Влияние удельной нагрузки крыла на скорость самолета

уважаемые! Не могли бы вы помочь советом. Есть небольшая дилемма, освежил память источниками из интернета, но по существу не нашел.

Задача в следующем. Создание самолета для достижения максимальной скорости полета (скорость будет около 300 км/ч). Крыло выбрано, профиль тоже. Ввело в ступор значение удельной нагрузки на крыло. Не много не хватает мозгов. По идее с увеличением удельной нагрузки на крыло возрастает скорость. Грубо говоря из двух внешне абсолютно одинаковых самолетов быстрее полетит тот, у которого масса уд.нагрузка на крыло больше (больше масса самолета). А почему? Помогите пожалуйста обосновать, ибо следствие зашло в тупик :)

Потому, что увеличение нагрузки - следствие уменьшения площади крыла. Уменьшение площади => меньше сопротивление => больше скорость. Но хуже взлётно-посадочные характеристики и манёвреность со скороподъёмностью.

Цитата:

---

Сообщение от ZMIY

Потому, что увеличение нагрузки - следствие уменьшения площади крыла. Уменьшение площади => меньше сопротивление => больше скорость. Но хуже взлётно-посадочные характеристики и манёвреность со скороподъёмностью.

---

Так в том-то и оно, что размеры крыла остаются неизмеными. Грубо говоря имеем самолет с массой 10кг и максимальную скорость 290 км/ч. Добавляем 1кг в конструкцию, не изменяя геометрических параметров самолета и теперь уже получаем максимальную скорость в 295 км/ч

Может это объястнить кто-нибудь пожалуйста?

Цитата:

---

Сообщение от CAPILATUS

Так в том-то и оно, что размеры крыла остаются неизмеными. Грубо говоря имеем самолет с массой 10кг и максимальную скорость 290 км/ч. Добавляем 1кг в конструкцию, не изменяя геометрических параметров самолета и теперь уже получаем максимальную скорость в 295 км/ч

Может это объястнить кто-нибудь пожалуйста?

---

А профиль крыла? Или ты профиль не меняешь? А скорость у тебя в горизонте или сказывается земное притяжение?

Цитата:

---

Сообщение от Seal

А профиль крыла? Или ты профиль не меняешь? А скорость у тебя в горизонте или сказывается земное притяжение?

---

Два клона самолета. Один тяжелее (удельная нагрузка на крыло выше), другой легче. Все одинаковое :)

Цитата:

---

Сообщение от CAPILATUS

Два клона самолета. Один тяжелее (удельная нагрузка на крыло выше), другой легче. Все одинаковое :)

---

Если мы не меняли планер и силовую установку, то сопротивление и сила тяги должны остаться одинаковыми. Т.е. максимальная скорость должна остаться той же.

Цитата:

---

Грубо говоря из двух внешне абсолютно одинаковых самолетов быстрее полетит тот, у которого масса уд.нагрузка на крыло больше (больше масса самолета).

---

ПМСМ что-то тут не так... Нельзя увеличить макс. скорость с-та, загружая его мешками с песком. Ибо тогда придётся увеличить угол атаки, и соответственно, возрастёт индуктивное сопротивление... ПМСМ.

Цитата:

---

Сообщение от sla111

Если мы не меняли планер и силовую установку, то сопротивление и сила тяги должны остаться одинаковыми. Т.е. максимальная скорость должна остаться той же.

---

Не совсем так. Если увеличить вес, то потребуется увеличить подъемную силу->увеличится индуктивное сопротивление->уменьшится скорость.

Правда есть участки, где увеличение Су уменьшает Сх (это если угол атаки побольше 35 градусов), но на таком режиме на дальность не летают %)

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

ПМСМ что-то тут не так... Нельзя увеличить макс. скорость с-та, загружая его мешками с песком. Ибо тогда придётся увеличить угол атаки, и соответственно, возрастёт индуктивное сопротивление... ПМСМ.

---

хорошо, а если тяга двигателя больше 1 в обоих случаях и угал атаки в ноль - тогда как?

Профиль симметричный?
PS Хотя, неважно. Одно и то же крыло при одинаковом УА даст одинаковую подъёмную силу.
Значит, разница в загрузке будет компенсироваться изменением вертикального вектора тяги двигателя.
Поскольку тяга двигателя тоже одинакова, увеличение вертикальной составляющей, возможно только за счёт уменьшения горизонтальной. Т е. опять таки, горизонтальная скорость уменьшится. ПМСМ

Цитата:

---

Сообщение от CAPILATUS

... По идее с увеличением удельной нагрузки на крыло возрастает скорость. Грубо говоря из двух внешне абсолютно одинаковых самолетов быстрее полетит тот, у которого масса уд.нагрузка на крыло больше (больше масса самолета). А почему? Помогите пожалуйста обосновать, ибо следствие зашло в тупик :)

---

Цитата:

---

Два клона самолета. Один тяжелее (удельная нагрузка на крыло выше), другой легче. Все одинаковое

---

Некорректно :( Если их вес различен ,то они уже настолько неодинаковае, что говорить просто о разнице нагрузок на крыло будет неверно :(

Площадь крыла выбирается из потребной подъёмной силы для заданного режима полета. Т.е. исходными данными являются вес и скорость ,а площадь крыла - ответ в этой задачи. При известных характеристиках профиля можно оценить потребную площадь крыла. См. поляры :)

Цитата:

---

Сообщение от Moroka

Некорректно :( Если их вес различен ,то они уже настолько неодинаковае, что говорить просто о разнице нагрузок на крыло будет неверно :(

---

Почему? Если рассматривать горизонтальный полет, центровка не сместилась, добавочная масса процентов 10 от исходной, угол атаки существенно меньше допустимого, вполне можно так считать. Просто увеличится угол атаки и индуктивное сопротивление.

Цитата:

---

Сообщение от CAPILATUS

хорошо, а если тяга двигателя больше 1 в обоих случаях и угал атаки в ноль - тогда как?

---

Тогда крылья можно ваще отпилить и летать на получившейся ракете, управляя только направлением тяги. :D

Цитата:

---

Сообщение от BOBAH_59

Тогда крылья можно ваще отпилить и летать на получившейся ракете, управляя только направлением тяги. :D

---

можно и крылья отпилить, но тогда нельзя вписаться в ТЗ. Вообще-то тяговооруженность у самолета где-то в районе 3-4.
Немножко освежил свою память по аэродинамике разными книжками, но нигде не мог найти, что с увеличением веса растет скорость. Только наоборот. Причина - при большей удельной нагрузке на крыло усиливается перетекание вихря с нижней части на верхнюю, читай будет больше значение индуктивного сопротивления.

Тяговооружённость 3-4 при максимальной скорости 300 км/ч... я даже боюсь спрашивать, что это за аппарат такой... :)

При прочих равных условиях с ростом веса максимальная скорость г.п. падает.
И дело не столько в индуктивном сопротивлении, сколько в необходимости повышении угла атаки и связанным с этим ростом сопротивления.

Если держать вес примерно постоянным, то уменьшение площади крыла создает положительную обратную связь по скорости, максимальная скорость будет расти за счет снижения сопротивления. Поэтому у правильно спроектированных самолетов с ростом нагрузки на крыло максимальная скорость растет. Увеличение нагрузки на крыло не должно быть самоцелью. Увеличивать ее, увеличивая вес самолета, - верх идиотизма. Надо просто грамотно рассчитать самолет на заданную макс скорость. А удельная нагрузка - уж как получится.

Но автор, видимо, еще тот специалист. Если тяговооруженность самолета 3, то ему крылья не нужны, только рули.

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

Тяговооружённость 3-4 при максимальной скорости 300 км/ч... я даже боюсь спрашивать, что это за аппарат такой... :)

---

тяга статическая. 3-4 это еще немного:) На моих самолетах около 7

---------- Добавлено в 04:32 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 04:30 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Прочнист

Если держать вес примерно постоянным, то уменьшение площади крыла создает положительную обратную связь по скорости, максимальная скорость будет расти за счет снижения сопротивления. Поэтому у правильно спроектированных самолетов с ростом нагрузки на крыло максимальная скорость растет. Увеличение нагрузки на крыло не должно быть самоцелью. Увеличивать ее, увеличивая вес самолета, - верх идиотизма. Надо просто грамотно рассчитать самолет на заданную макс скорость. А удельная нагрузка - уж как получится.

---

спасибо за грамотный ответ

Цитата:

---

Сообщение от CAPILATUS

тяга статическая. 3-4 это еще немного:) На моих самолетах около 7

---

Шибко напоминает древний анекдот про косинус, «...в военное время порой доходивший и до пяти!» ;) :D

Цитата:

---

Сообщение от Прочнист

При прочих равных условиях с ростом веса максимальная скорость г.п. падает.
И дело не столько в индуктивном сопротивлении, сколько в необходимости повышении угла атаки и связанным с этим ростом сопротивления.

