![Отправить сообщение для SAS[Kiev_UA] с помощью ICQ](http://old.sukhoi.ru/forum/images/misc/im_icq.gif)
всё это к тому, что РЕАЛЬНЫЙ военный лётчик, более того - инструктор, обучающий молодых военных лётчиков, решил поделиться своими заниями по вопросу применительно к реалу. Борнео, спасибо!Сообщение от Insomniac
а ты говоришь про то, как в игре
естественно, это несколько разные вещи
не спорьте!!!
Возможно у нас разное понимание термина "управление"? Хорошо, ты установил РУВ в положение "малый шаг" - ты можешь сказать какой угол атаки лопасти? А когда самолет начнет во время взлета двигаться? А если в это время спереди еще и ветер дунет? Нет. Потому что улом атаки лопасти управляет этот самый РПО. самое интересное - этому РПО наплевать на какой угол повернуты лопасти - его интересуют обороты двигателя, и регулирут он обороты, меняя нагрузку на двигатель, способом котрый предоставили ему конструкторы, а именно увеличивая или уменьшая угол лопасти и тем самым меняя силу сопротивления.Ну да, согласен если винт с РПО, то шаг винта будет автоматически менятся в зависимости от скорости полета, но это может сделать и летчик. Делает он это изменяя угол установки лопасти РУВом. На самолете возле РУВа так и написано: МАЛЫЙ ШАГ (полностью от себя), БОЛЬШОЙ ШАГ и ФЛЮГЕР. В РЛЭ тоже читаем: "Перед взлетом установить РУВ в положение малый шаг". Этот просто те же яйца, только вид сбоку.. Изменяя одно, так же меняется и другое. 3 закон Ньютона используется на любых самолетах и поршневых и реактивных и даже ракетных, только там не воздух бросается назад, а продукты горения самого топлива (поэтому ракета может летать в космосе, где нет воздуха). Просто разный принцип, в реактивных, воздух засасывается в воздухозаборник, сжимается компрессором, нагревается в камере сгорания, крутит турбину и с большой скоростью вылетает через профилированное сопло. В поршневых эта работа делается винтом. В принципе тот же самый компрессор реактивного двигателя, только не в корпусе. Ты правильно упомянул закон Бернулли, как раз за счет него, воздух и отбрасывается назад. И т.к. он имеет массу, то с такой же силой бросает самолет вперед по 3 закону Ньютона. РПО поддерживает обороты постоянными, за счет изменения угла установки лопасти. Там установлены Г-образные грузики, которые под действием центробежных сил перемещают золотник системы управления шагом винта и затяжеляют его или облегчают при изменении скорости полета и таким образом обороты винта поддерживаются постоянными на всех эксплутационных режимах полета.
А управление шагом это значит, что если я сказал лопастям встать под углом 30 градусов они становятся в это положение.
Закон Бернулли ничего не говорит про отбрасывание, он говорит про изменени давления при изменении скорости течения жидкости(газа). Поэтому у аэродинамического профиля получается разница давлений над крылом и под крылом(лопасть - маленькое крыло). Тоже крало у самолет вниз ничего не отбрасывает, а самолет в воздухе достаточно сносно держится.Специально еще раз снова опять просмотрел сейчас несколько источников - нигде не упоминается, что тяга создается винтом за счет отбрасывания воздуха. За счет отбрасывания тяга создается турбореактивными, турбовентиляторными двигателями.
SAS[Kiev_UA],мы не спорим - у нас научный диспут
То, что нас не убило, еще сильно пожалеет об этом.
