Статья по противостоянию ВВС и Люфтваффе

[А-спид]

1100 метров набрал в 1945 году ФВ-190А8 с наддувом 1,6 ата, со снятой частью брони, и снятыми 2-мя пушками.
Я полагаю показатели яков и лавочкиных образца 45 года напоминать не надо?

Набор высоты 5000 метров производится истребителем FW-190 с использованием форсажа за 5,4 минуты (Ла-5фн на форсаже за 4,7 минут, Як-1Б за 5,5 минут, Як-7Б за 5,7 минут, Як-9 за 5,1 минуту, Як-9Т за 5,8 минут, Кобра P-39Q-15 на боевом режиме и 100-октановом бензине за 5,8 минут). Все данные из книги "Cамолётостроение".

Ну подумайте сами - откуда может быть такая разница между Як-9 и Як-1Б? Тем олее что самолеты разных заводов, да даже разных партий могли показывать совершенно ращные результаты

Ну и неплохо бы помнить, что форсаж на ранних фоках - это максимум 3 минуты, и то с риском пожара в двигателе. Тогда как на яках 43 года время максимального режима вообще не ограничено

Далее. Вот мы всё время говорили про атаку Илов на малых высотах. Давайте теперь смоделируем атаку Яками немецких бомбардировщиков, которые ходили на высоте 4500

по кому бомберы собраются попадать с 4500? По Лондону? Да, по Лондону попадут Плюс-минус 10 километров в этом слуае значения не имеет

А вот если надо попадать по характерным целям - типа склады с боеприпасами, скопления техники, то выше 3000 бомберам в принципе делать нечего

Разве на таких высотах FW -190 уступает истребителям Як-1Б и Як-7Б на вертикали или в скорости?

В максималке фока чуть быстре. На вертикальном маневре до 4000 проигрывает безоговорочно, без шансов. В динамике проигрывает, в горизонтальном маневре проигрывает.

Принцип атаки очень простой - фоки вышли "расчищать воздух", группа прикрытия, даже более малочисленная чем фоки, на втором маневре выиграла запас ывыосты и уверенно связала ФВ-190 боем. ТЕм более что как только яки окажутся выше фок - а это сразу же после первого - второго восходящего маневра - фокам остается либо умирать, либо драпать в затяжном пикировании.
Тем временем оставшиеся яки без помех бьют бомберы.

Или вот такой эксперимент. FW-190 и Як-1Б идут на бреющем на максимально возможной для себя скорости, после чего начинают набор высоты. Какой истребитель быстрее заберётся на 5000 метров?

Як. У него скороподъемность и вертикальный маневр лучше. Первым маневром набирает на 200-300 метров больше чем фока, и затем постоянно отрывается в климбе.

Второй вопрос: сможет ли при таких начальных условиях FW-190 оторваться от Яка на хвосте?

Если як плотно на хвосте - нет, не сможет, елси нет запаса высоты для ухода в пикирование
Если як неплотно на 6 - то фока может оторваться, но ничего не может сделать с яком - он все время будет выше.

Третий вопрос: сможет ли при таких начальных условиях Як оторваться от FW-190 на хвосте, не используя вираж?

Если фока плотно на 6 - то как повезет, может успеть оторваться, а может попасть под заградительну очередь.
Если фока неплотно на 6 - оторвется и очень легко - восходящим маневром, сразу выиграв 200-300 метров высоты и тут же переходя в контратаку за счет полученного преимущества в высоте

Четвёртый вопрос: если Як при таких начальных условиях пойдёт на боевой разворот, а FW-190 будет набирать высоту по прямой, кто в итоге окажется выше?

Як. Уже рассматривали - это был первый вопрос. Сразу на 1100 метнов вверх, и дальше набор на оптимальной скорости

Пойми. главная беда ФВ-190 - катастрофический перебор веса и как следствие - отвратительный вертикальный маневр. Что ни делай, как ни крути, какие ситуации ни придумывай - фоку губит слабая вертикаль, потому что для фронтового истребителя ВМВ вертикальный маневр - это главная характеристика. У фоки есть все что нужно классному истребителю кроме этого главного показателя - фока полное говно на вертикальном маневре, что сразу делает ее паршивым истребителем, несмотря на массу достоинств.

[Al_Dimich]

Лётные данные испытанного в СССР истребителя Bf-109G-2.

Ме-109 G-2 январь 1943:
Макс. Скорость у земли 505
Макс. на 1 гр. Высотности 583/2750
Макс. на 2 гр. Высотности 650/7000

Як-7 (М-105ПФ) январь 1943:
Макс. Скорость у земли 537
Макс. на 1 гр. Высотности 564/1800
Макс. на 2 гр. Высотности 591/3650

Ла-5 (М-82) январь 1943:
Макс. Скорость у земли 518/556
Макс. на 1 гр. Высотности 582/3600
Макс. на 2 гр. Высотности 600/6300

[А-спид]

Мда, давно не заходил на форум,

Можете и дальше не заходить, толку от вас на форуме ноль. Только флейм провоцируете

1.Да и ветераны считали ФВ-190 сильным и серьезным противником.
2.Аспид прочитайте Ворожейкина, Голубева, Семенова. Многое поймете. Их воспоминания без излишнего пропагандисткого пафоса.

