- Однако, меньше.Сообщение от bulbul
не фига себе сказочники) с абс тормозной путь больше на льду...
- Однако, меньше.не фига себе сказочники
из личного опыта, лед бывает разный, иногда на тормоз жмешь, а катится как на нейтралке. На машине без абс такого не было... всегда, хорошо или плохо, но тормозила.
а вот летом на сухом асфальте, с абс ГОРАЗДО лучше
Хочу расставить точки над и в тормозах. Цитата из "Аэродинамка и динамика полёта маневренных самолётов" под редакцией д.т.н. Н.М. Лысенко, с.496:" ...Основным и наиболее часто применяемым и эффективным средством торможения при пробеге являются тормоза. Они поглощают от 70 до 90% начального запаса энергии самолёта при приземлении.
Максимальный коэф. трения заторможенных колёс равен 0,6-0,7 для сухого бетона, 0,36-0,40 - для мокрого бетона и 0,15-0,20 - для обледеневшей ВПП. Фактически реализуется примерно половина этих значений. Дело в том, что сила трения заторможенных колёс зависит от проскальзывания их по поверхности ВПП..."
Далее приведён график зависимости относительного коэф. трения от коэф. проскальзывания относительно поверхности ВПП (с.426, рис.19.14)
"...Как видно из графика коэф. трения будет максимальным при коэф. проскальзывания 0,1-0,2, что соответствует некоторому оптимальному затормаживанию колёс.
При недостаточном затормаживании колёс не полностью используются возможности тормозов. При слишком сильном затормаживании коэф. трения уменьшается и одновременно сильно увеличивается износ шин колёс, особенно при юзе, когда, как правило, полностью выходят из строя пневматики.
Сам лётчик практически не в состоянии реализовать оптимальный режим торможения. Поэтому в системе управления тормозами устанавливаются автоматы торможения, позволяющие реализовать коэф. трения близкий к максимальному (заштрихованный участок на рис.19.14) и уменьшить износ шин..."
Заштрихованный участок находится между значениями коэф. проскальзывания 0,08-0,11 (если торможения нет, то коэф. проскальзывания =0, если колесо не вращается (юз), то =1)
Крайний раз редактировалось sanych62; 28.06.2010 в 18:19.
Ваша ссылка - солидна.
Если найду книгу, посмотрю.
Крайний раз редактировалось Прочнист; 28.06.2010 в 19:04.
Поищите "антиюзовая автоматика".
«Хороший фашист — мертвый фашист». (c) Нэнси Вэйк
Например, здесь.
http://www.vokb-la.spb.ru/contents/28/index.html
На мою свободу слова льют козлы свободу лжи,
Гражданин начальник, снова сказку злую расскажи.
Ю Шевчук "Ларек(Бородино)"
Доредактировался я что-то, что аж пост пропал.
Михаил Исаакович, сокращение тормозного пути при наличии АБС иногда (но не в 100% случаев) бывает на сухом твердом покрытии - тут я соглашусь. В условиях пониженного сцепления - с АБС тормозной путь длиннее.
Задачей АБС является не сокращение тормозного пути, а сохранение управляемости аппаратом при обеспечении торможения, это называется оптимальным торможением. Для самолетов sanych62 добавил еще одну хорошую задачу - уменьшение износа пневматиков.
Поэтому ваш "медицинский факт" является фактом с большими оговорками. По крайней мере автомобилистам не рекомендуют рассчитывать на более короткий путь при наличии АБС.
[QUOTE][/Цитата:
Давление аварийного торможения 100-120 кг/кв.см . Как вы считаете, полностью или частично?
- Сила трения когда-то равнялась силе нормального давления умноженной на коэффициент трения. Коэфф. трения резины по бетону 0.6-0.85, по стали он всяко не будет меньше 0.6, следовательно, сила трения там при весе 33 тонны будет почти 20 тонн, а сила тяги - 25 тонн.
Т.е. тяги остаётся на разгон 25-20=5 тонн. Маловато.
То есть: упереть-то двигатели его упрут, вот только разогнать до требуемой скорости отрыва с рампы не смогут. Тут надо либо коэфф. трения делать каким-то супермалым, либо колёса всё-таки проворачивались...
QUOTE]
Давление аварийного торможения если не ошибаюсь чуть меньше 90-110 кг/кв.см.