---

- Однако, мон шер, дело тут как раз в росте именно индуктивной компоненты сопротивления при росте требуемых углов атаки. Остальные составляющие вырастут крайне незначительно...

---------- Добавлено в 12:27 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:22 ----------

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

Тяговооружённость 3-4 при максимальной скорости 300 км/ч... я даже боюсь спрашивать, что это за аппарат такой... :)

---

- У некоторых ракет "воздух-воздух" тягоовооружённость при работе двигателя в стартовом режиме может достигать 80-ти... :D ;)

Цитата:

---

тяга статическая... около 7
300 км/ч
можно и крылья отпилить, но тогда нельзя вписаться в ТЗ

---

Похоже на кордовую гоночную модель. Угадал?

Кордовая - вряд ли будет 10 кг весить, то при таком весе и тяговооруженности - это определенно модель самолета.

Но это тоже самолет, и вся наука будет той же.

---------- Добавлено в 17:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:32 ----------

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Однако, мон шер, дело тут как раз в росте именно индуктивной компоненты сопротивления при росте требуемых углов атаки. Остальные составляющие вырастут крайне незначительно...[COLOR="Silver"]

---

Михаил Исакович, для скорости важно не собственный процент увеличения компоненты, а общий рост сопротивления.

Для дозвуковых самолетов (по крайней мере) при малых углах атаки (режим большой скорости) коэффициент профильного сопротивления в разы больше коэффициента индуктивного сопротивления. Поэтому, если профильное сопротивление при небольшом увеличении угла атаки вырастет на 10%, а индуктивное - на 50%, все равно последнее будет много меньше профильного.

Конкретно надо смотреть профиль и параметры данного крыла.

Если написать ещё более корректно, то есть такой параметр - качество. Он определяет, на сколько эффективно данный ЛА преобразует свой Сх в Су. =)

У правильно спроектированного самолёта полёт с нормальным весом происходит на Kmax. Как только вес увеличивается - от Kmax мы отходим в сторону более высокого Су, и соответственно получаем более высокий Сх.

Цитата:

---

Сообщение от Прочнист

Михаил Исакович, для скорости важно не собственный процент увеличения компоненты, а общий рост сопротивления.

Для дозвуковых самолетов (по крайней мере) при малых углах атаки (режим большой скорости) коэффициент профильного сопротивления в разы больше коэффициента индуктивного сопротивления. Поэтому, если профильное сопротивление при небольшом увеличении угла атаки вырастет на 10%, а индуктивное - на 50%, все равно последнее будет много меньше профильного.

---

- Это всё абсолютно верно, но если мы возьмём любой самолёт и для одной и той же скорости полёта увеличим его вес, например, на 30%, то именно приращение индуктивного сопротивления даст максимум от общего приращения сопротивления.

Михаил Исакович, непонятно, что вы понимаете под максимумом от общего приращения сопротивления. Если говорить об абсолютных численных значениях прироста коэффициента сопротивления, то это строго зависит от абсолютной величины коэффициента подъемной силы. Или скорости, если хотите. Потому что коэффициенты Су и Сх связаны нелинейно - см. поляру крыла (можно самолета, но там появляется еще одна компонента). Общего случая нет.

Поэтому прирост индуктивного сопротивления будет заметен где-то при Су больших 0.5. Речь о дозвуке. Но это не режим полета с большой скоростью. При больших скоростях (Су где-то 0.2 - 0.3 и меньше) вклад индуктивного сопротивления будет мал. Идея примерно такая:
http://www.rcdesign.ru/var/rcd/stora...-rus-RU/41.gif

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

Похоже на кордовую гоночную модель. Угадал?

---

Угадал :D У него их до и больше. С новым уфолётом возится :D

Цитата:

---

Сообщение от Mikhael

У правильно спроектированного самолёта полёт с нормальным весом происходит на Kmax. Как только вес увеличивается - от Kmax мы отходим в сторону более высокого Су, и соответственно получаем более высокий Сх.

---

Ну, так отойдите в сторону меньшего Су - получите меньший Сх.

Не знаю, может гражданские и летают когда с максимальным качеством, но военные самолеты летают в соответствии оперативными соображениями.

А главное, если говорить о полете на максимальной для данного самолета скорости, то там Кмах и не пахнет.

А что, есть самолеты, которые с максимальным качеством летают? Я вправду не знаю и сильно сомневаюсь. По- моему, это противоречит нормам летной годности.

