"Правильная ФМ"

[=ws=RUS66]

Тут вон Петрович насчитал ничего не значащую на практике цифру по крену от перекладки руда - так народ всерьёз принялся считать эти цифры для разных крафтов Хотя к реактивному моменту это имеет хоть и непосредственное отношение, но не в реальных условиях.

Это расчёт хоть и приблизительный и скорее качественный ,чем количественный,но другого нет.
Предложи свой для начала.А там поглядим.

[POP]

Это расчёт хоть и приблизительный и скорее качественный ,чем количественный,но другого нет.
Предложи свой для начала.А там поглядим.

Так чего проще?
Я же уже говорил - тупо берём момент на валу винта - это и есть реактивный момент в полной мере, не зависимо от того дал ты руд или не дал. Хочешь посчитать прибавку при даче руда - просто найди разницу моментов на задросселированном движке и на полном газу. Хочешь знать что будет если самолёт не будет ему сопротивляться? Подели этот момент на момент инерции самолёта - получишь угловое ускорение - а дальше - считай обороты в первую секунду, во вторую....хоть за месяц

[=ws=RUS66]

Так чего проще?
Я же уже говорил - тупо берём момент на валу винта - это и есть реактивный момент в полной мере, не зависимо от того дал ты руд или не дал. Хочешь посчитать прибавку при даче руда - просто найди разницу моментов на задросселированном движке и на полном газу. Хочешь знать что будет если самолёт не будет ему сопротивляться? Подели этот момент на момент инерции самолёта - получишь угловое ускорение - а дальше - считай обороты в первую секунду, во вторую....хоть за месяц

Ну вот видишь ,у тебя тоже тупо берём.
А мне кажется это тоже не совсем то,слишком упрощённый расчёт.
Вот выкладываю то что нам нужно на мой взгляд,но заморачиваться не хочется т.к. важна,ещё раз повторюсь,качественная оценка в виду минимума данных.

[An.Petrovich]

SMERSH, что ж Вы так разозлились то?
Аж дух захватывает от Ваших литературных талантов, прям драма о патронах, в трёх частях, с эпилогом... Практически трагедия! А ведь так всё хорошо начиналось...

Чтож, как говорится, выстрел сделан. И даже в упор.
Вот только звук выстрела какой-то странный… вроде и шуму много, и даже в воздухе запахло, но… А Вы, случайно, не забыли проверить – патроны то не холостые?..

Ну да ладно. Раз уж предметов разногласий у нас с Вами с каждым постом становится всё больше и больше, то чтобы не потопить дискуссию в дебрях формулировок окончательно - я буду отвечать Вам по конкретным пунктам:

1) Определение штопора.
2) Можно ли свалиться «по перегрузке» (в терминологии SMERSH)
3) «Демпфирование» vs гистерезис Сy(альфа).
4) И наконец, что такое авторотация.

Однако, прежде чем перейти к детальному рассмотрению всех этих явлений, хочу выразить Вам огромную благодарность за то, что привели цитаты из прекрасного учебника "Практическая аэродинамика маневренных самолетов", авторскому коллективу которого - нижайший поклон до самой земли. Вот только из процитированного Вами я так и не понял, почему Вы решили, что все эти уважаемые люди будут выступать моими «оппонентами в споре»? Сдаётся мне, что виной тому либо старая народная поговорка - «гляжу в книгу – вижу… (что хочу)», либо так презираемая Вами подмена понятий – выбирайте сами, что Вам больше по душе.

[An.Petrovich]

1) ОПРЕДЕЛЕНИЕ ШТОПОРА

Скажу честно, процитированное Вами определение из "Практической аэродинамики маневренных самолётов" мне тоже очень нравится, и долгое время (курса до 5-го, пока нам не прочитали спецкурс по критическим режимам полёта) я сам считал его «классикой жанра»: действительно, всё просто и понятно. Более того, я даже готов согласиться, что именно такое определение необходимо преподавать лётному составу. Однако, у меня к Вам три вопроса (прошу на них ответить):

1) Известны ли Вам такие разновидности штопоров, при которых самолёт движется НЕ «по спиральной траектории малого радиуса»?