2 SAS[Kiev_UA] У него просто нет шансов...
Посмотрел, что ты прикрепил... ТАМ ЖЕ ПРО ВНШ ВСЕ!!! А я тут про ВИШ распинаюсь... У тебя не правильное понимание того как летчик управляет винтом, он не ставит лопасти на определенный угол установки Перемещая РУВ, он только говорит РПО на какой угол их надо повернуть, чтобы установились нужные обороты, а дальше РПО будет их поддерживать и изменять угол установки сам. Летчик не устанавливает РУВом абсолютное значение угла лопасти! Он только говорит РПО: уменьши еще на 3 градуса... Не зависимо от того какой там сейчас стоит угол установки. Не хотелось лезть так глубоко, сложно на пальцах, но все таки попробую... Возьмем винт прямой схемы... (у остальных принцип одинаковый, просто есть ньюансы) РПО состоит из Г-образных грузиков, подпружиненых пружиной и соединенных с золотником, перемещаясь который подает масло в полость шага винта или наоборот открывает ее на слив. Во время перемещения РУВ в положение малого шага, летчик перемещает зубчатую рейку вниз (механическая передача), сжимая коническую пружину грузиков, которые перемещают золотник в нижнее положение, обеспечивая подвод масла в полость винта и поворот лопастей на малый шаг. Если летчик переместил РУВ в положение большой шаг, то зубчатая рейка идет вверх разжимая пружину и Г-образные грузики под действием центробежных сил перемещают золотник в верхнее положение, открывается слив масла и лопасти уходят в большой шаг под действием центробежных сил противовесов. (видел такие наболдажники на винтах впереди? Это они самые) Потому что давления масла нет и их ничто не удерживает в малом шаге. Да, что бы эти противовесы не давали дополнительного сопротивления, их накрывают коническим колпаком. Так что в игре они тоже есть под колпаком у винта
Закон Бернулли гласит: Сумма статического и динамического давления есть величина постоянная. Правильно, при увеличении скорости давление уменьшается. Возьмем лопасть винта, из-за того что у нее несиметричный профиль и она имеет угол атаки то у нее образуется разряжение вверху и поддавливание внизу. (здесь еще надо вспомнить закон о неразрывности струи, что бы понять это). Любой газ стремится равномерно заполнить пространство с одинаковым давлением. Что же делает воздух с большим давлением из под нижней кромки лопасти? Он стремится уйти в область пониженного давления и заполнить ее. Вперед он идти не может, лопасть мешает, а в хвост самолета пожалуйста! Поэтому трава за самолетом пригибается... Воздух бросается назад! Имея определенную массу он толкает самолет вперед! Если в космосе один космонавт толкнет другого, то они вместе полетят в разные стороны с одинаковой скоростью. (если у них масса одинакова) Так же и самолет с воздухом. Я наверное тебя сейчас немного шокирую... Но крыло самолета тоже бросает вниз воздух!!! И если самолет летит горизонтально, то масса отброшенного вниз воздуха равна массе самолета. Поэтому при увеличении массы самолету нужно увеличить угол атаки, чтобы увеличилось количество воздуха бросаемого вниз. И если крыло слишком малой площади и не сможет бросать вниз массу воздуха равную массе самолета, то самолет будет снижаться. Равенство 3-го закона Ньютона нарушится. Спутный след за самолетом так и возникает, из-за того что воздух отброшенный вниз, после пролета самолета стремится опять вернуться на свое место (там пониженное давление) и в своем движении закручивается. (на самом деле все намного сложнее. это очень простое объяснение).
Теперь рассмотрим твой предыдущий пример и объясним его.
Что же здесь произошло? РУД мы не трогали. На малом шаге винта РПО стремился поддерживать обороты. Поддерживает он их изменением угла установки, а следовательно углом атаки и следовательно сопротивлением вращению винта. Но с увеличением скорости, результирующая скорость увеличивается (сумма поступательной и вращательной, обозначается W), следовательно, чтобы сохранить сопротивление РПО будет уменьшать угол атаки лопасти при росте скорости. И при определенном ее значении, у тебя получилось 320-330 угол атаки станет такой что тяга создаваемая винтом уравновесит сопротивление самолета. При дальнейшем увеличении скорости, угол атаки еще больше уменьшится, тяга тоже уменьшится и сила сопротивления самолета затормозит самолет. Скорость опять будет 320. Но у нас ведь есть РУВ!!! Ты отклонил его в сторону большего шага (затяжелил винт) и следовательно увеличил угол установки лопасти(относительно того угла который там выставил РПО) и следовательно увеличил угол атаки! Опять у нас появилась тяга! Которая разогнала самолет до скорости 400 и там опять все уравновесилось... В игре оказывается все как в жизни, работает...
Да, вот еще... Не знаю в каких ты источниках искал, я с первого раза нашел. Сканера у меня нет, на фотик щелкнул. В принципе видно все... Прикрепил, что бы не быть голословным... За счет отбрасывания воздуха тяга создается всеми авиационными двигателями!
