Таблица: Ф-111Д, Су-34, Ф-15Е

[wind]

Хорошо. Соотношение Y/G у Су-27 выше, пневматик начнёт разгружаться раньше. Согласны? За счёт большего диаметра пневматика меньше частота вращения его, соответственно больше времени на воостановление деформации пневматика. А давление больше в 1,67 раза. Ведь нелогично.

- Там "нелогично" - не бывает.

И ещё один небольшой секрет: давление в пневматике не зависит от веса самолёта (пустой он или полностью снаряжённый). Вот в чем хитрость-то .

- Нет никакой хитрости: пневматики колёс рассчитываются на максимальную скорость при максимальном весе. Только и всего.

Давление аварийного торможения 100-120 кг/кв.см . Как вы считаете, полностью или частично?

- Сила трения когда-то равнялась силе нормального давления умноженной на коэффициент трения. Коэфф. трения резины по бетону 0.6-0.85, по стали он всяко не будет меньше 0.6, следовательно, сила трения там при весе 33 тонны будет почти 20 тонн, а сила тяги - 25 тонн.
Т.е. тяги остаётся на разгон 25-20=5 тонн. Маловато.
То есть: упереть-то двигатели его упрут, вот только разогнать до требуемой скорости отрыва с рампы не смогут. Тут надо либо коэфф. трения делать каким-то супермалым, либо колёса всё-таки проворачивались...

---------- Добавлено в 21:36 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:32 ----------

Кстати я так понимаю что АБС на самолете нет?

- Конечно есть (автоблокировка колёс как раз с самолётов пришла на автомобили )

Еще вопрос там я так понимаю гидравлика?

- Естественно. Никакая другая система не позволяет сбрсывать и возобновлять давление более десятка раз в секунду при срабатывании автоматики растормаживания...

---------- Добавлено в 21:41 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:36 ----------

Добавлено: хотя вы наверное правы, если АБС получает данные только от датчиков вращения колес (в том случае если она не увязана с другими системами) то она просто не поймет что началось движение.

- Если движение не началось - датчики просто не смогут работать. Поэтому если молодые лётчики из-за напряжённости иногда зажимают тормоза на педалях перед приземлением (когда колёса не вращаются), то после приземления в этом случае пневматики моментально рвутся...

[sanych62]

Коэф. трения резины по сухому бетону 0,4-0,45. По стали - меньше. Правда палуба у Кузи не совсем стальная.

---------- Добавлено в 22:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:42 ----------

Естественно. Никакая другая система не позволяет сбрсывать и возобновлять давление более десятка раз в секунду при срабатывании автоматики растормаживания...

МиГ-21, Су-24 и т.д. - пневматическая система торможения

---------- Добавлено в 22:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:53 ----------

- Там "нелогично" - не бывает.

Это про что?

---------- Добавлено в 23:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:56 ----------

- Нет никакой хитрости: пневматики колёс рассчитываются на максимальную скорость при максимальном весе. Только и всего.

Может всё же давление в пневматиках выбирают исходя из заданных условий применения ЛА (грунт или бетон)?

---------- Добавлено в 23:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:08 ----------

- Что ж тут объяснять? Действует один из факторов, о которых я сказал: у МиГ-21 значительно меньше вес.

Приближаемся к взлётной массе... Теплее, теплее.

[wind]

Коэф. трения резины по сухому бетону 0,4-0,45.

- Для чего Вы байки рассказываете про то, что есть в любом справочнике?
http://www.dpva.info/Guide/GuidePhys...oVariousPairs/

По стали - меньше. Правда палуба у Кузи не совсем стальная.

- Разумеется, коэффициент трения там постарались сделать максимальным.

МиГ-21, Су-24 и т.д. - пневматическая система торможения

- Ну, МиГ-21 - экспонат уже музейный, а вот как при воздушной системе тормозов работает автоматика растормаживания у Су-24 - это очень любопытно... Жидкость, в отличие от воздуха, несжимаема и инерция там и там несопоставима...

Это про что?

- Это про вот это:
"Хорошо. Соотношение Y/G у Су-27 выше, пневматик начнёт разгружаться раньше. Согласны? За счёт большего диаметра пневматика меньше частота вращения его, соответственно больше времени на воостановление деформации пневматика. А давление больше в 1,67 раза. Ведь нелогично."

Может всё же давление в пневматиках выбирают исходя из заданных условий применения ЛА (грунт или бетон)?

- Тем, кому можно без риска его снижать для работы с грунта - тем снижают, а тем кому нельзя - тем нельзя.

Цитата:
Сообщение от wind
- Что ж тут объяснять? Действует один из факторов, о которых я сказал: у МиГ-21 значительно меньше вес.

Приближаемся к взлётной массе... Теплее, теплее.

