"Правильная ФМ"

[An.Petrovich]

SMERSH, что ж Вы так разозлились то?
Аж дух захватывает от Ваших литературных талантов, прям драма о патронах, в трёх частях, с эпилогом... Практически трагедия! А ведь так всё хорошо начиналось...

Чтож, как говорится, выстрел сделан. И даже в упор.
Вот только звук выстрела какой-то странный… вроде и шуму много, и даже в воздухе запахло, но… А Вы, случайно, не забыли проверить – патроны то не холостые?..

Ну да ладно. Раз уж предметов разногласий у нас с Вами с каждым постом становится всё больше и больше, то чтобы не потопить дискуссию в дебрях формулировок окончательно - я буду отвечать Вам по конкретным пунктам:

1) Определение штопора.
2) Можно ли свалиться «по перегрузке» (в терминологии SMERSH)
3) «Демпфирование» vs гистерезис Сy(альфа).
4) И наконец, что такое авторотация.

Однако, прежде чем перейти к детальному рассмотрению всех этих явлений, хочу выразить Вам огромную благодарность за то, что привели цитаты из прекрасного учебника "Практическая аэродинамика маневренных самолетов", авторскому коллективу которого - нижайший поклон до самой земли. Вот только из процитированного Вами я так и не понял, почему Вы решили, что все эти уважаемые люди будут выступать моими «оппонентами в споре»? Сдаётся мне, что виной тому либо старая народная поговорка - «гляжу в книгу – вижу… (что хочу)», либо так презираемая Вами подмена понятий – выбирайте сами, что Вам больше по душе.

[An.Petrovich]

1) ОПРЕДЕЛЕНИЕ ШТОПОРА

Скажу честно, процитированное Вами определение из "Практической аэродинамики маневренных самолётов" мне тоже очень нравится, и долгое время (курса до 5-го, пока нам не прочитали спецкурс по критическим режимам полёта) я сам считал его «классикой жанра»: действительно, всё просто и понятно. Более того, я даже готов согласиться, что именно такое определение необходимо преподавать лётному составу. Однако, у меня к Вам три вопроса (прошу на них ответить):

1) Известны ли Вам такие разновидности штопоров, при которых самолёт движется НЕ «по спиральной траектории малого радиуса»?

2) Известно ли Вам, что не все виды штопоров для некоторых типов самолётов сопровождаются «частичной или полной потерей управляемости»?

3) Что Вы всвязи с этим думаете об определении штопора в авторстве В.Ф.Захарченко, а так же на тему «полутонов», «палитр» и «однозначных определений» штопора, которых «множество и еще не факт что все они точны, они многогранны как и сам срывной процесс» (цитата: SMERSH, #1814, 01.02.2008, 17:24.)

(Кстати, я надеюсь, что Ваша фраза (цитата): «очередная «халтура» на ученую степень» не относилась ни к кому из цитируемых мной авторов конкретно, а была просто «выстрелом» в воздух?)

[An.Petrovich]

2) МОЖНО ЛИ СВАЛИТЬСЯ «ПО ПЕРЕГРУЗКЕ»

Данный камень преткновения наших позиций возник тогда, когда Вы написали:

в штопор можно сорваться на докритике (по перегрузке)

На что я ответил:

свалиться по перегрузке можно только в одном случае - если выскочить на УАсв. До этих углов на любой перегрузке сваливания не будет

Вам бы тут взять, да просто поправить меня, мол: парень, читай внимательно, я не про УАсв написал, а про докритику! Ан нет, страшен в гневе выпускник БВВАУЛ! (либо не знает разницы между УАкр и УАсв). И поэтому мы ещё раз внимательно читаем процитированный Вами текст из «Практической аэродинамики маневренных самолётов», но только выделяем жирным шрифтом немного другие слова:

Если полная потеря путевой устойчивости возникает на меньших углах атаки, чем срыв потока на крыле, то самолет, получив на этих углах атаки некоторое возмущение по углу скольжения, будет реагировать энергичным накренением в сторону, обратную скольжению. Таким образом, без всякого предупреждения самолет в этом случае может войти в крутую спираль. Поскольку это происходит на больших углах атаки, непосредственно после сваливания начнут развиваться срыв потока, авторотация крыла, а следовательно, и штопор самолета. На таких самолетах следует особенно внимательно следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки.