Посморите на дату моей регистрации и прикиньте - читал ли я указанных авторов.
А теперь, если я их все таки читал, и не только их, и тем не менее говорю то что говорю - может быть стоит попробовать понять. что же я говорю?

Последний раз процитирую несоответсвия, дальше спорить неохота.

Скорее нечем

Ну почему же сразу "Як-3 или Ла-7" - вроде фоки появились уже к концу 1942 на фронте

Только вот эти фоки немножко отличались от тех, что были в 45
Например разрешенным давлением наддува и мощностью двигателя, а значит - скоростными характеристиками, а еще отличались временем использования форсажа.
В результате скорость ФВ-190 42 - начала 43 года (то есть А4 и А5) у земли на форсаже 1.42 ата порядка 540 км в час. Что-то не вижу я глобального превосходства на яками
А вот вертикальный маневр - 800 метров высоты аз БР против 1100 метров у яков.

А кроме того, даже на начало 1945г. Вышеуказанные самолеты составляли не более 20% от числа самолетов, имевшихся на фронте

А облегченные фоки А8 с новейшим мотором (наддув 1,6 ата) не составляли и 10% от общего количества ФВ-190 на фронте в 45 году.
Однако их данные вы тут же смело используете и принимаете как основные для всех ФВ-190

Так все же - как так вышло? Летчики опытные, самолеты хорошие, инициатива на нашей стороне?

Что вышло-то? Был воздушный бой, сбито по нескольку самолетов с той и другой стороны. Судя по потерям немецких бомберов - задача выполнена, вылет сорван. А что там в конкретном бою случилось, и кто сколько сбил - темна вода в облацех Даже у участников будут разные версии.

Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он «дымит», «пыхтит», а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом — выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе.

На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего [266] они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?

Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» — проигрыш изначально. Скорость потерял, и все. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.

Автора называть или и так все ясно?

В примерах, которые я вам привел, наши потери указаны из наших источников. Вы и им не верите?

Я просто косею от такой смеси глупости и наивной демагогии
Я вам говорю что Горбач врет про НЕМЕЦКИЕ потери
А вы мне начинаете выдвагать глупые претензии про потери самолетов ВВС.

Подобных эпизодов за 1943 было предостаточно

Конечно. Равно как и обратных. Фронт большой, самолетов много, каждый день сотни боев. При желании можно надергать десятки примеров в любую сторону.

это Аспид возводит в ранг абсолютной истины, что с 1943 наши истребители все поголовно били немцев как хотели.

Покажете где Аспид утверждал чтол в 43 году советские истребители били немцев как хотели?

Или публично признаетесь что пытались оболгать Аспида?

И вообще, если судить такой логике, странная картина выходит, с 1943 у нашей стороны большое количественное превосходство, опытные пилоты, хорошие самолеты, у немцев все намного хуже. Получается как у юмористов:

"Штепсель, я шось не розумию - у Абвери наши, у Гестапо наши, а с кем же мы 4 года воювалы?"

Cтранно, отчего же война не закончилась в 1944?

Это вообще шедевр Вспомнил исторический анекдот

При строительстве ж/д мостов большой проблемой была забивка свай, огромные затраты. Один инженер придумал проект машины для забивки свай и отослал его наверх, Клейнмихелю. Ожижидал награды. А получил... разнос! За то, что раньше эту машину не изобрел, и тем самым принес большие расходы!

Таки я вам по секрету скажу почему в 44 году не победили. Потому что, хотя, может быть, для вас это новость, но у немцев тоже было много самолетов, хороших самолетов, и много пилотов, между прочим тоже умеющих летать, и сдаваться в 1944 году они как-то не собирались. ВОт и дрались с ними, пока не раздолбали.
А раздолбали как раз потому что и самолеты у нас стали лучше, и пилоты сильнее, и больше стало и пилотов, и самолетов, и тактически превзошли. Вот и результат - мы в Берлине, а не они в Москве

[Al_Dimich]

1100 метров набрал в 1945 году ФВ-190А8 с наддувом 1,6 ата.

Стоп, стоп, стоп. Давайте подробнее разбираться с этим. Мощность двигателя там указана всего лишь 1700 л.с. Это явно не 1,6 АТА.

со снятой частью брони, и снятыми 2-мя пушками.

Посмотрите сколько весит этот облегчённый A-8. Он весит 3986 кг. Это не сильно отличается от A-4 (3989 кг) и A-5 (4070 кг).

---------- Добавлено в 20:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:31 ----------

В результате скорость ФВ-190 42 - начала 43 года (то есть А4 и А5) у земли на форсаже 1.42 ата порядка 540 км в час.

А теперь взгляните на A-8 в "Самолётостроении". Он на форсаже развил у земли как раз те самые 542 км/ч. То есть, A-8 испытывался на форсаже 1,42 АТА.