- Что значит "приближаемся"?? Я от неё и не отходил никуда. Имел её ввиду постоянно. Мы давно уже о максимальных взлётных массах и говорим.
А Вы про что думали?

[sanych62]

Разумеется, коэффициент трения там постарались сделать максимальным.

Не задумывались для чего?
После касания - РУД на МАКСИМАЛ, зацеп гаком, зачем там трение?

[wind]

Не задумывались для чего?
После касания - РУД на МАКСИМАЛ, зацеп гаком, зачем там трение?

- Это у Вас, типа, юмор такой? Тут и задумываться не надо: палуба бывает не только мокрой, не только покрываемой снегом, но её ещё иногда и ледяным дождём прихватывает. Лишней десятой для коэфф. сцепления там быть не может.
Трение необходимо ещё и для выдерживания направления - на том же взлёте, где самолёт ничем не фиксируется, в отличие от американских и французских авианосцев, и даже на рулении...

[sanych62]

Ну, МиГ-21 - экспонат уже музейный, а вот как при воздушной системе тормозов работает автоматика растормаживания у Су-24 - это очень любопытно... Жидкость, в отличие от воздуха, несжимаема и инерция там и там несопоставима...

Работает по тому же принципу. При определённой скорости замедления вращения колеса инерционный датчик замыкает контакты цепи на сброс давления из тормоза. Скорость вращения колеса увеличивается, датчик размыкает контакты цепи, в тормоз поступает давление.

---------- Добавлено в 01:06 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:01 ----------

- Это у Вас, типа, юмор такой? Тут и задумываться не надо: палуба бывает... ... не только покрываемой снегом, но её ещё иногда и ледяным дождём прихватывает. Лишней десятой для коэфф. сцепления там быть не может.

При такой палубе полёты не проводят.

[wind]

Работает по тому же принципу. При определённой скорости замедления вращения колеса инерционный датчик замыкает контакты цепи на сброс давления из тормоза. Скорость вращения колеса увеличивается, датчик размыкает контакты цепи, в тормоз поступает давление.

- Интересно, на сколько там больше порванных и до срока изношенных колёс, чем на самолётах с гидравлической тормозной системой?

---------- Добавлено в 00:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:07 ----------

При такой палубе полёты не проводят.

- Даже на войне...
ОК, мой ответ - "неправильный", - дайте, пожалуйста, Ваш вариант правильного ответа?

[sanych62]

- Это про вот это:
"Хорошо. Соотношение Y/G у Су-27 выше, пневматик начнёт разгружаться раньше. Согласны? За счёт большего диаметра пневматика меньше частота вращения его, соответственно больше времени на воостановление деформации пневматика. А давление больше в 1,67 раза. Ведь нелогично."

Неправильно сформулировал. ...соответственно больше времени на воостановление деформации пневматика... Не так.
Больше времени до следующей деформации этого же участка. Т.е. один и тот же участок будет реже деформироваться.

[wind]

Больше времени до следующей деформации этого же участка. Т.е. один и тот же участок будет реже деформироваться.

- Разумеется, большее колесо в этом плане предпочтительнее, но там немедленно вступают в действие ограничения по весу и габаритам, которые стремятся свести к минимуму. Всё конструирование любого ЛА крутится вокруг балансирования между всеми этими противоречиями...

[sanych62]

- Интересно, на сколько там больше порванных и до срока изношенных колёс, чем на самолётах с гидравлической тормозной системой?

Порванные - это вообще редкость и там, и там.
Износ, хватает примерно на 50 посадок (Су-24 и Су-27) и там, и там. Но зависит от пилота, от его почерка посадки.

---------- Добавлено в 01:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:18 ----------

- Даже на войне...
ОК, мой ответ - "неправильный", - дайте, пожалуйста, Ваш вариант правильного ответа?

Палубу готовят при необходимости и днём и ночью при помощи "змея-горыныча" и т.д., даже в мирное время...

---------- Добавлено в 01:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:21 ----------

- Разумеется, большее колесо в этом плане предпочтительнее, но там немедленно вступают в действие ограничения по весу и габаритам, которые стремятся свести к минимуму. Всё конструирование любого ЛА крутится вокруг балансирования между всеми этими противоречиями...

Скорее по габаритам. Т.к. одно колесо завсегда легче нескольких, выполняющих ту же задачу.

---------- Добавлено в 01:26 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:24 ----------

Предлагаю вернуться в тему

[TVR]

- Конечно есть (автоблокировка колёс как раз с самолётов пришла на автомобили )

Правда с тех пор AБС ушла далеко вперед, вернее работает в связке с ESP и получает информацию еще и от датчиков ускорений поперечных и продольных, а если есть навигация то и от гироскопа (по крайней мере в Японии проходит эксплуатация в тестовом режиме таких приблуд)

- Естественно. Никакая другая система не позволяет сбрсывать и возобновлять давление более десятка раз в секунду при срабатывании автоматики растормаживания...

