Момент инерции исчезнуть или появится не может - это свойство тела, аналогичное массе при посупательном движении. Я понимаю, что имеется в виду w*J, но это называется по другому. :)Цитата:
Сообщение от KYKYX
Вид для печати
Момент инерции исчезнуть или появится не может - это свойство тела, аналогичное массе при посупательном движении. Я понимаю, что имеется в виду w*J, но это называется по другому. :)Цитата:
Сообщение от KYKYX
http://www.amyat.narod.ru/theory/gallay_ml/index.htm
Глава 2, п.4
Тьфу, момент вращения, конечно.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
гхм Вы кому ответили? Наверно себе!:D Мой ответ был "о мягком" а не "о теплом" у Вас был постЦитата:
Сообщение от KYKYX
из которого явствует что момент демпфирования присутствует всегда, я вам возразил, что далеко не всегда:rtfm:, а Вы мне возразили на то, о чем я не говорил - "санта-барбара" блин...:eek: Да кстати, при чем здесь дыня? %)Цитата:
Сообщение от ....
А вот тут немного каша.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Демпфирующий момент не зависит ни от чего, кроме скорости - есть скорость - есть демпфирующий момент, нет скорости - нет момента. А есть ли другие моменты - пофиг.
Только скорость!
Момент импульса ;)Цитата:
Сообщение от KYKYX
А это одно и тоже.;)
http://elementy.ru/trefil/21065
Вращающееся вокруг своей оси тело при отсутствии тормозящих вращение сил так и будет продолжать вращаться. Физики привычно объясняют этот феномен тем, что такое вращающееся тело обладает неким количеством движения, выражающимся в форме углового момента количества движения или, кратко, момента импульса или момента вращения.
Но спор шёл вокруг моей следующей фразы:
"Демпфирующий момент присутствует всё время, пока полукрылья обдуваются потоком и есть разница в их местных углах атаки. Никуда он не исчезает..."
Миллиард извинений за self-quoting.
Цитата:
Сообщение от POP
ООО так давно её искал,один раз видел хотел скачать потом решил что потом ,так и потерял из виду .Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
СПС
А вот и кавалерия!!!! :beer: :beer: :beer: :beer: :lol:Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Надеюсь скоро Борнео подтянется :beer: :lol:
Ну ладно, вроде мы разобрались с поперечным V, демпфирующим и восстанавливающим моментом, угловым ускорением и сужением крыла.
По устойчивости-уже вроде похоже, что Ла-5 например должны быть менее поперечно устойчивы, чем Яки и Кобры, в связи с более низким поперечным V у Ла-5. Хорошо-бы по мессерам и фокам ещё поперечное V достать.
Хотя полная оценка поперечной устойчивости и восстанавливающей способности, как я понимаю, не может быть сделана, пока мы не рассмотрим путевую устойчивость.
Поправьте, если где чего напутал.
Каша гречневая? Или перловая?))) Естесственно максимальное значение момента демпфирования зависит от скорости (я бы даже сказал квадратично зависит), но по значению (+ или -) и по "силе" он прямо пропорционале силе (моменту), которую(ый) демпфирует, т. е. по умолчанию должен быть равен "0" пока не появится сила, стремящаяся вывести тело из состояния покоя (в нашем случае любая сила направленная на создание крена) как только сила возмущения в состоянии создать момент больший чем момент демпфирования+момент инерции покоя появится угловая скорость и соответственно как только "возмущающая сила" и создаваемый ею момент вращения станет меньше суммы момента инерции и мом.демпф. угловая скорость (крена например) станет уменьшаться вплоть до 0, в определенный период момент демпфирования будет "успокаивать" момент инерции движения.Цитата:
Сообщение от POP
Но (ИМХО конечно) нет момента возмущения - нет момента демпфирования, и тот т другой равны 0 и ими можно пренебречь:ups:
Самолёт с поперечным V крыла.
При отклонении РУса в ту или иную сторону мы отклонем элероны, создаём разность подъёмных сил на полукрыльях,появляется вращение самолёта относительно оси Х.Процес скоротечен и занимает доли сикунды ну макс секунду.Скольжения ещё не проявилось вдолжной мере ,т.е. его нет .
Достигнув нужного нам крена мы возвращаем РУС в нейтраль ,самолёт остаётся в том положении которое мы ему задали.
В момент создания крена появилась угловая скорость вращения,после создания крена и возврата РУС в нейтраль,элероны также в нейтраль,угловая скорость тоже прекращается и равна 0.
Вот в этот короткий промежуток времени и проявляется демфирующий момент от разности обтеканий полукрыльев появляется сила сопротивляющаяся вращению самолёта + угловая скорость вращения.
Так как на опускающемся полукрыле элерон поднят то у него подъёмная сила меньше,но в тоже время угол атаки у него увеличивается то значит и подъёмная сила тоже растёт.С противоположным крылом наоборот.
Так вот элерон это - пилот ,а угол атаки - это демпфирующий момент.
Элероны в 0 угловая скорость в 0 следовательно демп. момент 0
Скольжения ещё нет,так ка прошло всего 0.5 сек(как пример).
Самолёт зафиксировался в этом положении.И подолжает лететь,но так как мы договорились не трогать РУС то постепенно начнёт появлятся скольжение.Вот тут то и начинает проявляться ВОСТАНАВЛИВАЮЩИЙ МОМЕНТ,НО НЕ ИЗ-ЗА УГЛОВОЙ СКОРОСТИ,А ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ вызванной скольжением.у опущенного полукрыла условия обтекания лучше,а угол атаки больше нежели чем у приподнятого из-за наличия поперечного V крыла.Чем больше скольжение тем больше всотанавливающий момент,но так как постепенно крен и скольжение уменьшаются то и всотанавливающий момент тоже и становится =0 при крене и скольжении 0 т.е. ГП.
Фуух ВОТ.
Коряво но это для меня макс.в литературном смысле.))))0
Цитата:
Сообщение от SMERSH
Извините, но это бред... демпфирующий момент зависит только от УГЛОВОЙ СКОРОСТИ, поскольку только она и является его причиной.
Воот камень предкновения по-моему УГЛОВОЯ СКОРОСТЬЦитата:
Сообщение от Yo-Yo
У меня есть предложение, прошу сильно не пинать:)
Наблюдая не первый год огромное желание принести пользу любимому симу (в плане совершенствования моделирования), но каждый раз наблюдая прямо противоположный эффект от всех потуг мне пришло откровение, что наши попытки терпят неудачу по причине нарушения основного правила решения сложной задачи - "степ бай степ". У нас как у потребителей продукта просто нет единой системы контроля на соответствие готового продукта, как бы так сказать нет единых разработанных стандартов соответствия. Накладываются еще и разный уровень подготовки, гонор, величина "яиц" и прочие субъективные факторы... В результате энергии много но движение - "броуновское":D
Смотрите, был такой выдающийся русский Ученый - Академик Жуковский Н.Е. так вот он уже давно все за нас придумал и нарисовал свои "Кривые потребных и распологаемых тяг", сокращенно Кривые Жуковского (КЖ)... Их уникальность состоит в том, что это обобщенные кривые диопазонов высот и скоростей полета которые индивидуальны для каждого конкретного самолета и мало того учитывают влияние на возможность выполнения полета практически всех изветсных науке факторов. Еще в бытность мою курсантом, на кафедре аэродинамики особенно подчеркивали, что если когда нибудь, кто-то из нас "вдруг" станет шпионом, то тащить из лагеря врага надо именно эти кривульки, тогда о самолете противника можно сделать практически исчерпывающие выводы. Суть предложения заключается в седующем:
а что если пойти от обратного, понятно, что реальные данные по КЖ для всех интересующих нас типов раздобыть не удастца, но имея, что называется "эталон" - достоверные данные по какому нибудь конкретному самолету мы можем сообща "достроить" недостающие участки КЖ для остальных типов? Понятно, что вероятность достоверного моделирования будет требовать определенных жертв в точности, но собрав и обобщив все что есть мы можем принять свое УНВП , т. е. свой эталон:ups: Заодно здорово упростим задачу моделирования програмистам любимого сима создав базу данных по типам ЛА:dance: Кстати из КЖ область выполнимости маневров (например тех-же виражей) вычисляется вообще на раз:rtfm: .
Таким образом можно сделать хотя-бы первый шаг РЕАЛЬНОЙ помощи разрабам, а там глядишь дойдет и до помощи в вычислении дифуров динамики полета...на самом деле табличный метод они используют или какой другой - это их дело, но систематизировать собираемую информацию МЫ можем, а те из нас, кто обладает некоторыми знаниями могут эту информацию и обобщить:cool:
Без такого ГЛОБАЛЬНОГО шага ИМХО все наши попытки "помочь" превращаются в то что мы с Вами и видим уже много лет - разработчики относятся к нам как к фокстерьерам "энергии много - ума мало":ponty:, а у меня лично все меньше и меньше желания участвовать в подобных "разборах"...
А я что пытаюсь сказать? Нет угловой скорости - нет момента, или у меня скрытый смысл в словах:uh-e: Хотя нет, все таки есть. Демпф момент появится тогда, когда появится момент вращения, угловой скорости еще и не будет ;)Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Демпфирующий момент не появляется после того, как РУС ставят в нейтраль. Он возникает и существует всё время, пока есть обтекание крыла потоком и разность подъёмных сил на полукрыльях. Разность подъёмных сил на полукрыльях возникает из-за разности местных углов атаки полукрыльев в крене.
Если сила демпфирующего момента выше силы стремящейся накренить самолёт, кренить не будет.
Нуууу демпфирующий момент жёстко связан с угловой скоростью.Цитата:
Сообщение от KYKYX
А востанавливающий с поступательной скоростью вызванной скольжением.При полете самолета со скольжением характер обтекания полукрыльев и распределения давления на них изменяется. На опущенном полукрыле условия обтекания лучше, а на поднятом из-за аэродинамического затенения хуже, вследствие чего на опущенном пол у крыле подъемная сила создается большей величины, чем на поднятом
Ну для начала нужна команда единомышленников.Гиганская работа.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Мы здесь просто хотели вычислить что есть в игре,а чего нет или что смоделированно нетак.
Ну а мы не глупей тех кто у ОМа в МГ сидят,просто на мой взгляд у них данных больше по самолётам ,все в одном месте работают и одной командой.Мы же сточностью до наоборот.
Что ты конкретно предлагаешь?
Да блин. Там и без скольжения есть разница в подъемных силах опущенного и поднятого полукрыла!
Из-за того, что у них угол атаки в крене РАЗНЫЙ, на внутреннем крыле создаётся большая подъёмная сила.
Ну как мне еще объяснить? Пойду покурю.
Давайте что-ли кривые Жуковского построим? (щютка) :)
Но с другой стороны, в каждой шутке есть доля шутки.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
ЧЕРТ! ВЫ МОЖЕТЕ ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАТЬ УМНУЮ ССЫЛКУ?!!!!!Цитата:
Сообщение от KYKYX
При отсутствии вращения разница в подъемных силах возникает ТОЛЬКОЦитата:
ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА
Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать в полете первоначальное состояние поперечного равновесия называется поперечной устойчивостью.
Рассмотрим поведение самолета при случайном нарушении поперечного равновесия. Например, под воздействием вертикального порыва ветра на одно из полукрыльев самолет начнет вращаться относительно оси X, т. е. крениться.
При вращении самолета вокруг продольной оси происходит изменение углов атаки на полукрыльях: на опускающемся крыле углы атаки увеличиваются, а на поднимающемся - уменьшаются (Рис. 25). В результате подъемные силы полукрыльев также изменят свои первоначальные величины: на поднимающемся подъемная сила УПОД будет меньше исходной, а на опускающемся больше, т. е. Результирующая подъемных сил Y' сместится в сторону опускающегося полукрыла и, действуя на плечо а, создаст тормозящий (демпфирующий) момент МХ.демпф, препятствующий дальнейшему увеличению угла крена. Однако демпфирующий момент действует только при вращении самолета относительно оси Х и как только вращение (кренение) прекращается, прекращается и действие этого момента. Поэтому восстановить исходное поперечное равновесие демпфирующий момент не может.
Демпфирующий момент равновесия не восстановит, однако вращение самолета прекратится, и он останется накрененным на некоторый угол g (Рис. 26).
при наличии V поперечного!
ЗЫ. Если я ошибся и погорячился - заранее извиняюсь за крик.
Вообщето это не мы так придумали ,так эти процессы описываются в аэродинамике.Цитата:
Сообщение от KYKYX
Представь что ты в кабине и дал крен самолёту.быстро РУС влево и обратно и отпустил его.Самолёт теперь летит с постоянным креном причём без скольжения .Кто фиксирует самолёт в этом положении и почему он не продолжает крениться дальше ведь он обладает массой и следовательно инерцией и мы предали ему угловую скорость вращения?Скольжения нет всё происходит в течении 0.5-1 сек
Ну вот тут я бы поспорил.Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Эффект будет но вялый т.к. затенение верхнего крыла всёравно будет.
Наверное Вы таки погорячились.:D
Или я Вас не понимаю, или мы говорим об одном и том-же.
При вращении самолета вокруг продольной оси происходит изменение углов атаки на полукрыльях: на опускающемся крыле углы атаки увеличиваются, а на поднимающемся - уменьшаются (Рис. 25). В результате подъемные силы полукрыльев также изменят свои первоначальные величины: на поднимающемся подъемная сила УПОД будет меньше исходной, а на опускающемся больше, т. е. Результирующая подъемных сил Y' сместится в сторону опускающегося полукрыла и, действуя на плечо а, создаст тормозящий (демпфирующий) момент
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Вот в этом-то и ошибка.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.
Интересно, что при очень больших угловых скоростях, демпфирующий момент по крену уменьшается и даже может поменять знак. Чем, естественно, больше УА, тем при меньших уг. скоростях это произойдет.
Я когда вчера тестил И-16 на тех же условиях,то из правого крена он вышел ,а вот из левого нет нос вниз и в землю.
Это что реактивный момент или влияние винта?
Эффект будет. Правда безусловно не так выражен, как при наличии угловой скорости. Это всё, что я хотел сказать.
Извиняюсь перед всеми, если это моё недопонимание.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Да... Это я уже сгоряча ляпнул... Хотя там еще обдув потоком от винта фигурирует.... Не, все ж не зря самолеты чуть что в трубе продуть норовят......Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Это называется - ТРАЕКТОРНАЯ МОДЕЛЬ. Основной же кипеж тут идет уже даже не по траекторной модели (см. Ил2 компаре), а по коротко периодической, что намного сложнее траекторной.Цитата:
Сообщение от SMERSH
А можно я шепотом, чтоб Уксус не услышал? А вдруг это оно... того... оно самое - кривость ФМ?Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
+1Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
В подтверждение
Вот из-за чего увеличивается угол атаки
У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю. :(
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Но если в игре есть реактивный момент или влияние винта.Тогда это можно попытаться объясить с попощь этих явлений.Цитата:
Сообщение от ivan_sch
И ещё когда шёл спор по поводу Лавки то наблюдал такое явление.
Скорость 140 км/ч,тяга 0%(МГ),снижение с Vу=4 м/с,без крена и если в это момент увеличить тягу то Лавка валится влево вокруг оси Х(продол.) и остановить её невозможно.
Мне кажется это хорошее доказательство наличия в игре реактивного момента или влияние винта!!!Вот только кто из них надо подумать.
Реактивный точно есть. Он относительно легко считается. Им обычно объясняют увод самолета в сторону на взлете.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
На Як-52 движение РУДом вызывает скольжение и как следствие разворот в ту или иную сторону (капот водит).Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Давай так попробуй объяснить механизм увеличения или уменишения угла атаки при создании крена?Цитата:
Сообщение от KYKYX
Каша манная :)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Ещё раз - необходимое и достаточное условие существования демпфирующего момента - наличие вращения, т.е угловая скорость. Другие моменты ему не нужны и никак на него не влияют.
Может не быть возмущающего момента и присутствовать демпфирующий, может быть наоборот.
Вот смотри:
Появился возмущающий момент а угловой скорости ещё нет - нет и демпфирующего момента, появилось угловое ускорение, строго равное отношению возмущающего момента к моменту инерции.
В следующий момент времени появилась угловая скорость (пока ещё очень маленькая), появился и демпфирующий момент (пока тоже маленький), сумма моментов всё ещё не равна нулю, продолжается ускорение, равное уже отношению суммы моментов к моменту инерции.
И так пока демпфирующий момент не станет равным возмущающему, т.е не установится постоянная скорость вращения.
Теперь уберём возмущающий момент.
Демпфирующий момент никуда не делся, он направлен против вращения, вращение начинает замедляться. Возмущающего момента уже нет, а демпфирующий всё ещё есть. И он будет есть пока вращение полностью не остановится.
И не всегда демпфирующий момент направлен против возмущающего, но зато всегда против вращения.
Возьмём случай равномерного установившегося вращения и не просто уберём возмущающий момент, а поменяем ему знак (отклоним элероны в обратную сторону) - демпфирующий момент в этом случае будет направлен в ту же сторону, что и новый возмущающий т.е против вращения.
До тех пор, пока вращение не остановится.