А вот вертикальный маневр - 800 метров высоты аз БР

Посмотрите внимательно там же на A-5. Он как и A-4 испытывался без форсажа, развил скорость у земли 510, боевой разворот 850-900.

---------- Добавлено в 20:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:37 ----------

Ну и неплохо бы помнить, что форсаж на ранних фоках - это максимум 3 минуты, и то с риском пожара в двигателе.

Давайте разбираться с этим подробнее. Известно, что когда англичанам в 1942 году в руки попал A-3, выяснилось, что форсаж там отключен самими немцами. Англичане уже по своему усмотрению подрубали повышенный наддув, чтобы оценить характеристики самолёта на перспективу. Я так понимаю, и на многих A-4 форсаж был отключен. Возможно, что и на некоторых A-5. Давайте подробнее разбираться, какие именно режимы на каких модификациях и в какой период использовались. Например, на Курской Дуге применялись модификации A-4, A-5 и A-6.

Тогда как на яках 43 года время максимального режима вообще не ограничено

Оно ограничено температурой. Взгляните на РЛЭ Яков образца 1943 года, которое я здесь постил.

При наборе высоты установить обороты мотора, в зависимости от температуры воды и масла, в пределах 2550—2700 в минуту.

Не допускать температуры воды выше 110°С более 10 минут и масла выше 115°С более 5 минут. В случае превышения указанных температур воды и масла затяжелить винт и производить набор высоты на повышенных скоростях.

Максимальная температура масла без ограничения времени не должна превышать 110° С. Рекомендуемая температура воды и масла 90—100° С.

В случае выбрасывания масла из суфлера понизить обороты до 2550 в минуту.

Для перехода в режим максимальной скорости прикрыть заслонки водо- и маслорадиаторов до положения по потоку.

---------- Добавлено в 20:59 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:54 ----------

Ну подумайте сами - откуда может быть такая разница между Як-9 и Як-1Б? Тем олее что самолеты разных заводов, да даже разных партий могли показывать совершенно ращные результаты

Это данные эталонов. Вот такие они получились. Данные контрольных испытаний серийных советских истребителей в 1943 году я уже здесь выложил.

[NightFox]

Стоп, стоп, стоп. Давайте подробнее разбираться с этим. Мощность двигателя там указана всего лишь 1700 л.с. Это явно не 1,6 АТА.
Посмотрите сколько весит этот облегчённый A-8. Он весит 3986 кг. Это не сильно отличается от A-4 (3989 кг) и A-5 (4070 кг).

---------- Добавлено в 20:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:31 ----------

А теперь взгляните на A-8 в "Самолётостроении". Он на форсаже развил у земли как раз те самые 542 км/ч. То есть, A-8 испытывался на форсаже 1,42 АТА.
Посмотрите внимательно там же на A-5. Он как и A-4 испытывался без форсажа, развил скорость у земли 510, боевой разворот 850-900.

---------- Добавлено в 20:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:37 ----------

Давайте разбираться с этим подробнее. Известно, что когда англичанам в 1942 году в руки попал A-3, выяснилось, что форсаж там отключен самими немцами. Англичане уже по своему усмотрению подрубали повышенный наддув, чтобы оценить характеристики самолёта на перспективу. Я так понимаю, и на многих A-4 форсаж был отключен. Возможно, что и на некоторых A-5. Давайте подробнее разбираться, какие именно режимы на каких модификациях и в какой период использовались. Например, на Курской Дуге применялись модификации A-4, A-5 и A-6.

Может быть для разговора о фоках лучше пользоваться "первоисточником" чем "Самолетосторением в СССР"? Или м.б. про Ла-5ФН лучше у Лерхе читать??
Вот про фоки... Яки (1б,7б,9-ки) не догоняют никакую фоку ни у земли ни выше...

Кстати, а неужели кто-нибудь всерьез думает, что в 1944г. (например) наши летчики летали исключительно на Ла-7 и Як-3 (Як-9У)??

[Al_Dimich]

Может быть для разговора о фоках лучше пользоваться "первоисточником"

Давайте смотреть эту страничку. Вот например у FW-190A-5 там присутствуют режимы 2700 об/мин (скорость у земли 567 км/ч) и 2400 об/мин (скорость у земли 541 км/ч). Вот и надо разобраться, начиная с какого периода в боевых частях было разрешено пользоваться этими режимами. И сколько минут можно на каждом из них летать.

Кстати, обратите внимание, что набор высоты предусмотрен только на режиме 2400 об/мин. Начальная скороподъёмность на этом режиме - 15 м/с, на 5000 м - 11 м/c. Такой климб примерно соответствует лётным данным истребителя Як-9Т с мотором М-105ПФ. На боевом развороте FW-190A-5 в этом режиме набирает 1100 метров - то есть на одном уровне с Ла-5фн и Як-9Т.

A-6 на 100 кг тяжелее и набирает высоту хуже. A-8 ещё хуже - он тяжелее, чем A-5 на целых 300 кг, климб как у Як-1 с мотором М-105П образца 1941 года.

Все эти модификации FW-190 превосходят Яков по максимальной скорости на 10-35 км/ч в зависимости от режима работы мотора.

