Статья по противостоянию ВВС и Люфтваффе

[GREY_S]

Нету. Написано только, что Як-9М выпускался серийно с мая 1944, а Як-9М (М-105пф2) выпускался серийно с октября 1944.
А зачем исключать-то? Они и на урезанных режимах летали всё равно значительно лучше, чем обычные Як-9 с мотором М-105пф.

Соответственно смело можно исключить Як-9У и Як-9М (М-105пф2) из списка самолетов, которые успешно могут воевать с любыми метанольными Мессерами и любыми FW-190 в 1944г. по той простой причине, что их было в частях в том же году как кот наплакал и никакого влияния на ход боевых действий они попросту не могли оказать.

Или может тогда за 1943 будем считать менее 10 И-185 и менее 10 МиГ -3У, которые воевали, если я не ошибаюсь, на Калининском фронте до 1944г., и считать, что уже в конце 1942- начале 1943 мы превосходили все немецкие истребители по главным характеристикам?

[Al_Dimich]

по кому бомберы собраются попадать с 4500? По Лондону? Да, по Лондону попадут Плюс-минус 10 километров в этом слуае значения не имеет

А вот если надо попадать по характерным целям - типа склады с боеприпасами, скопления техники, то выше 3000 бомберам в принципе делать нечего

Я так понимаю, бомбили они не выше 3000, а вот к цели шли на высоте 4500. Яки будут ждать, пока немецкие бомбардировщики снизятся для бомбёжки? Сомневаюсь как бы...

---------- Добавлено в 17:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:05 ----------

Соответственно смело можно исключить Як-9У и Як-9М (М-105пф2) из списка самолетов, которые успешно могут воевать с любыми метанольными Мессерами и любыми FW-190 в 1944г. по той простой причине, что их было в частях в том же году как кот наплакал и никакого влияния на ход боевых действий они попросту не могли оказать.

Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?

[GREY_S]

Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?

Согласен. Почему бы и нет. Хочется знать как оно было, а не как придумали потом

[Andrey_K]

А бензин C3 нужен для форсажа? FW-190A-3 и последующие модификации на бензине B4 могут летать хотя бы без использования форсажа?

Вообще-то начиная с А-3 устанавливался двигатель 801D, который как раз на С3 и работал...
На В4 как-нибудь работать он может и мог бы, но с очень сильным ограничением по наддуву, и соответственно сильным недобором мощности.

Они и на урезанных режимах летали всё равно значительно лучше, чем обычные Як-9 с мотором М-105пф.

Не факт. Самолёт-то тяжелее, нагрузка на крыло побольше, и на урезанных режимах может быть недостаточно мощности, чтобы летать "значительно лучше обычных Як-9".

[NightFox]

Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?

Вообще-то в 1944 г. (до октября где-то) основными немецкими истребителями были Bf-109G6 и Fw-190 A4(A5), A6.
Если брать основной (по количеству) наш истребитель Як (1б,7б,9), то дальше все И.Кожемяко уже сказал...
Ну а Fw-190 стали к тому времени "баловаться" повышенным наддувом (опять же Юсс выкладывал).

[Ivanych]

А бензин C3 нужен для форсажа? FW-190A-3 и последующие модификации на бензине B4 могут летать хотя бы без использования форсажа?[COLOR="Silver"]

Андрей тут уже написал, но повторюсь - на бензине С3 они (А3 и далее, т.е. те, что с двигателем Д-серий) и летали, т.е. он не для форсажа, а "вообще", для летания. А вот Цэ-серия (А0-А2) летали на В4. В Д-серии подняли степень сжатия и соот-но понадобился более высокооктановый бензин. На В4 конечно мотор работать сможет, но хреново , ограничение по детонации будет наступать слишком рано.
В конце войны, когда с натуральным С3 стало всё плохо, летали и на В4. Но мало, т.к. это позволяли делать только самолёты с водно-спиртовой системой (MW или EW)

---------- Добавлено в 19:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:11 ----------

Давайте так. Если вы за СССР считаете количество реально воевавших, то и за Германию считайте аналогично - причём на восточном фронте. Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?

http://ww2.dk/ > air units > single-engined fighter units вам в помощь. Внизу общих таблиц - Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen.