Wind и Бен Ицхак, - одно лицо, если не ошибаюсь? Вы не учитываете дополнительные факторы, и так эта задача решается. Поэтому самолёт в реале взлетает, а по Вашим расчётам нет.
Свои 5 копеек по теме ветки:
"...Совсем безуспешно закончилась и другая попытка создания "универсального солдата" - самолета F-111. Эта машина была задумана как истребитель завоевания господства в воздухе, перехватчик, бомбардировщик, разведчик и даже самолет непосредственной поддержки войск. Но в результате многолетних дорогостоящих усилий появился лишь весьма удачный тактический бомбардировщик, который, однако, был совершенно неспособен вести воздушный бой...
... В начале 1982 года, после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, военно-воздушные силы США решили возобновить программу создания самолета для замены тактического бомбардировщика F-111 ...
....Первый серийный самолет был поставлен ВВС 12 апреля 1988 года, а первая строевая часть (4-е авиакрыло на авиабазе Джонсон, Северная Каролина) начала получать истребители F-15E 29 декабря 1988 года. Первый опыт эксплуатации новых самолетов показал, что рабочая нагрузка на экипаж при полетах на предельно малой высоте и в сложных погодных условиях оказалась довольно высокой, в связи с чем потребовалось отбирать для F-15E наиболее подготовленных летчиков и операторов. Доставили неприятности и цветные индикаторы на ЭЛТ, изображение на которых засвечивалось при попадании в кабину прямых солнечных лучей (на другом американском самолете - Макдоннелол-Дуглас F/A-18C/D - цветные дисплеи на ЭЛТ было решено установить лишь на машинах, специально предназначенных для действий ночью.
В дальнейшем выпуск ударных "Иглов" все же пришлось продолжить: ВВС США были заинтересованы в поддержании сборочной линии самолетов F-15 на заводе в Сент-Луисе в рабочем состоянии. Для восполнения боевых потерь в ходе операции "Буря в пустыне", а также для компенсации передачи Саудовской Аравии в 1990 году 24 истребителей F-15C/D, в 1991 и 1992 финансовых годах ВВС заказали дополнительно еще девять самолетов F-15E..
...Большой потенциал, заложенный в самолете F-15E, позволяет конструкторам фирмы Макдоннелл-Дуглас последовательно наращивать боевые возможности истребителя. В 1992 году ВВС США начали программу, рассчитанную на девять лет. В ходе ее реализации самолету предполагается придать способность вести борьбу с наземными РЛС противника. Для этого в состав вооружения введены противорадиолокационные управляемые ракеты AGM-88 HARM. Программа рассчитана на два этапа. На первом этапе усовершенствованы бортовые процессоры системы управления оружием и их программное обеспечение, что позволило уже к концу 1996 года оснастить самолет ракетами HARM (это сравняло "противорадиолокационные" возможности F-15E с самолетом Дженерал Дайнэмикс F-16C серий 40/42 и 50/52, также оснащенным УР этого типа). На втором этапе, завершение которого намечено на начало следующего десятилетия, предполагается установить на многофункциональный истребитель систему радиоэлектронной разведки и целеуказания, что позволит ему самому осуществлять автономный поиск "жертв" для ракет HARM без привлечения самолетов радиоэлектронной разведки или проведения предварительной подготовки на земле. После завершения второго этапа модернизации F-15E сможет решать задачи, возлагаемые в настоящее время на специализированный противорадиолокационный самолет Макдоннелл-Дуглас F-4G "Уайлд Уизл".
В дальнейшем в состав вооружения F-15E планируется включить модернизированный вариант противорадиолокационной ракеты HARM, который должен поражать радары противника, даже если они временно прекратили излучение (возможность создания подобных противорадиолокационных УР исследуется в центре боевого применения ВВС на авиабазе Лэнгли).
В начале 1989 года на одном из самолетов F-15E был установлен опытный ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129, обладающий увеличенной тягой (14300 кгс). Однако в том же году, после проведения 23 полетов (суммарный налет составил 67 часов) испытания прекратили. В дальнейшем были проведены работы по изменению режима работы воздухозаборников F-15E применительно к особенностям двигателя F100-GE-129. В 1993 году испытания самолета с этими ТРДДФ возобновились, но вновь не привели к желаемым результатам. В настоящее время ВВС, видимо, не планируют оснащать истребители F-15E двигателями фирмы Дженерал Электрик, хотя инициативные исследовательские работы в этом направлении, вероятно, продолжаются.