Крайний раз редактировалось Borneo; 04.02.2007 в 15:35.
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
А это не про ВИШ, а про то как винт тягу создает. Про ВИШ - это АронинОки-доки. Мы летим и сказали уменьшить на 3 градуса. Летим горизонтально, скорость выравнялась. Начинаем пологое пикирование. И что будет тогда происходить? При увеличении скорости РПО начнет шевелить угол установки лопастиговорит РПО на какой угол их надо повернуть, чтобы установились нужные обороты, а дальше РПО будет их поддерживать и изменять угол установки сам. Летчик не устанавливает РУВом абсолютное значение угла лопасти! Он только говорит РПО: уменьши еще на 3 градуса...
А как же 3 градуса, на которые мы попросили уменьшить?
Извини но тут я совсем не понял - при увеличении скорости самолета уменьшается угол атаки набегающего на лопасть воздуха, следовательно должна уменьшаться сила сопротивления, Тогда РПО должен будет увеличивать угол установки лопасти, а не уменьшать.Но с увеличением скорости, результирующая скорость увеличивается (сумма поступательной и вращательной, обозначается W), следовательно, чтобы сохранить сопротивление РПО будет уменьшать угол атаки лопасти при росте скорости.
Предлагаю боевую ничью
Все равно мы останемся какждый при своем мнении.
ЗЫя между прочим ни кого не обзывал, хотя тоже имею собственное мнение на многие моменты.У него просто нет шансов...
Крайний раз редактировалось Insomniac; 04.02.2007 в 19:15.
То, что нас не убило, еще сильно пожалеет об этом.
Типичный раговор знающего с любознательным
Не пора ли обратится к ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЗНАЮЩИМ людям (хотя бы из ОКБ) и сделать подробный мануал по шагу винта, ВИШ, РПО и т.д., написать как это сделано в иле и как работает в реале.
Это уже можно считать болезнью ума человечества, но массы людей храбро беруться судить о деле, о котором не знают никаких подробностей.
вообще-то Борнео уже объяснил как оно в реале...
по моему всё гораздо проще
1. Максимальная мощность двигателя достигается на больших оборотах. Но не критических. Следовательно для повышения мощи нужно увеличить обороты. винт должен быть облегчён.
2. Но винт не должен быть слишком лёгким иначе он будет грести мало воздуха.
Отсюда вытекает правило, что с ОДНОЙ СТОРОНЫ ВИНТ должен грести воздух с определёнными порциями, С другой обороты должны быть достаточно большими. Иначе, если обороты не будут большими,ТО двигло не раскрутиться и не выйдет на максимальную мощь.
Скольжение винта не рассматриваем, так как даже на холостых оборотах винт не будет скользить на номинальной скорости. Разве что в пикировании..
Итак приходим к золотой середине. Обороты-шаг-скорость. И при определённых значениях самолёт имеет МАКСИМАЛЬНУЮ тягу.
В иле максимальная тяга получиться, если. Шаг винта в 100%, тягу в 100%, обороты в 100%безопасных.
Вывод - шаг винта в иле смоделирован настолько примитивно, что вообще непонятно зачем его разработчики сделали. Разве чтобы форумы забивать подобными темами.
вот только в РЛЭ Як-9 управление винтом столь-же примитивно, как и в Ил-2.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Нуу... Вот вам пара ссылок:
"Как получить наилучшие летные данные на самолете Як. Степанец, 47 г."
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=764
Большая дискуссия о шаге винта и его моделировании в игре:
http://forum.il2.com.ua/forum/showth...3&page=1&pp=25
Это форум ВПК. Зарегисритесь на нем и почитайте ветку, включая (обязательно!) ПДФ. Вопросы отпадут.
Инструкция по стрельбе: Не льсти себе, подойди ближе! :)
Ты бы ещё фоку бы привёл в пример.
На каких именно?
Извини, но... Платон мне друг, но истина дороже. Оставаться при своем мнении, если оно неправильное, глупо... Это все равно, что утверждать, что Земля плоская невзирая ни на какие доказательства, просто из упрямства и нежелания думать, смотреть и размышлять... Остальные люди просто примут тебя за чудака...Предлагаю боевую ничью
Все равно мы останемся какждый при своем мнении.