[=FPS=Cutlass]

Тута я.
2. Были ли Фоки совсем без 1.42? Да были. После обкатки проводилась инспекция, по результатам которой ограничение либо снималось, либо оставалось в силу врожденной хреновости двигла. Точнее, там был целый комплекс, и с самим движком - с сильной неравномерной выработкой цилиндров (то, что было и на Аш-82-ом, но фрицы эту проблему решили гораздо быстрее) и с бензином и маслом, что все вместе приводило к неустранимой детонации на 1.42. Пик этих проблем пришелся на 1942. Отголосками этого же была сходная ситуация в 1944, при повышении наддувов до 1.65 и выше. Тоже были в частях одновременно и нормальные и де-рейтед Фоки (тогда де-рейтед уже значило 1.42).

---------- Добавлено в 12:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:16 ----------



Справедливости ради - "гешапхтельт унд полирт".

В свете вышесказанного интересуют два момента:

1. примерный % фок без 1.42 по периодам (хотя бы то что известно)
2. существовала ли дифференциация при распределении отсортированных по наддуву самолётов типа - "Фв190А5-1.42 - уходят в Jg26 воевать со Спитами" а "Фв190А5-1.35 уходят в Jg54 под Ленинград сбивать русские бетон-бомберы".........?
По идее такое разделение было бы весьма уместно при сколь нибудь массовом выпуске моторов с заниженными характеристиками.....

[Polar]

Возможно ответ в самом вопросе - пока "всего хватало" (до осени 43-го) и не использовали повышенный наддув. А когда стало маловато, пошли и на увеличение наддува и на MW50 и на новые движки.
Как раз к середине 43 г. англичане выпустили свои "Мерлины" с впрыском топлива и избавились наконец от провалов мощности при отрицательных перегрузках. Вот и стало "маловато"...

Гм...
"Впрысковые" Мерлины - это Мерлины 100-й серии, это 1944 год, и нам они мало интересны - на одномоторные истребители не ставились.
Первые Мерлины с карбюраторами, работвашими при отрицательных перегрузках пошли в серию с конца 1941 - эти были Мерлины 45, карбюратор - почти стандартный SU с RAE-device - там стояли клапаны, связанные с поплавком. Они нормально работали при любых перегрузках.
И такие карбюраторы ставились всю войну, на Мерлины 40-й, 50-й, и частично 60-й серий.
Впрысковые карбюраторы Бендикс начали ставить начиная с Мерлин 65/65.

[Al_Dimich]

Согласен. Почему бы и нет. Хочется знать как оно было, а не как придумали потом

Вот я предполагаю, что не так-то просто это всё дело подсчитать...

---------- Добавлено в 23:44 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:41 ----------

Вообще-то начиная с А-3 устанавливался двигатель 801D, который как раз на С3 и работал...
На В4 как-нибудь работать он может и мог бы, но с очень сильным ограничением по наддуву, и соответственно сильным недобором мощности.

Будем пока считать по умолчанию, что для FW-190 предоставлялся необходимый для них бензин C3.

Не факт. Самолёт-то тяжелее, нагрузка на крыло побольше, и на урезанных режимах может быть недостаточно мощности, чтобы летать "значительно лучше обычных Як-9".

Надо дополнительно разбираться, какие мог данные показать этот самолёт на ограниченнных режимах.

---------- Добавлено в 23:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:44 ----------

Вообще-то в 1944 г. (до октября где-то) основными немецкими истребителями были Bf-109G6 и Fw-190 A4(A5), A6.
Если брать основной (по количеству) наш истребитель Як (1б,7б,9), то дальше все И.Кожемяко уже сказал...
Ну а Fw-190 стали к тому времени "баловаться" повышенным наддувом (опять же Юсс выкладывал).

Спасибо за предоставленные диаграммы. Надо бы это всё учесть.

---------- Добавлено в 23:54 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:48 ----------

В конце войны, когда с натуральным С3 стало всё плохо, летали и на В4. Но мало, т.к. это позволяли делать только самолёты с водно-спиртовой системой (MW или EW)[COLOR="Silver"].