На рубеже следующего десятилетия в состав вооружения самолета предполагается включить перспективные бомбы JDAM с инерциальным наведением, дополненным системой спутниковой коррекции. Различные модификации этих боеприпасов имеют калибр 225, 450 и 900 кг. К их достоинствам следует отнести способ применения по принципу "сбросил-забыл", в отличие от лазерных КАБ они не нуждаются подсветке цели после отделения от самолета-носителя. Не накладываются ограничения и на максимальную высоту применения оружия. Правда, точность попадания таких бомб составляет 12-15 м, что несколько больше, чем у лазерных КАБ. Кроме того, боеприпасы типа JDAM не могут поражать движущиеся объекты, так как координаты целей вводятся в бомбу до ее сброса с самолета.
Еще одним перспективным боеприпасом, который планируют "прописать" на борту F-15E, является планирующая авиационная бомба Тексас Инструменте AGM-154 JSOW. Боеприпас рассчитан на поражение целей, находящихся на удалении до 65 км от самолета-носителя. Он представляет собой летательный аппарат с корпусом длиной около 4,1 м, имеющим "фасеточную" (оребренную) форму, снижающую радиолокационную заметность. Бомба имеет складное крыло и хвостовое оперение, образованное шестью поверхностями. Боевая часть массой 230-450 кг (в зависимости от снаряжения), расположенная в районе ЦМ, может включать мины "Гэтор", предназначенные для постановки внаброс, неуправляемые суббоеприпасы BLU-97, наводимые противотанковые суббоеприпасы BLU-108 с ударным ядром или планирующие высокоточные суббоеприпасы Нортроп-Грумман ВАТ с тепловизионно-акустическим самонаведением на бронетанковую технику противника. Для поражения морских или особозащищенных наземных целей AGM-154 предполагается снаряжать моноблочной БЧ. Кроме того, планирующая бомба может использоваться в качестве контейнера для доставки с высокой точностью (до 10 м) наземным войскам, ведущим бой в тылу противника, продуктов питания, воды, боеприпасов и других грузов. Еще одной рассматриваемой областью применения AGM-154 является РЭП: боеприпас может снаряжаться миниатюрными постановщиками помех, создающими "коридор" для прорыва самолетов в глубь боевых порядков противника.
Летные испытания F-15E с AGM-154 начались в 1994 году на авиабазе Ленгли. Теоретически истребитель-бомбардировщик способен нести шесть бомб JSOW, однако в настоящее время их число ограничено четырьмя: определенную обеспокоенность специалистов ВВС вызывают повышенные акустические нагрузки, которые должны испытывать боеприпасы на двух подфюзеляжных узлах подвески.
Другим новшеством в начале 2000-х годов должна стать тактическая крылатая ракета нового поколения JASSM, проект которой разрабатывается на конкурсных началах фирмами Локхид-Мартин и Макдоннелл-Дуглас с апреля 1996 года. Выпуск KP JASSM предполагается начать в 2000 году, ВВС США планируют закупить, в общей сложности, 2400 ракет этого типа, а ВМС США - еще несколько сотен КР. Суммарная стоимость программы оценивается в 3 млрд.долл., а стоимость одной ракеты - 0,5-0,7 млн.долл. Кроме F-15E, в качестве потенциальных носителей КР рассматриваются бомбардировщики В-1В, В-2А и В-52Н, самолеты тактической авиации F-16C/D и F-117А, палубные истребители F/A-18C/D и F/A-18E/F, а также противолодочные самолеты Р-ЗС и S-3B. Ракету предполагается выполнить в соответствии с требованиям техники "Стеле" и оснастить ТРДД J402. Система наведения на маршевом участке полета -инерциальная, с коррекцией от блока спутниковой навигации GPS. На конечном участке планируется использование тепловизионного самонаведения с системой автономного обнаружения и опознавания цели Дженерал Паттерн Матч. Расчетная стартовая масса ракеты -несколько более 1020 кг, скорость полета - дозвуковая. КР предполагается снабдить осколочно-фугасной БЧ BLU-110 или усовершенствованной проникающей БЧ WDU-35X.
Специалисты фирмы Макдоннелл-Дуглас надеются, что в связи с сокращением военных расходов, ВВС США будут эксплуатировать истребитель F-15E до 2015-20 годов, привлекая его для решения широкого круга боевых задач, включая борьбу с тактическими баллистическими ракетами, глубокого проникновения в воздушное пространство противника для поражения наиболее важных целей на театре военных действий, ведения РЭБ и подавления ПВО. Возможно использование F-15E и в качестве самолета управления, совместно с истребителями завоевания превосходства в воздухе F-22A и многоцелевыми истребителями F-16C.
