Таблица: Ф-111Д, Су-34, Ф-15Е

[101]

Аквапланирование зависит от рисунка протектора, но самое главное от скорости.
Поэтому, как бы АБС не работала, но если поступательная скорость велика, то ничего не поможет.

---------- Добавлено в 08:33 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:24 ----------

Непрерывное торможение использует запас сцепления на 100%, но машину может повести в сторону.

По моему ты не до конца понял. Или я не понимаю, что ты хочешь сказать.
Давай еще раз. Есть коэффициент трения между пневматиком и ВПП. Если предположить, что пневматик идеальный и не изнашивается и не греется, то да - сцепление будет отличным на всем протяжении торможения.
Теперь добавляем пленочку воды - пневматик уже не сцепляется с ВПП, т.к. вода попала между ним и ВПП и вместо контакта с ВПП у нас есть контакт пневматика с пленкой. Коэффициент сцепления поменялся. Теперь еще добавляем течение в пленке.

Что делает АБС. Если разглядеть картину обтекания в пленке при зажатом пневматике, то у нас аквапланирование чистой воды, т.к. пневматик не успевает отвести по своему протектору воду из пятна контакта, она там скапливается п поднимает пневматик над собой.
Если мы начинаем крутить пневматик, то за счет трения пневматик вращаясь уводит пленку и уменьшает ее скапливание. А с точки зрения поступательной скорости поверхности пятна контакта относительно пленки, скорость СНИЖАЕТСЯ, т.к пневматик крутится и его поверхность перемещается в пятне контакта в направлении течения пленки и движения самолета.
Как только колесо завращалось, слой пленки уменьшился, колесо обпять добралось до ВПП и коэффициент сцепления опять имеет место быть. Опять можем тормозить. Тормозим, опять теряем эффективность тормозов и т.п.
И так по кругу.

Со льдом все хуже, т.к. коэффициент сцепления пневматика об лед хуже, чем об бетон.

Ну и по аналогии с трением сухого пневматика об сухой бетон - там функции пленки выполняют продукты истирания пневматика.

[Прочнист]

По моему ты не до конца понял. Или я не понимаю, что ты хочешь сказать.
Давай еще раз. Есть коэффициент трения между пневматиком и ВПП. Теперь добавляем пленочку воды -

Нет-нет, я не говорил об аквапланировании. Я имел в виду принципиальный "недостаток" АБС - неиспользование 100% резервов на торможение.

Где я ошибался - в утверждении, что при заблокированном колесе (проскальзывание=1) коэффициент сцепления будет максимальным. Благодаря более подкованным товарищам установили, что существует оптимальное проскальзывание с сцеплением на 20 - 25% выше, чем при блокированном колесе.

А вот дальше, по-моему, произошло смещение точки обсуждения. Сравнивалось поведение аппарата с заблокированными колесами в наихудших условиях с идеальным поведением АБС. Более того, без экспериментальных фактов утверждается о "медицинском факте" гарантированного более короткого тормозного пути с АБС.

В реальности можно найти данные тестов, когда на одном и том же аппарате, на одном и том же покрытии АБС дает то лучшие, то худшие результаты по тормозному пути. Теперь понятно почему. Если не рассматривать самые современные самолетные антиюзовые системы (я подозреваю там чуть ли не компьютеры стоят), то у АБС нет способа определить оптимальное тормозное усилие. Какие-то настройки есть, но условия могут отличаться от проектных. АБС все равно будет ждать юза, а затем как-то регулировать тормозное усилие. При этом нет никаких принципиальных препятствий для установления этого же тормозного усилия "вручную", без АБС. Да, колеса не должны быть полностью зажаты. Поэтому при некотором опыте можно тормозить лучше, чем АБС.

Мой "пойнт" был в следующем. В точке контакта колеса и дороги можно приложить какую-то ограниченную силу. При большей силе (моменте на оси колеса) произойдет занос. Мы можем расходовать эту силу на прямолинейное движение/торможение/ускорение и на маневры-отклонения от прямолинейного движения. Это азы вождения по скользким дорогам. АБС оставляет нам какой-то процент этой силы сцепления для маневров, т.е. чисто на торможение уходит 90 - 85 - 75% предельной силы сцепления. Если же тормозить без АБС, то все 100% силы сцепления уходят на торможение. Тормозной путь будет короче. И это, выражаясь терминами Михаила Исааковича - "медицинский факт".
Но это при условии торможения без юза, т.е. при каком-то проскальзывании колес. В реальной жизни, конечно, дела обстоят несколько по-другому. На тестах еще более-менее реально вручную подобрать оптимальное тормозное усилие, в критической же ситуации большинство людей тупо давят тормоз в пол и при определенных условиях (но не всегда) получают длительный юз, и тут даже не оптимально работающая АБС может обеспечить более короткий тормозной путь.