Какой ужас!!! Ты не знаешь что такое угол атаки и что такое угол установки лопасти! Судя по твоим словам... Это же азы... Я тебе рассказываю по высшую математику, а ты даже таблицы умножения не знаешь! Конечно, ты ничего не понял... Итак повторяю, (следующее мое предложение правильно!) При увеличении скорости, РПО будет так увеличивать угол установки лопасти, что угол атаки винта будет уменьшаться. Чтобы это понять, надо знать определения угла атаки и угла установки лопасти. Итак, углом установки лопасти называется угол заключенный между хордой профиля лопасти и плоскостью ометаемой винтом. Углом атаки лопасти называется угол заключенный между хордой профиля лопасти и вектором скорости набегающего на лопасть потока воздуха. Как говорится, почувствуйте разницу. Эти 2 угла равны только когда скорсть самолета равна 0, т.е. на земле. Теперь почему уменьшается угол атаки... Потому что, РПО поддерживает одинаковые обороты, сохраняя одинаковое сопротивление вращению винта. Теперь представьте, у крыла угол атаки 8гр и скорость 200 км/ч и у такого же крыла угол атаки 8гр и скорость 400 км/ч. Где будет сопротивление больше? (крыло в принципе та же лопасть) А РПО должен держать сопротивление одинаково, поэтому при увеличении скорости он просто будет вынужден уменьшать угол атаки и следовательно сопротивление, иначе обороты изменятся. Скорость результирующая, не поступательная. Которая набегает именно на лопасть. Это векторное сложение 2-х скоростей, вращательной винта и поступательной самолета. Просто над этим надо подумать и понять это, и все станет ясно..
Все очень просто, ты управляешь пружиной Г-образных грузиков сжимая и разжимая его. В РПО грузики ее тоже сжимают и разжимают поддерживая постоянные обороты изменением шага. Поэтому все происходит относительно того угла который выставил РПО для удержания оборотов. В твоем случае ты сжал пружину грузиков и залил масло в полость шага винта изменил шаг и обороты. РПО уже будет поддерживать именно их, жескость пружины ведь не меняется. При увеличении скорости винт начнет раскручиваться грузики под действием центробежных сил переместят золотник и сольют масло из полости винта и лопасти затяжелятся, но обороты останутся постоянными. Летчик РУВом меняет угол установки относительно того угла который выставляется РПО. Он не управляет винтом сам, он управляет РПО. Если бы он управлял винтом напрямую, то у него бы была целая война с РПО, который не давал бы ему ставить желаемые обороты, опять уводя их на те, на которые он отрегулирован...
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
А кто-ж знает?.. Искать надо. Плюс к тому, от версии к версси в этой области случаются разного рода нововведения... Короче, кто ищет - найдет.
Инструкция по стрельбе: Не льсти себе, подойди ближе! :)
к чему это ты? В РЛЭ шаг крутят для экономичного режима, бой/взлет/посадка РПО двигают вперед и все.
Надо заметить, что в России эксплуатируются Ан-2 и Як-52 у которых тоже РПО. Можешь их РЛЭ поглядеть. А еще лучше опросить их пилотов.
Крайний раз редактировалось mr_tank; 06.02.2007 в 08:14.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Так я же про Як-52 и Ан-2 все и писал выше. Ты прав, у них стоят РПО похожие на те которые были во времена ВОВ. Сейчас нахожусь далеко, с жестоким роумингом. Если действительно есть желание, то можете задать вопросы здесь. Вернусь, постараюсь ответить. Всегда рад помочь... Вопросы можно задавать не только про Як-52 и Ан-2, но и по Л-410увп, Ан-24(26), Ан-12, Ил-76 и немного про Ту-22м3. Вернусь через 2 недели... Удачи!
Ну и что же? Это губернатор острова Борнео? (с) Ильф & Петров
Ну, не все же аэродинамические университеты заканчивали :-) Судя по всему человек внимательно читал того же Аронина. А у него про увеличение сопротивления с ростом скорости и соответсвенно уменьшение РПО шага винта не написано. Прикрипел картинку из Аронина, про изменение угла атаки с ростом скорости. Спасибо за разъяснение!