Смотрите-ка? Я пишу: «свалиться по перегрузке можно только в одном случае - если выскочить на УАсв», и «до этих углов на любой перегрузке сваливания не будет». Весь авторский коллектив Учебника защитника Отечества (фуражки которых, видимо в силу природной скромности, Вы решили позаимствовать, т.к. чтобы закидать меня Вам своей одной, увы, недостаточно) пишет: «после сваливания начнут развиваться…» и «следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки».

Но!
Тут выходит SMERH (цитата: SMERSH, #1791, 01.02.2008, 13:37) «на белом коне», и вносит ясность в какой-то нечёткий, недоступный, неотшлифованный и неразжёванный слог авторов:

(добавлено СМЕРШ – перегрузке)

Ай да молодца! Вот спасибо! А мы то, дураки, не поняли - то ли это от нелюбви к подмене понятий, то ли «отговорки все это от ВЫСОКОМЕРИЯ». (SMERSH, #1834, 02.02.2008, 07:09)

SMERSH, можно ли поинтересоваться: в РЛЭ какого типа Вы читали ограничения по сваливанию, которые были даны не по углу атаки, а по перегрузке?

[An.Petrovich]

3) «ДЕМПФИРОВАНИЕ» vs ГИСТЕРЕЗИС Сy(альфа).

Сначала отвечу на Ваш вопрос:

оказывается, как только момент демпфирования меняет знак, он перестает быть моментом демпфирования. Ан. Петрович, Yo-Yo, а вы все время об этом знали и молчали? Или знали и забыли? Или не знали?

Может быть Вам читать чужие посты не так интересно, как писать свои собственные, поэтому привожу цитаты:

На закритических углах атаки при вращении самолёта по крену вместо демпфирующих (тормозящих) моментов крена и рыскания возникают авторотирующие (раскручивающие) моменты.

авторотация ... <skiped> является антонимом слова "демпфирование"

авторотация (т.е. потеря демпфирования)

авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше

смена знака производной mx_wx на противоположный ... <skiped> приводит к развитию авторотации (самовращению) самолёта по крену

Крыло при этом авторотирует (производная эм_икс_по_омега_икс меняет знак на положительный)

Теперь по сути.
Моменты, определяющие вращение самолёта, могут либо способствовать вращению (раскручивать), или препятствовать ему (тормозить вращение). Моменты, стремящиеся увеличить угловую скорость вращения – называются авторотирующими, раскручивающими, раскачивающими и т.п. Моменты, препятствующие вращению – называются тормозящими, демпфирующими. И совершенно пофигу, какова их природа – разница ли это местных углов атаки полукрыльев, или разница производных Су_альфа обеих консолей (почему-то называемых Вами наклоном поляр) вследствие скольжения стреловидного крыла, или так полюбившийся Вам гистерезис (слово, что ли, понравилось?) зависимости Cy от УА при нестационарном обтекании. Даже кориолисовы моменты, создаваемые движущимся топливом от центра масс ракеты называются демпфирующими. («Динамика ракет», учебник для студентов вузов, К.А.Абгарян, Э.Л.Калязин, В.П.Мишин и др., М: Машиностроение, 1990). Та же производня момента тангажа по скорости изменения угла атаки (mz_по_альфа_с_точкой), являющаяся следствием упомянутого Вами гистерезиса, называется производной демпфирующего момента по тангажу (если < 0, разумеется), наряду с производной момента тангажа по угловой скорости тангажа (mz_по_омега_z).

И в этом свете, совершенно справедлива фраза из цитируемой Вами книги:

Явление гистерезиса может приводить в этом случае к уменьшению вращающего момента

И ведь правда, при рассмотрении «процесса сваливания при увеличении угловой скорости крена» (читай – раскрутки, авторотации) произнести вслух «демпфирующий момент» как-то язык не поворачивается («Нет, Вы только зацените какой слог! Какая школа! Четко, доступно, по полочкам!» – цитата: SMERSH, #1834, 02.02.2008, 07:09).

Зато у Вас, несмотря на:

У меня есть экземпляр учебника с дарственной надписью от коллектива кафедры аэродинамики БарнаульскогоВВАУЛ (за пазухой не выносил, мне его торжественно вручил Зав. кафедры)

(так и хочется ответить Вашими же словами «Корона не давит?» - SMERSH, #1795, 01.02.2008, 14:03)

Так вот, не смотря на наличие учебника с дарственной надписью, у Вас поворачивается язык нести подобную чушь:

Демпф. момент может быть равен 0 и это тоже потеря демпфирования, а в это время аэродинамические силы например в результате эффекта гестерезиса создадут момент против вращения и вращение прекратится.