А мужики то и не знали и продолжают ставить АБС на тягачи и электровозы где как раз пневматика. Тут только вопрос в массе и габаритах воздушный компрессор и ресивер ВД (нужный для быстрого восстановления давления поскольку "лишний" воздух просто сбрасывается в атмосферу) довольно тяжелые и габаритные штуки.

- Если движение не началось - датчики просто не смогут работать. Поэтому если молодые лётчики из-за напряжённости иногда зажимают тормоза на педалях перед приземлением (когда колёса не вращаются), то после приземления в этом случае пневматики моментально рвутся...

Написал выше о связке с ESP. Кстати с 12 года все продаваемые автомобили в Европе должны быть оборудованы ESP.

[sanych62]

- Для чего Вы байки рассказываете про то, что есть в любом справочнике?
http://www.dpva.info/Guide/GuidePhys...oVariousPairs/

Найдите авиационный справочник, если не трудно. У меня не получается. Но в голове упорно сидят цифры: сухой бетон - 0,45, мокрый - 0,4.

[wind]

Найдите авиационный справочник, если не трудно. У меня не получается. Но в голове упорно сидят цифры: сухой бетон - 0,45, мокрый - 0,4.

- Этак Вы скоро попросите авиационную таблицу синусов и косинусов, чего доброго...
http://www.dpva.info/Guide/GuidePhys...tionOfSlicing/
http://www.rusactive.ru/useful/helpi...ious_materials
www.bypas.ru/download/170310/2.pdf

[sanych62]

Думаю, негоже на авиационном форуме пользоваться справочниками тракториста.
Я к тому, что коэф. трения напрямую зависит от состояния сопрягаемых поверхностей. Трение автомобильной шины по асфальту (или дорожному бетону) несколько иное (в смысле коэф.), чем намного более жёсткой авиашины по более твёрдой и гладкой ВПП. Значения д.б. в "Проектирование самолётов" Егера (если мне не изменяет память).
Но это не столь важно, просто в приведённом Вами примере увеличится располагаемая тяга (результат - на видео с Кузи)

[wind]

Думаю, негоже на авиационном форуме пользоваться справочниками тракториста.
Я к тому, что коэф. трения напрямую зависит от состояния сопрягаемых поверхностей. Трение автомобильной шины по асфальту (или дорожному бетону) несколько иное (в смысле коэф.), чем намного более жёсткой авиашины по более твёрдой и гладкой ВПП.

- Значение коэфф. трения АВИАЦИОННОЙ шины по АВИАЦИОННОМУ сухому бетону в моей памяти с кудрявых курсантских времён запечатлелось как 0.6.

Значения д.б. в "Проектирование самолётов" Егера (если мне не изменяет память).

- "Ищите, да обрящете!"

Но это не столь важно, просто в приведённом Вами примере увеличится располагаемая тяга (результат - на видео с Кузи)

- При полном торможении колёс разгон до минимальной скорости отрыва с трамплина "Кузи" более чем проблематичен...

[Боброзавр]

вы забываете, что после начала движения коэффициент трения вполне может снизиться. В качестве смазки тут могут быть продукты разрушения шины...

[sanych62]

-
При полном торможении колёс разгон до минимальной скорости отрыва с трамплина "Кузи" более чем проблематичен...

Тормозной путь при заблокированных колёсах больше, для этого и применяют антиюз. Т.е. колесо должно вращаться на грани юза для получения максимального тормозного момента. Если следовать Вашей логике, и учитывая чёрные "колеи", самолёт преодолел ещё большее сопротивление.

[wind]

- Надо поговорить с очевидцами или их сослуживцами...

[sanych62]

- Надо поговорить с очевидцами или их сослуживцами...

Повторяю:
Цитата:Сообщение от wind
-
- Видно по следу, вопрос только в том, полностью или частично они были заторможены?

Встречаются два хохла. Решают вопрос как ездит паровоз (русская транскрипция)
1- Колэса зализни (железные)?
2- Зализни.
1- Рэльсы зализни?
2- Зализни.
1- Зализо по зализу нэ пидэ!
Идут на станцию, подходят к отходящему составу.
2-Бачиш, колэса зализни, рэльсы зализни.
1-Що, пишов (поехал)?
2-Пишов.
1- Ну, як пишов, то вжэ нэ остановыш!

[Прочнист]

Тормозной путь при заблокированных колёсах больше, для этого и применяют антиюз. Т.е. колесо должно вращаться на грани юза для получения максимального тормозного момента.

На самом деле это не так. Включите здравый смысл - он согласуется с физикой. Тормозной путь при непрерывном торможении короче, чем при прерывистом торможении. Иначе быть не может.