По совокупности боевых свойств F-15E до недавнего времени являлся уникальным самолетом, не имеющим аналогов в США и за рубежом. Лишь сравнительно недавно в России, в ОКБ Сухого, были созданы машины, спообные составить ему конкуренцию. В 1993 году на базе двухместного истребителя ПВО Су-30 был построен многофункциональный экспортный истребитель Су-30МК. Российский самолет получил солидный набор ударного вооружения, включающего тактические крылатые ракеты с дальностью до 120 км, ракеты класса "воздух-поверхность" с телевизионным и лазерным наведением, противорадиолокационные и противокорабельные УР, а также КАБ калибром 500 и 1500 кг. Истребительное вооружение самолета также было усилено новейшими УР класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ). Масса боевой нагрузки Су-30МК достигла 8000 кг. Су-30МК сохранил маневренные характеристики исходного истребителя Су-27 (несколько превышающие соответствующие показатели самолета F-15E). Практическая дальность полета Су-30МК на предельно малой высоте (1270 км) оказалась равной дальности F-15E, снабженного конформными топливными баками, на аналогичном режиме. Как и F-15E, российская машина получила систему дозаправки в воздухе. Более мощная БРЛС обеспечила Су-30МК некоторое превосходство над "Иглом" в дальнем ракетном бою, однако многообразие режимов работы станции AN/APG-70 (в частности, режим автоматического следования рельефу местности), а также наличие на борту американского самолета комплекса LANTIRN, вероятно, обеспечат F-15E преимущества при действиях по наземным целям. Менее совершенным выглядит и кабинное приборное оборудование Су-30МК, отличающееся от стандартного оборудования Су-27, в основном, лишь наличием в кабине оператора крупноформатного монохромного экрана на ЭЛТ, использующегося для управления оружием с телевизионным наведением.
В 1997 году построена усовершенствованная модификация двухместного многофункционального истребителя Су-30МК. В отличие от своего предшественника, новая машина получила дополнительное ПГО (схема "триплан"). На самолете установлена многофункциональная БРЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР), эффективно действующая как по воздушным, так и по наземным целям, а также ИНС на лазерных гироскопах. Практически полностью изменено кабинное приборное оборудование, выполненное теперь с использованием жидкокристаллических цветных многофункциональных индикаторов, не боящихся прямой солнечной засветки (что является шагом вперед по сравнению с кабиной F-15Е). С 1999 года эти самолеты предполагается оснастить двигателями с системой управления вектором тяги. Можно с уверенностью утверждать, что по совокупности боевых свойств модернизированный Су-30МК превзойдет ударный вариант "Игла".
В еще большей степени это утверждение можно отнести к двухместному многофункциональному фронтовому бомбардировщику Су-34, также являющемуся развитием самолета Су-27. В отличие от F-15E и самолетов семейства Су-30, эта машина имеет поперечное размещение членов экипажа, что облегчает их взаимодействие в полете. Су-34 имеет весьма солидное бронирование (суммарная масса - 1480 кг), значительно снижающее уязвимость машины от огня малокалиберной зенитной артиллерии и ПЗРК - главных врагов маловысотных ударных самолетов. Бомбардировщик оснащен БРЭО "пятого поколения", включающем новую многофункциональную БРЛС с ФАР, имеющую повышенную разрешающую способность и способную одновременно следить за несколькими воздушными и наземными целями, тепловизионные, телевизионные и лазерные навигационно-прицельные системы, а также усовершенствованный комплекс РЭБ. Обеспечивается автоматизированный маловысотный полет в режиме огибания рельефа местности. Важным свойством Су-34, выгодно отличающим его от самолета F-15Е, является наличие системы, автоматически демпфирующей воздействие ветровых порывов при полете на предельно малой высоте, что значительно уменьшает нагрузку на планер и экипаж. Состав вооружения класса "воздух-воздух" аналогичен самолету Су-30МК, а маневренные качества Су-34 позволяют ему вести воздушный бой с любым противником..."
Крайний раз редактировалось sanych62; 28.06.2010 в 20:05.