---------- Добавлено в 22:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:27 ----------

Кстати, а неужели кто-нибудь всерьез думает, что в 1944г. (например) наши летчики летали исключительно на Ла-7 и Як-3 (Як-9У)??

Ну почему же? Очень много было Як-9Д, Як-9М, Як-9Т и поздних вариантов Ла-5ф и Ла-5фн. Кобры, опять же... Кожемяко на Як-1Б вполне себе летал и считал, что по суммарным характеристикам этот истребитель в 1944 году равноценен противостоящим ему Мессерам.

[NightFox]

[/COLOR]Очень много было Як-9Д, Як-9М, Як-9Т и поздних вариантов Ла-5ф и Ла-5фн. Кобры, опять же... Кожемяко на Як-1Б вполне себе летал и считал, что по суммарным характеристикам этот истребитель в 1944 году равноценен противостоящим ему Мессерам.

Увы, не знаю точно сколько было каких самодетов. Но если предположить, что потери всех типов самолетов были пропорциональными, можно предположить что больше всего в войсках было Як-9 (различных модификаций), далее Ла-5ф, Як-1, Як-7б и т.д.
А вот Як-3, Як-9У, Ла-5ФН, Ла-7 было... Да почти небыло их.

[Al_Dimich]

А вот Як-3, Як-9У, Ла-5ФН, Ла-7 было... Да почти небыло их.

Ну-ну

[SJack]

Но если предположить, что потери всех типов самолетов были пропорциональными, можно предположить что больше всего в войсках было Як-9 (различных модификаций), далее Ла-5ф, Як-1, Як-7б и т.д.
А вот Як-3, Як-9У, Ла-5ФН, Ла-7 было... Да почти небыло их.

Мдя. А если предположить, что лучшие истребители все же сбивались реже, чем "устаревшие"? Например, потому, что чаще доставались хорошим пилотам и чаще летали на менее "проблемные" с точки зрения выживаемости задачи.

[А-спид]

Посмотрите сколько весит этот облегчённый A-8. Он весит 3986 кг. Это не сильно отличается от A-4 (3989 кг) и A-5 (4070 кг).[COLOR="Silver"]

Да он вообще не должен отличаться Вес фоки почти не менялся, и главное - если он оказывался меньше 4-х тонн то это однозначо говорито том что перед нами облегченный вариант.

А теперь взгляните на A-8 в "Самолётостроении". Он на форсаже развил у земли как раз те самые 542 км/ч. То есть, A-8 испытывался на форсаже 1,42 АТА.

Самолетостроение - сводная книжкА, в которой собраны цифры, которые могут относиться к разным машинам. В общем, смотреть надо сканы испытаний - там все наглядно

Давайте разбираться с этим подробнее. Известно, что когда англичанам в 1942 году в руки попал A-3, выяснилось, что форсаж там отключен самими немцами. Англичане уже по своему усмотрению подрубали повышенный наддув, чтобы оценить характеристики самолёта на перспективу. Я так понимаю, и на многих A-4 форсаж был отключен. Возможно, что и на некоторых A-5. Давайте подробнее разбираться, какие именно режимы на каких модификациях и в какой период использовались. Например, на Курской Дуге применялись модификации A-4, A-5 и A-6.

По этому делу самый простой вариант - спросить Иваныча. Он про фоки знает если не все, то очень многое.

Оно ограничено температурой. Взгляните на РЛЭ Яков образца 1943 года, которое я здесь постил.

Ну это понятно

Это данные эталонов. Вот такие они получились. Данные контрольных испытаний серийных советских истребителей в 1943 году я уже здесь выложил.

Вот я и спрашиваю - откуда может быть такая разница в испытаниях эталонных яков, если испытываемые машины имеют одинаковые двигатели, очень близкий вес и почти одинаковую аэродинамику?
Я не подверга сомнению Самолетостроение - я просто говорю что сама по себе эта книга - сводная из множества разных источников. Отсюда и нестыковки. И опять же мое ИМХО - по ЛТХ существенной разнцы между яками 43 года, то есть Як-9 или Як-1 быть не должно, разве что Як-7Б все-таки был потяжелее.

---------- Добавлено в 14:42 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:37 ----------

Может быть для разговора о фоках лучше пользоваться "первоисточником" чем "Самолетосторением в СССР"? Или м.б. про Ла-5ФН лучше у Лерхе читать??
Вот про фоки... Яки (1б,7б,9-ки) не догоняют никакую фоку ни у земли ни выше...

Фокс, тебе что, мало того как Юсс читал лекции про фоки? Ты же знаешь что это за фока и что отношения к серийным фронтовым ФВ-190 не имеет

Кстати, а неужели кто-нибудь всерьез думает, что в 1944г. (например) наши летчики летали исключительно на Ла-7 и Як-3 (Як-9У)??

Кстати, а неужели кто-нибудь думает, что немецкие летчики в 44 гду летали сключительно на Г10, Г14 с метанолом и ФВ-190А9 с 2100 лошадок?