Цитата:

---

Сообщение от Прочнист

А что, есть самолеты, которые с максимальным качеством летают? Я вправду не знаю и сильно сомневаюсь. По- моему, это противоречит нормам летной годности.

---

Kmax и Сymax - это совсем не одно и то-же. =) Полёты на Кмах наиболее выгодны аэродинамически - удельные затраты на создание Y минимальны.

Цитата:

---

Сообщение от Прочнист

Михаил Исакович, непонятно, что вы понимаете под максимумом от общего приращения сопротивления. Если говорить об абсолютных численных значениях прироста коэффициента сопротивления, то это строго зависит от абсолютной величины коэффициента подъемной силы. Или скорости, если хотите. Потому что коэффициенты Су и Сх связаны нелинейно - см. поляру крыла (можно самолета, но там появляется еще одна компонента). Общего случая нет.

Поэтому прирост индуктивного сопротивления будет заметен где-то при Су больших 0.5. Речь о дозвуке. Но это не режим полета с большой скоростью. При больших скоростях (Су где-то 0.2 - 0.3 и меньше) вклад индуктивного сопротивления будет мал. Идея примерно такая:
http://www.rcdesign.ru/var/rcd/stora...-rus-RU/41.gif

---

- Мы ведь рассматриваем случай на дозвуке, когда скорость самолёта не меняется. Единственное, что меняется - это вес, и для сохранения горизонтального полёта на той же высоте есть необходимость увеличения подъёмной силы, сиречь - увеличение угла атаки. Но увеличение угла атаки в обязательном порядке вызовет дополнительный скос потока, увеличится наклон назад вектора подъёмной силы, а увеличение горизонтальной составляющей вектора Y и будет у нас возросшим индуктивным сопротивлением, ΔСх инд., вызывающее увеличение общего сопротивления самолёта при увеличении веса.
Тогда как при неизменной скорости все другие составляющие сопротивления - трения и давления останутся практически неизменными...

Цитата:

---

Сообщение от wind

Тогда как при неизменной скорости все другие составляющие сопротивления - трения и давления останутся практически неизменными...

---

Михаил Исакович, что это за ужасы вы пишете? Я ж вам ссылку на картинку поляры с разделением профильного и индуктивного сопротивления привел.

Любой мальчишка-авиамоделист знает, что профильное сопротивление зависит от угла атаки. Эта зависимость Сх по альфа приводится в атласах профилей наряду с Су по альфа. А индуктивное сопротивление - это характеристика конкретного крыла, а не профиля. Про величины я уже писал.

Поэтому, Михаил Исакович, почитали бы вы основы, мне очень неудобно преподносить тут азбучные истины. Я не настолько сведущий в аэродинамике, чтобы создавать впечатление специалиста.

---------- Добавлено в 14:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:25 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Mikhael

Kmax и Сymax - это совсем не одно и то-же. =) Полёты на Кмах наиболее выгодны аэродинамически - удельные затраты на создание Y минимальны.

---

От теоретики...

Я ж вас спросил о конкретных примерах, какой самолет (конкретный тип)при каких условиях летает на своем Кмах.

А эти профессорские рассуждения о неких удельных затратах могут иметь цену в грош. Не всегда на основном режиме нужно держать Кмах. Более выгодной бывает другая точка поляры. Все зависит от полетного задания.

Цитата:

---

Сообщение от Прочнист

Михаил Исакович, что это за ужасы вы пишете? Я ж вам ссылку на картинку поляры с разделением профильного и индуктивного сопротивления привел.

Любой мальчишка-авиамоделист знает, что профильное сопротивление зависит от угла атаки. Эта зависимость Сх по альфа приводится в атласах профилей наряду с Су по альфа. А индуктивное сопротивление - это характеристика конкретного крыла, а не профиля. Про величины я уже писал.

Поэтому, Михаил Исакович, почитали бы вы основы, мне очень неудобно преподносить тут азбучные истины. Я не настолько сведущий в аэродинамике, чтобы создавать впечатление специалиста.

