Вид для печати
Не понимаю, почему вы слово устаревшие поставили в кавычки. Бипланы Чайки - без вопросов устаревшие. И-16 с ШКАСами, которых было большинство - без вопросов устаревшие. Более новые типы с БС и ШВАКами - более-менее нормальные, но по сумме свойств я бы с Эмилём ровнять их не стал. Что касается МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 - не факт, что они по состоянию на 1941 год они были лучше, чем И-16 последних типов.Цитата:
Сообщение от =FPS=Cutlass
Тут и по техническим возможностям ещё хватает подводных камней. Невероятно, но факт: оказывается скороподъёмность и вертикальная маневренность - это абсолютно разные вещи!Цитата:
Сообщение от А-спид
Вот что Голодников пишет по этому поводу про Харрикейн:
"У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 - только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был. Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала «в круг» - разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться. Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли."
Вот и попробуй тут разберись что к чему... А вот ещё интересно он же про Киттихаук:
"По мощности, конечно, к планеру Р-40 хотелось бы движок посильнее, но по настоящему заметный недостаток тяговооруженности стал ощутим только к концу 1943 года."
А что там у немцев случилось к концу 1943 года? Да-да... На Bf-109G-6 наконец-то появился рабочий 1,42АТА, да и на FW-190 наконец-то порядок с форсажом навели...
Это большое открытие в аэродинамикеЦитата:
Сообщение от Al_Dimich
Для начала надо вспомнить где Голодников воевал, кто ему противостоял и на чем они летали.Цитата:
А что там у немцев случилось к концу 1943 года? Да-да... На Bf-109G-6 наконец-то появился рабочий 1,42АТА, да и на FW-190 наконец-то порядок с форсажом навели...
И тут ждут оригинальные открытия ;)
Из истребителей противостояли ему II./JG5 и II./JG5. И в 1943 году ничего особо оригинального там нет: Bf-109F-4,G-2,G-4,G-6.Цитата:
Сообщение от Polar
Ещё жабофоки из 14.(Jabo)/JG5: FW-190A-3.
Всё верно выходит. Киттихаук облегчён снятием двух Браунингов 12,7, Алиссон в 1943 году на чрезвычайном режиме выдаёт очень даже приличную мощность. А у немцев - Bf-109G-2 на режиме 1,3АТА и с крыльевыми пушками.
"Открытие" может и маленькое, но почему-то этому вопросу особого внимания применительно к истребителям WW2 не уделялось.Цитата:
Сообщение от Polar
Завтра в 18.45 по первой программе будет противостояние ВВС и люфтваффе.
Всё паспортные и и тестовые данные обсуждали, а на самом деле вот что.
"Какие реальные скорости (по прибору) в воздушных боях показывали немецкие истребители?
Н.Г. Bf-109E – от 450 до 500 км/час.
Bf-109F – 500-550 км/час.
Bf-109G – по скорости был равен F, может, чуть-чуть быстрее. Преимуществом G перед F было вооружение, а не скорость.
FW-190 – 470-520 км/час.
На пикировании все они, в среднем, километров 30-ть прибавляли.
Ты знаешь, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали."
"Другой пример – И-16 тип 28 и Bf-109E – максимальная скорость «мессера» выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы. А если сравнивать 28 тип И-16-го с «харрикейном», то у «харрикейна» максимальная скорость выше, а боевая - выше у И-16. «Харрикейн» был очень «тупым» истребителем.
Ты пойми, по справочным данным сравнивать боевые качества самолетов дело неверное и неблагодарное, слишком много ньюансов не возможно учесть"
"Понимаешь, если брать немецкие машины, там «мессер» или «фоккер», то у них, боевая скорость была ниже максимальной на 80-100 км/час. Насколько знаю, тогда у английских и американских самолетов, эта разница в скоростях была аналогичной. И это соотношение скоростей у западных машин сохранялось на протяжении всей войны. У «яков» же эта разница была километров 60-70-т, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями Советских ВВС, поэтому и очень хороши на вертикали. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.
Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40-50. Наверно, на тот период, ни у одной страны в мире, не было истребителя, который мог бы с ним тягаться по боевой скорости. Приемистость Як-3 была потрясающей, да и максимальная скорость у него была не маленькой, хотя это был не самый быстрый истребитель в мире. Не самый быстрый, но в бою он догонял любого противника, практически на любом виде маневра."
При этом появление Г-2 (на севере в феврале 43) он почему-то в упор не замечает, хотя на всех остальных он произвел неизгладимое впечатление. Почему-то под Сталинградом нам Як-1 облегченного не хватало, а Голодников и Р-40 доволен.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Очень приличную? При его-то массе?Цитата:
Всё верно выходит. Киттихаук облегчён снятием двух Браунингов 12,7, Алиссон в 1943 году на чрезвычайном режиме выдаёт очень даже приличную мощность.
Не надо вешать на все Г-2 крыльевые пушки, тем более в II/JG 5.Цитата:
А у немцев - Bf-109G-2 на режиме 1,3АТА и с крыльевыми пушками.
просто потому что это не такЦитата:
"Открытие" может и маленькое, но почему-то этому вопросу особого внимания применительно к истребителям WW2 не уделялось.
Неизгладимое впечатление по сравнению с чем? Если по сравнению с поздним F-4 - то это мимо. У G-2 мотор выдавал 1300 л.с. на боевом режиме. У F-4 на таком же режиме - 1200 л.с, но и сам F-4 был на сотню кг легче, плюс к тому у него ещё имелся и кратковременный форсаж в 1350 л.с.Цитата:
Сообщение от Polar
Потому что под Сталинградом этот самый Як-1 был ещё сырой и корявый. И мотор 105пф был тогда у него ограничен по оборотам специальной директивой из-за перегрева. Лётные данные соответствующие.Цитата:
Сообщение от Polar
Уже в конце 1942 года Алиссон на Кобрах, Киттихауках и Мустангах выдавал 1570 л.с. на форсаже. А массу P-40 наши уменьшили, сняв с него два Браунинга. Сколько два Браунинга весят вместе с боекомплектом?Цитата:
Сообщение от Polar
И не будем. F-4 всё равно был легче. И мощнее - хоть и кратковременно.Цитата:
Сообщение от Polar
---------- Добавлено в 00:58 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:33 ----------
А вот и немецкие лётчики, кстати. Не такие уж они были и профессионалы в течение всей войны, как некоторые любят размалёвывать...
"В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально. Они хорошо организовывали и использовали численное превосходство, если очень было надо, могли и в «собачью свалку» ввязаться. Любить «свалку», не любили (это чувствовалось), избегали как могли, но если очень было надо, то могли и ввязаться – мастерство позволяло. Хотя, конечно, нашим ведущим асам, вроде Б.Сафонова, в этом виде боя они уступали даже в 1941.
Опять же, у них постоянное численное преимущество и поверь мне, они этим пользовались очень хорошо. Кроме того, по ТТХ немецкие самолеты, в большинстве случаев, наши превосходили и немецкие летчики это превосходство очень грамотно использовали.
Такого высокого класса летчики у немцев преобладали в 1941-42 годах.
К 1943-му, мы летчиков довоенной подготовки у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики качество подготовки которых стало заметно ниже.
Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 года в люфтваффе сложилась такая ситуация, что наиболее опытных летчиков-асов, немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам, на наиболее ответственные участки. Остальные же части укомплектовывались обычными летчиками, подготовленными неплохо, но и не хорошо, а так - посредственно. Такие «крепенькие середнячки».
В 1943 большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень «крепкими орешками».