Самый распространенный мессер в 44 году - обычный Г6 и хорошо если с наддувом 1,42 ата Только во второй половине в сколько-нибудь существенных появляются метанольные мессеры и фоки с 1,58 ата

---------- Добавлено в 14:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:42 ----------

Давайте смотреть эту страничку. Вот например у FW-190A-5 там присутствуют режимы 2700 об/мин (скорость у земли 567 км/ч) и 2400 об/мин (скорость у земли 541 км/ч). Вот и надо разобраться, начиная с какого периода в боевых частях было разрешено пользоваться этими режимами. И сколько минут можно на каждом из них летать.

Надо еще разобраться с тем что значит в переводе с немецкого "гешпаклирен унд полирайт"

A-6 на 100 кг тяжелее и набирает высоту хуже. A-8 ещё хуже - он тяжелее, чем A-5 на целых 300 кг, климб как у Як-1 с мотором М-105П образца 1941 года.

Не совсем так. Вес ФВ-190 ранних и поздних в одинаковых конфигурациях не отличался настолько сильно.

Путаница вызвана тем, что содной стороны естьоблегченныеварианты А4 с весом сниженным до 3850 кг. С другой - на поздние А8-9 ставили специальные варианты вооружения - всякие тяжелые подвесы и броню, что резко утяжеляло машину.

Но если брать А4 и А8 в одинаковой конфигурации то разница в весе будет не такая большая.

---------- Добавлено в 14:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:45 ----------

Увы, не знаю точно сколько было каких самодетов. Но если предположить, что потери всех типов самолетов были пропорциональными, можно предположить что больше всего в войсках было Як-9 (различных модификаций), далее Ла-5ф, Як-1, Як-7б и т.д.
А вот Як-3, Як-9У, Ла-5ФН, Ла-7 было... Да почти небыло их.

Вот толеко все зависит от периода Ясно что в начале 44 года Як-3 или Ла-7 не было А уже в начале 45 года немецкие пилоты начали жаловаться что "создается ощущение в воздухе сплошь Як-3"

Аналогично - метанольные мессеры или фоки с большими наддувами в начале 44 года были дикой редкостью, и в минимально существенных количествах появляться стали только ближе к концу 44 года. Это еще я не вспомнил о том часто ли у них в баках был нормальный бензин и метанол

[mmoustaf]

Совокупный отчет Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G

Оригинал 17 сентября 1943 года

[GREY_S]

Увы, не знаю точно сколько было каких самодетов. Но если предположить, что потери всех типов самолетов были пропорциональными, можно предположить что больше всего в войсках было Як-9 (различных модификаций), далее Ла-5ф, Як-1, Як-7б и т.д.
А вот Як-3, Як-9У, Ла-5ФН, Ла-7 было... Да почти небыло их.

Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7% от всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944г. (4416 машин из 17 895) и всего 15,1 % от всех истребителей советского производства, реально отправленных на фронт в этом году в части ВВС Красной Армии (из 15 811 - 1340 Як-3 и 1044 Ла-7)
Взято из "Самолетостроение в СССР 1917-1945 Кн 2"

[Al_Dimich]

Да он вообще не должен отличаться Вес фоки почти не менялся, и главное - если он оказывался меньше 4-х тонн то это однозначо говорито том что перед нами облегченный вариант.

A-4 и A-5 c вооружением 4x20 = 2x 7,92 весят 4000 кг. В модификации A-6 пулемёты заменили на 13 мм, соответственно вес увеличился на 100 кг. В модификации A-8 усилили бронирование и вес возрос ещё дополнительно на 200 кг: итого разница с A-5 составила 300 кг. Таким образом, A-8, обладая климбом на уровне истребителя Як-1 образца 1941 года действительно должен был вступать в бой с преимуществом в высоте и скорости, а уходить пикированием. Это возможно при засечении самолётов противника наземным радаром и наведении по радио.

Весной-летом 1943 основная модификация FW-190 на советско-германском фронте - это A-5, который на форсаже имеет климб на уровне Як-7Б и Як-9Т. И я так понимаю, на боевом развороте набирает примерно 1100. Надо разобраться когда именно появился форсаж и какие временные ограничения на этот режим.

Вот я и спрашиваю - откуда может быть такая разница в испытаниях эталонных яков, если испытываемые машины имеют одинаковые двигатели, очень близкий вес и почти одинаковую аэродинамику?

Скорее всего это не Як-1Б, а Як-1 с мотором М-105ПФ и без каплевидного фонаря. Такой пошёл в серийное производство летом 1942 года, ещё не были внедрены доработки аэродинамики и сам мотор 105пф ещё невозможно было при наборе 5000 метров гонять на режиме 2700 оборотов - перегрев. Эталон Як-9 испытывался на несколько месяцев позже и многие доработки в нём были уже проведены.

Надо еще разобраться с тем что значит в переводе с немецкого "гешпаклирен унд полирайт"

На приведённом здесь скане этого нет. Такие слова были на скане с гораздо более фантастическими скоростями и климбами.

[GREY_S]

A-4 и A-5 c вооружением 4x20 = 2x 7,92 весят 4000 кг. В модификации A-6 пулемёты заменили на 13 мм, соответственно вес увеличился на 100 кг. В модификации A-8 усилили бронирование и вес возрос ещё дополнительно на 200 кг: итого разница с A-5 составила 300 кг.