Хе-хе! Вот будет нам ШВ, синии порадуются мессеру без автомата шага!
В Ил-2 шаг схема управления ВМГ такая же как и на реальных самолетах.
Изменяется не шаг винта а работа РПО.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...58&highlight=114. Как изменяется установочный угол винта при изменении режима полета.
Очень часто утверждают, что рычаг винта служит для регулирования шага винта. Это не совсем точно. Рычаг винта служит для настройки РПО на то или иное число оборотов. Конечно, при перемещении рычага винта вперед (от себя) винт облегчается. Но ведь можно облегчить винт и ручкой управления самолетом. Если взять в полете ручку на себя, скорость полета уменьшится, что вызовет в первый момент падение оборотов винта, но падение оборотов вызовет в свою очередь вступление в работу РПО, который уменьшит шаг винта и тем самым восстановит прежние обороты. Точно так же, отдавая ручку от себя, мы вызываем возрастание скорости полет и в результате этого — увеличение шага винта, Таким образом, можно в полете изменить шаг винта от самого малого до самого большого, не изменяя положения рычага винта, а действуя только ручкой управления самолетом.
15. Изменение шага винта рычагом газа
Шаг автоматического винта изменяется в полете также и при изменении положения рычага газа, Например, при дросселировании мотора шаг винта уменьшается, так как РПО, поддерживая заданные равновесные обороты, облегчает соответствующим образом винт. Наоборот, увеличение газа вызывает автоматическое увеличение шага винта, необходимое для сохранения равновесных оборотов.
Очень часто называют упор больших оборотов упором малого шага. Это неправильно, так как при переднем положении рычага винта (на упоре больших оборотов) шаг может быть, как мы видели, и самый малый (в начале разбега) и самый большой (при пикировании). Точно так же неправильно называют иногда упор малых оборотов упором большого шага.
16. Для чего нужен рычаг винта
Для режимов полета с полным газом (максимальная скорость, набор высоты, взлет и т. д.) выгодно задавать номинальные обороты, так как, поддерживая эти обороты, мотор отдает винту полную номинальную мощность. Но если регулятор настроен на номинальные обороты, то и после дросселирования мотора эти обороты сохраняются автоматическим винтом. Поэтому теперь о мощности мотора нельзя судить по оборотам, как это делалось у самолетов с ВФШ.
Возникает, вопрос: есть ли необходимость в сохранении номинальных оборотов, если полет производится не на полной мощности мотора? Оказывается, необходимости в этом нет. Больше того, это невыгодно в основном по двум причинам:
1) Мотор, работая на малой мощности с большими оборотами имеет большой удельный расход горючего, так как велики потери мощности на вращение крыльчатки нагнетателя и на трение в моторе.
2) Винт при этом имеет пониженный к.п.д., так как его лопасти работают с очень малым углом атаки. Вспомним, что углы атаки лопастей имеют наивыгоднейшее значение при горизонтальном полете с номинальными оборотами на полной мощности, так как винт подбирается для режима максимальной скорости, а при дросселировании мотора углы атаки лопастей автоматически уменьшаются.
Таким образом, сохранение номинальных оборотов целесообразно лишь при работе мотора на полной мощности, а при дросселировании мотора оно невыгодно.
Поэтому при уменьшении газа летчик должен также уменьшать обороты рычагом винта, чтобы получить уменьшение расхода горючего на 1 л. с, поскольку уменьшаются потери на трение и на вращение крыльчатки нагнетателя мотора, а также увеличить к.п.д. винта, так как при уменьшении оборотов углы атаки лопастей увеличиваются и становятся более выгодными.
Когда летчик убирает газ, шаг винта уменьшается. Уменьшая обороты рычагом винта, летчик затяжеляет винт, увеличивая шаг. В результате может оказаться, что после одновременного уменьшения газа и оборотов установочный угол лопасти останется неизменным. Для этого придется уменьшить обороты винта приблизительно на столько же процентов, на сколько уменьшена скорость полета дросселированием мотора.
17. Что такое объединенное управление газом и винтом
На многих современных самолетах применяется объединенное управление газом и винтом, позволяющее летчику одновременно убирать газ и уменьшать обороты. Например, на самолете Як-9 рычаги газа и винта помещены рядом, так что летчик одним движением руки прибавляет или убавляет газ и обороты. На некоторых самолетах ролик РПО связан с рычагом газа, в при изменении газа изменяются и равновесные обороты винта.