И как это понимать?
Демпфирующий момент равен нулю, а в это время аэродинамические силы создадут момент против вращения, и вращение прекратится??? А какой же тогда момент какого демпфирования равен нулю? И не потому ли, уважаемый SMERSH, вращение прекратится, что в данном случае гистерезис зависимости Су(альфа) обуславливает наличие демпфирующего момента? Ненулевого, разумеется.

Продолжаем разбор полётов.
Очередная ода гистерезису:

Во время сваливания на крыло одновременно с развивающимся моментом опрокидывания (это когда демпф. момент по крену меняет знак и уже перестает быть демпф. моментом) одновременно начинает развиваться т. н. эффект гестерезиса который в конце концов и гасит этот момент опрокидывания ЕСЛИ НЕ БУДЕТ СКОЛЬЖЕНИЯ и крыло перестанет САМОВРАЩАТЬСЯ именно поэтому самолет в процессе сваливания на крыло делает до ПОЛОБОРОТА по крену и все - уже никто ни куда не вращается.

SMERSH, сваливания на крыло не бывает без скольжения в силу кинематического взаимодействия продольного и бокового движения (говоря по-простому: в следствие вращения вокруг оси, не совпадающей с продольной осью самолёта), и «момент опрокидывания» гасит не гистерезис (которым Вы готовы всё что угодно объяснить), а кинематическое уменьшение УА и восстановление демпфирующих свойств крыла! Но Вас послушать – так любое скольжение приводит к штопору. Что ж тогда при сваливании всё благополучно заканчивается на ПОЛОБОРОТА? Или каждое сваливание на крыло без штопора не обходится?

«Просто кое-кому очень тяжело бывает признать, что "ляпнул" не подумавши вот и приходится теперь ставить все с ног на голову.» (SMERSH, #1789, 01.02.2008, 13:25)

Удивлён, что не научили Вас на кафедре грамотно применять учебник с дарственной надписью. Список авторов вы перепечатали, а вот то что они пишут – понимаете, почему-то, по-своему.

[An.Petrovich]

4) И НАКОНЕЦ, ЧТО ТАКОЕ АВТОРОТАЦИЯ.

Сканера у меня дома тоже, к сожалению, нет. Поэтому постараюсь сегодня - завтра выложить с работы сканы учебного пособия, где подробно описывается режим авторотации. Для изучения, так сказать.

Очень надеюсь, что после их прочтения Вы перестанете объяснять большинство происходящих с самолётом процессов гистерезисом (шучу, конечно).

А пока, позволю себе задать всего лишь один вопрос, на приведённое Вами определение из учебника:

Вращение крыла с постоянной угловой скоростью на закритических углах атаки называется САМОВРАЩЕНИЕМ или АВТОРОТАЦИЕЙ КРЫЛА

Уважаемый SMERSH, скажите: если авторотация – это вращение крыла с постоянной угловой скоростью, то каким тогда она боком к штопору? Или Вы серьёзно полагаете, что при штопоре угловая скорость хотя бы вокруг одной из осей постоянная?

[SMERSH]

to An.Petrovich

Мне тоже нелегко виискивать время для "выписывания" ответов на Ваши тексты и чем больше тексты - тем не легче. Поэтому, прежде чем перейти к следующему витку эскалации предлагаю еще раз ВНИМАТЕЛЬНО посмотреть с чего все началось и понять наконец против чего сначала я попытался в мягкой форме возразить, вспомнить свой ответ на мое возражение и если после этого выводы (такие как я ожидал с самого начала от Вас) сделать не получится можем продолжать взаимное "избивание" на радость посетителей форума
Сначала была вот такая фраза:

Дык, "всё зависит"
Ибо факторов, которые предопределяют градус - дофига.
Если момент инерции вращения винта большой, то самоль и опрокинуться могет (особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать)....

Вам бы как человеку глубоко сведущему в предмете во всех полутонах поправиться (меня сразу поправить), мол речь про АВТОРОТИРУЮЩИЕ МОМЕНТЫ была, ан нет наш развивающийся с ПОПом спор относительно такой трактовки авторотации проходит мимо Вашего внимания, а когда наговорено уже с три короба и после моего очередного поста

Знаешь, угол атаки я себе представить могу, а угол наклона поляры - ну хоть убей, не вижу я этого угла

Если не видите, просто запомните:

При СВАЛИВАНИИ нет САМОВРАЩЕНИЯ!
САМОВРАЩЕНИЕ есть в ШТОПОРЕ!

