"Правильная ФМ"

[ivan_sch]

Смешная ветка... Реальной(правильной) ФМ НЕ БУДЕТ..НИ_КОГ_ДА...
Ил-2 всего лишь игра с определёнными правилами(не более)
Ил-2 это игра которая дальше розвиваться не будет,по крайней мере не силами розработчиков...Фанатские моды?...интересно кто из тех кто поёт оды реализму будет ставить эти моды? потом сухой захлестнёт волна тем о читерстве.. как перспективка..?

ЗЫ интересно,почему шахматы ни кто не обсуждает? к примеру,почему ФМ коня не соответствует реальной?

ЗЫЫ простите ...не удержался.. ой не могу ...простите ещё раз...

Гы.... В шахматах слава Богу нет МГ.

[=ws=RUS66]

Смешная ветка... Реальной(правильной) ФМ НЕ БУДЕТ..НИ_КОГ_ДА...
Ил-2 всего лишь игра с определёнными правилами(не более)
Ил-2 это игра которая дальше розвиваться не будет,по крайней мере не силами розработчиков...Фанатские моды?...интересно кто из тех кто поёт оды реализму будет ставить эти моды? потом сухой захлестнёт волна тем о читерстве.. как перспективка..?

ЗЫ интересно,почему шахматы ни кто не обсуждает? к примеру,почему ФМ коня не соответствует реальной?

ЗЫЫ простите ...не удержался.. ой не могу ...простите ещё раз...

И ты тоже не серчай не удержался и я тоже.
Смешной ты ,а не ветка.
И почему знаешь?Да потому что ты не знаешь во что играешь.
А нам интересно,что в ней есть т.к. объяснение УНВП неустраивает и ТЛНМ тоже.
Ты думаешь открыл нам глаза своими откровениями,не льсти себе,здесь нет мальчиков с горящим взором не понимающих ситуацию вокруг игры.

И больше всего раздражают такие вот умники,которые пытаются высказаться для повышения своего либидо и казаться умней всех остальных.

Захочешь ответить пиши в личку ,нехрен тему захламлять.

[Karlson]

И почему знаешь?Да потому что ты не знаешь во что играешь.
А нам интересно,что в ней есть т.к. объяснение УНВП неустраивает и ТЛНМ тоже.
Ты думаешь открыл нам глаза своими откровениями,не льсти себе,здесь нет мальчиков с горящим взором не понимающих ситуацию вокруг игры.

И больше всего раздражают такие вот умники,которые пытаются высказаться для повышения своего либидо и казаться умней всех остальных.

Ууууу как всё запущено....

[An.Petrovich]

Петрович, а уточнить можно?
Завалиться - это вплоть до опрокидывания или получить крен, скольжение в котором компенсирует РМ и дополнительный косой обдув киля, и остановиться?
Просто, снова больной вопрос по поперечной устойчивости, о котором мы договориться так и не смогли.

Дык, "всё зависит"
Ибо факторов, которые предопределяют градус - дофига.
Если момент инерции вращения винта большой, то самоль и опрокинуться могет (особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать). А если мотор не очень "злой", то сначала начнётся развитие угла крена вследствие разгона оборотов (винт раскручивается двигателем в одну сторону - самолёт им же раскручивается в противоположную, с угловым ускорением пропорциональным соотношению моментов инерции вращения винта и самолёта относительно продольной оси, грубо). В этом же направлении закрутить самолёт помогает увеличивающийся РМ винта при увеличении числа оборотов. А т.к. самолёт летит с неким УА (подозреваю, что с положительным), то у него вследствие развития крена появится скольжение на опущенное полукрыло, и уменьшится УА, что самолёт непременно попытается исправить в силу его статической устойчивости в продольном и путевом каналах. Т.е. поведёт мордой "на себя" и вбок, в сторону крена. Таким образом помимо начальной угловой сорости самолёта относительно его продольной оси появится компоненты угловой скорости относительно всех трёх его осей. Тут на сцену выходит ГМ который попытается вернуть самолёту прежнее угловое положение в пространстве. При этом скольжение на опущенное полукрыло, для самолётов с прямой реакцией по крену на скольжение, вызовет восстанавливающий кренящий момент. А ещё изменится скос (закрутка) потока от винта на центраплане и на хвостовом оперении, что также сыграет против вращения самолёта в канале крена (за счёт разницы местных УА консолей крыла и стабилизатора + увеличения угла скольжения киля), но по вращению в канале рыскания (за счёт увеличения косой обдувки киля, которая вызовет разворачивающий момент по рысканию в сторону крена, и как следствие - увеличение момента крена по вращению). А после увеличения числа оборотов до установившихся действие углового ускорения самолёта со стороны двигла закончится, и останутся РМ + сложные колебания вокруг балансировочных УА и угла скольжения. Вот и что во всей этой каше будет влиять на самолёт меньше, а что больше - зависит от конкретного типа, и хрен так скажешь. Нужно моделировать. Моё ИМХО, что большинство самолей начнут валиться в крен, и в силу спиральной неустойчивости в длинном периоде, а также увеличившегося РМ, некомпенсированного рулями (триммером) будут потихонечку затягиваться в нисходящую спираль.