А есть сохранившиеся данные про MW50 на FW-190A?

http://ww2.dk/ > air units > single-engined fighter units вам в помощь. Внизу общих таблиц - Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen

Дык, этож бештанды Хольма!

[NightFox]

Гм...
"Впрысковые" Мерлины - это Мерлины 100-й серии, это 1944 год, и нам они мало интересны - на одномоторные истребители не ставились.
Первые Мерлины с карбюраторами, работвашими при отрицательных перегрузках пошли в серию с конца 1941 - эти были Мерлины 45, карбюратор - почти стандартный SU с RAE-device - там стояли клапаны, связанные с поплавком. Они нормально работали при любых перегрузках.
И такие карбюраторы ставились всю войну, на Мерлины 40-й, 50-й, и частично 60-й серий.
Впрысковые карбюраторы Бендикс начали ставить начиная с Мерлин 65/65.

Это о "The Tilly orifice": "This simple yet elegant solution was only a stopgap: it did not permit an aeroplane to fly inverted for any length of time.The problems were not finally overcome until the introduction of Bendix and later Rolls Royce pressure carburettors in 1943."

[Ivanych]

В свете вышесказанного интересуют два момента:

1. примерный % фок без 1.42 по периодам (хотя бы то что известно)
2. существовала ли дифференциация при распределении отсортированных по наддуву самолётов типа - "Фв190А5-1.42 - уходят в Jg26 воевать со Спитами" а "Фв190А5-1.35 уходят в Jg54 под Ленинград сбивать русские бетон-бомберы".........?
По идее такое разделение было бы весьма уместно при сколь нибудь массовом выпуске моторов с заниженными характеристиками.....

1. Вот так вот с ходу не скажу, но в принципе данные такие есть. Будет время, займусь написанием FAQа по Фокам, там и напишу. Но вообще, этот процент не так чтоб уж и велик (исключая упомянутый 42-ой год, где имел место еще и "эль скандаль" с партией дефектных движков).
2. Нет. Воевали в тех частях, куда были поставлены изначально.

---------- Добавлено в 03:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 03:20 ----------

Будем пока считать по умолчанию, что для FW-190 предоставлялся необходимый для них бензин C3.

Да тут нечего считать. С3 они заправлялись и ничем другим.

А есть сохранившиеся данные про MW50 на FW-190A?

Конечно есть. А что конкретно? Если кратко, то в конце 44ого-начале 45-ого ставили иногда вместо штатного форсажа (впрыска бензина в воздухозаборник) и спиртовые системы. По простой причине нехватки этого самого С3. И хотя характеристики получались похуже, но уж очень было накладно в качестве антидетонатора натуральный бензин использовать. Тем более, что летали истребительные фоки в основном в ПВО Рейха, и использовали форсаж преимущественно в наборе высоты со взлета и до выхода на позицию перехвата. Соот-но разница в десяток-другой км/ч не была сильно критична.

Дык, этож бештанды Хольма!

Ну дык вот по ним и можно посчитать сколько и каких мессеров и фок было на ВФ.

[Polar]

Это о "The Tilly orifice": "This simple yet elegant solution was only a stopgap: it did not permit an aeroplane to fly inverted for any length of time.The problems were not finally overcome until the introduction of Bendix and later Rolls Royce pressure carburettors in 1943."

И что это за источник, который не знаком с очевидными вещами?

[Al_Dimich]

Если кратко, то в конце 44ого-начале 45-ого ставили иногда вместо штатного форсажа (впрыска бензина в воздухозаборник) и спиртовые системы. По простой причине нехватки этого самого С3. И хотя характеристики получались похуже, но уж очень было накладно в качестве антидетонатора натуральный бензин использовать.

А почему иногда? Я так понимаю, после потери Плоешти у немцев и нормального B4 днём с огнём было не сыскать. Мессера вообще летали на каком-то убогом эрзац-компоте

Тем более, что летали истребительные фоки в основном в ПВО Рейха, и использовали форсаж преимущественно в наборе высоты со взлета и до выхода на позицию перехвата. Соот-но разница в десяток-другой км/ч не была сильно критична.