Еще хуже летчики у немцев стали в 1944-м, когда средний немецкий летчик стал из породы «скороспелых» (ускоренной подготовки) - плохо пилотировал, плохо стрелял, не умел взаимодействовать в бою и не знал тактики. Могу сказать, что «смотреть назад» эти летчики не умели, часто они откровенно пренебрегали своими обязанностями по прикрытию войск и объектов. Классические маневренные воздушные бои эти летчики вели очень редко и, только, если им удавалось создать серьезное (раза в два-три) численное преимущество. При равных силах бой они вели очень пассивно и нестойко, одного-двух собьем, остальные разбегаются."
А вот и адресно по немецким лётчикам на Севере против Голодникова именно в 1943 году:
"У нас на Севере последние тяжелые затяжные воздушные бои, мы вели в первой половине 1943 года с группой Шмидта. Это был известный немецкий ас, по данным разведки, у него в группе были летчики, у каждого из которых на личном счету было не меньше сорока побед.
Мы «рубились» (другого слова не подберешь) с ними недели две, выбили их капитально, но и сами имели серьезные потери. Насколько знаю, самого Шмидта во время этих боев сбивали дважды. Мюллера мы сбили именно тогда, он в этой группе Шмидта был. Потом эту группу вывели на переформирование и пополнение, после чего её перебросили на более ответственные участки и на Север она уже не вернулась.
После этого «серьезных» летчиков у немцев на нашем фронте почти не осталось, только посредственные. Да и численно, нам немцы уступали. В основном, они всё старались делать на уровне «ударил-убежал» или «бомбы бросил-убежал». С середины 1943 и до конца войны мы господствовали в воздухе, стали больше летать на свободную «охоту», периодически их «ловили» и устраивали им хороший «разгон», показывали им «кто в небе хозяин»."
По сравнению именно с Ф-4, поскольку даже на 1,3АТА тяговооруженность у Г-2 выше. Поэтому и ЛТХ у Г-2 были выше. См. например немецкик испытания Г-1 (да, на 1,3 АТА).Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
В любом случае, скороподъемности Г-2 мы достигли лишь на Ла-7 и Як-3, в 1944 году.Цитата:
Потому что под Сталинградом этот самый Як-1 был ещё сырой и корявый. И мотор 105пф был тогда у него ограничен по оборотам специальной директивой из-за перегрева. Лётные данные соответствующие.
При его взлетной массе 3800 кг два браунинга его не сильно спасают.Цитата:
Уже в конце 1942 года Алиссон на Кобрах, Киттихауках и Мустангах выдавал 1570 л.с. на форсаже. А массу P-40 наши уменьшили, сняв с него два Браунинга. Сколько два Браунинга весят вместе с боекомплектом?
А Г-2 еще мощнее.Цитата:
И не будем. F-4 всё равно был легче. И мощнее - хоть и кратковременно.
Не могу не согласиться.Цитата:
А вот и немецкие лётчики, кстати. Не такие уж они были и профессионалы в течение всей войны, как некоторые любят размалёвывать...
Летчиков довоенной подготовки в массе своей выбили еще в 1940-м.Цитата:
"Такого высокого класса летчики у немцев преобладали в 1941-42 годах...
К 1943-му, мы летчиков довоенной подготовки у немцев сильно повыбили, у них пошли на фронт летчики качество подготовки которых стало заметно ниже.
Подготовка немецкого летчика 1943 года, по крайней мере по налету, мало отличалась от летчика 1939 года.
Ну это просто сказки.Цитата:
Эта нехватка хорошо обученного летного состава привела к тому, что к середине 1943 года в люфтваффе сложилась такая ситуация, что наиболее опытных летчиков-асов, немецкое командование сводило в специальные отдельные группы, «гоняя» их по разным фронтам, на наиболее ответственные участки.
Штука в том, что в 1943 году летчиков с победами более 5 стали выдергивать домой, в Люфтфлот Рейх.Цитата:
[B]В 1943 большинство немецких летчиков нам уступало в маневренном бою, немцы стали хуже стрелять, стали нам проигрывать в тактической подготовке, хотя их асы были очень «крепкими орешками».