2) Известно ли Вам, что не все виды штопоров для некоторых типов самолётов сопровождаются «частичной или полной потерей управляемости»?

3) Что Вы всвязи с этим думаете об определении штопора в авторстве В.Ф.Захарченко, а так же на тему «полутонов», «палитр» и «однозначных определений» штопора, которых «множество и еще не факт что все они точны, они многогранны как и сам срывной процесс» (цитата: SMERSH, #1814, 01.02.2008, 17:24.)

(Кстати, я надеюсь, что Ваша фраза (цитата): «очередная «халтура» на ученую степень» не относилась ни к кому из цитируемых мной авторов конкретно, а была просто «выстрелом» в воздух?)

[An.Petrovich]

2) МОЖНО ЛИ СВАЛИТЬСЯ «ПО ПЕРЕГРУЗКЕ»

Данный камень преткновения наших позиций возник тогда, когда Вы написали:

в штопор можно сорваться на докритике (по перегрузке)

На что я ответил:

свалиться по перегрузке можно только в одном случае - если выскочить на УАсв. До этих углов на любой перегрузке сваливания не будет

Вам бы тут взять, да просто поправить меня, мол: парень, читай внимательно, я не про УАсв написал, а про докритику! Ан нет, страшен в гневе выпускник БВВАУЛ! (либо не знает разницы между УАкр и УАсв). И поэтому мы ещё раз внимательно читаем процитированный Вами текст из «Практической аэродинамики маневренных самолётов», но только выделяем жирным шрифтом немного другие слова:

Если полная потеря путевой устойчивости возникает на меньших углах атаки, чем срыв потока на крыле, то самолет, получив на этих углах атаки некоторое возмущение по углу скольжения, будет реагировать энергичным накренением в сторону, обратную скольжению. Таким образом, без всякого предупреждения самолет в этом случае может войти в крутую спираль. Поскольку это происходит на больших углах атаки, непосредственно после сваливания начнут развиваться срыв потока, авторотация крыла, а следовательно, и штопор самолета. На таких самолетах следует особенно внимательно следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки.

Смотрите-ка? Я пишу: «свалиться по перегрузке можно только в одном случае - если выскочить на УАсв», и «до этих углов на любой перегрузке сваливания не будет». Весь авторский коллектив Учебника защитника Отечества (фуражки которых, видимо в силу природной скромности, Вы решили позаимствовать, т.к. чтобы закидать меня Вам своей одной, увы, недостаточно) пишет: «после сваливания начнут развиваться…» и «следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки».

Но!
Тут выходит SMERH (цитата: SMERSH, #1791, 01.02.2008, 13:37) «на белом коне», и вносит ясность в какой-то нечёткий, недоступный, неотшлифованный и неразжёванный слог авторов:

(добавлено СМЕРШ – перегрузке)

Ай да молодца! Вот спасибо! А мы то, дураки, не поняли - то ли это от нелюбви к подмене понятий, то ли «отговорки все это от ВЫСОКОМЕРИЯ». (SMERSH, #1834, 02.02.2008, 07:09)

SMERSH, можно ли поинтересоваться: в РЛЭ какого типа Вы читали ограничения по сваливанию, которые были даны не по углу атаки, а по перегрузке?

[An.Petrovich]

3) «ДЕМПФИРОВАНИЕ» vs ГИСТЕРЕЗИС Сy(альфа).

Сначала отвечу на Ваш вопрос:

оказывается, как только момент демпфирования меняет знак, он перестает быть моментом демпфирования. Ан. Петрович, Yo-Yo, а вы все время об этом знали и молчали? Или знали и забыли? Или не знали?

Может быть Вам читать чужие посты не так интересно, как писать свои собственные, поэтому привожу цитаты:

На закритических углах атаки при вращении самолёта по крену вместо демпфирующих (тормозящих) моментов крена и рыскания возникают авторотирующие (раскручивающие) моменты.