P.S. Упс, поправка: выделено курсивом. Ошибся

[POP]

Дык, "всё зависит"
Ибо факторов, которые предопределяют градус - дофига.
Если момент инерции вращения винта большой, то самоль и опрокинуться могет (особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать). А если мотор не очень "злой", то сначала начнётся развитие угла крена вследствие разгона оборотов (винт раскручивается двигателем в одну сторону - самолёт им же раскручивается в противоположную, с угловым ускорением пропорциональным соотношению моментов инерции вращения винта и самолёта относительно продольной оси, грубо). В этом же направлении закрутить самолёт помогает увеличивающийся РМ винта при увеличении числа оборотов. А т.к. самолёт летит с неким УА (подозреваю, что с положительным), то у него вследствие развития крена появится скольжение на опущенное полукрыло, и уменьшится УА, что самолёт непременно попытается исправить в силу его статической устойчивости в продольном и путевом каналах. Т.е. поведёт мордой "на себя" и вбок, в сторону крена. Таким образом помимо начальной угловой сорости самолёта относительно его продольной оси появится компоненты угловой скорости относительно всех трёх его осей. Тут на сцену выходит ГМ который попытается вернуть самолёту прежнее угловое положение в пространстве. При этом скольжение на опущенное полукрыло, для самолётов с прямой реакцией по крену на скольжение, вызовет восстанавливающий кренящий момент. А ещё изменится скос (закрутка) потока от винта на центраплане и на хвостовом оперении, что также сыграет против вращения самолёта - и в канале крена (за счёт разницы местных УА консолей крыла и стабилизатора + увеличения угла скольжения киля), и в канале рыскания (за счёт увеличения косой обдувки киля, которая вызовет разворачивающий момент по рысканию в сторону крена, и как следствие - увеличение момента крена против ращения (или уменьшение момента крена по вращению)). А после увеличения числа оборотов до установившихся действие углового ускорения самолёта со стороны двигла закончится, и останутся РМ + сложные колебания вокруг балансировочных УА и угла скольжения. Вот и что во всей этой каше будет влиять на самолёт меньше, а что больше - зависит от конкретного типа, и хрен так скажешь. Нужно моделировать. Моё ИМХО, что большинство самолей начнут валиться в крен, и в силу спиральной неустойчивости в длинном периоде, а также увеличившегося РМ, некомпенсированного рулями (триммером) будут потихонечку затягиваться в нисходящую спираль.

Ну, вобщем-то согласен.
Только пару уточнений.
1. Раскрутка самолёта винтом - это и есть РМ, И зависимость от числа оборотов там несколько иная.
Если считать шаг неизменным, то РМ будет возрастать лишь до оборотов максимального момента на характеристике двигателя - дальше только падать.
Если же работает РПО и эффективно поддерживает постоянные обороты, то РМ от времени зависеть практически не будет - только от степени дачи руд. И степень "тяжести" винта или его момента инерции тоже никак не будет влиять на величину РМ - разве на продолжительность развития ситуации в первом случае (без РПО).
2. А откуда сведения о том, что большинство самолётов обладает спиральной неустойчивостью?
В Иле это так и реализовано для большинства самолётов. Вот и хотелось бы узнать насколько это верно. Особенно для крафтов с выраженной недостаточной путевой устойчивостью и склонностью к колебательной неустойчивости (голландский шаг).