Да, для курсантов 1944 года налет уже резко падает. А в конце года, когда в истребители начинют переводить бомберов, это вообще песня :)Цитата:
Еще хуже летчики у немцев стали в 1944-м, когда средний немецкий летчик стал из породы «скороспелых» (ускоренной подготовки) - плохо пилотировал, плохо стрелял, не умел взаимодействовать в бою и не знал тактики.
Цитата:
А вот и адресно по немецким лётчикам на Севере против Голодникова именно в 1943 году:
"У нас на Севере последние тяжелые затяжные воздушные бои, мы вели в первой половине 1943 года с группой Шмидта. Это был известный немецкий ас, по данным разведки, у него в группе были летчики, у каждого из которых на личном счету было не меньше сорока побед.
Мы «рубились» (другого слова не подберешь) с ними недели две, выбили их капитально, но и сами имели серьезные потери. Насколько знаю, самого Шмидта во время этих боев сбивали дважды. Мюллера мы сбили именно тогда, он в этой группе Шмидта был. Потом эту группу вывели на переформирование и пополнение, после чего её перебросили на более ответственные участки и на Север она уже не вернулась.
Ну это опять сказки. Не было на Севере никакой группы Шмидта, Мюллер был обычный строевой летчик II/JG5 с большим, хотя и не самым большим счетом.
"Серъезные" летчики в 5 швадере оставались еще долго, вся первая тройка (Эрлер, Вайсенбергер, Шак) у нас на Севере воевали до лета 1944.Цитата:
После этого «серьезных» летчиков у немцев на нашем фронте почти не осталось, только посредственные. Да и численно, нам немцы уступали. В основном, они всё старались делать на уровне «ударил-убежал» или «бомбы бросил-убежал». С середины 1943 и до конца войны мы господствовали в воздухе, стали больше летать на свободную «охоту», периодически их «ловили» и устраивали им хороший «разгон», показывали им «кто в небе хозяин»."
Но мы набрали и в качестве, и в количестве.
Это противоречит законам физики. Не может более тяжёлый самолёт с мотором в 1300 л.с иметь энерговооруженность выше, чем более лёгкий с 1350 л.с. А конструктивно поздний Фридрих и ранний Густав не больно сильно отличались.Цитата:
Сообщение от Polar
Это вы про опытный экземпляр G-2 с весом порядка 2900 кг и режимом 1,42АТА? Ну так это примерно как наш И-185 - испытывался в единичных экземплярах, но практического значения не имел. Реальные серийные G-2 и весили больше, и режим 1,42АТА на них очень быстро пришлось запретить.Цитата:
Сообщение от Polar
Наши испытали трофейный 109G-2 на режиме 1,42АТА. Он продемонстрировал даже лучшие результаты, чем у самих немцев - возможно из-за американского бензина. Кстати, испытания эти производились в январе 1943 года в достаточно морозную погоду. Мотор этого 109G-2 на режиме 1,42АТА перегревался даже в таких условиях за одну минуту. И сравнялся с этими достигнутыми результатами (не имеющими как оказалось позже никакого практического значения) уже наш СЕРИЙНЫЙ Ла-5фн, а до 3 000 метров он даже имел превосходство.
А к чему здесь высотный G-1 с системой GM-1? Какое отношение эта модификация имеет к восточному фронту вообще и к Голодникову в частности? %)Цитата:
Сообщение от Polar
Собственно, я об этом говорю уже лет пять. Беда в том что никто не верит - начитались бредятины типа кондратьевской статьи :)Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Это не то что разные, это совершенно разные вещи, хоть и связанные друг с другом. Скороподъемность на установившейся скорости и оборотах имеет к вертикальному маневру с высокой скорости такое же отношение, как мощно тянущий вверх груз трактор "Кировец" к болиду формулы один, выскакивающему на ту же горку на скорости 250 км в час.