усе, круг замкнулся... где мой пистолет?

у Вас опять появляется возможность внести ясность в процесс, ведь Вы же знаете (искренне надеюсь что это так) все полутона и междометия и исходя из КЛАСИЧЕСКИХ канонов которые привел позже, Вам уже тогда должна быть видна причина разногласия, но нет следует очередной пост

Вот Ваш пистолет (голос из кустов):

Среди прочих видов сваливания, коих в стандартной класификации насчитывается 4 штуки, существует т.н. "сваливание с пространственным апериодическим движением", и один из трёх его подвидов: "сваливание на крыло". Крыло при этом авторотирует (производная эм_икс_по_омега_икс меняет знак на положительный), но это НЕ штопор!

который не вносит ясность в причины разногласий но свидетельствует (лично для меня) о том, что человек пытается просто ДОКАЗАТЬ свою правоту ни смотря ни на что, даже ссылаясь на то, что это всего лишь ОДИН из видов сваливания. Далее Вы просто "сьезжаете" с принципиального аспекта своего самого первого изречения "сваливание = авторотация" и "заставляете" уже меня идти на пролом и приводить все приведенные цитаты и выдержки из учебника, правильность которого кстати сами признали. Так из-за чего спор? Из - за того что с одной стороны в по определению Авторотация - режим и весьма определенный, а с другого процесс весьма "смутный"?

Теперь я вижу появилось желание наковырять из моих постов "спорных определений" и откровенных "косяков" и за счет этого придать значимость и увеличить вес своей трактовке? Перед тем как в ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ подддаться на Вашу провокацию реккомендую посмотреть внимательно например на такое свое изречение:

4) И НАКОНЕЦ, ЧТО ТАКОЕ АВТОРОТАЦИЯ....Уважаемый SMERSH, скажите: если авторотация – это вращение крыла с постоянной угловой скоростью, то каким тогда она боком к штопору? Или Вы серьёзно полагаете, что при штопоре угловая скорость хотя бы вокруг одной из осей постоянная?

Действительно считаете, что в штопоре НЕ бывает ни при каких обстоятельствах ни в каком временном промежутке постоянных угловых скоростей хотя бы по одной из осей?

Есстественно "косяков" в моих постах поболе будет. Ето и понятно. Как бы хорошо человек не знал предмет, по прошествии времени знания уменьшаются, тем более если они не используются каждодневно по назначению. Но, давайте вспомним что инженер - это не тот кто все знает, а знает где посмотреть. Состязаться с Вами на равных - в том, что есть для Вас "хлеб насущьный" у меня нет возможности, но после таких методов спора с Вашей стороны появляется желание, ибо я не знаю как там у инженеров по моделированию, но в авиации есть одно железное правило - постоянно самопроверяться (грубо задавать себе вопрос "правильно ли сделал?") Например выровнял самолет - проверь себя "не высоко ли?". Исходя из этого праила и мои замечания в Вашу сторону, если они вдруг обижают настолько высокий полет мысли, прошу меня простить - не со зла. Но где посмотреть еще немного помню
Нет, корона мне не давит, у меня ее нет

[An.Petrovich]

SMERSH,
предмет наших разногласий стал мне понятен её тогда, когда Вы написали:

Так это и не авторотация Самолет должен вращаться не переставая Хорошо, как говорят у нас на Украине - гаразд.

С тех пор я тщетно пытаюсь объяснить Вам, что авторотация - это не всегда установившееся вращение. Это просто вращение, обусловленное сменой знака демпфирующего момента. Она может быть установившейся. А может и не быть (сканы уже сканят)

Но повидимому для вас спор ради спора дороже истины, и поэтому вслед за Вашей зацепкой к моей первой (вполне корректной) фразе, последовала целая цепочка зацепок к понятиям штопора, сваливания, демпфированиия, гистерезиса и т.д. и т.п. Так скажите, кто из нас и к чьим формулировкам начал цепляться первым, если уж на то пошло?..

На Ваш вопрос:

Действительно считаете, что в штопоре НЕ бывает ни при каких обстоятельствах ни в каком временном промежутке постоянных угловых скоростей хотя бы по одной из осей?

Отвечаю, что в абсолютном большинстве штопоров абсолютного большинства типов самолётов ни одна из компонент угловой скорости не остаётся постоянной по времени, за ооооочень редким исключением (типа, когда чудесным образом оно так совпало). Однако это непостоянство угловых скоростей никому не мешает говорить о том, что в штопоре самолёт авторотирует.

[SMERSH]

..С тех пор я тщетно пытаюсь объяснить Вам, что авторотация - это не всегда установившееся вращение. Это просто вращение, обусловленное сменой знака демпфирующего момента. Она может быть установившейся. А может и не быть (сканы уже сканят)

Кто сказал что тщетно? По моему и именно благодаря этому спору уже не должно было остаться "читателей" для которых не понятно, что такое авторотация как режим и как процесс или явление или опять подколка?

Но повидимому для вас спор ради спора дороже истины, и поэтому вслед за Вашей зацепкой к моей первой (вполне корректной) фразе, последовала целая цепочка зацепок к понятиям штопора, сваливания, демпфированиия, гистерезиса и т.д. и т.п. Так скажите, кто из нас и к чьим формулировкам начал цепляться первым, если уж на то пошло?..

Первым? Зацепка? гхм..., ну да, если так относится, тогда конечно любое несогласие с Вашим мнением (трактовкой) нужно понимать как зацепку и как минимум игнорить страницы четыре... и только вооружившись соответствующей "отцепкой" пояснять неучу, что прицепился не к тому и не по существу...

Отвечаю, что в абсолютном большинстве штопоров абсолютного большинства типов самолётов ни одна из компонент угловой скорости не остаётся постоянной по времени, за ооооочень редким исключением (типа, когда чудесным образом оно так совпало). Однако это непостоянство угловых скоростей никому не мешает говорить о том, что в штопоре самолёт авторотирует.

Значит у меня тоже есть веские основания написать что-то типа "в штопоре угловая скорость по осям - величина постоянная" возражения адресовать к типам самолетов и видам штопора которые не попали в большинство? Тех кто не согласился - назвать придирчивыми. Теперь понятно. Сразу надо было объяснить.

[An.Petrovich]

Первым? Зацепка? гхм..., ну да, если так относится, тогда конечно любое несогласие с Вашим мнением (трактовкой) нужно понимать как зацепку и как минимум игнорить страницы четыре...

Я не игнорил.
Я до начала нашего с Вами спора читал Вашу дискуссию с POP по диагонали, просто потому, что одновременно работал, и времени на всё не хватало. Но потом прочитал Ваш вопрос (про "Петрович сказал - и в кусты") и решил перечитать её более внимательно.

[An.Petrovich]

Авторотация в картинках, вопросах и ответах.

[=ws=RUS66]

Авторотация в картинках, вопросах и ответах.

Ну вообщем понятно,надо только в голове устаканить.

[An.Petrovich]

Значит у меня тоже есть веские основания написать что-то типа "в штопоре угловая скорость по осям - величина постоянная" возражения адресовать к типам самолетов и видам штопора которые не попали в большинство?

SMERSH, наоборот!!!
(или я неправильно понял то, как Вы меня поняли)
Ещё раз: я написал, что в абсолютном большинстве штопоров угловая скорость НЕ является постоянной:

Отвечаю, что в абсолютном большинстве штопоров абсолютного большинства типов самолётов ни одна из компонент угловой скорости не остаётся постоянной по времени, за ооооочень редким исключением (типа, когда чудесным образом оно так совпало).

[An.Petrovich]

Выкладываю сканы из "Аэродинамики самолёта" И.В. Остославского.

Определение авторотации дано на 515 стр:

"... свойство крыла начинать при закритических углах атаки самопроизвольно вращаться вокруг оси OX в результате действия малого начального импульса называют самовращением (авторотацией) крыла".

[An.Petrovich]

И ещё 2 страницы:

[=ws=RUS66]

И ещё 2 страницы:

Зафиксированно и принято к изучению.СПС.

[SMERSH]

SMERSH, наоборот!!!
(или я неправильно понял то, как Вы меня поняли)
Ещё раз: я написал, что в абсолютном большинстве штопоров угловая скорость НЕ является постоянной:

Петрович, личку почисть

[An.Petrovich]

Петрович, личку почисть

welcome!