Если хронологически, то АБС решала задачи сокращения тормозного пути на скользких покрытиях. Под скользкими подразумевались:
- мокрые ВПП, где слики с продольными каналами на пневматике не справлялись;
- покрытые льдом, где зажатый тормозами пневматик плавил лед и выходил на режим аквапланирования на тонкой жидкой пленке воды;
- покрытые продуктами износа покрышки, когда пятно контакта на зафиксированном колесе приводит к абляции пневматика и чтобы этот эффект снизить колесо нужно провернуть и подставить бетонке менее прогретую сторону.
А уж управляемость на 4х колесах это потом появилось. И, кстати, заслугой лучшей управляемости является именно лучшее сцепление с дорогой. И все это возможно только из-за коэффициента сцепления, который и позволяет практически из воздуха "добыть" АБС.
Собственно, что тут обсуждать?
C уважением
Я, конечно не спец по тормозам, мои познания антиюза ограничены простыми системами стравливания давления (МиГ-21, МиГ-23) да автомобильными делами.
Я не могу спорить с более подкованными товарищами, но хочу заметить, что этот ваш аргумент как раз и подтверждает пониженную эффективность АБС. По моему разумению "запас сцепления" расходуется на торможение и маневрирование. АБС делит "запас сцепления" между этими двумя факторами "оптимально", т.е. не выходя на максимум по торможению. Непрерывное торможение использует запас сцепления на 100%, но машину может повести в сторону. Сложный это процесс. АБС - это решение проблемы, но это не абсолютное решение. В том числе и по торможению, гарантии незаноса, т.е. непревышения "запаса сцепления" АБС не дает.
- Извините - нет. Автоматы разблокирования как раз особенно важны для сокращения тормозного пути на мокрой ВПП, припорошенной снежком, обледеневшей.
Ни в одном серьёзном источнике Вы не найдёте обратного.
Плюс ко всему они помогут предотвратить аквапланирование, возможное в этих условиях на этих скоростях (а уж тогда тормоза проще бросить).
- А вот аквапланирование, при наличии достаточного количества воды на ВПП, они предотвратить, увы, совершенно не способны. В чём я имел несчастье когда-то убедиться на собственной шкуре.
Крайний раз редактировалось wind; 30.06.2010 в 00:21.
Обеспечить или предотвратить? Видимо, всё же предотвратить.
ПМСМ случаев возникновения аквапланирования при работающей АБС будет всё же меньше, чем при блокировании колёс. Конечно, в случае превращения ВПП в реку, АБС не поможет.
Аквапланирование зависит от рисунка протектора, но самое главное от скорости.
Поэтому, как бы АБС не работала, но если поступательная скорость велика, то ничего не поможет.
---------- Добавлено в 08:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:24 ----------
По моему ты не до конца понял. Или я не понимаю, что ты хочешь сказать.
Давай еще раз. Есть коэффициент трения между пневматиком и ВПП. Если предположить, что пневматик идеальный и не изнашивается и не греется, то да - сцепление будет отличным на всем протяжении торможения.
Теперь добавляем пленочку воды - пневматик уже не сцепляется с ВПП, т.к. вода попала между ним и ВПП и вместо контакта с ВПП у нас есть контакт пневматика с пленкой. Коэффициент сцепления поменялся. Теперь еще добавляем течение в пленке.
Что делает АБС. Если разглядеть картину обтекания в пленке при зажатом пневматике, то у нас аквапланирование чистой воды, т.к. пневматик не успевает отвести по своему протектору воду из пятна контакта, она там скапливается п поднимает пневматик над собой.
Если мы начинаем крутить пневматик, то за счет трения пневматик вращаясь уводит пленку и уменьшает ее скапливание. А с точки зрения поступательной скорости поверхности пятна контакта относительно пленки, скорость СНИЖАЕТСЯ, т.к пневматик крутится и его поверхность перемещается в пятне контакта в направлении течения пленки и движения самолета.
Как только колесо завращалось, слой пленки уменьшился, колесо обпять добралось до ВПП и коэффициент сцепления опять имеет место быть. Опять можем тормозить. Тормозим, опять теряем эффективность тормозов и т.п.
И так по кругу.
Со льдом все хуже, т.к. коэффициент сцепления пневматика об лед хуже, чем об бетон.
Ну и по аналогии с трением сухого пневматика об сухой бетон - там функции пленки выполняют продукты истирания пневматика.
C уважением
Нет-нет, я не говорил об аквапланировании. Я имел в виду принципиальный "недостаток" АБС - неиспользование 100% резервов на торможение.