Модификация А-6 отличалась тем, что крыльевые пушки заменили на MG121/20, а пулеметы остались те же. MGFF весила 26-27 кг, MG121/20 около 40-45 кг. Но вот снарядов на каждую пушку стало , если не ошибаюсь, по 120.
Пулеметы MG131 впервые появились на ФВ-190 А-7

[Al_Dimich]

Модификация А-6 отличалась тем, что крыльевые пушки заменили на MG121/20, а пулеметы остались те же. MGFF весила 26-27 кг, MG121/20 около 40-45 кг. Но вот снарядов на каждую пушку стало , если не ошибаюсь, по 120.
Пулеметы MG131 впервые появились на ФВ-190 А-7

Спасибо за уточнение.

[mr_tank]

Модификация А-6 отличалась тем

там крыло еще другое, если не ошибаюсь, легче.

---------- Добавлено в 13:03 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:55 ----------

Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7% от всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944г.

ну, так эти объемы производства необязательно равномерно распределялись по фронту. Оно ведь и 110 существенно меньше, чем 109, а истребительный 88 вообще мизер, но в ночной истребительной их большинство. Так и ситуация плошные Як-3 - вполне реальна.

[NightFox]

Фокс, тебе что, мало того как Юсс читал лекции про фоки? Ты же знаешь что это за фока и что отношения к серийным фронтовым ФВ-190 не имеет

И что же за лекцию "прочитал" великий Юсс? Ну, например привел вот эти данные серийных фок (эксперименты с повышенным наддувом).
Что же мы там видим? Прибавку скорости до 45 км/ч. Вот только Юсс ошибочно считал, что цифры Va в таблице - это и есть конечное значение. А это совсем не так, это начальное значение скорости. А прибавка ^Va в зависимости от наддува может быть до 45 км/ч. По таблице это прекрасно видно (после этого Юсс из той темы исчез...)

[GREY_S]

mr_tank
Если судить по мурзилкам, то да

Новое крыло испытывалось на Fw.190a-5/U10, послужившим прототипом следующей модификации серии - Fw.190a-6, которую запустили в производство с июня 1943 г. Самолет предназначался в первую очередь для Восточного фронта и использовался вместе с "наборами полевой установки". Базовый вариант включал вооружение из двух фюзеляжных пулеметов МG-17 и четырех пушек МG-151/20 в корне крыла и на консоли. Было введено усиленное бронирование. Оно состояло из 50-мм усиленного стекла, установленного в лобовой части фонаря, из двух 30-мм пластин бронестекла ╚Торакс╩ (╚Thorax╩), которые в деревянных рамках были закреплены на боковых поверхностях фонаря, и 5-мм стальных панелей по бортам фюзеляжа в районе кабины пилота. Кроме того, само кресло пилота было усилено 5-мм стальными пластинами и на кем был установлен 12-мм бронезаголовок. Вес возрос до 4140 кг, нагрузка на крыло до 225 кг/кв.м

[Ivanych]

По этому делу самый простой вариант - спросить Иваныча. Он про фоки знает если не все, то очень многое.

Тута я.

1. Речь о Фаберовском А3? Там да, 1.42 был отключен (то, что именуют de-rated). Дело в том, что машина попала к англичанам после 9 часов налёта. А новые движки должны были отлетать 10 часов без использования 1.42/2700. Типа обкатка. Отключался сей режим банальной контровкой. На 1.42 его так и не испытывали, т.к. а) англичане не въехали зачем и почему отключен этот режим и посчитали, что для продления ресурса, б) испытатели и так жаловались на "колбашение" (ака детонацию) мотора (из-за местного бензина). Данные для 1.42 были просто высчитаны.

2. Были ли Фоки совсем без 1.42? Да были. После обкатки проводилась инспекция, по результатам которой ограничение либо снималось, либо оставалось в силу врожденной хреновости двигла. Точнее, там был целый комплекс, и с самим движком - с сильной неравномерной выработкой цилиндров (то, что было и на Аш-82-ом, но фрицы эту проблему решили гораздо быстрее) и с бензином и маслом, что все вместе приводило к неустранимой детонации на 1.42. Пик этих проблем пришелся на 1942. Отголосками этого же была сходная ситуация в 1944, при повышении наддувов до 1.65 и выше. Тоже были в частях одновременно и нормальные и де-рейтед Фоки (тогда де-рейтед уже значило 1.42).

---------- Добавлено в 12:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:16 ----------

Надо еще разобраться с тем что значит в переводе с немецкого "гешпаклирен унд полирайт"

Справедливости ради - "гешапхтельт унд полирт".

[Al_Dimich]

Як-3 и Ла-7 составляли лишь 24,7% от всех истребителей, выпущенных в СССР в 1944г.

А если добавить сюда же Ла-5ФН и Як-9У, то что получится?

---------- Добавлено в 15:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:03 ----------

Совокупный отчет Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G

Оригинал 17 сентября 1943 года

Действительно интересные данные. Спасибо.