авторотация ... <skiped> является антонимом слова "демпфирование"

авторотация (т.е. потеря демпфирования)

авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше

смена знака производной mx_wx на противоположный ... <skiped> приводит к развитию авторотации (самовращению) самолёта по крену

Крыло при этом авторотирует (производная эм_икс_по_омега_икс меняет знак на положительный)

Теперь по сути.
Моменты, определяющие вращение самолёта, могут либо способствовать вращению (раскручивать), или препятствовать ему (тормозить вращение). Моменты, стремящиеся увеличить угловую скорость вращения – называются авторотирующими, раскручивающими, раскачивающими и т.п. Моменты, препятствующие вращению – называются тормозящими, демпфирующими. И совершенно пофигу, какова их природа – разница ли это местных углов атаки полукрыльев, или разница производных Су_альфа обеих консолей (почему-то называемых Вами наклоном поляр) вследствие скольжения стреловидного крыла, или так полюбившийся Вам гистерезис (слово, что ли, понравилось?) зависимости Cy от УА при нестационарном обтекании. Даже кориолисовы моменты, создаваемые движущимся топливом от центра масс ракеты называются демпфирующими. («Динамика ракет», учебник для студентов вузов, К.А.Абгарян, Э.Л.Калязин, В.П.Мишин и др., М: Машиностроение, 1990). Та же производня момента тангажа по скорости изменения угла атаки (mz_по_альфа_с_точкой), являющаяся следствием упомянутого Вами гистерезиса, называется производной демпфирующего момента по тангажу (если < 0, разумеется), наряду с производной момента тангажа по угловой скорости тангажа (mz_по_омега_z).

И в этом свете, совершенно справедлива фраза из цитируемой Вами книги:

Явление гистерезиса может приводить в этом случае к уменьшению вращающего момента

И ведь правда, при рассмотрении «процесса сваливания при увеличении угловой скорости крена» (читай – раскрутки, авторотации) произнести вслух «демпфирующий момент» как-то язык не поворачивается («Нет, Вы только зацените какой слог! Какая школа! Четко, доступно, по полочкам!» – цитата: SMERSH, #1834, 02.02.2008, 07:09).

Зато у Вас, несмотря на:

У меня есть экземпляр учебника с дарственной надписью от коллектива кафедры аэродинамики БарнаульскогоВВАУЛ (за пазухой не выносил, мне его торжественно вручил Зав. кафедры)

(так и хочется ответить Вашими же словами «Корона не давит?» - SMERSH, #1795, 01.02.2008, 14:03)

Так вот, не смотря на наличие учебника с дарственной надписью, у Вас поворачивается язык нести подобную чушь:

Демпф. момент может быть равен 0 и это тоже потеря демпфирования, а в это время аэродинамические силы например в результате эффекта гестерезиса создадут момент против вращения и вращение прекратится.

И как это понимать?
Демпфирующий момент равен нулю, а в это время аэродинамические силы создадут момент против вращения, и вращение прекратится??? А какой же тогда момент какого демпфирования равен нулю? И не потому ли, уважаемый SMERSH, вращение прекратится, что в данном случае гистерезис зависимости Су(альфа) обуславливает наличие демпфирующего момента? Ненулевого, разумеется.

Продолжаем разбор полётов.
Очередная ода гистерезису:

Во время сваливания на крыло одновременно с развивающимся моментом опрокидывания (это когда демпф. момент по крену меняет знак и уже перестает быть демпф. моментом) одновременно начинает развиваться т. н. эффект гестерезиса который в конце концов и гасит этот момент опрокидывания ЕСЛИ НЕ БУДЕТ СКОЛЬЖЕНИЯ и крыло перестанет САМОВРАЩАТЬСЯ именно поэтому самолет в процессе сваливания на крыло делает до ПОЛОБОРОТА по крену и все - уже никто ни куда не вращается.