А насколько я понимал работу антиюза на МиГ-21/23 с единственным инерционным датчиком на колесе, там работа в двух режимах: давление есть - давления нет, т.е. проскальзывание = 1 и проскальзывание =0, т.е. сцепление = сцеплению при установленном тормозном усилии и сцепление = минимально. И если слой воды не очень высок, то почему тормозной путь при работе колес в первом режиме должен быть длиннее, чем во втором, когда к первому режиму мы добавляем втророй - минимум сцеплениия и отсутствие тормозного усилия в некоторые моменты? Вы дали хорошее объяснение, видимо, для большинства случаев, но все зависит от конкретных условий.

И, безусловно, я соглашаюсь, что статистически, тормозной путь на твердом покрытии при наличии АБС, особенно при наличии электроники, будет короче, чем при "ручном" торможении без АБС.

[Maximus_G]

...у АБС нет способа определить оптимальное тормозное усилие. Какие-то настройки есть, но условия могут отличаться от проектных. АБС все равно будет ждать юза, а затем как-то регулировать тормозное усилие. При этом нет никаких принципиальных препятствий для установления этого же тормозного усилия "вручную", без АБС. Да, колеса не должны быть полностью зажаты. Поэтому при некотором опыте можно тормозить лучше, чем АБС.

Официальные результаты исследований Национального управления по безопасности движения автотранспорта (США) показали, что тормозной путь с АБС короче, чем без АБС у водителей-испытателей в большинстве случаев (см. FINAL REPORT: NHTSA Light Vehicle ABS Research Program Task 4: A Test Track Study of Light Vehicle ABS Performance Over a Broad Range of Surfaces and Maneuvers)

АБС справилась хуже на сыпучем покрытии (гравий), этот эффект нынче известен, блокированные колеса зарываются в грунт, торможение эффективнее. Поэтому в некоторых авто теперь есть опция перенастройки АБС водителем, позволяющая блокировать колеса в большей степени.

АБС справилась хуже еще в одном случае - на траве при малой загрузке автомобиля. Однако если трава мокрая или загрузка авто большая, то АБС тормозила лучше.

А на сухом и мокром асфальте все результаты с АБС лучше в той или иной степени. Однако при всей тщательности экспериментов я склонен считать их неполными - там есть такие экзотические (для меня) покрытия как эпоксидный состав и дженнит , зато нет таких классических покрытий как дырки в асфальте, большая лужа, мягкий снег, снежный накат, лед, лед под свежим снегом, ледяная колея с бугорками, ровная грунтовка, грунтовка холмиками и стиральная доска.

[Прочнист]

Официальные результаты исследований Национального управления по безопасности движения автотранспорта (США) показали...

http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NRD/M...T4FinalRpt.pdf
Не оспаривая результаты, не могу не удержаться от удивления. Методика испытаний и презентация результатов не предусматривали никакой статистики. Один замер на каждом автомобиле. Каким образом водитель мог подобрать оптимальное усилие?

Короче, тест не квалифицированный. Утверждать, что величина А больше Б на 10% без указания среднеквадратических отклонений этих величин неверно. Все равно что устанавливать прочность материала по испытанию на разрыв одного образца.

[Maximus_G]

http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NRD/M...T4FinalRpt.pdf
Не оспаривая результаты, не могу не удержаться от удивления. Методика испытаний и презентация результатов не предусматривали никакой статистики. Один замер на каждом автомобиле. Каким образом водитель мог подобрать оптимальное усилие?

Указано в пункте 3.10: в опытах прямолинейного торможения делалось по 3 попытки в режиме "педаль в пол" + 6 "наилучших попыток затормозить".

[101]

Однако при всей тщательности экспериментов я склонен считать их неполными - там есть такие экзотические (для меня) покрытия как эпоксидный состав и дженнит , зато нет таких классических покрытий как дырки в асфальте, большая лужа, мягкий снег, снежный накат, лед, лед под свежим снегом, ледяная колея с бугорками, ровная грунтовка, грунтовка холмиками и стиральная доска.

Снежный накат это полная попа.