НУ там 140 и чистое крыло в тесте было т.е. на крит. углах и практически на скорости сваливания была дача РУДом.Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Угу. По идее возникает скольжение переходящее в крен. Это как в штопор - прибрал обороты, погасил скорость, 120, капот на горизонт и педаль в нужную сторону.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
То, что ВОЗВРАЩАЕТ - это не демпфирующий момент.Цитата:
Сообщение от KYKYX
Давайте проще - рассмотрим продольную устойчивость. Предположим, что самолет самопроизвольно изменил УА от балансировочного (управление зажато). УА стабилизатора изменился, появился момент, приводящий УА к балансировочному. Самолет начал вращаться по тангажу. В момент прохода через балансировочный УА угловая скорость будет максимальной, соответственно по инерции он проскакивает положение равновесия и продолжает вертеться уже в другую сторону. Если бы были только эти моменты, он так бы и колебался по синусоиде с постоянной амплитудой вокруг балансировочного УА.
По счастью, при движении стабилизатора вниз за счет сложения векторов УА увеличивается, вверх - уменьшается, поэтому будет действовать та самая прибавка - демпфирующий момент, ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЙ УГЛОВОЙ СКОРОСТИ.
Он и приводит к тому, что синусоида получается затухающей.
В случае вращения с креном, полукрылья будут обдуваться скоростными потоками под разным углом из-за разных угловых скоростей внешнего и внутреннего крыла.
В случае прямолинейного движения, угол атаки крыльев будет одинаков.
Или я чего-то недопонял?
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Дык нет возражений:) , есть только вопрос, даже два (и один полувопросик):Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
1. если момент есть сила на плечо, то как может появится демпфирующий момент если отсутствует сила? KYKYX утверждал что демпф.момент присутствует всегда, мой ответ был больше для него (хотя твой совершенно соответствует класической трактовке).
2. Вопрос лично для тебя (Вас если хотите). Площадь крыла и плотность воздуха в случае с демпф. моментом имеют смысл только в качестве составляющих разности подьемной силы полукрыльев?
Если да (на второй вопрос), то как объяснить, что листом фанеры махать очень непросто доже при нулевой поступательной скорости? Может все-таки у демфирующего момента есть несколько составляющих? ;)
Нет, ты всё понимаешь правильно, только путаешь демпфирующий и восстанавливающий моменты (точнее просто пока не видишь где какой из них работает), а это разные моменты и причины их различныЦитата:
Сообщение от KYKYX
Ну что Вы придираетесь?
Разве я написал где-то, что демпфирующий момент возвращает в горизонт? Я писал, что он гасит момент вращения, как я понял из прочтённой инфы.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
то РОР
Сначала появляется сила, потом момент никак не иначе, так вот я утверждаю, что сначала появляется сила "возмущения" которой что-бы стать моментом с угловой скоростью надо преодолеть сначала инерцию и силу сопротивления воздуха, производную от ПЛОТНОСТИ воздуха (не вакуум ведь) и только потом будет угловая скорость и соответственно демф.момент о котором ты говоришь, но сначала в ответ на появление возмущающей силы и соответственно момента вращения, сразу-же появится сила (и соответственно момент) препятствующий вращению, а угловой скорости еще не будет. Возьми лист фанеры 1м на 2 и помахай им. Как легко машется?
Вооот уже есть угловые скорости,так а теперь давай решим разные ли угловые скорости если они вращаются вокруг одной оси?Цитата:
Сообщение от KYKYX
Весь фокус данного явления в том что одно полукрыло поднимается относительно набегающего потока ,а другое опускается.Приэтом скорости вращения у них одинаковые.
Сила как раз есть. Это РАЗНОСТНАЯ сила подъемных сил полукрыльев. Т.е. есть ДВА момента от двух полукрыльев. Когда нет wx - они равны или отличаются на восстанавливающий момент. Если есть - появляется разность, направленная обычно против вращения (см. выше про обратное).Цитата:
Сообщение от SMERSH
2. Да. А это оно и есть. Просто УА меняется с 90 на -90 при смене направления маха. Будешь стоять против ветра - будет, допустим уже от 45 до -45.
Собственно, многочисленные воздушные демпферы на измерительных приборах так и устроены.
Раскрути флюгер, убери момент - его остановит д.м. (УА в безветрие будет опять 90)
Ну тогда ты согласен что демпфирующий момент останавливает крен который задаёт пилот ,а востанавливающий момент возвращает самолёт в ГП.Цитата:
Сообщение от KYKYX
Ну с листом фанеры всё просто - обычное вязкое трение.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Обтекание листа поперёк имеет явно неламинарный характер.
Обтекание крыла при докритических уа наоборот практически полностью ламинарно - вязкое трение вносит минимальную добавку в демпфирующий момент, т.к. оно само по себе у крыла на докритике мало.
Его можно просто не учитывать.
А с листом фанеры - наоборот. Это удинственная причина демпфирующей силы