SE5

[KAPEH]

Совсем не так (ну разве что под "остальными" идёт речь про полуторостоечные Альбатросы). Однолонжеронное крыло действительно намного менее прочное если на него идёт нагрузка "в лоб", возникающая при высокой скорости, в частности при долгом пикировании. О чём все мемуары и прочие монографии и пестрят...

Немного уточню...при наличии значительного воздушного напора при малом значении угла атаки (пикирование) центр давления (ЦД) смещается вперед (если память не изменяет), таким образом, появляется большое плечо между ЦД и Центром Жесткости сечения (ЦЖ) - имеем большой момент на кручение(Mk). Воспрринимать этот момент в однолонжеронном крыле я-ля Ньюпор может только труба (лонжерон), или как у Альбы - коробчатый лонжерон. Напряжения от кручения рассчитываются по Бредту q=Mk/2F, где F - площадь сечения контура которыый воспринимает Mk. Вот и получается что "дохлая" труба Ньюпора не справлялась и крылышко выкручивало....вот такой ликбез

[Wad]

Напряжения от кручения рассчитываются по Бредту q=Mk/2F, где F - площадь сечения контура которыый воспринимает Mk. Вот и получается что "дохлая" труба Ньюпора не справлялась и крылышко выкручивало....

Между первым и вторым предложениями явно отсутствует результат расчета, на основании которого можно было бы сделать данный вывод.

[KAPEH]

Между первым и вторым предложениями явно отсутствует результат расчета, на основании которого можно было бы сделать данный вывод.

Для этого надо иметь на руках результаты продувок профиля Ньюпора, чтобы определить примерно положение ЦД=f(V), чертежи сечения - для определения ЦТ....тогда уже можно говорить о величине Mk, и соответственно о прочностных х-ках трубы....Но! есть здравый смысл...так вот согласно ему, принимая во внимание вогнутый профиль (ЦД плавает в больших пределах), и оценивая диаметр трубы около 50-70 мм....блин...это пипец как мало...на нынешних однолонжеронных самоделках (высота профиля на 25%САХ от 150-180 мм.) зашивают весь носик (от передней кромки до задней стенки лонжерона) 3 мм. фанерой (т.е. получается контур площадью многократно больше чем площадь окружности диаметром 70мм.) и при этом максимальная скорость у них ограничена 180-200км/ч (типичный пример Арго 02)....а тут...нос обшит полотном, работает только труба...вобщем c'est impossible
А не...у него была цельная деревянная балка (только узел навески крыла с трубчатыми элементами)...что еще хуже

[Wad]

Но! есть здравый смысл...так вот согласно ему, принимая во внимание вогнутый профиль (ЦД плавает в больших пределах), и оценивая диаметр трубы около 50-70 мм....блин...это пипец как мало...

Я хочу обратить внимание на особенность конструкции нижнего крыла Ньюпора, о которой как раз и говорилось в статье о неправильной сборке, приведенной выше. Лонжерон нижнего крыла фиксируется от прокручивания в двух точках - в месте его присоединения к фюзеляжу и в разрезной муфте V-образной стойки. При таком способе крепления, для того, чтобы "вывернулось" нижнее крыло, лонжерон должен переломиться в результате скручивания в трех местах - у фюзеляжа, левее и правее разрезной муфты. Не думаю, что это практически возможно на любой разумной скорости полета. Однако если предположить, что по каким-либо причинам болты разрезной муфты ослабли, то лонжерон будет удерживаться от прокручивания только в точке крепления к фюзеляжу, а по всей своей длине свободно скручиваться, проворачиваясь в разрезной муфте V-образной стойки, как в подшипнике, причем при визуальном осмотре самолета перед вылетом это никаким образом не будет заметно. В случае возникновения такой ситуации лонжерон, безусловно, сломается при пикировании. Однако такой способ крепления нижнего крыла использовался практически на всех Ньюпорах-полуторопланах, поэтому воспоминания летчиков о недостаточной прочности крыльев 17-го Ньюпора я бы отнес к последствиям отсутствия технической культуры в обслуживании самолетов послереволюционной России, где 17-й Ньюпор был основным типом.

Иллюстрации к вышесказанному и к статье о прочности крыльев Ньюпора: узлы крепления лонжерона нижнего крыла к фюзеляжу и к V-образной стойке: