Для чего используется регулирование шага винта в Ил-2

[Borneo]

2 SAS[Kiev_UA] У него просто нет шансов... Кстати в игре очень похоже как в реале... Не все конечно. Но Ил-2 просто супер!!!

Возможно у нас разное понимание термина "управление"? Хорошо, ты установил РУВ в положение "малый шаг" - ты можешь сказать какой угол атаки лопасти? А когда самолет начнет во время взлета двигаться? А если в это время спереди еще и ветер дунет? Нет. Потому что улом атаки лопасти управляет этот самый РПО. самое интересное - этому РПО наплевать на какой угол повернуты лопасти - его интересуют обороты двигателя, и регулирут он обороты, меняя нагрузку на двигатель, способом котрый предоставили ему конструкторы, а именно увеличивая или уменьшая угол лопасти и тем самым меняя силу сопротивления.
А управление шагом это значит, что если я сказал лопастям встать под углом 30 градусов они становятся в это положение.
Закон Бернулли ничего не говорит про отбрасывание, он говорит про изменени давления при изменении скорости течения жидкости(газа). Поэтому у аэродинамического профиля получается разница давлений над крылом и под крылом(лопасть - маленькое крыло). Тоже крало у самолет вниз ничего не отбрасывает, а самолет в воздухе достаточно сносно держится.Специально еще раз снова опять просмотрел сейчас несколько источников - нигде не упоминается, что тяга создается винтом за счет отбрасывания воздуха. За счет отбрасывания тяга создается турбореактивными, турбовентиляторными двигателями.

Посмотрел, что ты прикрепил... ТАМ ЖЕ ПРО ВНШ ВСЕ!!! А я тут про ВИШ распинаюсь... У тебя не правильное понимание того как летчик управляет винтом, он не ставит лопасти на определенный угол установки Перемещая РУВ, он только говорит РПО на какой угол их надо повернуть, чтобы установились нужные обороты, а дальше РПО будет их поддерживать и изменять угол установки сам. Летчик не устанавливает РУВом абсолютное значение угла лопасти! Он только говорит РПО: уменьши еще на 3 градуса... Не зависимо от того какой там сейчас стоит угол установки. Не хотелось лезть так глубоко, сложно на пальцах, но все таки попробую... Возьмем винт прямой схемы... (у остальных принцип одинаковый, просто есть ньюансы) РПО состоит из Г-образных грузиков, подпружиненых пружиной и соединенных с золотником, перемещаясь который подает масло в полость шага винта или наоборот открывает ее на слив. Во время перемещения РУВ в положение малого шага, летчик перемещает зубчатую рейку вниз (механическая передача), сжимая коническую пружину грузиков, которые перемещают золотник в нижнее положение, обеспечивая подвод масла в полость винта и поворот лопастей на малый шаг. Если летчик переместил РУВ в положение большой шаг, то зубчатая рейка идет вверх разжимая пружину и Г-образные грузики под действием центробежных сил перемещают золотник в верхнее положение, открывается слив масла и лопасти уходят в большой шаг под действием центробежных сил противовесов. (видел такие наболдажники на винтах впереди? Это они самые) Потому что давления масла нет и их ничто не удерживает в малом шаге. Да, что бы эти противовесы не давали дополнительного сопротивления, их накрывают коническим колпаком. Так что в игре они тоже есть под колпаком у винта А у И-153 можешь полюбоваться на них во всей красе. Таким образом летчик управляет, не винтом напрямую, а РПО который уже сам доворачивает лопасти на тот угол который ему сказал летчик РУВом, независимо от того на каком угле установки они находятся в данный момент.
Закон Бернулли гласит: Сумма статического и динамического давления есть величина постоянная. Правильно, при увеличении скорости давление уменьшается. Возьмем лопасть винта, из-за того что у нее несиметричный профиль и она имеет угол атаки то у нее образуется разряжение вверху и поддавливание внизу. (здесь еще надо вспомнить закон о неразрывности струи, что бы понять это). Любой газ стремится равномерно заполнить пространство с одинаковым давлением. Что же делает воздух с большим давлением из под нижней кромки лопасти? Он стремится уйти в область пониженного давления и заполнить ее. Вперед он идти не может, лопасть мешает, а в хвост самолета пожалуйста! Поэтому трава за самолетом пригибается... Воздух бросается назад! Имея определенную массу он толкает самолет вперед! Если в космосе один космонавт толкнет другого, то они вместе полетят в разные стороны с одинаковой скоростью. (если у них масса одинакова) Так же и самолет с воздухом. Я наверное тебя сейчас немного шокирую... Но крыло самолета тоже бросает вниз воздух!!! И если самолет летит горизонтально, то масса отброшенного вниз воздуха равна массе самолета. Поэтому при увеличении массы самолету нужно увеличить угол атаки, чтобы увеличилось количество воздуха бросаемого вниз. И если крыло слишком малой площади и не сможет бросать вниз массу воздуха равную массе самолета, то самолет будет снижаться. Равенство 3-го закона Ньютона нарушится. Спутный след за самолетом так и возникает, из-за того что воздух отброшенный вниз, после пролета самолета стремится опять вернуться на свое место (там пониженное давление) и в своем движении закручивается. (на самом деле все намного сложнее. это очень простое объяснение).
Теперь рассмотрим твой предыдущий пример и объясним его.

Версия 4.07 - у меня на МиГ-3 при ручке шага винта на 50% и газе - 50% скорость получилась примерно 400 км/ч, при ручке шага винта 100% и газе 50% - скорость получилась примерно 320-330 км/ч. Хотелось бы уточнить, что в таком случае считать сильным влиянием на ЛТХ

Что же здесь произошло? РУД мы не трогали. На малом шаге винта РПО стремился поддерживать обороты. Поддерживает он их изменением угла установки, а следовательно углом атаки и следовательно сопротивлением вращению винта. Но с увеличением скорости, результирующая скорость увеличивается (сумма поступательной и вращательной, обозначается W), следовательно, чтобы сохранить сопротивление РПО будет уменьшать угол атаки лопасти при росте скорости. И при определенном ее значении, у тебя получилось 320-330 угол атаки станет такой что тяга создаваемая винтом уравновесит сопротивление самолета. При дальнейшем увеличении скорости, угол атаки еще больше уменьшится, тяга тоже уменьшится и сила сопротивления самолета затормозит самолет. Скорость опять будет 320. Но у нас ведь есть РУВ!!! Ты отклонил его в сторону большего шага (затяжелил винт) и следовательно увеличил угол установки лопасти(относительно того угла который там выставил РПО) и следовательно увеличил угол атаки! Опять у нас появилась тяга! Которая разогнала самолет до скорости 400 и там опять все уравновесилось... В игре оказывается все как в жизни, работает...
Да, вот еще... Не знаю в каких ты источниках искал, я с первого раза нашел. Сканера у меня нет, на фотик щелкнул. В принципе видно все... Прикрепил, что бы не быть голословным... За счет отбрасывания воздуха тяга создается всеми авиационными двигателями!

[Insomniac]

ТАМ ЖЕ ПРО ВНШ ВСЕ!!! А я тут про ВИШ распинаюсь...

А это не про ВИШ, а про то как винт тягу создает. Про ВИШ - это Аронин

говорит РПО на какой угол их надо повернуть, чтобы установились нужные обороты, а дальше РПО будет их поддерживать и изменять угол установки сам. Летчик не устанавливает РУВом абсолютное значение угла лопасти! Он только говорит РПО: уменьши еще на 3 градуса...

Оки-доки. Мы летим и сказали уменьшить на 3 градуса. Летим горизонтально, скорость выравнялась. Начинаем пологое пикирование. И что будет тогда происходить? При увеличении скорости РПО начнет шевелить угол установки лопасти
А как же 3 градуса, на которые мы попросили уменьшить?

Но с увеличением скорости, результирующая скорость увеличивается (сумма поступательной и вращательной, обозначается W), следовательно, чтобы сохранить сопротивление РПО будет уменьшать угол атаки лопасти при росте скорости.

Извини но тут я совсем не понял - при увеличении скорости самолета уменьшается угол атаки набегающего на лопасть воздуха, следовательно должна уменьшаться сила сопротивления, Тогда РПО должен будет увеличивать угол установки лопасти, а не уменьшать.

Предлагаю боевую ничью
Все равно мы останемся какждый при своем мнении.
ЗЫ

У него просто нет шансов...

я между прочим ни кого не обзывал, хотя тоже имею собственное мнение на многие моменты.

[O'DA]

Типичный раговор знающего с любознательным

[Borneo]

Предлагаю боевую ничью
Все равно мы останемся какждый при своем мнении.

Извини, но... Платон мне друг, но истина дороже. Оставаться при своем мнении, если оно неправильное, глупо... Это все равно, что утверждать, что Земля плоская невзирая ни на какие доказательства, просто из упрямства и нежелания думать, смотреть и размышлять... Остальные люди просто примут тебя за чудака...

Извини но тут я совсем не понял - при увеличении скорости самолета уменьшается угол атаки набегающего на лопасть воздуха, следовательно должна уменьшаться сила сопротивления, Тогда РПО должен будет увеличивать угол установки лопасти, а не уменьшать.

Какой ужас!!! Ты не знаешь что такое угол атаки и что такое угол установки лопасти! Судя по твоим словам... Это же азы... Я тебе рассказываю по высшую математику, а ты даже таблицы умножения не знаешь! Конечно, ты ничего не понял... Итак повторяю, (следующее мое предложение правильно!) При увеличении скорости, РПО будет так увеличивать угол установки лопасти, что угол атаки винта будет уменьшаться. Чтобы это понять, надо знать определения угла атаки и угла установки лопасти. Итак, углом установки лопасти называется угол заключенный между хордой профиля лопасти и плоскостью ометаемой винтом. Углом атаки лопасти называется угол заключенный между хордой профиля лопасти и вектором скорости набегающего на лопасть потока воздуха. Как говорится, почувствуйте разницу. Эти 2 угла равны только когда скорсть самолета равна 0, т.е. на земле. Теперь почему уменьшается угол атаки... Потому что, РПО поддерживает одинаковые обороты, сохраняя одинаковое сопротивление вращению винта. Теперь представьте, у крыла угол атаки 8гр и скорость 200 км/ч и у такого же крыла угол атаки 8гр и скорость 400 км/ч. Где будет сопротивление больше? (крыло в принципе та же лопасть) А РПО должен держать сопротивление одинаково, поэтому при увеличении скорости он просто будет вынужден уменьшать угол атаки и следовательно сопротивление, иначе обороты изменятся. Скорость результирующая, не поступательная. Которая набегает именно на лопасть. Это векторное сложение 2-х скоростей, вращательной винта и поступательной самолета. Просто над этим надо подумать и понять это, и все станет ясно..

Оки-доки. Мы летим и сказали уменьшить на 3 градуса. Летим горизонтально, скорость выравнялась. Начинаем пологое пикирование. И что будет тогда происходить? При увеличении скорости РПО начнет шевелить угол установки лопасти
А как же 3 градуса, на которые мы попросили уменьшить?

Все очень просто, ты управляешь пружиной Г-образных грузиков сжимая и разжимая его. В РПО грузики ее тоже сжимают и разжимают поддерживая постоянные обороты изменением шага. Поэтому все происходит относительно того угла который выставил РПО для удержания оборотов. В твоем случае ты сжал пружину грузиков и залил масло в полость шага винта изменил шаг и обороты. РПО уже будет поддерживать именно их, жескость пружины ведь не меняется. При увеличении скорости винт начнет раскручиваться грузики под действием центробежных сил переместят золотник и сольют масло из полости винта и лопасти затяжелятся, но обороты останутся постоянными. Летчик РУВом меняет угол установки относительно того угла который выставляется РПО. Он не управляет винтом сам, он управляет РПО. Если бы он управлял винтом напрямую, то у него бы была целая война с РПО, который не давал бы ему ставить желаемые обороты, опять уводя их на те, на которые он отрегулирован...

[Zig Zag]

Какой ужас!!! Ты не знаешь что такое угол атаки и что такое угол установки лопасти! Судя по твоим словам... Это же азы... Я тебе рассказываю по высшую математику, а ты даже таблицы умножения не знаешь!

Ну, не все же аэродинамические университеты заканчивали :-) Судя по всему человек внимательно читал того же Аронина. А у него про увеличение сопротивления с ростом скорости и соответсвенно уменьшение РПО шага винта не написано. Прикрипел картинку из Аронина, про изменение угла атаки с ростом скорости. Спасибо за разъяснение!

Если бы он управлял винтом напрямую, то у него бы была целая война с РПО, который не давал бы ему ставить желаемые обороты, опять уводя их на те, на которые он отрегулирован...

Хе-хе! Вот будет нам ШВ, синии порадуются мессеру без автомата шага!

[Insomniac]

Какой ужас!!! Ты не знаешь что такое угол атаки и что такое угол установки лопасти! Судя по твоим словам... Это же азы... Я тебе рассказываю по высшую математику, а ты даже таблицы умножения не знаешь! Конечно, ты ничего не понял...

Разницу между углом установки и углом атаки я знаю. А вот что вызвало ужОс, мне не понятно.
Если самолет стоит, и угол установки - 20 градусов, то угол атаки тоже 20 градусов(примерно). Если самолет начинает двигаться, то угол установки - 20 градусов, а угол атаки - уменьшается, а РПО, чтобы угол атаки оставить оптимальным, должен увеличить угол установки лопасти. Чего тут не понятного и вызывающего ужас мне не ясно. Конкретное устройство конкретного РПО мне безразлично. Если там не Г-образные грузики, а маленькие зеленые человечки - ну и ладно. Главное, что бы РПО работал.

[Borneo]

Разницу между углом установки и углом атаки я знаю. А вот что вызвало ужОс, мне не понятно.
Если самолет стоит, и угол установки - 20 градусов, то угол атаки тоже 20 градусов(примерно). Если самолет начинает двигаться, то угол установки - 20 градусов, а угол атаки - уменьшается, а РПО, чтобы угол атаки оставить оптимальным, должен увеличить угол установки лопасти. Чего тут не понятного и вызывающего ужас мне не ясно. Конкретное устройство конкретного РПО мне безразлично. Если там не Г-образные грузики, а маленькие зеленые человечки - ну и ладно. Главное, что бы РПО работал.

Ну конечно, когда я все рассказал... Ужас вызвал ответ на мое сообщение:Но с увеличением скорости, результирующая скорость увеличивается (сумма поступательной и вращательной, обозначается W), следовательно, чтобы сохранить сопротивление РПО будет уменьшать угол атаки лопасти при росте скорости. И твой ответ...Извини но тут я совсем не понял - при увеличении скорости самолета уменьшается угол атаки набегающего на лопасть воздуха, следовательно должна уменьшаться сила сопротивления, Тогда РПО должен будет увеличивать угол установки лопасти, а не уменьшать. Ты перепутал углы... Просто я привык работать с людьми которые уже знают эти прописные истины и им просто надо объяснить отдельные ньюансы для конкретного типа самолета. И еще, по-моему в качестве центробежного датчика РПО человечество ничего кроме Г-образных грузиков не придумало. Просто на гидравлических винтах они перемещают золотник перепуска масла, а на электрических замыкают контакты электромоторов поворачивающих лопасть. (аэродинамические типы винтов распространения не получили в силу своей инертности) А зеленые человечки, это на каком самолете? Ладно не обижайся. И выброси наконец учебник Аронина!!! И забудь то место куда выбросил! Он запрещен к преподаванию уже наверное лет 40! Он писался через несколько лет после появления ВИШ. Это первая попытка объяснить теорию ВИШ. Я не хочу сказать, что там все неправильно, но там очень много недосказанного, необъясненного или сказаного не так и т.п. Запудривает мозги по счету раз! Более менее стройная теория автоматических винтов образовалясь к 60-м годам. Летчик и РПО управляет именно ШАГОМ ВИНТА, а не оборотами. Путем изменения угла установки лопасти. Только РПО изменяет шаг для поддержания заданных оборотов, а летчик изменяя шаг еще и устанавливает эти заданные обороты для РПО. Обороты винта это уже последствия изменения шага. Формулу я писал выше. Очень хорошо ВИШ написан в Аэродинамике Коровина Издательство ДОСААФ 1989г, у Шифрина Издательство Транспорт 1972г, Ефимов,Паркута Издательство МО СССР 1957г. И если у тебя есть знакомый летчик то спроси у него Аэродинамику Филипова Военное Издательство МО СССР 1981г она вроде была для служебного пользования сейчас не знаю, я ее с библиотеки спионерил... Есть еще Аэродинамика Издательства Транспорт, синяя такая и очень глубокая в смысле подачи материала, но это большая редкость, у меня ее нет... А то вы прямо как дети малые, ей-богу... Вы бы еще труды Ломоносова или Леонарда да Винчи откопали по теории винта. Они ведь тоже создавали винтокрылые машины. Сам посуди, для того чтобы узнать форму Земли ты будешь читать фолиант средних веков, где она плоская и на 3-х китах? Или журнал Наука и Жизнь года так 1980-го? И теперь представь современного образованного человека в которого тычут средневековым манускриптом и брызгая слюной доказывают, что Земля плоская!!! Ну согласись, это же ужас!
Ну ладно, теперь расскажу про то, что произошло с ведомым Покрышкина и про детонацию, а то тут только на нее ссылались, но никто не объяснил что это такое. Сам я поймал ее когда еще курсантом летал на Ан-2 самостоятельно. У нас тогда перешли на бензин Б-92 вместо Б-91/115. Там пониженное ТЭС. (далее объясню) Мой правый летчик на взлете затяжелил винт, думая что так он будет больше грести воздуха, жарковато было двигло не тянуло... И цилиндры "зазвенели". Дымление я не видел, выхлопной патрубок справа, но мощность упала и ТГЦ (температура головок цилиндров) зашкалила. После того как винт облегчил и дал подзатыльник праваку, все пришло в норму. Скажу я вам довольно неприятное явление, тем более на взлете... Это произошло потому, что смесь обеднилась. Обороты уменьшились, а дроссельные заслонки остались полностью открытыми, поэтому воздуха в ТВС (топливно воздушная смесь) стало больше. Так, а теперь теория, расказываю со слов профессора Анохина, что запомнил и по конспекту, потому что учебников по авиационным ПД, очень мало. За одно узнаете почему в авиации применяются именно авиационные бензины. Кстати М-62 прототип АШ-62ИР стоял на И-16. Итак, начнем издалека...

[Borneo]

Краткая историческая справка.
Родословная АШ-62ир восходит ко времени заключения лицензионного договора с корпорацией «Кэртис-Райт», подписанного в апреле 1933 года. На базе американского 9-ти цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Райт-Циклон R-1820-F3 разработки 1929 года было создано семейство советских звездообразных двигателей воздушного охлаждения, в том числе и АШ-62ир (соответствующий американской модификации G), который последовательно назывался М-25Р, потом М-62ир, затем окончательно был переименован в АШ-62ир. В силу особенностей развития научно-технического прогресса, точнее, его низкого уровня, в те далёкие времена обеспечить заданные эксплуатационные свойства и ТТХ авиационного двигателя только конструкционными и технологическими приёмами было невозможно, поэтому часть функциональной нагрузки была перераспределена и на легкое горючее (бензин), специально спроектированный для специфических условий авиационного применения и обеспечения стабильности эксплуатационных свойств и ТТХ авиадвигателя. Хотя у американцев к тому времени были созданы законченные сорта высокооктановых авиабензинов, наши к мотору создать и организовать массовое произвотство такого специфического вида горючего как высокооктановый авиабензин готовы не были. Поэтому обеспечение шло через поставку базовой низкооктановой основы и необходимых присадок и компонентов для компаундирования с целью получения необходимого сорта на месте применения или нефтебазе. И только во второй половине 40-х годов были разработаны ГОСТированные марки авиабензинов. У нас до сих пор применяются авиационные ПД времен ВОВ. Потому что в СССР, да и в других странах работы по созданию новых образцов относительно мощных авиационных поршневых двигателей были в 1951 году прекращены. Приоритет был отдан газотурбинным двигателям. При этом мы добились рекордных показателей топливной эффективности, не превзойдённые до сих пор: двигатели на лёгком топливе – КПД – 49%, удельный расход – 148 г/л.с./час (правда, в немалой степени благодаря созданному в конце 40-х годов авиабензину БА с рекордными показателями – октановое число по моторному методу равно 145 ед, сортность – 160. Дальность стратегического бомбандировщика с поршневыми двигателями Ту-70 при этом увеличилась на 20, двигатели на тяжёлом топливе – КПД – 53%, удельный расход – 120 гр/л.с./час.
Основным показателем для авиационных бензинов является детонационная стойкость, которая характеризует способность сгорания топливовоздушной смеси в двигателе с воспламенением от искры без детонации, т.е. без взрывного характера распространения фронта пламени в камере сгорания. Отсутствие детонации обеспечивает достаточно плавное и динамичное наращивание мощности в цилиндре двигателя при воспламенении в нем рабочей смеси и обеспечивает надежность при всех режимах работы двигателя на бедных топливовоздушных смесях. На двигателе АШ-62ИР должен применяться авиационный бензин марки Б-91/115 по ГОСТ 1012, т.е. его октановое число на бедной смеси должно быть (не менее) 91 единицы по моторному методу. Фактически, эта величина, превышает нормативный показатель на 2 – 4 единицы, что обеспечивает запас качества на месте потребления. В авиационном бензине Б-91/115 в качестве антидетонационной присадки применяется ТЭС (тетраэтилсвинец). Кроме придачи бензину необходимой антидетонационной стойкости, ТЭС, точнее, свинец, выделяющийся при температурном разложении и его окислы, играет роль сухой, твёрдой смазки, своеобразного демпфера, смягчителя нагрузок на выпускной клапан и его седло.
Для справки:
- Б-91/115 ГОСТ 1012-72. Содержание тетраэтилсвинца, г/1 кг бензина, не более 2,5;
- Б-92 ТУ 38.401-58-47-92. Пониженное содержание тетраэтилсвинца, г/1 кг бензина, не более 2,0;
Следует обратить внимание на вторую часть марки авиабензина (после дробной черты), которая характеризует сортность авиабензина, т.е. степень повышения мощности двигателя на богатой топливовоздушной смеси. Для эксплуатантов, этот показатель бензина обеспечивает надежность работы двигателя на взлетных и форсированных режимах работы двигателя, а также в случае резкого наращивания мощности обеспечит его бесперебойную (без хлопков и провалов) работу. Его величина по норме = 115 (не менее), определяется и гарантируется поставщиком при выпуске продукции. Т.е. сортность на богатой смеси показывает, что в силу своих свойств бензин обеспечивает повышение мощности на богатой смеси на 15%. Физика явления заключается в охлаждении внутренней полости камеры сгорания повышенным содержанием бензина в ТВС, что позволяет втиснуть большее количество ТВС и, соответственно, получить больше энергии. Кроме того, при снижении температуры в КС, снижаются требования к антидетонационной стойкости бензина. Наибольшей способностью повышать сортность бензина обладают ароматические углеводороды. Изучая историю (в частности «Руководство по применению авиатоплив, смазок и жидкостей в ГВФ», утверждён-ного Начальником НИИ ГВФ генерал-лейтенантом авиации Петровым 14 июля 1942 года и введённым в действие Приказом Зам. Начальника ГУГВФ бригадным комиссаром Семёновым по Главному управлению Гражданского Воздушного флота № 252 от 29 октября 1942 года), мы узнаем, что требование к октановому числу по моторному методу варьировалось от 89 до 91 ед. и, фактически бралось с запасом в 3-5 единиц для обеспечения бездетонационной работы самого теплонапряжённого цилиндра и цилиндра, к которому из-за большой длины патрубка доходила ТВС обеднённая ТЭС. Внешние признаки детонации начинают проявляться, когда детонирует около 5% смеси. При детонации средней интенсивности детонирует 10-12% смеси. Детонация становится очень сильной, если детонирует 18-20% смеси.
Материалы исследований по определению влияния детонационного процесса сгорания в поршневых авиационных двигателях на детали цилиндровопоршневой группы и на свечи зажигания показывают, что при длительной работе двигателя на начальной стадии (до 10% смеси) детонации происходит обгорание электродов свечей зажигания и газовая коррозия материала поршней. При возникновении детонации снижается мощность и экономичность двигателя, его перегрев и дымление на выпуске увеличиваются тем сильнее, чем в большем объеме смеси развивается детонация. Ударные волны, действуя локально и кратковременно, повышают полезную работу газовой смеси, но в то же время резко увеличивают теплоотдачу в стенки цилиндра и днища поршней, механические и тепловые ударные нагрузки на детали, вызывая газовую коррозию поверхностей, особенно днищ поршней.
Возникновению детонации двигателя, ее интенсификации и проявлению вышеперечисленных дефектов способствуют:
- обеднение состава смеси;
- большие нагрузки на двигатель;
- чрезмерно большой угол опережения зажигания;
- высокие температуры и давление воздуха на впуске в двигатель;
- перегрев стенок камеры сгорания и материала поршней.
Наибольшая склонность к детонации проявляется при работе двигателя на бедных смесях. При ее обогащении детонация уменьшается и может совсем исчезнуть. Поэтому на АШ-62ИР стоит экономайзер обогащающий смесь на взлетном режиме. За счет обогащения смеси понижается температура цилиндра, так как значительное количество тепла поглощается топливом. Наибольшая детонация в двигателе наблюдается при коэффициенте избытка воздуха а, близком к единице. Поршневые авиационные двигатели эксплуатируются при составах смеси в диапазоне а=0,6-0,7-1,0. Процесс горения топливовоздушной смеси зависит от многих факторов. Одним из таких является состав рабочей смеси. Скорость сгорания достигает своего максимума тогда, когда условия для процесса сгорания наиболее благоприятны. Исследования показали, что эти условия создаются при а = 0,85-0,9. В этом случае число реакций между молекулами топлива и кислорода достигает максимума, т.е. смесь будет стехиометрической. Сильное обогащение смеси ведет к неполному сгоранию. В продуктах сгорания появляется окись углерода СО, что понижает конечную температуру пламени и замедляет процесс окисления топлива, находящегося перед фронтом пламени, и соответственно понижает скорость сгорания. Сильное обеднение рабочей смеси также вызывает некоторое падение скорости сгорания. Причиной этого является сокращение числа реакций и относительное увеличение расхода энергии на подогрев избыточного воздуха и инертных газов.
Например величина скорости сгорания ТВС: а=0,6 - 11-22м/с; а=1,2 - 18-20м/с.
Ну и еще добавлю слова профессора:"Некоторые физические явления происходящие в ПД (поршневом двигателе) при его работе до сих пор не ясны и не изучены." Это так для справки...
Теперь понятно что произошло с ведомым Покрышкина? Не облегчив винт (не увеличив обороты винта) он полностью открыл дроссельные заслонки карбюратора (пустил туда воздух), а так бензонасос вращается через коробку приводов двигателя, то бензина стало поступать в карбюратор недостаточно (обороты ведь малы на затяжеленном винте и бензонасос не создал достаточное давление топлива перед карбюратором) и товливновоздушная смесь обеднилась. А далее как следствие детонация, теорию этого явления я изложил... Вот и все...

[Zig Zag]

Краткая историческая справка.
...

Спасибо за разъяснения! Пошел выкидывать Аронина :-) Нужно поискать в сети названную литературу. Пока нашел только Шифрина Практическая аэродинамика самолета Ан-2. Оно?

[Borneo]

Спасибо за разъяснения! Пошел выкидывать Аронина :-) Нужно поискать в сети названную литературу. Пока нашел только Шифрина Практическая аэродинамика самолета Ан-2. Оно?

Оно... Открой страницу 53, 2 крайних абзаца. Там написано, что же летчик и РПО изменяют, обороты или шаг? Про работу РПО очень хорошо у Коровина, Новикова расписано в Практической аэродинамике, глава 6. Эту книженцию наверное надо поискать на сайтах аэроклубов, там ведь про Як-52-55. На сайте московского аэроклуба много инфы по теории полета выложено. У Филипова расписана работа полностью автоматического винта. На Ан-26 и Ан-12 у летчика только РУД. РУВа нет, регулировка шага винта полностью переложена на РПО. В принципе без разницы, мощность с какого двигателя передается на винт, ГТД или ПД. Зато там очень хорошо объяснены условия и причины возникновения отрицательной тяги на автоматических винтах, параграф 5.3. Ну, удачи!