SMERSH, сваливания на крыло не бывает без скольжения в силу кинематического взаимодействия продольного и бокового движения (говоря по-простому: в следствие вращения вокруг оси, не совпадающей с продольной осью самолёта), и «момент опрокидывания» гасит не гистерезис (которым Вы готовы всё что угодно объяснить), а кинематическое уменьшение УА и восстановление демпфирующих свойств крыла! Но Вас послушать – так любое скольжение приводит к штопору. Что ж тогда при сваливании всё благополучно заканчивается на ПОЛОБОРОТА? Или каждое сваливание на крыло без штопора не обходится?

«Просто кое-кому очень тяжело бывает признать, что "ляпнул" не подумавши вот и приходится теперь ставить все с ног на голову.» (SMERSH, #1789, 01.02.2008, 13:25)

Удивлён, что не научили Вас на кафедре грамотно применять учебник с дарственной надписью. Список авторов вы перепечатали, а вот то что они пишут – понимаете, почему-то, по-своему.

[An.Petrovich]

4) И НАКОНЕЦ, ЧТО ТАКОЕ АВТОРОТАЦИЯ.

Сканера у меня дома тоже, к сожалению, нет. Поэтому постараюсь сегодня - завтра выложить с работы сканы учебного пособия, где подробно описывается режим авторотации. Для изучения, так сказать.

Очень надеюсь, что после их прочтения Вы перестанете объяснять большинство происходящих с самолётом процессов гистерезисом (шучу, конечно).

А пока, позволю себе задать всего лишь один вопрос, на приведённое Вами определение из учебника:

Вращение крыла с постоянной угловой скоростью на закритических углах атаки называется САМОВРАЩЕНИЕМ или АВТОРОТАЦИЕЙ КРЫЛА

Уважаемый SMERSH, скажите: если авторотация – это вращение крыла с постоянной угловой скоростью, то каким тогда она боком к штопору? Или Вы серьёзно полагаете, что при штопоре угловая скорость хотя бы вокруг одной из осей постоянная?

[An.Petrovich]

И в заключение…

Знаете, Вы очень точно охарактеризовали подход к теоретической подготовке лётного состава:

ходил бы я с деревянным самолетиком по старту до посинения пока бы не вызубрил эти ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В английском языке есть такой термин – drilling (RB меня поймёт). Вот именно его я и называю «чёрно-белым» подходом. Но коли уж с Вашей «стороны было всегда желание вникнуть в суть вопроса» – так глядите на вопрос ширше! С полутонами, так сказать. И тогда помимо одного заученного шаблона:

СВАЛИВАНИЕ - просто РУС от себя (при положительных альфа)
ШТОПОР - РУС и ПЕДАЛЬ против вращения (направления авторотации)

- Вы дополнительно откроете для себя как минимум 2 метода вывода самолёта из сваливания и 5 методов вывода из штопора – и я не удивлюсь, если это не предел! Так что зря обиделись.

P.S.

легким курсантом для преподавателей (а потом студентом) никогда не был.

Верю.
Безоговорочно верю.
Ещё хочется добавить – надеюсь. На понимание. Искренне.

P.P.S.
Отвечать быстро в таких объёмах больше не смогу – началась рабочая неделя, снова надеюсь на понимание. Тратить столько времени на форумные битвы за истину, сколько я потратил этой ночью – это выше моих сил. Сорри.

[An.Petrovich]

Имхо, не взерая на лица, авторотация - это всего лишь увеличение кренящего момента с ростом скорости вращения при неучастии пилота и управления вообще.

Совершенно справедливо!
Авторотация - это явление, прямо противоположное демпфированию.
Суть демпфирования заключается в том, что с ростом угловой скорости растёт тормозящий вращение момент. Суть же авторотации - в том, что с ростом угловой скорости растёт вращающий момент.

P.S.
Я уже понял всю суть разногласий. Для Вас авторотация - это устойчивый режим, для Петровича и меня, как непрактиков - это процесс.

Абсолютно в дырочку.

[POP]

Ну вот видишь ,у тебя тоже тупо берём.
А мне кажется это тоже не совсем то,слишком упрощённый расчёт.
Вот выкладываю то что нам нужно на мой взгляд,но заморачиваться не хочется т.к. важна,ещё раз повторюсь,качественная оценка в виду минимума данных.

то,что ты выложил - уравнение регулирования. оно даёт возможность посчитать переходной процесс, с точки зрения оборотов винта. Нам это надо?
Чтобы посчитать реактивный момент, не нужно отдельно считать момент винта и дэ омега по дэ тэ., а потом их складывать . Реактивный момент в установившемся режиме всегда строго равен моменту, создаваемому двигателем на валу винта.
Или, если винт приводится от двигателя напрямую, всегда строго равен крутящему моменту двигателя. Даже в переходном процессе.
Если привод через редуктор, то в установившемся режиме строго равен моменту двигателя делённому на коэффициент передачи редуктора (кпд редуктора тоже можно учесть).
В переходном режиме, с редуктором нужно будет ещё учесть момент инерции вращающихся деталей двигателя и редуктора и направление их вращения.
Так как нужна качественная оценка с минимумом исходных, я и предлагаю считать, исходя из минимально необходимых данных - внешней характеристики двигателя (учесть редукцию если она есть, но не учитывать вращающиеся детали двигателя и редуктора)
Разве не это нам нужно?

[POP]

Петрович, а по-подробнее о различиях уа св от уа кр ?

[Charger]

Петрович! Way To Go!!! Снимаю шляпу. Не считать приколом!!

[=ws=RUS66]

......
Чтобы посчитать реактивный момент, не нужно отдельно считать момент винта и дэ омега по дэ тэ., а потом их складывать . Реактивный момент в установившемся режиме всегда строго равен моменту, создаваемому двигателем на валу винта.
.......

Если ты заметил ,то это метод я предложил этак на 60 какой-то странице,но его не восприняли как достоверный.Петрович предложил свой и он всех устроил.Мне вообщем то всё равно как считать,хотелось просто сравнить РМ истребителя ВОВ и Як-52,даже исходя из этого что ты предлагаешь результат будет тот же ,в этом сравнении.

[=ws=RUS66]

Петрович, а по-подробнее о различиях уа св от уа кр ?

А можно мне попробовать?

Самое большое значение коэффициента подъемной силы (Суmах) самолёт может достигнуть при выходе на критический угол атаки (УАкр). Однако в полете эта величина, как правило, не может быть получена, т.к. при значениях Су, существенно меньших Суmах из-за развивающихся срывов потока на крыле, самолет теряет устойчивость и может свалиться на крыло или на нос.
Это значение коэффициента подъемной силы называют Су сваливания и обозначают Сусв,а угол соответственно УАсв.

[=FB=LOFT]

Петров Пойдем работать. Слова ни чьи еще ни разу не приводили к материальному результату, насколько точны бы они не были. У нас же есть Щастье не только говорить, ибо я наблюдаю спор во имя спора, килотонны килокаллорий нагревают кресла на которых вы сидите, опять же глобальное потепление тем самым приближая, но какими бы не были данные умственные усилия сильными им не шелохнуть лист саккуры подставленный яркому солнцу у подножия безмятежной Фудзи Безнопила, молчалива но много более действенна в таких случаях.

[POP]

Спасибо, но не понятно.
Если начинает развиваться срыв потока, то это уже критический уа.
Почему уа св должен быть меньше уа кр?
Или имеется в виду, что уа кр указывается для профиля, а уа св для всего самолёта как для слложной конструкции, подверженной деформациям и неоднородной по профилю?
Или именно определённая подъёмная сила приводит к сваливанию, т.е. на бОльших скоростях сваливание наступает раньше?
Механизм не ясен.

[=ws=RUS66]

Если начинает развиваться срыв потока, то это уже критический уа.
Почему уа св должен быть меньше уа кр?
....

От угла срыва потока до критического ещё как правило есть запас.(УАтряски,УА доп,).
А вот с УАсв не может быть меньше УАкр,это я нарисовал так,не внимательно.СОРИ.
Рисунок подкорректировал ,посмотри.
Мне это вот так представляется.