[An.Petrovich]

Ну, вобщем-то согласен.
Только пару уточнений.
1. Раскрутка самолёта винтом - это и есть РМ, И зависимость от числа оборотов там несколько иная.
Если считать шаг неизменным, то РМ будет возрастать лишь до оборотов максимального момента на характеристике двигателя - дальше только падать.
Если же работает РПО и эффективно поддерживает постоянные обороты, то РМ от времени зависеть практически не будет - только от степени дачи руд. И степень "тяжести" винта или его момента инерции тоже никак не будет влиять на величину РМ - разве на продолжительность развития ситуации в первом случае (без РПО).
2. А откуда сведения о том, что большинство самолётов обладает спиральной неустойчивостью?
В Иле это так и реализовано для большинства самолётов. Вот и хотелось бы узнать насколько это верно. Особенно для крафтов с выраженной недостаточной путевой устойчивостью и склонностью к колебательной неустойчивости (голландский шаг).

1) РМ - это момент сопротивления вращению винта при RPM = const.
А я говорил про начальную раскрутку самолёта, вызванную угловым ускорением винта, когда обоороты растут.

1.1) РМ винта с его RPM свзяан кубической зависимостью, и при увеличении RPM винта РМ никак не может начать уменьшаться, если только ВВ не сверхзвуковой. А Вы, скорее всего, говорите о внешней моментной характеристике ДВС, это немного другое.

2) А хрен его знает, откуда. Так, общее впечатление сложилось. Мож и не прав.

[POP]

1) РМ - это момент сопротивления вращению винта при RPM = const.
А я говорил про начальную раскрутку самолёта, вызванную угловым ускорением винта, когда обоороты растут.

1.1) РМ винта с его RPM свзяан кубической зависимостью, и при увеличении RPM винта РМ никак не может начать уменьшаться, если только ВВ не сверхзвуковой. А Вы, скорее всего, говорите о внешней моментной характеристике ДВС, это немного другое.

Да нет, это именно то
Двигатель обменивается моментом импульса (импульсом момента) с винтом через вал винта. Двигатель отдаёт (а значит и получает сам с обратным знаком) именно тот момент, который соответствует оборотам и открытию заслонки на внешней характеристике. Ни больше, ни меньше.
А уж на что винт потратит этот импульс - на собственую раскрутку или на преодоление сопротивления воздуха - двигателю уже безразлично.
Реактивный момент - он потому и реактивный. И аналогично реактивной тяге не нуждается в опоре в виде воздуха или ещё чего-то - достаточно того, что разгоняется и того, что разгоняет. А воздух просто не даёт раскрутиться винту до неприличных оборотов.

[An.Petrovich]

Двигатель отдаёт (а значит и получает сам с обратным знаком) именно тот момент, который соответствует оборотам и открытию заслонки на внешней характеристике. Ни больше, ни меньше.

POP, я понял.
Мы под "РМ" немножко разные моменты имеем ввиду. Я - момент сопротивления вращению винта. Вы - выходной момент на валу по внешней характеристике.

Короче, в случае рассмотрения динамики изменения момента во времени при даче РУД - момент сопротивления вращению винта при увеличении числа оборотов никак не может начать уменьшаться.

Судите сами:
Исходное равновесное состояние системы при начальном положении РУД (RPM=const) следующее: момент ДВС на валу при RPM1 равен РМ винта при RPM1 со знаком минус. Дале, при открытии дросселя внешняя моментная характеристика ДВС "приподнимется", а т.к. RPM начнёт меняться не сразу, то возникнет дисбаланс моментнов - и энергия пойдёт на угловое ускорение (раскрутку) винта и самолёта в разные стороны (винт, есесенно, будет раскручиваться гораздо быстрее, чем самолёт, т.к. его момент инерции много меньше). Рост RPM потянет за собой увеличение в кубической зависимости момента сопротивления вращению винта. При этом момент на валу ДВС (по внешней характеристике) вполне может начать уменьшаться с ростом числа оборотов, однако на увеличении РМ винта это не скажется никак. Просто будет более энергично уменьшаться разность (дельта) моментов, которая тратится на угловое ускорение винта и самолёта. Наконец, когда всё взрастающий и возрастающий РМ винта "догонит" выходной момент на валу ДВС (со знаком минус) - система снова окажется в равновесии: угловое ускорение винта (и самолёта) прекратится.

