появится тогда, когда появится момент вращения, угловой скорости еще и не будет

[KYKYX]

Демпфирующий момент не появляется после того, как РУС ставят в нейтраль. Он возникает и существует всё время, пока есть обтекание крыла потоком и разность подъёмных сил на полукрыльях. Разность подъёмных сил на полукрыльях возникает из-за разности местных углов атаки полукрыльев в крене.
Если сила демпфирующего момента выше силы стремящейся накренить самолёт, кренить не будет.

[=ws=RUS66]

Демпфирующий момент не появляется после того, как РУС ставят в нейтраль. Он возникает и существует всё время, пока есть обтекание крыла потоком и разность подъёмных сил на полукрыльях. Разность подъёмных сил на полукрыльях возникает из-за разности местных углов атаки полукрыльев в крене.
Если сила демпфирующего момента выше силы стремящейся накренить самолёт, кренить не будет.

Нуууу демпфирующий момент жёстко связан с угловой скоростью.
А востанавливающий с поступательной скоростью вызванной скольжением.При полете самолета со скольжением характер обтекания полукрыльев и распределения давления на них изменяется. На опущенном полукрыле условия обтекания лучше, а на поднятом из-за аэродинамического затенения хуже, вследствие чего на опущенном пол у крыле подъемная сила создается большей величины, чем на поднятом

[=ws=RUS66]

У меня есть предложение, прошу сильно не пинать ...

Ну для начала нужна команда единомышленников.Гиганская работа.
Мы здесь просто хотели вычислить что есть в игре,а чего нет или что смоделированно нетак.
Ну а мы не глупей тех кто у ОМа в МГ сидят,просто на мой взгляд у них данных больше по самолётам ,все в одном месте работают и одной командой.Мы же сточностью до наоборот.
Что ты конкретно предлагаешь?

[KYKYX]

Да блин. Там и без скольжения есть разница в подъемных силах опущенного и поднятого полукрыла!
Из-за того, что у них угол атаки в крене РАЗНЫЙ, на внутреннем крыле создаётся большая подъёмная сила.
Ну как мне еще объяснить? Пойду покурю.
Давайте что-ли кривые Жуковского построим? (щютка)
Но с другой стороны, в каждой шутке есть доля шутки.

Нуууу демпфирующий момент жёстко связан с угловой скоростью.
А востанавливающий с поступательной скоростью вызванной скольжением.При полете самолета со скольжением характер обтекания полукрыльев и распределения давления на них изменяется. На опущенном полукрыле условия обтекания лучше, а на поднятом из-за аэродинамического затенения хуже, вследствие чего на опущенном пол у крыле подъемная сила создается большей величины, чем на поднятом

[ivan_sch]

Да блин. Там и без скольжения есть разница в подъемных силах опущенного и поднятого полукрыла!
Из-за того, что у них угол атаки в крене РАЗНЫЙ, на внутреннем крыле создаётся большая подъёмная сила.
Ну как мне еще объяснить? Пойду покурю.
Давайте что-ли кривые Жуковского построим? (щютка)
Но с другой стороны, в каждой шутке есть доля шутки.

ЧЕРТ! ВЫ МОЖЕТЕ ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАТЬ УМНУЮ ССЫЛКУ?!!!!!

ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА

Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать в полете первоначальное состояние поперечного равновесия называется поперечной устойчивостью.

Рассмотрим поведение самолета при случайном нарушении поперечного равновесия. Например, под воздействием вертикального порыва ветра на одно из полукрыльев самолет начнет вращаться относительно оси X, т. е. крениться.

При вращении самолета вокруг продольной оси происходит изменение углов атаки на полукрыльях: на опускающемся крыле углы атаки увеличиваются, а на поднимающемся - уменьшаются (Рис. 25). В результате подъемные силы полукрыльев также изменят свои первоначальные величины: на поднимающемся подъемная сила УПОД будет меньше исходной, а на опускающемся больше, т. е. Результирующая подъемных сил Y' сместится в сторону опускающегося полукрыла и, действуя на плечо а, создаст тормозящий (демпфирующий) момент МХ.демпф, препятствующий дальнейшему увеличению угла крена. Однако демпфирующий момент действует только при вращении самолета относительно оси Х и как только вращение (кренение) прекращается, прекращается и действие этого момента. Поэтому восстановить исходное поперечное равновесие демпфирующий момент не может.

Демпфирующий момент равновесия не восстановит, однако вращение самолета прекратится, и он останется накрененным на некоторый угол g (Рис. 26).

При отсутствии вращения разница в подъемных силах возникает ТОЛЬКО
при наличии V поперечного!

ЗЫ. Если я ошибся и погорячился - заранее извиняюсь за крик.

[=ws=RUS66]

Да блин. Там и без скольжения есть разница в подъемных силах опущенного и поднятого полукрыла!
Из-за того, что у них угол атаки в крене РАЗНЫЙ, на внутреннем крыле создаётся большая подъёмная сила.
Ну как мне еще объяснить? Пойду покурю.
Давайте что-ли кривые Жуковского построим? (щютка)
Но с другой стороны, в каждой шутке есть доля шутки.

Вообщето это не мы так придумали ,так эти процессы описываются в аэродинамике.
Представь что ты в кабине и дал крен самолёту.быстро РУС влево и обратно и отпустил его.Самолёт теперь летит с постоянным креном причём без скольжения .Кто фиксирует самолёт в этом положении и почему он не продолжает крениться дальше ведь он обладает массой и следовательно инерцией и мы предали ему угловую скорость вращения?Скольжения нет всё происходит в течении 0.5-1 сек

[=ws=RUS66]

При отсутствии вращения разница в подъемных силах возникает ТОЛЬКО
при наличии V поперечного!
.

Ну вот тут я бы поспорил.
Эффект будет но вялый т.к. затенение верхнего крыла всёравно будет.

[KYKYX]

Наверное Вы таки погорячились.
Или я Вас не понимаю, или мы говорим об одном и том-же.

При вращении самолета вокруг продольной оси происходит изменение углов атаки на полукрыльях: на опускающемся крыле углы атаки увеличиваются, а на поднимающемся - уменьшаются (Рис. 25). В результате подъемные силы полукрыльев также изменят свои первоначальные величины: на поднимающемся подъемная сила УПОД будет меньше исходной, а на опускающемся больше, т. е. Результирующая подъемных сил Y' сместится в сторону опускающегося полукрыла и, действуя на плечо а, создаст тормозящий (демпфирующий) момент

ЧЕРТ! ВЫ МОЖЕТЕ ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАТЬ УМНУЮ ССЫЛКУ?!!!!!
ЗЫ. Если я ошибся и погорячился - заранее извиняюсь за крик.

ЧЕРТ! ВЫ МОЖЕТЕ ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАТЬ УМНУЮ ССЫЛКУ?!!!!!



При отсутствии вращения разница в подъемных силах возникает ТОЛЬКО
при наличии V поперечного!

ЗЫ. Если я ошибся и погорячился - заранее извиняюсь за крик.

[Yo-Yo]

А я что пытаюсь сказать? Нет угловой скорости - нет момента, или у меня скрытый смысл в словах Хотя нет, все таки есть. Демпф момент появится тогда, когда появится момент вращения, угловой скорости еще и не будет

Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.

Интересно, что при очень больших угловых скоростях, демпфирующий момент по крену уменьшается и даже может поменять знак. Чем, естественно, больше УА, тем при меньших уг. скоростях это произойдет.