[An.Petrovich]

Есстественно "косяков" в моих постах поболе будет. Ето и понятно. Как бы хорошо человек не знал предмет, по прошествии времени знания уменьшаются, тем более если они не используются каждодневно по назначению. Но, давайте вспомним что инженер - это не тот кто все знает, а знает где посмотреть. Состязаться с Вами на равных - в том, что есть для Вас "хлеб насущьный" у меня нет возможности, но после таких методов спора с Вашей стороны появляется желание, ибо я не знаю как там у инженеров по моделированию, но в авиации есть одно железное правило - постоянно самопроверяться (грубо задавать себе вопрос "правильно ли сделал?") Например выровнял самолет - проверь себя "не высоко ли?". Исходя из этого праила и мои замечания в Вашу сторону, если они вдруг обижают настолько высокий полет мысли, прошу меня простить - не со зла. Но где посмотреть еще немного помню

Если я правильно понял смысл сказанного - то взаимно приношу извинения за излишнюю резкость (трудно иногда теоретикам спорить с практиками, да ещё и с яркими чертами характера боевого офицера ) и готов и в дальнейшем оказывать всяческое содействие лётному составу в понимании "полутонов" и "палитр" многогранного лётного искусства.

[SMERSH]

Если я правильно понял смысл сказанного - то взаимно приношу извинения за излишнюю резкость (трудно иногда теоретикам спорить с практиками, да ещё и с яркими чертами характера боевого офицера ) и готов и в дальнейшем оказывать всяческое содействие лётному составу в понимании "полутонов" и "палитр" многогранного лётного искусства.

Принимается

[An.Petrovich]

И в заключение…

Знаете, Вы очень точно охарактеризовали подход к теоретической подготовке лётного состава:

ходил бы я с деревянным самолетиком по старту до посинения пока бы не вызубрил эти ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В английском языке есть такой термин – drilling (RB меня поймёт). Вот именно его я и называю «чёрно-белым» подходом. Но коли уж с Вашей «стороны было всегда желание вникнуть в суть вопроса» – так глядите на вопрос ширше! С полутонами, так сказать. И тогда помимо одного заученного шаблона:

СВАЛИВАНИЕ - просто РУС от себя (при положительных альфа)
ШТОПОР - РУС и ПЕДАЛЬ против вращения (направления авторотации)

- Вы дополнительно откроете для себя как минимум 2 метода вывода самолёта из сваливания и 5 методов вывода из штопора – и я не удивлюсь, если это не предел! Так что зря обиделись.

P.S.

легким курсантом для преподавателей (а потом студентом) никогда не был.

Верю.
Безоговорочно верю.
Ещё хочется добавить – надеюсь. На понимание. Искренне.

P.P.S.
Отвечать быстро в таких объёмах больше не смогу – началась рабочая неделя, снова надеюсь на понимание. Тратить столько времени на форумные битвы за истину, сколько я потратил этой ночью – это выше моих сил. Сорри.

[POP]

Петрович, а по-подробнее о различиях уа св от уа кр ?

[=ws=RUS66]

Петрович, а по-подробнее о различиях уа св от уа кр ?

А можно мне попробовать?

Самое большое значение коэффициента подъемной силы (Суmах) самолёт может достигнуть при выходе на критический угол атаки (УАкр). Однако в полете эта величина, как правило, не может быть получена, т.к. при значениях Су, существенно меньших Суmах из-за развивающихся срывов потока на крыле, самолет теряет устойчивость и может свалиться на крыло или на нос.
Это значение коэффициента подъемной силы называют Су сваливания и обозначают Сусв,а угол соответственно УАсв.

[Charger]

Петрович! Way To Go!!! Снимаю шляпу. Не считать приколом!!

[=FB=LOFT]

Петров Пойдем работать. Слова ни чьи еще ни разу не приводили к материальному результату, насколько точны бы они не были. У нас же есть Щастье не только говорить, ибо я наблюдаю спор во имя спора, килотонны килокаллорий нагревают кресла на которых вы сидите, опять же глобальное потепление тем самым приближая, но какими бы не были данные умственные усилия сильными им не шелохнуть лист саккуры подставленный яркому солнцу у подножия безмятежной Фудзи Безнопила, молчалива но много более действенна в таких случаях.

[POP]

Петров Пойдем работать. Слова ни чьи еще ни разу не приводили к материальному результату, насколько точны бы они не были. У нас же есть Щастье не только говорить, ибо я наблюдаю спор во имя спора, килотонны килокаллорий нагревают кресла на которых вы сидите, опять же глобальное потепление тем самым приближая, но какими бы не были данные умственные усилия сильными им не шелохнуть лист саккуры подставленный яркому солнцу у подножия безмятежной Фудзи Безнопила, молчалива но много более действенна в таких случаях.

Начальник лесоповала пожаловал . С бензопилой .
А Петров - это Петрович?
Так он, вроде и так работает - это по ночам отвечает