[An.Petrovich]

POP, я понял.
Мы под "РМ" немножко разные моменты имеем ввиду. Я - момент сопротивления вращению винта. Вы - выходной момент на валу по внешней характеристике.

Хотя... я тут подумал, и решил согласиться с Вашей трактовкой РМ. Т.к. если проводить аналогию с реактивной тягой ТРД, которая тоже довольно хитро зависит от скорости полёта самолёта, то абсолютно пофигу на что она тратится - на лобовое сопротивление самоля, или на его разгон до некой скорости. При этом сопротивление - это сопротивление, а реактивная тяга - это реактивная тяга. В этом смысле, по аналогии, РМ есть ни что иное как выходной момент ДВС на валу, а сопротивление вращению винта - это "совсем вторая разница". Так что, Вы правы - реактивный момент винта может уменьшаться с ростом RPM. Ну вот и сошлись в терминологии (от которой, как правило, большинство споров)

[POP]

Хотя... я тут подумал, и решил согласиться с Вашей трактовкой РМ. Т.к. если проводить аналогию с реактивной тягой ТРД, которая тоже довольно хитро зависит от скорости полёта самолёта, то абсолютно пофигу на что она тратится - на лобовое сопротивление самоля, или на его разгон до некой скорости. При этом сопротивление - это сопротивление, а реактивная тяга - это реактивная тяга. В этом смысле, по аналогии, РМ есть ни что иное как выходной момент ДВС на валу, а сопротивление вращению винта - это "совсем вторая разница". Так что, Вы правы - реактивный момент винта может уменьшаться с ростом RPM. Ну вот и сошлись в терминологии (от которой, как правило, большинство споров)

Ну да, так обычно и бывает.
Конечно, если мы хотим рассматривать поведение винта (как поведут себя обороты, как быстро они изменятся, по какому закону), то мы будем вынуждены рассматривать и момент инерции винта, и момент инерции самолёта, и сопротивление воздуха вращению и того, и другого. И правильно раздать энергию без этого не получится.
Но ведь нас интересует только момент, приложеннный к самолёту, который будет равен сумме моментов, направленных на ркрутку винта и на преодоление сопротивления воздуха и всегда равен моменту на валу двигателя.
А самое главное, отсюда можно сделать ещё одно заключнение.
Реактивный момент, при работе РУДом может иногда быть направлен и ПО вращению винта.
Это обязательно будет происходить при торможении винтом, когда направление передачи энергии обратное - от винта к двигателю.

[Yo-Yo]

Хотя... я тут подумал, и решил согласиться с Вашей трактовкой РМ. Т.к. если проводить аналогию с реактивной тягой ТРД, которая тоже довольно хитро зависит от скорости полёта самолёта, то абсолютно пофигу на что она тратится - на лобовое сопротивление самоля, или на его разгон до некой скорости. При этом сопротивление - это сопротивление, а реактивная тяга - это реактивная тяга. В этом смысле, по аналогии, РМ есть ни что иное как выходной момент ДВС на валу, а сопротивление вращению винта - это "совсем вторая разница". Так что, Вы правы - реактивный момент винта может уменьшаться с ростом RPM. Ну вот и сошлись в терминологии (от которой, как правило, большинство споров)

На движках с нагнетателем момент растет с увеличением оборотов монотонно.

[ivan_sch]

POP, я понял.
Мы под "РМ" немножко разные моменты имеем ввиду. Я - момент сопротивления вращению винта. Вы - выходной момент на валу по внешней характеристике.

Короче, в случае рассмотрения динамики изменения момента во времени при даче РУД - момент сопротивления вращению винта при увеличении числа оборотов никак не может начать уменьшаться.

