С виражами разобрались,только крен и бочки остались не закрытыми.Сообщение от KYKYX
Точнее и с кренами тоже всё в порядке ,только бочки .
А 109 потому что пока только на него есть хоть что то.
С виражами разобрались,только крен и бочки остались не закрытыми.
Точнее и с кренами тоже всё в порядке ,только бочки .
А 109 потому что пока только на него есть хоть что то.
Крайний раз редактировалось =ws=RUS66; 01.02.2008 в 11:36.
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
Знаете что.. Да идите вы лесом. Надоело. Плевать мне на вашу игру. Я из себя никого и ничего не строю, стараюсь максимально точно и полно отвечать на вопросы. Если вас мои ответы не устраиваю - ищите свои. Все. Свободны.
ЗЫ. И пусть меня забанят. Наплевать!
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
Меня тоже удивило про авторотацию при сваливании на крыло.
Вот открыл Котика с Филиповым, вникаю. Утверждают, что после сваливания самоль опустит нос после скольжения на опускающееся полукрыло (наверное имеют ввиду с передней центровкой).
Может под авторотацией имелось ввиду аэровращение? Но тогда нужно создать большой момент в крене + иметь большую стреловидность по передней кромке. Да и вроде как аэровращение не есть сваливание.
Проясните pls. про авторотацию при сваливании на крыло.
Так это и не авторотацияСамолет должен вращаться не переставая
Хорошо, как говорят у нас на Украине - гаразд. Изменение знака демпф момента есче ничего не означает,но чтобы пресеч дальнейшие попытки уважаемых опонентов притягивать за уши любую зацепку и обсуждение было предметным, прошу указать источник информации для детальнейшего изучения, иначе начну срочно пугать ваш уже не совсем демпф. момент гестерезисом
ЗЫ Патроны зачем вынул?
Да ладно тебе ,извини если обидел
Крайний раз редактировалось =ws=RUS66; 01.02.2008 в 11:58.
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
А, ну да. Раз не переставая - то значит и не авторотация. Сильно!Так это и не авторотация
Выходит, что и в штопоре тогда тоже не авторотация - ведь самолёт только лишь до земли вращается, а потом перестаёт.
Да пожалуйста:
Цитата:
"Сваливание на крыло происходит с интенсивным движением самолёта по крену (даже несмотря на отклонение ручки вбок против вращения) и обусловлено развитием авторотации крыла в результате концевого срыва потока. Сваливание на крыло, характерное для самолётов с прямым и умеренно стреловидным крылом, начинается на углах атаки, при которых изменяется знак производной mx_wx (mx_wx > 0). При сваливании могут развиваться скорости и углы крена как небольшие (wx ~ 1 c-1, y = 20...30°), так и значительные (wx = 1...2 c-1, y = 90...180°)."
Источник:
Захарченко В.Ф., Четвергов В.Н. Лётные испытания и исследования динамики самолётов на больших углах атаки: Учеб. пособие. - М.: Изд-во МАИ, 1993. - 52с.
Подкорректирую:
Это за 1 секунду?? Не крутовато ли? Или действительно у него такая приемистость?
Ну и про редуктор было верно подмечено: это обороты коленвала или винта?
ИМХО, для расчёта момента инерции винта 100 кг на лопасти - много. У Як-52 соотношение 16/40 = 0.4, а у Вас: 100/141 = 0.7 получается. Кроме того, я не в курсе - у Ла-5ФН двухлопастной винт? Если да - то его можно считать по тем формулам. Если трёхлопастной - то момент инерции есть сумма трёх моментов инерции лопасти как стержня, относительно конца стержня (а не его середины).
Это какой-то не советскый пилот, раскормленный уж очень.
Стандартный вес лётчика - 90кг (в Як-52 их два).
Всё-же хочется разобраться с авторотацией, причина ли она сваливания, или следствие этого сваливания, которое может привести и к штопору.
Посмотрите pls. страничку в прикреплении.
Источник: М.Г.Котик, В.В.Филипов "Полёт на предельных режимах (Борьба со сваливанием и штопором современных самолётов)" М. 1977
А, ну да. Раз не переставая - то значит и не авторотация. Сильно!