---

- Чтобы лучше преподносить азбучные истины, есть конструктивное предложение: скачай, пожалуйста, вот эту книжечку:
http://www.wing.com.ua/content/view/1770/43/
И посмотри там, пожалуйста, на стр.31 рис.2.11 и рис.2.12, а на с.33 рис.2.13., графики с М=0.2-0.8.
И тогда станет яснее соотношение и доля индуктивного сопротивления и всех других прочих.
Например, для МиГ-29СМ:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig29sm.html
вес пустого - 11200 кг
Топливо внутреннее - 4540 кг

Возьмём вес 11200+4540=15740 кг и на 3 тонны меньше - 12740 кг.
Возьмём, для наглядности, скорость поменьше, к примеру, 450 км/ч=125 м/с, тогда потребный Су будет для большего веса 0.423, для меньшего веса 0.343.
Смотрим по графику 2.13: Сх для большего веса ~0.022, для меньшего ~0.016, разность 0.006.
Смотрим на график 2.11, там индуктивное сопротивление для 0.423=> 0.009 , для0.343 => 0.004.
Т.е. мы видим, что практически вся прибавка к общему сопротивлению происходит за счёт увеличения именно индуктивной составляющей (что, впрочем, чёрным по белому прописано на графике 2.13...;))

Так шта... :)
--------------------------------------------------------------
Разумеется, тут же может последовать упрёк в некорректности взятой скорости, мол, типа, маловата она для истребителя, на такой он только по кругу летает.
ОК, для наглядности можно взять существенно большую скорость, например 750 км/ч, но тогда и перегрузку, к примеру, побольше, хоть и вполне детскую для истребителя - 5g.
И посмотреть, как там события будут развиваться? :D

Цитата:

---

Сообщение от wind

но тогда и перегрузку, к примеру, побольше, хоть и вполне детскую для истребителя - 5g.
И посмотреть, как там события будут развиваться? :D

---

В ГП перегрузка=1

Цитата:

---

Сообщение от Voban

В ГП перегрузка=1

---

- Верно, 1g. Неужели здесь кто-то был против? ;)

Михаил Исакович,

Чукча не читатель, чукча писатель?

Я ж вам русским языком написал, что общего случая нет. Что для режимов малой скорости индуктивное сопротивление будет значительным, для режимов большой скорости - малым до пренебрежимости. В вашем примере вы рассматриваете первый случай. Я не возражаю и проверять ваши расчеты не буду. Все так и должно быть, это и школьнику понятно. Су порядка 0.4. Сверхзвуковая машина, крыло малого удлинения, индуктивное сопротивление огромно.

Но это только половина истины.

Товарищ спросил про достижение максимальной скорости для сильно дозвукового аппарата. Я в этом ключе и ответил.

Вы же берете самолет с максимальной приборной скоростью 1500 км/час, но для "доказательста" выбираете скорость в три раза (!) меньшую. Нехорошо.
Если вам так уж хочется меня опровергнуть, то рассмотрите скорость хотя бы в пределах 10% от максимальной.

Я понятно изъясняюсь?

Цитата:

---

Сообщение от Прочнист

Я понятно изъясняюсь?

---

- Понятно-то понятно, но из любопытства всё-таки очень рекоментую внимательно посмотреть те графики.
Миг-29 высокоманевренный самолёт и очень любопытно увидеть, как меняется соотношение индуктивного сопротивления и суммы всех прочих в его диапазоне эксплуатационных перегрузок и на высоких скоростях тоже.
.................................................
- Впрочем, хозяин - барин, не хочешь - не смотри! :D ;)

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

Похоже на кордовую гоночную модель. Угадал?

---

Да, вы почти угадали!
с тягой 7 (вобще-то до 9, так как тяга на статике до 4кг при собственном весе в 0.44 кг) это бойцовые, на которых и летаю.
а с тягой поменьше - гонки, или скоростные, так как у них винт имеет гораздо бОльший шаг, при уменьшенном диаметре.

А касательно конкретного случая, у меня с коллегой возникли вопросы и сомнения касательно целесообразности установки бортового логгера, чтобы снять обороты винта в полете на максимальной скорости. Дело в том, что у скоростной на земле обороты 23-24 тыс, а в полете после включения резонансной трубы двигатель раскручивается до 44-45 тыс, вот и необходимо точно знать, сколько крутит, чтобы оптимизировать геометрию кончиков винта и профиль, ведь кончики лопасти работают около звука. Вес логгера 30-35 грамм, а вес модели - около 600 грамм. Макс скорость - порядка 290-300 км/ч (так как основное сопротивление приходится на корды)

Вот у нас и была дискуссия о целесообразности включения сего девайса в конструкцию и насколько будут данные отличаться от реальных, ведь кроме прироста массы придется еще строить небольшой обтекатель для логгера.