В большинстве случаев при наличии объединенного управления у летчика имеется возможность и раздельного управления газом и винтом, что иногда может потребоваться.
Нужно отметить, что при одновременном перемещении: рычагов газа и винта установочный угол лопастей почти не изменяется. Поэтому не происходит «заброса оборотов», т. е. кратковременного увеличения оборотов сверх заданных, при резкой даче газа, наблюдающегося при раздельном управлении из-за того, что РПО не может сразу затяжелить винт соответственно увеличению мощности.
Сохранение приблизительно постоянного установочного угла при убирании газа в случае объединенного управления газом и винтом имеет место лишь до тех пор, пока золотник регулятора может перемещаться в обе стороны от нейтрального положения и сохранять заданные обороты.
Но если сильно поднять рейку регулятора то золотник принудительно будет удерживаться в верхнем положении, и винт перейдет на большой шаг. Это произойдет, например, при полностью убранном газе на планировании. Поскольку необходимо, чтобы при планировании винт был на малом шаге (для облегчения ухода на второй круг), то в случае объединенного управления регулятор снабжают упором малых оборотов даже при винте прямой схемы. Если этого упора нет, то при полностью убранном газе не нужно полностью перемещать назад рычаг винта.
Объединенное управление значительно упрощает работу летчика, что особенно важно в воздушном бою, когда бывает необходимо одновременно изменять и газ и обороты. При этом устраняется опасность возникновения детонации.
"Инженер-майор АРОНИН Г. С.
"РАБОТА АВТОМАТИЧЕСКОГО ВИНТА"
добавлю ещё кое-что....
шаг винта влияет на маневренность, т.к. если винт имеет большой момент инерции(крутится очень быстро) самолёт стремится лететь прямо... т.е. если вам надо сделать вираж максимально быстрым тягу надо убавлять в ноль... но если вираж будет долгим то оптимально поддерживать максимальную тягу и немного перетяжелить винт, чтобы и энергию не сливать и момент инерции винта уменьшиить...
Вопрос - на всех ли самолётах в игре имеется РПО?
И как тогда понимать рассказ Покрышкина о его напарнике, который забыл затяжелить (или облешчить винт, не помню) после дачи форсажа, что привело к неисправности. Ведь по идее РПО после дачи форсажа должно держать обороты постоянными!!!!!
Покрышкин на Миг-3 был.
Это луше спросить у МГ...Вопрос - на всех ли самолётах в игре имеется РПО?...у немцев автоматы стояли, у нас РПО...
[/QUOTE]И как тогда понимать рассказ Покрышкина о его напарнике, который забыл затяжелить (или облешчить винт, не помню) после дачи форсажа, что привело к неисправности. Ведь по идее РПО после дачи форсажа должно держать обороты постоянными!!!!!
Покрышкин на Миг-3 был.[/QUOTE]
А неисправность какая произошла? Если с мотором, то скорее всего из-за раскрутки винта...
Есть такое мнение...
Взлет
Для обеспечения короткого и быстрого взлета используется взлетный режим. Для этого нужно переместить в крайнее переднее положение рычаг винта и рычаг газа, используя также форсаж. Повышение оборотов за счет облегчения винта дает, как правило, больший эффект, чем увеличение наддува, так как при увеличении оборотов уменьшаются и становятся более выгодными углы атаки лопастей, в результате чего повышается к.п.д. винта. Взлетным (форсированным) режимом разрешается пользоваться только несколько минут; после взлета необходимо выключить форсаж и снизить обороты до номинальных.
Взлет с оборотами ниже номинальных можно производить лишь при наличии большого взлетного поля.
6. Набор высоты
Для получения наибольшей скороподъемности нужно установить рычагом винта номинальные обороты и дать полный газ. В исключительных случаях можно воспользоваться форсажем по оборотам и наддуву.
Иногда для понижения температуры масла приходится, снижать обороты рычагом винта, но это вызывает уменьшение вертикальной скорости.