Именно поэтому, кстати, наши и напирали не просто на скороподъемность, а особо выделяли набор высоты на вертикальных фигурах, в первую очередь - на боевом развороте. Это и есть реальная характеристика вертикальной маневренности, а не цифирка скороподъемности.
---------- Добавлено в 13:43 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:40 ----------
Под Сталинградом шли, насколько я понимаю, первые Г2, с еще незаблокированным наддувом 1,42 ата. А в 43 на север пошли Г2 с наддувом 1,3 ата - а они от Ф4 если и отличаются, то в худшую сторону.Цитата:
Сообщение от Polar
Наддув 1,42 ата на севере, скорее всего, появился только на Г6 осенью 43 года, но это позволило только компенсировать возросший вес и худшую аэродинамику Г6.
3800 кг - это данные для модификаций P-40E и P-40K. P-40L весил 3665 кг, P-40M - 3629 кг. Спасает его мощность мотора в 1570 л.с. против 1300-1350 у Мессеров. И два снятых Браунинга вместе с боекомплектом - вполне неплохая "прибавка к пенсии." Кстати, серийный P-40N с четырьмя Браунингами вместо шести на предыдущих модификациях весил всего 3507 кг. С таким весом и мотором соотношение масса-мощность у Киттихаука получается такое же, как у Bf-109F-4 и трёхточечного Bf-109G-2.Цитата:
Сообщение от Polar
Голодников пишет, что к началу войны Германии с СССР большинство немецких лётчиков имело реальный боевой опыт. Немецкие новички в 1943 году даже с хорошей подготовкой этого опыта не имели. Почитайте как Хартман и Липферт куролесили в своих первых боевых вылетах. Они в итоге стали экспертами - а сколько таких же погибло в первых же воздушных боях? Ещё "зелёному" Липферту на Кубани предрекали, что долго он не продержится, как и многие другие...Цитата:
Сообщение от Polar
Шмидт очень даже был. Он был ведомым у Эрлера, а наши подумали, что Шмидт был главным асом, а Эрлер у него ведомым. Обоих наши подшибли вот в этом бою %)Цитата:
Сообщение от Polar
21.06.43. (20:13)
В бою в р-не ст.Белое море между 5 Р-39, 3 Р-40 и 8 Ю-87, 9 Ме-109 было сбито 4 Ме-109. (Летчики: Кутахов, Компанийченко, Рябов, Кулигин)
Bf 109G-2WNr. 13605 HptmHeinrich Ehrier, Bf 109G-2 WNr. 13908 Lt Heinhich Schmidt
http://history-afr.fatal.ru/airvictory.shtml
Ерлеру просто сказочно повезло %)Цитата:
Сообщение от Polar
"С полной уверенностью можно лишь сказать, что гв.майор Кутахов подбил «Мессершмитт» лейтенанта Генриха Шмидта (Lt Heinrich Schmidt). Судя по немецким спискам потерь, его Bf 109G-2 WNr. 13908 получил 70% повреждений. Другими словами, повреждения были такие значительные, что самолет просто подлежал списанию.
Но вернемся к Генриху Эрлеру. Как только он спустился на землю, с той и с другой стороны были немедленно предприняты поиски. Вскоре над местом приземления немецкого аса появилась четверка Me-109. Советские поисковые команды, с трудом пробившиеся через непроходимые болота и разлившиеся в июне многочисленные озера, хорошо видели, как немецкий пилот с земли подал своим самолетам сигнал - две зеленых и одну белую ракету. Вскоре к нему снова прилетела эта же четверка «мессеров», но уже с гидросамолетом Аг 196 (BB+YB), за штурвалом которого, как всегда, был надежный и незаменимый в таких рискованных операциях фельдфебель Йозеф Берендее (Fw. Josef Berendes). С земли снова последовала серия сигнальных ракет: две зеленых и одна белая и гидросамолет, под прикрытием «стодевятых» опустился на одно из озер. Вскоре «Арадо» снова поднялся в воздух и на бреющей высоте скрылся в западном направлении, увозя с собой гауптмана Эрлера..."