Выходит, что и в штопоре тогда тоже не авторотация - ведь самолёт только лишь до земли вращается, а потом перестаёт.
Да пожалуйста:
Цитата:
"Сваливание на крыло происходит с интенсивным движением самолёта по крену (даже несмотря на отклонение ручки вбок против вращения) и обусловлено развитием авторотации крыла в результате концевого срыва потока. Сваливание на крыло, характерное для самолётов с прямым и умеренно стреловидным крылом, начинается на углах атаки, при которых изменяется знак производной mx_wx (mx_wx > 0). При сваливании могут развиваться скорости и углы крена как небольшие (wx ~ 1 c-1, y = 20...30°), так и значительные (wx = 1...2 c-1, y = 90...180°)."
Источник:
Захарченко В.Ф., Четвергов В.Н. Лётные испытания и исследования динамики самолётов на больших углах атаки: Учеб. пособие. - М.: Изд-во МАИ, 1993. - 52с.
Авторотация - это причина именно сваливания на крыло, как одного из видов сваливания. Просто кроме этого вида сваливания ещё есть шеть других видов сваливания, в которых авторотации не наблюдается.
Я не вижу прикреплений в обоих Ваших постах...
P.S. Упс, вижу. Ща гляну...
P.P.S. И снова упс - архив битый...
В РЛЭ ограничивают время дачи режима не менее 2-3 сек. можно предположить что есть варианты и с более быстрой дачей режима.
Про редуктор я ответил уже 11:16.
Давай формулу на трёх лопастной винт ,но результат только увеличится ,помоему.А 100/141 это 41 на втулку.
Да передрал не думая,100 кг будет норма.Это какой-то не советскый пилот, раскормленный уж очень.
Стандартный вес лётчика - 90кг (в Як-52 их два).
Крайний раз редактировалось =ws=RUS66; 01.02.2008 в 12:34.
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
Какая-то байда с прикреплениями.
Попробую ещё раз. Своими словами: в книге утверждается, что причиной сваливания на крыло является неравномерность потоков на полукрыльях, или срыв потока на полукрыле а авторотация крыла может (а может и не) возникнуть и развиться позже, но это уже определяется как штопор.
Кстати там ещё говорится, что термин "сваливание на крыло" не совсем верный, т.к. происходит сваливание всего самолёта из-за превышения альфа крит на одном полукрыле.
Авторотация - это причина именно сваливания на крыло, как одного из видов сваливания. Просто кроме этого вида сваливания ещё есть шеть других видов сваливания, в которых авторотации не наблюдается.
Я не вижу прикреплений в обоих Ваших постах...
P.S. Упс, вижу. Ща гляну...
P.P.S. И снова упс - архив битый...
Шутим, "ну-ну" (c) Щас уже станет всем хорошо и все будут улыбаться!А, ну да. Раз не переставая - то значит и не авторотация. Сильно!
Выходит, что и в штопоре тогда тоже не авторотация - ведь самолёт только лишь до земли вращается, а потом перестаёт.
Кроме учебного пособия ничего больше нет? Да ладно, есть что есть
Даже тут есть глубокая фраза "развитие авторотации" то есть пока смело можно предположить что это еще не полноценная авторотация, а развивающаяся? И самое главное пока не вижу условий возникновения, может это вообще про самолеты с несколькими СУ текст.
Отписка и есть
Напомню, что спор относительно вашей неакуратной фразы про отождествление "сваливание-авторотация" возник еще и в направлении, что СКОЛЬЖЕНИЯ для авторотации не обязательно.
Пока осталось два вопроса
1. В описаном случае есть скольжение?
2. Сваливание в смысле периодичности процесса в Вашем понимании может быть болше одного периода колебаний?
Крайний раз редактировалось SMERSH; 01.02.2008 в 13:13.
Только пуля не ищет компромисса.
О! Уже авторотация причина сваливания
Всю жистЪ учили,что причина сваливания на крыло - отсутствие поперечной устойчивости на альфа закритическое, а тут такой пассаж
Авторотация - процесс самовращения, он в принцыпе не может быть причиной... причиной сваливания на крыло может быть только момент, не передергивайте определения пожалуйста
Только пуля не ищет компромисса.