Цитата:

---

точно знать, сколько крутит

---

Несложный вариант - записать и проанализировать звук. Тогда и на борт ничего грузить не нужно. Если микрофон расположить в центре, возле пилота, эффектом Допплера можно будет пренебречь. :)

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

Несложный вариант - записать и проанализировать звук. Тогда и на борт ничего грузить не нужно. Если микрофон расположить в центре, возле пилота, эффектом Допплера можно будет пренебречь. :)

---

ну... это немножко сложновато :)
На самом деле существуют в природе звуковые тахометры, но они имеют обыкновение безбожно врать, увы!
Поэтому и рассматривается вопрос о бортовом логгере

Цитата:

---

Сообщение от CAPILATUS

Вес логгера 30-35 грамм, а вес модели - около 600 грамм. Макс скорость - порядка 290-300 км/ч (так как основное сопротивление приходится на корды)

Вот у нас и была дискуссия о целесообразности включения сего девайса в конструкцию и насколько будут данные отличаться от реальных, ведь кроме прироста массы придется еще строить небольшой обтекатель для логгера.

---

А говорил - 10 килограмм...

Я бы логгер поставил - отличнейшая вещь! Ничто не может заменить полетную информацию. На 600 граммовой модели 35 грамм не так много. По поляре вы можете прикинуть рост сопротивления и соответственно снижения скорости. Это должно быть мало, меньше 5%. Решайте сами в зависимости от того, чего вы хотите достичь.

Если модель для соревнований, где каждый процент на учете, то я бы получил максимум данных в тренировочных полетах, внес изменения в конструкцию, еще раз (несколько раз) облетал, а на соревнования или на рекорд логгер бы снял, сделав необходимые корректировки в расчетах и регулировках.

Цитата:

---

Сообщение от Прочнист

Если модель для соревнований, где каждый процент на учете, то я бы получил максимум данных в тренировочных полетах, внес изменения в конструкцию, еще раз (несколько раз) облетал, а на соревнования или на рекорд логгер бы снял, сделав необходимые корректировки в расчетах и регулировках.

---

ну дык об этом-то и речь! :)

Чет я не понял: основное сопротивление приходится на корды, а вы гонитесь за прибавкой индуктивного сопротивления... Смысл то какой? Оцените сколько процентов дает прибавка Сх инд в Сх суммарном (самолет + корды) - у вас расчеты какую погрешность то имеют?
И потом: прирост скорости на несколько км/ч не скажется на картине обтекания, тем более при М < 0,3. Найдите геометрию, дающую максимальную скорость с аппаратурой, и она даст максимальную скорость без аппаратуры.

Прочнисту: вас положили на лопатки! Не верите специалисту - приведите свой расчет для дозвукового самолета, да хоть для Як-18! Слабо?

Цитата:

---

Сообщение от AntonT

Прочнисту: вас положили на лопатки! Не верите специалисту - приведите свой расчет для дозвукового самолета, да хоть для Як-18! Слабо?

---

АнтонТ, откуда столько агрессии?

Со стороны складывается впечатление, что вас кто-то обидел.
Ни одного технического аргумента вы не привели, а ярлыки развешиваете...
Да и изъясняетесь вы как-то... непонятно (кто гонится за прибавкой (sic!) индуктивного сопротивления? зачем оценивать "прибавку Сх инд в Сх суммарном"?)

Да и со знаниями у вас... того. Я, например, почему-то уверен, что без аппаратуры может быть достигнута большая скорость, если геометрию все таки изменить - выдерживая хотя бы ту же уд. нагрузку на крыло постоянной. Сами догадаетесь почему или подсказать?

И я не понял, о каком специалисте вы тут говорите. Впрочем, будем считать мои вопросы риторическими.

2 Прочнист

Индуктивное или балансировочное сопротивление будет везде, где воздух отбрасывается вниз на угле атаки - профилем или крылом.
Тут просто вопрос в культуре и традициях - где-то все записывают в профильное и т.п.
;)

Уважаемый 101,

Вы, возможно, не заметили, но дискуссия была совсем не о физическом наличии/отсутствии индуктивного сопротивления, а его относительной величине. Если индуктивное сопротивление самолета (крыла) составляет один - два процента от его профильного сопротивления, то, мне кажется, им можно пренебречь. Можно и не пренебрегать, но понятно, что влияние этой компоненты на характеристики самолета будет очень малым. Полет с максимальной скоростью, особенно у аппаратов с высокой тягой, как у автора, и есть тот случай, когда индуктивное сопротивление очень мало по сравнению с профильным. Все таки Сх инд пропорционален квадрату Су. Я не сомневаюсь, что вы все это прекрасно (лучше меня) знаете.