Судите сами:
Исходное равновесное состояние системы при начальном положении РУД (RPM=const) следующее: момент ДВС на валу при RPM1 равен РМ винта при RPM1 со знаком минус. Дале, при открытии дросселя внешняя моментная характеристика ДВС "приподнимется", а т.к. RPM начнёт меняться не сразу, то возникнет дисбаланс моментнов - и энергия пойдёт на угловое ускорение (раскрутку) винта и самолёта в разные стороны (винт, есесенно, будет раскручиваться гораздо быстрее, чем самолёт, т.к. его момент инерции много меньше). Рост RPM потянет за собой увеличение в кубической зависимости момента сопротивления вращению винта. При этом момент на валу ДВС (по внешней характеристике) вполне может начать уменьшаться с ростом числа оборотов, однако на увеличении РМ винта это не скажется никак. Просто будет более энергично уменьшаться разность (дельта) моментов, которая тратится на угловое ускорение винта и самолёта. Наконец, когда всё взрастающий и возрастающий РМ винта "догонит" выходной момент на валу ДВС (со знаком минус) - система снова окажется в равновесии: угловое ускорение винта (и самолёта) прекратится.

Андрей, а больше ничего на самолет влиять не будет? А то опять всю динамику к РМ свели. Ну и как долго дляться все эти процессы? Успеет ли создаться заметный крен, требующий сильной компенсации РУСом?

ЗЫ. Андрей, сделайте Як-52. Если модель получиться правильной - это окупиться....

[=ws=RUS66]

.... Ну и как долго дляться все эти процессы? Успеет ли создаться заметный крен, требующий сильной компенсации РУСом?....

По моему чем быстрее переводим рачаг газа и больше его ход,тем дольше и заметнее влияние от РМ.

[An.Petrovich]

Андрей, а больше ничего на самолет влиять не будет? А то опять всю динамику к РМ свели.

В процитированном тобой посте речь шла не о динамике самолёта, а о динамике изолированной системы - ВМГ.

ЗЫ. Андрей, сделайте Як-52. Если модель получиться правильной - это окупиться....

Вань, ты маркетолог?
Если коммерческий отдел даст отмашку - сделаем, с большим удовольствием. Желание такое есть. Но сначала - KoS.

[SMERSH]

...Если момент инерции вращения винта большой, то самоль и опрокинуться могет (особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать)...

Сваливание не есть авторотация, только сваливание + скольжение приведет к авторотации си речь штопору

И еще там есть про ГМ... не совсем понял... у нас есть винты как правого, так и левого вращения значит сложение сил и моментов гироскопического и инерционного характера в вертикальном канале при простой даче газа и всех прочих равных будет разным, что не может не отобразиться на самом характере процесса ИМХО.

Вообще, как мне кажется, устойчивый по скорости самолет при увеличении Р однозначно должен залезть выше чем был,при этом период колебаний в продольном канале пропорционален скорости полета Тп=(0,2-0,4)V, где V- истинная скорость в м/с -- длиннопериодическое движение..., а вот в поперечном канале, тут действительно х.з. очень много зависит от отношения моментов инерции Jy/Jx (от них зависит и отношение амплитуды колебаний угловой сорости крена к амплитуде колебаний угловой скорости рыскания) - малое боковое движение. Но тут есть "момент" и он очень важен, если в отчете о конкретном самолете написано, что такая-то устойчивость недостаточная - трындец, возрастающие колебания по одному из каналов (или вообще отсутствие таковых) приведут к земле однозначно рано или поздно, это уже частности, но при ЛЮБОМ вмешательстве в оттриммированный полет.
Итого устойчивый самолет при "даче" газа должен залезть сам на какуюто дельту по высоте, болтаясь по всем трем осям с разной степенью болтания (в продольном канале период больше чем в поперечных), но, винтовой однозначно с курса уйдет, а неустойчивый хотя бы по одной оси будет болтаться по двум другим до самой земли, опять же ИМХО.

[POP]

Сваливание не есть авторотация, только сваливание + скольжение приведет к авторотации си речь штопору

Позвольте не согласиться.
Чтобы получить авторотацию, достаточно сваливания при наличии разности углов атаки на полукрыльях. Что создаёт эту разницу - скольжение или скорость по крену - не важно.
Просто срыв потока произойдёт на полукрыле с максимальным уа, а полукрыло с минимальным уа продолжит создавать подъёмную силу, и появится момент на закручивание в сторону уже существующего вращения.
А на плоском крыле (без V) одним лишь скольжением вообще не получишь условий для однозначного штопора - только подкрутив его по крену.

[=ws=RUS66]

POP,SMERSH,An.Petrovich,ivan_sch, можно ваш спор перевести на игру т.е. режим дали или убрали,а ГМ нету(т.е. есть но только при опускании носа),что будет?
Есть только влияние закрученого потока воздуха от винта и РМ.

[An.Petrovich]

POP,SMERSH,An.Petrovich,ivan_sch, можно ваш спор перевести на игру т.е. режим дали или убрали,а ГМ нету(т.е. есть но только при опускании носа),что будет?

Чур, без меня.
Ввиду отсутствия времени + по политическим соображениям.

[ivan_sch]

Чур, без меня.
Ввиду отсутствия времени + по политическим соображениям.

А нет спора. Я тут прикинул пару цифирок по столь всеми любимому РМ.
Итого - обороты выросли на 1000 об/мин за 1 с.

1000 об/мин = 17 об/с = 195 рад/с

Угловое ускорение винта соотв 195 рад/с2
Тогда угловое ускорение самолета ~2pi рад/с2
И провернется самолет на ~pi или 180 град.

Итого, если все объяснять ТОЛЬКО РМ, то меня с вами быть уже не должно. Грубо так. Однако я есть, и утверждаю что вообще практически не заметил отклонения по крену. Делаем логический вывод - РМ весьма существенно компенсирован - скосом потока на центроплане, трением о воздух крыльев, устойчивостью самолета и т.д.

Я сильно загнался?

[POP]

А нет спора. Я тут прикинул пару цифирок по столь всеми любимому РМ.
Итого - обороты выросли на 1000 об/мин за 1 с.

1000 об/мин = 17 об/с = 195 рад/с

Угловое ускорение винта соотв 195 рад/с2
Тогда угловое ускорение самолета ~2pi рад/с2
И провернется самолет на ~pi или 180 град.

Итого, если все объяснять ТОЛЬКО РМ, то меня с вами быть уже не должно. Грубо так. Однако я есть, и утверждаю что вообще практически не заметил отклонения по крену. Делаем логический вывод - РМ весьма существенно компенсирован - скосом потока на центроплане, трением о воздух крыльев, устойчивостью самолета и т.д.

Я сильно загнался?

Сильно!
Не нужно больше вспоминать про раскрутку винта - только запутаешься.
Естественно, не будь воздуха, самолёт только и делал бы, что крутился вокруг вала, в противоположную сторону вращению винта
Есть реактивный момент, есть моменты, компенсирующие его (демпфирующий, выравнивающий, гироскопический и т.д.) Мы просто из всего выделили именно реактивный и рассмотрели его в чистом виде. Причины, величину ну и т.д. Чтобы делать выводы о поведении самолёта, нужно рассмотреть их все.

[SMERSH]

А нет спора. Я тут прикинул пару цифирок по столь всеми любимому РМ.
Итого - обороты выросли на 1000 об/мин за 1 с.

1000 об/мин = 17 об/с = 195 рад/с

Угловое ускорение винта соотв 195 рад/с2
Тогда угловое ускорение самолета ~2pi рад/с2
И провернется самолет на ~pi или 180 град.

Итого, если все объяснять ТОЛЬКО РМ, то меня с вами быть уже не должно. Грубо так. Однако я есть, и утверждаю что вообще практически не заметил отклонения по крену. Делаем логический вывод - РМ весьма существенно компенсирован - скосом потока на центроплане, трением о воздух крыльев, устойчивостью самолета и т.д.

Я сильно загнался?

По моему не сильно Надо еще учесть что воздух сжимаемое тело и еще что ему надо "долететь" от винта до того что будет создавать аэродинамические силы Любой переходный процесс в данном случае - куча переходов в колебаниях через новое балансировочное положение ведь момент на валу у нас есть "почти сразу" а компенсирующие силы "уже потом" получаются.

[=ws=RUS66]

......
Я сильно загнался?