Прочитал.
Комментарии к тексту чуть ниже, но сначала давайте ещё раз определимся с терминологией.
Итак, в общем виде: "авторотация" = "самовращение" - т.е. самолёт вращается САМ, без участия в этом процессе лётчика (т.е. помимо его управляющих действий). Не всё ли равно, как долго (т.е. установившийся ли это режим авторотации, или нет)?
Когда происходит сваливание на крыло - самолёт САМ начинает вращение по крену, а не потому что это лётчик ручку вбок отклонил. Более того, при сваливании на крыло, большинство типов самолётов на попытку лётчика исправить крен отвечают прямо противоположной реакцией - продолжают САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ вращение с ещё бОльшей угловой скоростью.
А вот является ли режим авторотации кратковременным, и самолёт крутанувшись вывалится из этого режима вследствие изменения кинематических параметров, или же режим является устойчивым - и самолёт продолжит самовращение (т.е. перейдёт в штопор) - это уже другой вопрос.
Что же касается приведённого выше текста М.Г.Котика и В.В.Филипова, то очевидно авторы не делают разницы между установившимся и неустановившимся режимами авторотации, говоря о ней только как об установившемся режиме, который является неприменным атрибутом штопора. А неустановившийся режим авторотации они называют "послесрывным вращением". На мой взгляд, терминология не совсем корректная, и скорее всего является следствием того, то авторы не акцентируют внимание на различиях видов сваливания и причин их обуславливающих, поэтому вынуждены избегать термина "авторотация", т.к. называемое ими "послесрывное вращение" например, при колебательном сваливании, действительно вызвано не авторотацией крыла, а всего лишь уменьшением демпфирования самолёта по крену в сочетании с повышенной путевой устойчивостью.
Просто кое-кому очень тяжело бывает признать, что "ляпнул" не подумавшивот и приходится теперь ставить все с ног на голову. Тем более, что срывные процессы вообще вещь сложная, наковырять можно всего, что хочешь
Во время сваливания на крыло одновременно с развивающимся моментом опрокидывания (это когда демпф. момент по крену меняет знак и уже перестает быть демпф. моментом) одновременно начинает развиваться т. н. эффект гестерезиса который в конце концов и гасит этот момент опрокидывания ЕСЛИ НЕ БУДЕТ СКОЛЬЖЕНИЯ и крыло перестанет САМОВРАЩАТЬСЯ именно поэтому самолет в процессе сваливания на крыло делает до ПОЛОБОРОТА по крену и все - уже никто ни куда не вращается.
Дальше совсем просто, если есть скольжение - есть разные поляры полукрыльев и гестерезис уже курит в сторонке как правильно подметил Петрович, может курить до самой земли... Здравствуй ШТОПОР-САМОВРАЩЕНИЕ
Только пуля не ищет компромисса.
An.Petrovich напиши формулу на трёх лопастной винт,плз,если утебя есть.Или подскажи где искать.
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
Не, Петрович, конечно специалист Вы авторитетный, но в этом вопросе я с такой трактовкой не соглашусь никогда. Сначала ты пишешь СВАЛИВАНИЕ-АВТОРОТАЦИЯ, а потом начинаешь говорить, что это мол частный случай и в связи с более углубленным исследованием срывных процессов термин АВТОРОТАЦИЯ надо применять ширЕЕ и глубжЕЕ. Кроме того запутал посетителей, которые в таких тонкостях разбираться в принципе не готовы и теперь выехал "на белом коне" таким вот заявлением...Прочитал.
Комментарии к тексту чуть ниже, но сначала давайте ещё раз определимся с терминологией.
Итак, в общем виде: "авторотация" = "самовращение" - т.е. самолёт вращается САМ, без участия в этом процессе лётчика (т.е. помимо его управляющих действий). Не всё ли равно, как долго (т.е. установившийся ли это режим авторотации, или нет)?
Когда происходит сваливание на крыло - самолёт САМ начинает вращение по крену, а не потому что это лётчик ручку вбок отклонил. Более того, при сваливании на крыло, большинство типов самолётов на попытку лётчика исправить крен отвечают прямо противоположной реакцией - продолжают САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ вращение с ещё бОльшей угловой скоростью.