Где я ошибался - в утверждении, что при заблокированном колесе (проскальзывание=1) коэффициент сцепления будет максимальным. Благодаря более подкованным товарищам установили, что существует оптимальное проскальзывание с сцеплением на 20 - 25% выше, чем при блокированном колесе.
А вот дальше, по-моему, произошло смещение точки обсуждения. Сравнивалось поведение аппарата с заблокированными колесами в наихудших условиях с идеальным поведением АБС. Более того, без экспериментальных фактов утверждается о "медицинском факте" гарантированного более короткого тормозного пути с АБС.
В реальности можно найти данные тестов, когда на одном и том же аппарате, на одном и том же покрытии АБС дает то лучшие, то худшие результаты по тормозному пути. Теперь понятно почему. Если не рассматривать самые современные самолетные антиюзовые системы (я подозреваю там чуть ли не компьютеры стоят), то у АБС нет способа определить оптимальное тормозное усилие. Какие-то настройки есть, но условия могут отличаться от проектных. АБС все равно будет ждать юза, а затем как-то регулировать тормозное усилие. При этом нет никаких принципиальных препятствий для установления этого же тормозного усилия "вручную", без АБС. Да, колеса не должны быть полностью зажаты. Поэтому при некотором опыте можно тормозить лучше, чем АБС.
Мой "пойнт" был в следующем. В точке контакта колеса и дороги можно приложить какую-то ограниченную силу. При большей силе (моменте на оси колеса) произойдет занос. Мы можем расходовать эту силу на прямолинейное движение/торможение/ускорение и на маневры-отклонения от прямолинейного движения. Это азы вождения по скользким дорогам. АБС оставляет нам какой-то процент этой силы сцепления для маневров, т.е. чисто на торможение уходит 90 - 85 - 75% предельной силы сцепления. Если же тормозить без АБС, то все 100% силы сцепления уходят на торможение. Тормозной путь будет короче. И это, выражаясь терминами Михаила Исааковича - "медицинский факт".
Но это при условии торможения без юза, т.е. при каком-то проскальзывании колес. В реальной жизни, конечно, дела обстоят несколько по-другому. На тестах еще более-менее реально вручную подобрать оптимальное тормозное усилие, в критической же ситуации большинство людей тупо давят тормоз в пол и при определенных условиях (но не всегда) получают длительный юз, и тут даже не оптимально работающая АБС может обеспечить более короткий тормозной путь.
А насколько я понимал работу антиюза на МиГ-21/23 с единственным инерционным датчиком на колесе, там работа в двух режимах: давление есть - давления нет, т.е. проскальзывание = 1 и проскальзывание =0, т.е. сцепление = сцеплению при установленном тормозном усилии и сцепление = минимально. И если слой воды не очень высок, то почему тормозной путь при работе колес в первом режиме должен быть длиннее, чем во втором, когда к первому режиму мы добавляем втророй - минимум сцеплениия и отсутствие тормозного усилия в некоторые моменты? Вы дали хорошее объяснение, видимо, для большинства случаев, но все зависит от конкретных условий.
И, безусловно, я соглашаюсь, что статистически, тормозной путь на твердом покрытии при наличии АБС, особенно при наличии электроники, будет короче, чем при "ручном" торможении без АБС.
Понял и согласен, что АБС получает не всю информацию для наилучшей работы.
Однако помимо психололгического момента (тапка в пол) есть еще и физиологический - АБС развивает куда большую частоту циклов разблокировки, чем может человек. И АБС обеспечивает не постоянное некое сцепление с дорогой, а периодическое практически 100% (для данного покрытия).
Колесу же опять дают крутиться и оно сходит с юза и потенциально может опять дать 100% сцепление. Что и делается, колесо опять блокируется, в течении короткого времени сцепление есть и начинает стремительно падать.
И "поинт" [(с) Прочнист] в том, что АБС должна сработать за меньшее время.
Более точно я не могу сказать, как устроены режимы АБС.
Ну, это все на машинах, а на самолетах вроде все намного проще.
Крайний раз редактировалось 101; 29.06.2010 в 20:51.
C уважением
- Конечно, предотвратить!Описька...
- У меня один раз в жизни было - увы, не помогло...ПМСМ случаев возникновения аквапланирования при работающей АБС будет всё же меньше, чем при блокировании колёс. Конечно, в случае превращения ВПП в реку, АБС не поможет.Да еще боковая составляющая ветра была метров 10 в секунду. Слетели с полосы, глазом не успев моргнуть - и совершенно ничего нельзя было сделать.