[GREY_S]

А если добавить сюда же Ла-5ФН и Як-9У, то что получится?

В 3й раз могу сказать, что реально на фронт в 1944г. поступило еще меньше самолетов, чем произвели, а если прибавить - получится 1340 Як-3, + 1044 Ла-7 + ..... Ла5ФН + примерно 40-50 Як-9У - аж 1 полк, проходивший испытания в октябре 1944 (летать и воевать на них более менее нормально стало возможным лишь с января 1945, когда начали ставить другой радиатор и привели в соответствие систему охлаждения). Итого - все равно не получится даже сравняться по количеству с остальными Яками - Як-9 (Д, ДД,М,Т), которые были медленнее или медленнее и тяжелее вышеупомянутых самолетов и составили 36%, от советских истребителей, произведенных за 1944г.

[Al_Dimich]

испытатели и так жаловались на "колбашение" (ака детонацию) мотора (из-за местного бензина).

А бензин C3 нужен для форсажа? FW-190A-3 и последующие модификации на бензине B4 могут летать хотя бы без использования форсажа?

---------- Добавлено в 15:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:31 ----------

реально на фронт в 1944г. поступило еще меньше самолетов, чем произвели

Это нормально. Пока приёмка, перегонка, то да сё... Плюс к тому какая-то часть самолётов ушла в ЗАПы и недействующие войска (ака Дальний Восток)... Кстати, хочу заметить, что в 1943-44 годах у нас имелась тенденция устаревшие самолёты отправлять куда-нибудь в тыл подальше - в полки ПВО и тп, а через какое-то время списывать. На фронте и кроме старья было на чём воевать.

Я бы разделил 1-ю и 2-ю половину 1944 года. Они существенно отличались по соотношению выпускаемых моделей самолётов.

Зато Як-9 (Д, ДД,М,Т) - которые были медленнее или медленнее и тяжелее вышеупомянутых самолетов составляли 36%, от советских самолетов, произведенных за 1944г.

Против FW-190 и неметанольных Мессеров у них вполне вменяемые лётные данные.

---------- Добавлено в 16:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:45 ----------

примерно 40-50 Як-9У - аж 1 полк, проходивший испытания в октябре 1944

А ещё был Як-9М с мотором М-105пф2. По сравнению с Як-9Т максимальная скорость во всем диапазоне высот больше на 23...26 км/ч, время набора высоты 5000 м - меньше на 0,7 мин, набор высоты за боевой разворот -больше на 90 м. Такой и с метанольными Мессерами вполне потягается.

(летать и воевать на них более менее нормально стало возможным лишь с января 1945, когда начали ставить другой радиатор и привели в соответствие систему охлаждения

Возможно было летать и воевать, но режимы мотора временно ограничили.

"Самолет строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г., т.е. до
замены его цельнометаллическим Як-9У ВК-107А. Всего построе-
но 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции."

"В целях обеспечения эксплуатации Як-9У ВК-107А было ре-
комендовано впредь до доводки ВМГ при наборе высоты умень-
шать число оборотов двигателя до 2800 об/мин, а в горизон-
тальном полете до 3000 об/мин, увеличивать открытие заслонки
водорадиатора с 200 мм в линии полета до 300 мм [ЦАМО, ф.
HИИ ВВС, оп. 485716, д. 335 а]. При этом скорость серийных
Як-9У ВК-107А по сравнению с опытным самолетом уменьшалась у
земли на 25 км/ч и на второй границе высотности - на 64
км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось на 0,9 мин,
набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м
уменьшался на 70...120 м."

" Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже
основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов
была устранена.
Были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответс-
твенно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения тунне-
лей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на
входе до 300 мм и на выходе до 100 мм), в результате чего
температурный резким ВМГ значительно улучшился и на всех ре-
жимах работы двигателя, включая и режим боевой мощности
(3200 об/мин), практически находился в допустимых пределах.
Стали возможны набор потолка при максимальной скороподъ-
емности и горизонтальный полет на максимальной скорости без
перегрева двигателя в стандартных атмосферных условиях на
номинальной мощности двигателя при положении заслонок водо-
и маслорадиаторов "по потоку".
Была существенно улучшена аэродинамика - изменена герме-
тизирующая перегородка (диафрагма) между крылом и фюзеляжем,
установлены замки убранного положения щитков шасси, увеличе-
на толщина фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм, улучшена
отделка поверхности самолета и др.
Благодаря всему этому максимальная скорость серийных
Як-9У ВК-107А более поздних выпусков на режиме боевой мощ-
ности возросла у земли до 575 км/ч и на 2-й границе высот-
ности 5000 м - до 672 км/ч, т.е. приблизилась к скоростям,
полученным на опытном образце. Аналогичные улучшения были
достигнуты и по остальным летно-тактическим характеристикам.
Як-9У ВК-107А (32 самолета производства завода N82) про-
ходили войсковые испытания на боевое применение в 163 Сед-
лецком Краснознаменном иап (командир - подполковник В.М.Уха-
нов) 336 Ковельской Краснознаменной иад З ВА с 25 октября по
25 декабря 1944 г. [ЦАМО, ф. 485747, д. 44]."