7. Горизонтальный полет с максимальной скоростью
Для получения максимальной скорости полета необходима наибольшая тяги винта. Если винт правильно подобран к самолету и мотору, то для режима максимальной скорости на расчетной высоте необходимо рычагом винта установить номинальные обороты и дать полный газ. При этом мотор разовьет номинальную мощность, а винт будет работать с максимальным к.п.д.
В целях экономии горючего при переходе от режима полного газа к крейсерскому режиму необходимо поступить следующим образом:
1) сбавить газ;
2) установить рычагом винта наивыгоднейшие обороты;
3) довести рычагом газа скорость самолета до заданной.
Сбавление газа до получения наивыгоднейших оборотов производится для предупреждения детонации, которая может возникнуть при затяжелении винта на полном газе.
При переходе с крейсерской скорости на Максимальную нужно во избежание детонации заранее или одновременно с рычагом газа подать вперед рычаг винта.
13. Воздушный бой
В воздушном бою винт должен обеспечить, самолету наилучшие скоростные и маневренные данные.
Если винт самолета не склонен к возникновению раскрутки при пикировании, следует перед боем рычагом винта установить номинальные обороты и не менять их в продолжение всего боя. Если возможна раскрутка винта при пикировании (являющемся одним из элементов воздушного боя), летчик должен поступать так, как было указано выше.
Вираж
Наивыгоднейший вираж получается иа полной МОЩНОСТИ мотора. Обороты должны быть номинальные, а в случае необходимости — даже взлетные.
Вертикальный маневр
Ведя бой на вертикальном маневре, летчик-истребитель непрерывно чередует пикирование с резким набором высоты.
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту. Для уменьшения скорости пикирования нужно, наоборот, убрать газ и облегчить винт.
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке.
Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом.
Иногда при резком наборе высоты (горка, боевой разворот и т. п.) наблюдается временное снижение оборотов («посадка» оборотов), что объясняется тем, что винт не успевает облегчаться в соответствии с уменьшением скорости полета.
Причиной замедленного поворота лопастей могут послужить аэродинамические, моменты, действующие на лопасти. При пикировании эти моменты стремятся облегчить винт; при наборе высоты, когда лопасти работают с большими углами атаки, аэродинамические силы стремятся повернуть их на большой шаг.
При винте прямой схемы причиной «посадки» оборотов может послужить недостаточное давление масла, создаваемое помпой регулятора РПО. В этом случае на земле нужно проверить состояние пружины редукционного клапана.
Для уменьшения вероятности «посадки» оборотов при выполнении боевого разворота не следует давать полный газ до окончательного выхода из пикирования, чтобы не увеличивать чрезмерно шаг винта.
Для устранения «посадки» оборотов, возникшей в полете по каким-либо причинам, следует убрать газ на 1—2 секунды. При этом обороты сразу упадут, углы атаки лопастей станут отрицательными и аэродинамические моменты лопастей помогут облегчиться винту. После этого нужно снова дать газ и продолжать полет.
"Инженер-майор АРОНИН Г. С.
"РАБОТА АВТОМАТИЧЕСКОГО ВИНТА"
Ну е-мое... Какая будет с двигателем неисправность если ты на автомобиле на 20 км/ч включишь 5-ю передачу, а газ дашь в пол???А неисправность какая произошла? Если с мотором, то скорее всего из-за раскрутки винта...
Есть такое мнение...
Для того чтобы получить от двигателя полную мощность, перед там как РУД перевести в 100%, надо было ручку РПО перевести в 100 % оборотов.
со всеми этими долбанными патчами все постоянно меняется, описывать нет возможности. Вот сейчас применив ручной шаг на фоках А-4, получаешь как бы другой самолет. На А-5 спалишь двигло быстренько. Ну и т.д. и т.п.
что то похоже на третье мое нарушение, тьфу, тьфу
сглазить боишься?
расскажи в каком смысле а4 с ручным шагом другой становится?
да все просто, ставив ручной шаг 100, получаешь прирост скорости км так 40 и сумашедшую скороподьемность и устойчивость в маневрах.сглазить боишься?
расскажи в каком смысле а4 с ручным шагом другой становится?
Ваши права
![SAS[Kiev_UA] вне форума](http://old.sukhoi.ru/forum/images/statusicon/user-offline.png)
Ответить с цитированием