[POP]

Петров Пойдем работать. Слова ни чьи еще ни разу не приводили к материальному результату, насколько точны бы они не были. У нас же есть Щастье не только говорить, ибо я наблюдаю спор во имя спора, килотонны килокаллорий нагревают кресла на которых вы сидите, опять же глобальное потепление тем самым приближая, но какими бы не были данные умственные усилия сильными им не шелохнуть лист саккуры подставленный яркому солнцу у подножия безмятежной Фудзи Безнопила, молчалива но много более действенна в таких случаях.

Начальник лесоповала пожаловал . С бензопилой .
А Петров - это Петрович?
Так он, вроде и так работает - это по ночам отвечает

[POP]

От угла срыва потока до критического ещё как правило ещё есть запас.(УАтряски,УА доп,).
А вот с УАсв не может быть меньше УАкр,это я нарисовал так,не внимательно.СОРИ.
Рисунок подкорректировал ,посмотри.

Для любого профиля существует зависимость Су(альфа). Это зависимость не линейна. Максимум Су как раз соответствует альфа критический.
Речь шла именно о том, что сваливание происходит на уа меньше критического, на уа св.
Вот отсюда вопрос - почему?

[=ws=RUS66]

Для любого профиля существует зависимость Су(альфа). Это зависимость не линейна.

Не линейна она только после начала с срыва с задней кромки крыла.

Речь шла именно о том, что сваливание происходит на уа меньше критического, на уа св.
Вот отсюда вопрос - почему?

Понял ,т.е. интересно именно по теме спора.,а не вообще.Сори ещё раз.
Но там же в цитате из книги говориться что:
потеря путевой устойчивости--скольжение--(нарушение обтекания)--"энергичное накренение в сторону, обратную скольжению."
Или это не то,что интересует?

[An.Petrovich]

POP, =ws=RUS66,
различие УАкр и УАсв - и в сути, и как следствие - в определениях.

УАкр - это критический УА, соответствующий Су_max (изолированного ли крыла, или самолёта с зажатыми рулями, или самолёта сбалансированного - это уже вопрос второй)

УАсв - это угол атаки начала сваливания, которое, как справедливо пишет авторский коллектив "Практической аэродинамики маневренных самолётов" может начаться на углах меньших, чем УАкр - например, в силу потери устойчивости самолёта по пути.

Чтобы совсем было понятно (а также отвечая на вопрос RB о "больших углах атаки") ещё раз приведу определение сваливания из учебного пособия В.Ф.Захарченко, но только процитирую его чуть дальше, на одно предложение, которое я в прошлый раз опустил из-за его ненадобности в контексте спора:

При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта, а угол атаки, на котором это явление возникает, абозначается альфа_с.

[An.Petrovich]

В дополнение, цитата из учебного пособия В.П.Сурина:

Физические причины сваливания.
Потеря управляемости самолёта на больших докритических углах атаки приводит к сваливанию. Сваливание характеризуется неуправляемым колебательным (или периодическим) движением самолёта (с достаточно большой угловой скоростью |w| ~ 0.1 1/c) относительно всех трёх осей, не парируемое лётчиком без уменьшения угла атаки. Сваливание часто переходит в штопор самолёта.
Причина сваливания состоит в появлении развитых областей срыва на крыле под действием положительного градиента давления. Сваливание, как правило, происходит на угле атаки меньшем критического (а_св < а_кр)...

[23AG_Garik]

Андрей,

[SMERSH]

to An.Petrovich

Мне тоже нелегко виискивать время для "выписывания" ответов на Ваши тексты и чем больше тексты - тем не легче. Поэтому, прежде чем перейти к следующему витку эскалации предлагаю еще раз ВНИМАТЕЛЬНО посмотреть с чего все началось и понять наконец против чего сначала я попытался в мягкой форме возразить, вспомнить свой ответ на мое возражение и если после этого выводы (такие как я ожидал с самого начала от Вас) сделать не получится можем продолжать взаимное "избивание" на радость посетителей форума
Сначала была вот такая фраза:

Дык, "всё зависит"
Ибо факторов, которые предопределяют градус - дофига.
Если момент инерции вращения винта большой, то самоль и опрокинуться могет (особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать)....