Не забывай про ГМ в реале он есть,а в игре нет.И именно он первым начнёт сопротивлятся изменению самолёта в пространстве.По моему))))))))
Понишь ты говорил ,что когда случайно дал газ то самолёт ощутимо болтнуло.Я не помню ,что ты говорил про само положение самолёта,но вот это ощутимо болтнуло на мой взгляд и есть ГМ в реале.
А в игре всё не так.А вот как,это и есть вопрос вопросов.

[An.Petrovich]

А нет спора. Я тут прикинул пару цифирок по столь всеми любимому РМ.
Итого - обороты выросли на 1000 об/мин за 1 с.

1000 об/мин = 17 об/с = 195 рад/с

Угловое ускорение винта соотв 195 рад/с2
Тогда угловое ускорение самолета ~2pi рад/с2
И провернется самолет на ~pi или 180 град.

Я сильно загнался?

Давай ещё разик посчитаем, чуть более внимательно:

1000 об/мин = 16.6(6) об/сек = 104.7 рад/с (а не 195), но даже не в этом суть.

dRPM/dt = 104.7 рад/сек^2 - это угловое ускорение взаимной раскрутка винта и самолёта друг относительно друга (т.к. прибор измеряет именно RPM винта относительно самолёта). Если рассматривать самолёт в вакууме (подобно сферическому коню), то относительно инерциального пространства приращение угловой скорости самолёта составит (вывод формулы опускаю, если кому остро понадобится - распишу):

dWx = dRPM / (1 + Jс/Jв),

где Jc - момент инерции самолёта, Jв - момент инерции винта.

Грубо прикинем моменты инерции Jс и Jв для Як-52:

Считаем винт однородным стержнем, длиной 2.4м и массой 16 кг (полная масса винта В530ТА-Д35: 40 кг, однако лопасть весит всего 8 кг, поэтому массу сосредоточенную на втулке не учитываем), тогда:

Jв = (Mв*D^2)/12 = 7.7 кг*м^2, ну пусть даже 10 кг*м^2 (за счёт тяжёлой втулки, хотя 10 - это явно перебор)

Момент инерции самолёта найдём по буржуинской эмпирической формуле:

Jс [slug*ft^2] = (M*L^2)/1870,

где M - масса самолёта в фунтах, L - размах крыла в футах.

Масса Як-52 в полёте: 1035кг (пустой) + 180кг (экипаж с парашютами С-4У) + 10кг (масло) + 45кг (50% топлива) = 1270кг = 2800lb.

Размах крыла Як-52: 9.3м = 30.5ft.

Тогда Jc = (2800*30.5^2)/1870 = 1393 slug*ft^2 = 1889 кг*м^2

Таким образом, прирост угловой скорости самолёта за 1 секунду составит:

dWx = 104.7/(1 + 1889/10) = 0.55 рад/с.

Средняя угловая скорость при повороте: 0.275 рад/с.
Угол крена в конце 1-ой секунды: 15°.

Откуда 180, Вань?

А если ещё вспомнить, что сферический конь не в вакууме, а в атмосфере, а демпфирующие свойства самолёта по крену много круче момента сопротивлению вращению винта, то от этих 15 градусов останется то, что ты видел. И это при условии действительного роста оборотов на 1000 за секунду, в чём я тоже не шибко уверен (со страху может многое показаться, сам знаю)

[SMERSH]

POP,SMERSH,An.Petrovich,ivan_sch, можно ваш спор перевести на игру т.е. режим дали или убрали,а ГМ нету(т.е. есть но только при опускании носа),что будет?
Есть только влияние закрученого потока воздуха от винта и РМ.

Вот так вот раз и просто ответить на такой вопросик? Это надо собирать наше паралельное КБ, отказаться от работы (вон акты лежат, а я тут фигней занимаюсь) и то и делать, что отвечать
Насколько я помню недостаточная поперечная устойчивость в той или иной степени отмечалась пракически у всех одномоторных истребителей той поры... следовательно все они должны при даче газа раньше или позже переходить в спираль Есть только ОДИН самолет с которым сложнее всего он двухмоторный с разным направлением вращения винтов - ЛАЙТНИНГ, по моему он должен просто лезть вверх

[FW_Solo]

А как же Ворожейкин со своей резинкой на РУД е Когда он терял сознание на ишаке, то не падал спиралью вниз