---------- Добавлено в 16:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:16 ----------

Таким образом, можно просуммировать советские истребители в 1944 году, которые успешно могут воевать с любыми метанольными Мессерами и любыми FW-190. Это Ла-7, Ла-5фн, Як-3, Як-9М, Як-9У, Аэрокобры P-39Q последних серий.

Ещё были Спитфайры-девятки и Кингкобры, но они на фронте не воевали.

[МИХАЛЫЧ]

В 3й раз могу сказать, что реально на фронт в 1944г. поступило еще меньше самолетов, чем произвели, а если прибавить - получится 1340 Як-3, + 1044 Ла-7 + ..... Ла5ФН + примерно 40-50 Як-9У - аж 1 полк, проходивший испытания в октябре 1944 (летать и воевать на них более менее нормально стало возможным лишь с января 1945, когда начали ставить другой радиатор и привели в соответствие систему охлаждения). Итого - все равно не получится даже сравняться по количеству с остальными Яками - Як-9 (Д, ДД,М,Т), которые были медленнее или медленнее и тяжелее вышеупомянутых самолетов и составили 36%, от советских истребителей, произведенных за 1944г.

Мои 5 копеек - и все равно это больше по сравнению с 700 Ме-109К, 670 FW-190D-9 и примерно 2000 Ме-109G-10, построенных с осени 44 до конца войны (всего, вместе взятых)! Ах да, еще сколько то там Та-152 (67 кажется)
Вот эти 24% наших - это не ложь и не правда, это статистика

[GREY_S]

Это нормально. Пока приёмка, перегонка, то да сё... Плюс к тому какая-то часть самолётов ушла в ЗАПы и недействующие войска (ака Дальний Восток)... Кстати, хочу заметить, что в 1943-44 годах у нас имелась тенденция устаревшие самолёты отправлять куда-нибудь в тыл подальше - в полки ПВО и тп, а через какое-то время списывать. На фронте и кроме старья было на чём воевать.

Согласен, что нормально, но хотелось бы чтоб все понимали и разделяли, произведенные в году и отправленные на фронт самолеты.

А ещё был Як-9М с мотором М-105пф2. По сравнению с Як-9Т максимальная скорость во всем диапазоне высот больше на 23...26 км/ч, время набора высоты 5000 м - меньше на 0,7 мин, набор высоты за боевой разворот -больше на 90 м. Такой и с метанольными Мессерами вполне потягается.

Есть данные о количестве произведенных Як-9М именно с мотором М-105пф2?

Возможно было летать и воевать, но режимы мотора временно ограничили.

"Самолет строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г., т.е. до
замены его цельнометаллическим Як-9У ВК-107А. Всего построе-
но 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции."

"В целях обеспечения эксплуатации Як-9У ВК-107А было ре-
комендовано впредь до доводки ВМГ при наборе высоты умень-
шать число оборотов двигателя до 2800 об/мин, а в горизон-
тальном полете до 3000 об/мин, увеличивать открытие заслонки
водорадиатора с 200 мм в линии полета до 300 мм [ЦАМО, ф.
HИИ ВВС, оп. 485716, д. 335 а]. При этом скорость серийных
Як-9У ВК-107А по сравнению с опытным самолетом уменьшалась у
земли на 25 км/ч и на второй границе высотности - на 64
км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось на 0,9 мин,
набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м
уменьшался на 70...120 м."

" Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже
основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов
была устранена."

Ну вот, что я и говорил - с января 1945 и позже, а не в 1944г.

Таким образом, можно просуммировать советские истребители в 1944 году, которые успешно могут воевать с метанольными Мессерами и любыми FW-190. Это Ла-7, Ла-5фн, Як-3, Як-9М, Як-9У, Аэрокобры P-39Q последних серий.

Все таки хотелось бы исключить Як-9У (1 полк за год - как-то не серьезно) и узнать точное количество Як-9М с мотором М-105пф2 - отправленных в части в 1944г.

---------- Добавлено в 15:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:41 ----------

Вот эти 24% наших - это не ложь и не правда, это статистика

Не в обиду, но есть такое высказывание - "есть ложь, есть большая ложь, а есть ... статистика.
Это я к тому, что сформулирована фраза не совсем удачно.

[Al_Dimich]

Есть данные о количестве произведенных Як-9М именно с мотором М-105пф2?

Нету. Написано только, что Як-9М выпускался серийно с мая 1944, а Як-9М (М-105пф2) выпускался серийно с октября 1944.

Все таки хотелось бы исключить Як-9У (1 полк за год - как-то не серьезно)

А зачем исключать-то? Они и на урезанных режимах летали всё равно значительно лучше, чем обычные Як-9 с мотором М-105пф.

отправленных в части в 1944г

Как-то нелогично считать за Германию все выпущенные, а за СССР - только отправленные в части. Тогда давайте и за Германию считать только те самолёты, что реально воевали в 1944 году. Причём, воевали на восточном фронте.