А вот является ли режим авторотации кратковременным, и самолёт крутанувшись вывалится из этого режима вследствие изменения кинематических параметров, или же режим является устойчивым - и самолёт продолжит самовращение (т.е. перейдёт в штопор) - это уже другой вопрос.
Что же касается приведённого выше текста М.Г.Котика и В.В.Филипова, то очевидно авторы не делают разницы между установившимся и неустановившимся режимами авторотации, говоря о ней только как об установившемся режиме, который является неприменным атрибутом штопора. А неустановившийся режим авторотации они называют "послесрывным вращением". На мой взгляд, терминология не совсем корректная, и скорее всего является следствием того, то авторы не акцентируют внимание на различиях видов сваливания и причин их обуславливающих, поэтому вынуждены избегать термина "авторотация", т.к. называемое ими "послесрывное вращение" например, при колебательном сваливании, действительно вызвано не авторотацией крыла, а всего лишь уменьшением демпфирования самолёта по крену в сочетании с повышенной путевой устойчивостью.
Совсем недавно кто-то тут спорил о причине пикирующего момента от изменения Y?
Только пуля не ищет компромисса.
SMERSH, я не собираюсь перед Вами расстилаться, и кабанчиком выискивать другие источники, которые Вас больше устроят. Попросили привести цитату - привёл. Не убедил? Ваше право остаться при своём мнении. Скажу лишь, что Захарченко Валерий Фёдорович является признанным авторитетом в области критических режимов полёта и динамики самолётов на больших УА в частности, имеет богатейший опыт практической инженерной работы в ОКБ Сухого, и преподаёт этот курс в МАИ много лет. И его "учебному пособию" я верю больше чем Вам.Кроме учебного пособия ничего больше нет? Да ладно, есть что есть
...
Отписка и есть
В каком у Вас там направлении спор возник мне не критично.Хоть в направлении влияния зависимости поперечной устойчивости от угла атаки на диаграмму бифуркаций.
и я по-прежнему утверждаю, что фраза корректна.
А то, что Вы не знаете, что авторотация бывает неустановившейся, установившейся устойчивой, установившейся неустойчивой, и даже латентной (прости Господи), а также является антонимом слова "демпфирование" - так читайте книги, в них всё есть.
Набираем в Google: "момент инерции стержня", и в первой же ссылке видим: (m*L^2)/3
Сори,не думал что так просто.СПС
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
Давайте еще вспомним что 2+2 не всегда равно 4 и будем кичиться такими знаниями перед школьником изучающим таблицу умножения......
и я по-прежнему утверждаю, что фраза корректна.
А то, что Вы не знаете, что авторотация бывает неустановившейся, установившейся устойчивой, установившейся неустойчивой, и даже латентной (прости Господи), а также является антонимом слова "демпфирование" - так читайте книги, в них всё есть.
Изначально я попытался сделать замечание в ответ на не совсем класическую трактовку "2+2", в результате ответ про какие-то авторитеты, регалии и латентности...
Мдя. Корона не давит?
Только пуля не ищет компромисса.
То, что авторотация (т.е. потеря демпфирования) по углу крена является определяющим фактором (если угодно - причиной) конкретного вида сваливания - сваливания на крыло (т.е. частный случай из всего многообразия видов сваливания) я пишу уже раз десятый, наверное. Читайте внимательнее, и не будет лишних вопросов.
An.Petrovich пересчитал с твоими поправками + редуктор получилось ~80гр. на первой секунде.
Крайний раз редактировалось =ws=RUS66; 02.02.2008 в 11:45.
=WS=эскад.White Sable "Белый соболь",не путать с Wilde Sau "Дикий Кабан" ;)
http://forum.whitesable.net/
Вообще 114 из 241 страницы этой книги посвящены сваливанию,
поэтому я с трудом верю, что авторы путаются в терминах и "не различают" авторотацию и послесрывное вращение.
Мне сдаётся, что всё-таки наоборот, и авторы намеренно ввели термин послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации так как причины явлений всё-таки несколько разные.