Вам бы как человеку глубоко сведущему в предмете во всех полутонах поправиться (меня сразу поправить), мол речь про АВТОРОТИРУЮЩИЕ МОМЕНТЫ была, ан нет наш развивающийся с ПОПом спор относительно такой трактовки авторотации проходит мимо Вашего внимания, а когда наговорено уже с три короба и после моего очередного поста

Знаешь, угол атаки я себе представить могу, а угол наклона поляры - ну хоть убей, не вижу я этого угла

Если не видите, просто запомните:

При СВАЛИВАНИИ нет САМОВРАЩЕНИЯ!
САМОВРАЩЕНИЕ есть в ШТОПОРЕ!

усе, круг замкнулся... где мой пистолет?

у Вас опять появляется возможность внести ясность в процесс, ведь Вы же знаете (искренне надеюсь что это так) все полутона и междометия и исходя из КЛАСИЧЕСКИХ канонов которые привел позже, Вам уже тогда должна быть видна причина разногласия, но нет следует очередной пост

Вот Ваш пистолет (голос из кустов):

Среди прочих видов сваливания, коих в стандартной класификации насчитывается 4 штуки, существует т.н. "сваливание с пространственным апериодическим движением", и один из трёх его подвидов: "сваливание на крыло". Крыло при этом авторотирует (производная эм_икс_по_омега_икс меняет знак на положительный), но это НЕ штопор!

который не вносит ясность в причины разногласий но свидетельствует (лично для меня) о том, что человек пытается просто ДОКАЗАТЬ свою правоту ни смотря ни на что, даже ссылаясь на то, что это всего лишь ОДИН из видов сваливания. Далее Вы просто "сьезжаете" с принципиального аспекта своего самого первого изречения "сваливание = авторотация" и "заставляете" уже меня идти на пролом и приводить все приведенные цитаты и выдержки из учебника, правильность которого кстати сами признали. Так из-за чего спор? Из - за того что с одной стороны в по определению Авторотация - режим и весьма определенный, а с другого процесс весьма "смутный"?

Теперь я вижу появилось желание наковырять из моих постов "спорных определений" и откровенных "косяков" и за счет этого придать значимость и увеличить вес своей трактовке? Перед тем как в ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ подддаться на Вашу провокацию реккомендую посмотреть внимательно например на такое свое изречение:

4) И НАКОНЕЦ, ЧТО ТАКОЕ АВТОРОТАЦИЯ....Уважаемый SMERSH, скажите: если авторотация – это вращение крыла с постоянной угловой скоростью, то каким тогда она боком к штопору? Или Вы серьёзно полагаете, что при штопоре угловая скорость хотя бы вокруг одной из осей постоянная?

Действительно считаете, что в штопоре НЕ бывает ни при каких обстоятельствах ни в каком временном промежутке постоянных угловых скоростей хотя бы по одной из осей?

Есстественно "косяков" в моих постах поболе будет. Ето и понятно. Как бы хорошо человек не знал предмет, по прошествии времени знания уменьшаются, тем более если они не используются каждодневно по назначению. Но, давайте вспомним что инженер - это не тот кто все знает, а знает где посмотреть. Состязаться с Вами на равных - в том, что есть для Вас "хлеб насущьный" у меня нет возможности, но после таких методов спора с Вашей стороны появляется желание, ибо я не знаю как там у инженеров по моделированию, но в авиации есть одно железное правило - постоянно самопроверяться (грубо задавать себе вопрос "правильно ли сделал?") Например выровнял самолет - проверь себя "не высоко ли?". Исходя из этого праила и мои замечания в Вашу сторону, если они вдруг обижают настолько высокий полет мысли, прошу меня простить - не со зла. Но где посмотреть еще немного помню
Нет, корона мне не давит, у меня ее нет