Да. Похоже, что на восточном фронте расцвет FW-190A был весной-летом 1943. Правда, начиная с лета 1944 был ещё один всплеск: Фоки-штурмовики.

Ну дык вот по ним и можно посчитать сколько и каких мессеров и фок было на ВФ.

Обязательно посмотрю и посчитаю. А по справедливости этой работёнкой должны бы заняться большие любители подсчёта Ла-7, Ла-5фн и Як-3 у Советов

[mr_tank]

А зачем исключать-то?

пренебрежимо мало может быть, ибо, к примеру, были еще и Пе-27 с 107 двигателями, упоминание о этих самолетах так вообще единичные, т.е. за малостью серии считать их за 0.

---------- Добавлено в 11:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:04 ----------

Так сколько в 1944 году на восточном фронте воевало этих самых Bf-109G-14, Bf-109G-10, Bf-109K-4 и FW-190D-9? А сколько там было самых обычных FW-190A-8 и неметанольных Bf-109G-6?

пример ноябрь(начало) 1944 у III/JG54 значится 68 D9
I/JG54 1 Fw 190A-4, 6 Fw 190A-5, 4 Fw 190A-6, 1 Fw 190A-7, 9 Fw 190A-8, 4 Fw 190A-9.
(откуда там А9 - хз).
Ну и оценивая хорошесть самолетов, следует учесть, что не немцев новая модель, необязательно обладает лучшими ЛТХ, чем старая.

[Al_Dimich]

пренебрежимо мало может быть

Я вот посмотрел сейчас Мессера на восточном фронте. Эскадра JG52. Начали неспешно перевооружаться с G-6 на G-14 в октябре 1944, к концу декабря перевооружились на G-14 почти полностью. В декабре поступило несколько G-10 (пренебрежимо мало). K-4 нет вообще. Такие дела...

[mmoustaf]

Я вот посмотрел сейчас Мессера на восточном фронте. Эскадра JG52. Начали неспешно перевооружаться с G-6 на G-14 в октябре 1944, к концу декабря перевооружились на G-14 почти полностью. В декабре поступило несколько G-10 (пренебрежимо мало). K-4 нет вообще. Такие дела...

Они G-14 новые из Германии пригнали 27 сентября. Но если учесть тот факт, что G-14 это G-6 с MW-50 - то разница невелика. Они даже внутри одинаковых серий встречаются. В рпамках одной серии как G-6 так и G-14 могли быть. Серии типа 785 786 и т.п. - большая редкость.

---------- Добавлено в 06:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 06:37 ----------

По поводу 1.42
В августе 1943 его разрешили.
Вот издание рук-ва Bf 109G, разрешающее наддув (в июльском же 1942 - его он запрещен)

[NightFox]

И что это за источник, который не знаком с очевидными вещами?

Да источников полно. Я взял первый попавшийся - http://en.wikipedia.org/wiki/Miss_Shilling's_orifice.
Есть например - http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/engines.htm
Написано почти тоже самое (только вид сбоку) - "Sustained zero 'g' manouvres were not sorted out until somewhat later. In 1942 an anti-g version of the SU carburetor was fitted to single and two-stage Merlins. 1943 saw the introduction of the Bendix-Stromburg carburetor which injected fuel at 5psi through a nozzle direct into the supercharger and was fitted to the Merlins 66, 70, 76, 77, and 85."
Т.е. кратковременные отрицательные перегрузки были не страшны, а вот например с затяжным пикированием уже были проблемы...
Или вот еще - http://en.allexperts.com/e/m/mi/miss...;s_orifice.htm

[mmoustaf]

Страничка об испытаниях 109G-14

[Al_Dimich]

Совокупный отчет Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G

А вес-то даже без подвесов получился внушительный...

G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг,
G-6 - 3370 кг.

Почему так много?

---------- Добавлено в 12:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:07 ----------

Они G-14 новые из Германии пригнали 27 сентября.)

Интересно... Согласно бештандам два самолёта Bf-109G-14 прибыли в сентябре 1944 в штабную эскадрилью JG52. I, II и III группы получили Bf-109G-14 в октябре.