В своей терминологии, авторы, например разделяют симметричное (на нос) и ассимметричное (т.н. "на крыло", но термин неверный т.к. для самолей с крылом малой стреловидности крен может быть восстановлен при корневом сваливании возвращающим моментом) сваливание, связанное с ассимметричным срывом потока и несимметричным развитием областей срыва на полукрыльях. Мы, как понимаю рассматриваем несимметричный срыв для самолётов с прямым крылом, или крылом с малой стреловидности по передней кромке. При корневом срыве потока на полукрыле (по определению-ассимметричное сваливание) у таких самолей вращение может не возникнуть вообще - самолёт свалится на нос при резком увеличении продольной устойчивости. При концевом, или срединном срыве потока происходит ухудшение, или полная потеря поперечной устойчивости, а затем - и управляемости (вначале - падает эффективность элерона на опускающемся, затем-на поднимающемся полукрыле). При ассимметричном срыве возникают моменты крена и рысканья, ускоряющих сваливание. Основной вклад в развитие сваливания для крыла со даже малой стреловидностью по передней кромке вносит скольжение и скорость распространения срыва по полукрылу. Также вносят свою лепту кренящий и часто упоминаемый в этой ветке ГМ :-) и разнос масс самолёта. Эти просессы ведут к увеличению угловой скорости крена, но это - не авторотация, а именно послесрывное вращение, связанное с разностью подъёмных сил на полукрыльях. Так я себе это дело понимаю.
Прочитал.
Комментарии к тексту чуть ниже, но сначала давайте ещё раз определимся с терминологией.
Итак, в общем виде: "авторотация" = "самовращение" - т.е. самолёт вращается САМ, без участия в этом процессе лётчика (т.е. помимо его управляющих действий). Не всё ли равно, как долго (т.е. установившийся ли это режим авторотации, или нет)?
Когда происходит сваливание на крыло - самолёт САМ начинает вращение по крену, а не потому что это лётчик ручку вбок отклонил. Более того, при сваливании на крыло, большинство типов самолётов на попытку лётчика исправить крен отвечают прямо противоположной реакцией - продолжают САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ вращение с ещё бОльшей угловой скоростью.
А вот является ли режим авторотации кратковременным, и самолёт крутанувшись вывалится из этого режима вследствие изменения кинематических параметров, или же режим является устойчивым - и самолёт продолжит самовращение (т.е. перейдёт в штопор) - это уже другой вопрос.
Что же касается приведённого выше текста М.Г.Котика и В.В.Филипова, то очевидно авторы не делают разницы между установившимся и неустановившимся режимами авторотации, говоря о ней только как об установившемся режиме, который является неприменным атрибутом штопора. А неустановившийся режим авторотации они называют "послесрывным вращением". На мой взгляд, терминология не совсем корректная, и скорее всего является следствием того, то авторы не акцентируют внимание на различиях видов сваливания и причин их обуславливающих, поэтому вынуждены избегать термина "авторотация", т.к. называемое ими "послесрывное вращение" например, при колебательном сваливании, действительно вызвано не авторотацией крыла, а всего лишь уменьшением демпфирования самолёта по крену в сочетании с повышенной путевой устойчивостью.
Да не может аторотация назваться потерей демпфирования также как и потеря демпфирования еще не означает самораскрутку. Демпф. момент может быть равен 0 и это тоже потеря демпфирования, а в это время аэродинамические силы например в результате эффекта гестерезиса создадут момент против вращения и вращение прекратится.
И вообще меряться регалиями преподавателей - это уже перебор, мне своих преподавателей перечислить и величину их пиписьки тоже надо указать, что бы заиметь вес?
Только пуля не ищет компромисса.
Вопрос к Йо-Йо
Какие возмущения идут перед крылом при разных углах атаки. И насколько они различаются.
Пусть три положения. Пикирование. прямолинейный полет, уход на горку. углы -20, 0, и +20. Скорость 420 пусть км/час.
Или возмущения стабильны? А при вираже?
И для высот 500м, 3000м и 8000 м.
если не трудно, то хотя бы теоретически.
Ваши права
Ответить с цитированием