Тормозной момент будет максимальным при полной остановке колеса в кратчайшее время. Не понятно, зачем вы его упомянули. Это характеристика силового привода тормозной системы.

[sanych62]

На самом деле это не так. Включите здравый смысл - он согласуется с физикой. Тормозной путь при непрерывном торможении короче, чем при прерывистом торможении. Иначе быть не может.

Тормозной момент будет максимальным при полной остановке колеса в кратчайшее время. Не понятно, зачем вы его упомянули. Это характеристика силового привода тормозной системы.

Попробую объяснить.
Тормозной момент при полной остановке колеса будет макс., но что нам это даст?
При юзе торможение происходит пятном контакта между шиной и продуктами износа (коэф.сцепления резко снизится - резина по саже). В то время как на грани юза торможение происходит контактом металлических и биметаллических тормозных дисков или торм. барабанов, при этом коэф. сцепления остаётся резина по бетону (выше, чем резина по саже).
На а/м даже система Brаке Assist не допускает блокирования колёс, не говоря уже об АБС.
Если с точки зрения физики, во что переходит (куда девается) кинетическая энергия самолёта при его торможении? Для чего существуют системы охлаждения колёс при торможении? Задача ведь в том, что необходимо преобразовать (уменьшить) кинет. энергию ЛА и рассеять её в окружающую среду или съаккумулировать в каком либо устройстве.

[Прочнист]

Попробую объяснить.

Прочитал ваше объяснение. Обоснования вашего тезиса о минимальности тормозного пути с работающим "антиюзом" не увидел. Но вы на правильном пути. Еще немного, и для вас все прояснится.

Тормозной момент при полной остановке колеса будет макс., но что нам это даст?

Вот именно, что нам это даст?

Если дури хватит, то блокировку колес, и, если силы инерции превысят силы трения, - скольжение самолета по полосе. Тормозной путь будет минимально возможным.

При юзе торможение происходит пятном контакта между шиной и продуктами износа (коэф.сцепления резко снизится - резина по саже).

Не касаясь реальности скольжения по саже, неужели вы всерьез полагаете, что при заблокированных колесах коэффициент трения будет меньше, чем у катящихся колес?!

В то время как на грани юза торможение происходит контактом металлических и биметаллических тормозных дисков или торм. барабанов, при этом коэф. сцепления остаётся резина по бетону (выше, чем резина по саже).

Ну, это совсем несерьезно! В огороде бузина, а в Киеве дядька...

Впрочем, вы, конечно, понимаете, что в обоих случаях "торможение происходит" с помощью колесных тормозов.

На а/м даже система Brаке Assist не допускает блокирования колёс, не говоря уже об АБС.

Но как это влияет на длину тормозного пути? Она увеличивается!

Если с точки зрения физики, во что переходит (куда девается) кинетическая энергия самолёта при его торможении? Для чего существуют системы охлаждения колёс при торможении? Задача ведь в том, что необходимо преобразовать (уменьшить) кинет. энергию ЛА и рассеять её в окружающую среду или съаккумулировать в каком либо устройстве.

Во-во! С точки зрения физики!

В каком случае вы быстрее рассеите кинетическую энергию самолета на пробеге: когда колеса скользят по полосе, или когда колеса катятся по полосе? Заметьте, что энергия, выделяемая в колесных тормозах, не участвует в этом рассеивании, она берется из внутренних запасов тормозной системы. Поэтому рассеивать энергию в тормозах - бессмысленно с точки зрения уменьшения тормозного пути. Это просто вредный побочный эффект на посадке. Самолет тормозится либо аэродинамикой, либо аэрофинишерами, либо трением шин и полосы. Трение тормозных дисков лишь останавливает колесо, т.е. увеличивает коэффициент трения шины по полосе.

[Боброзавр]

какой-то корявый троллинг пошёл...
судя по предъявленным прочнистом аргументам спорить с ним бессмысленно. Посему предлагаю собравшимся его игнорировать.

Это медицинский факт.

Очень точно подмечено. В данном случае именно медицинский

[wind]

to Прочнист:

Тормозной путь самолёта или автомобиля с включённой и работающей автоматикой разблокирования колёс короче, чем когда эти же самые колёса полностью остановлены и самолёт/машина идут юзом.
Это медицинский факт.

[bulbul]

не фига себе сказочники) с абс тормозной путь больше на льду, может и на снегу, но на асфальте меньше
цитата из вики
При движении транспортного средства пятно контакта его колёс находится в неподвижности относительно дорожного полотна, то есть на колесо действует сила трения покоя. Так как эта сила больше, чем сила трения скольжения, замедление при вращении колёс со скоростью, соответствующей скорости движения транспортного средства, будет эффективнее, чем замедление при проскальзывании колёс относительно дорожного полотна.