По поводу 1.42
В августе 1943 его разрешили.

На всех имеющихся в частях самолётах или на вновь выпускаемых моторах?

---------- Добавлено в 12:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:16 ----------

Страничка об испытаниях 109G-14

Нда.. На метаноле у земли 565 км/ч, без метанола - 497 км/ч... А есть данные, на сколько минут можно включать метанол на Bf-109G-14?

[Polar]

Да источников полно. Я взял первый попавшийся - http://en.wikipedia.org/wiki/Miss_Shilling's_orifice.
Есть например - http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/engines.htm
Написано почти тоже самое (только вид сбоку) - "Sustained zero 'g' manouvres were not sorted out until somewhat later. In 1942 an anti-g version of the SU carburetor was fitted to single and two-stage Merlins. 1943 saw the introduction of the Bendix-Stromburg carburetor which injected fuel at 5psi through a nozzle direct into the supercharger and was fitted to the Merlins 66, 70, 76, 77, and 85."

Нет, это не то же самое.
Здесь написано что в 1942 в серию пошел тот самый SU float carburettor type AVT 40. Тот самый с RAE anti-G device, испытанный в конце 1941 года, и тогда же запущенный в серию.
А с весны 1941 применялось то самое ".... Мисс Шилинг", более прилично называемое RAE restrictor.

Т.е. кратковременные отрицательные перегрузки были не страшны, а вот например с затяжным пикированием уже были проблемы...
Или вот еще - http://en.allexperts.com/e/m/mi/miss...;s_orifice.htm

Да, это для RAE restrictor. Плюс - двигатель могло обрезать при отрицательной перегрузке на малых оборотах.
Последняя проблема оставалась и на тип 40.

[Al_Dimich]

Интересную версию тут прочитал. Испытывавшийся в НИИ ВВС так называемый "облегчённый двухпушечный FW-190A-8 с системой форсажа" W.Nr 580967 - это на самом деле никакой не "A-8", а самый настоящий штурмовик серии F. Вот так-то...

А ещё вот здесь пишут, что на самом деле про использование метанола в частях ничего достоверно не известно. Есть только фотка, где что-то заливают - оказалось заливают закись в систему GM 1, а вовсе не метанол...
http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=637
http://forums.airforce.ru/attachment...achmentid=5621

[mmoustaf]

А вес-то даже без подвесов получился внушительный...

G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг,
G-6 - 3370 кг.

Почему так много?[COLOR="Silver"]

---------- Добавлено в 12:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:07 ----------

Почему много?

Вот выдержка из формуляра на 109G-2 W.Nr. 14 513
(этот самолет испытывался в НИИ ВВС)

Rüstgewicht 2546
Besatzung ( .... Mann) 100
Munition (2 MG 17 /1 MG 151 .... Schu&#223 73
Kraftstoff 296
Schmierstoff 27
Bomben ----
Fluggewicht 3042

Вес пустого - 2546
Экипаж - 100
вооружение и боеприпасы - 73
Топливо - 296
Масло - 27
----------------
Полетный вес 3042

[Al_Dimich]

Почему много?

Да я вот грешным делом думал, что G-6 тяжелее чем G-2 всего-то килограмм на 100. Оказалось, что на все 300...

[mmoustaf]

Серия 580ххх это 190F-8 производства Арадо.

580 000 - 580 050 ARW;
580 000 - 580 215 ARW;
580 360 - 580 435 ARW;
580 625 - 580 700 ARW;
580 950 - ? ARW

[Al_Dimich]

Серия 580ххх это 190F-8 производства Арадо.

Вот вам и "облегчение"... Он же бронированный по самое не балуйся по сравнению с истребителями A-4 и A-5...

---------- Добавлено в 13:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:10 ----------

Очевидно, что в "Самолётостроении" приведены данные испытаний FW-190A-4 и FW-190A-5 без применения форсажа. Он там был заблокирован: либо моторы ещё не наработали по 10 часов, либо отбраковка, либо с качественным бензином C3 была проблема в тот период на восточном фронте, либо ресурс моторов немцы берегли, либо ещё какая причина...