Официальные результаты исследований Национального управления по безопасности движения автотранспорта (США) показали, что тормозной путь с АБС короче, чем без АБС у водителей-испытателей в большинстве случаев (см. FINAL REPORT: NHTSA Light Vehicle ABS Research Program Task 4: A Test Track Study of Light Vehicle ABS Performance Over a Broad Range of Surfaces and Maneuvers)
АБС справилась хуже на сыпучем покрытии (гравий), этот эффект нынче известен, блокированные колеса зарываются в грунт, торможение эффективнее. Поэтому в некоторых авто теперь есть опция перенастройки АБС водителем, позволяющая блокировать колеса в большей степени.
АБС справилась хуже еще в одном случае - на траве при малой загрузке автомобиля. Однако если трава мокрая или загрузка авто большая, то АБС тормозила лучше.
А на сухом и мокром асфальте все результаты с АБС лучше в той или иной степени. Однако при всей тщательности экспериментов я склонен считать их неполными - там есть такие экзотические (для меня) покрытия как эпоксидный состав и дженнит, зато нет таких классических покрытий как дырки в асфальте, большая лужа, мягкий снег, снежный накат, лед, лед под свежим снегом, ледяная колея с бугорками, ровная грунтовка, грунтовка холмиками и стиральная доска.
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NRD/M...T4FinalRpt.pdf
Не оспаривая результаты, не могу не удержаться от удивления. Методика испытаний и презентация результатов не предусматривали никакой статистики. Один замер на каждом автомобиле. Каким образом водитель мог подобрать оптимальное усилие?
Короче, тест не квалифицированный. Утверждать, что величина А больше Б на 10% без указания среднеквадратических отклонений этих величин неверно. Все равно что устанавливать прочность материала по испытанию на разрыв одного образца.
Указано в пункте 3.10: в опытах прямолинейного торможения делалось по 3 попытки в режиме "педаль в пол" + 6 "наилучших попыток затормозить".
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
Снежный накат это полная попа.Однако при всей тщательности экспериментов я склонен считать их неполными - там есть такие экзотические (для меня) покрытия как эпоксидный состав и дженнит
C уважением
Очередное разоблачение американской пропаганды
Дальность полёта F-15E (DT - подвесной бак, CFT - конформный бак):
Без DT (5952 кг) – 1500 км
1 DT (5952 кг + 1800 кг = 7752 кг) - 1950 км
2 DT (5952 кг + 3600 кг = 9552 кг) - 2400 км
3 DT (5952 кг + 5400 кг = 11352 кг) - 2800 км
CFT (5952 кг + 4265 кг = 10217 кг) – 2600 км
CFT + 2 ПТБ (5952 кг + 4265 кг + 3600 кг = 13817 кг) – 3500 км
CFT + 3 ПТБ (5952 кг + 4265 кг + 5396 кг = 15613 кг) – 3900 км
Но везде пишут: «3,100 nm (3,570 miles; 5745 km) ferry range with CFTs and drop tanks»!
Теперь я знаю, откуда взялось
Дальность полёта F-15С (DT - подвесной бак, CFT - конформный бак):
Без DT (6105 кг) – 2200 км
1 DT (6105 кг + 1800 кг = 7905 кг) - 2850 км
2 DT (6105 кг + 3600 кг = 9705 кг) - 3500 км
3 DT (6105 кг + 5400 кг = 11505 кг) - 4150 км
CFT (6105 кг + 4265 кг = 10370 кг) – 3700 км
CFT + 2 ПТБ (6105 кг + 4265 кг + 3600 кг = 13970 кг) – 5000 км
CFT + 3 ПТБ (6105 кг + 4265 кг + 5396 кг = 15766 кг) – 5680 км
Как всегда амеры вешают лапшу, взяв лучшие характеристики от другой модификации.
Перегоночная дальность "5745 км" не имеет никакого отношения к Ф-15Е.
Чем меньше человек знает о достижениях своей страны, тем легче его убедить в чужом превосходстве
Сенсации у paralay, как всегда не получилось.
Если ведете разговор о наибольшей дальности полета В студию резервы топлива, профиль полета. Другими словами ИШР на максимальную дальность.
Для каждого варианта или хотя бы для одного варианта подвесок.
Ваши права
Ответить с цитированием