---------- Добавлено в 16:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:32 ----------
А это тоже сказки? %)Цитата:
Сообщение от Polar
"11 ноября 1943 года 6-я эскадрилья в составе II./JG 5 была переброшена в район боевых действий южнее Ленинграда, где в январе-феврале 1944 года по мере своих скромных возможностей пыталась предотвратить разгром немецкой группы армий «Север», войска которой в марте уже откатились в Латвию. Туда же перелетели «полярные охотники».
В начале марта 1944 года вторая группа в полном составе вернулась на Север. 6-я эскадрилья расположилась на Кандалакшского направления аэродроме Алакуртти. К этому времени командиром эскадрильи стал лейтенант Шойфеле9, а обер-лейтенант Тео Вайссенбергер возглавил II./JG 5."
"Спустя полтора месяца, в последних числах мая, эскадрильи II./JG 5 навсегда покинули заполярные аэродромы, вернувшись в Латвию. Но и там они не задержались. Далее путь 6-й эскадрильи лежал на территорию Германии, где осенью 1944 года она вошла в состав 4-й истребительной эскадры. Но сменив в последний раз свое наименование на 14./JG 4, на капотах моторов «Мессершмиттов» по-прежнему красовалась эмблема 6./JG 5 - «Четыре листа клевера», а их пилотов называли «полярными охотниками».
Вот так, или примерно так, анализируя зарубежную печать и советские архивные документы, действовала на Крайнем Севере с июня 1941 года по ноябрь 1943 знаменитая 6-я эскадрилья «экспертов» из состава 5-й истребительной эскадры «Eismeer», оставившая заметный след в ходе воздушной войны за господство в небе Заполярья."
И использовать 1,42АТА тогда было весьма чревато. Моторы отказывали в воздухе, загорались, а бывало, что и взрывались. Именно так погиб Марсейль в Северной Африке. Он на своём новеньком Bf-109G-2 просто дал газ до упора - мотор сразу вспыхнул... Выпрыгивая с парашютом он зацепился за стабилизатор...Цитата:
Сообщение от А-спид
---------- Добавлено в 18:34 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:52 ----------
Трудно сказать... Чем больше скорость перед боевым разворотом - тем больше наберёшь высоты? Насколько я понял, любой И-16 на боевом развороте чудес не показывал... Увы и ах...Цитата:
Сообщение от А-спид
Тем не менее И-16 последних серий на боевом развороте набирали те же 700 метров что и эмиль. А с учетом лучшей динамики ишачка он максималку набирал быстрее
Откуда дровишки? Эмиль по Самолётотроению набирает 750-800. А по Ишаку где взять данные?Цитата:
Сообщение от А-спид
---------- Добавлено в 23:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 23:18 ----------
микс либералистических штампов навроде "рус-фанер"Цитата:
Сообщение от А-спид
А-спид:
.."Собственно, я об этом говорю уже лет пять. Беда в том что никто не верит - начитались бредятины типа кондратьевской статьи
Это не то что разные, это совершенно разные вещи, хоть и связанные друг с другом. Скороподъемность на установившейся скорости и оборотах имеет к вертикальному маневру с высокой скорости такое же отношение, как мощно тянущий вверх груз трактор "Кировец" к болиду формулы один, выскакивающему на ту же горку на скорости 250 км в час.
Именно поэтому, кстати, наши и напирали не просто на скороподъемность, а особо выделяли набор высоты на вертикальных фигурах, в первую очередь - на боевом развороте. Это и есть реальная характеристика вертикальной маневренности, а не цифирка скороподъемности."..
_________________________________________________________________________________
Во первых Ознакомьтесь подробнее с теорией боевого маневрирования, тогда не надо будет 5 лет подряд писать, то о чем Вы написали выше.
Во вторых Вначале разберемся какие данные предоставлял НИИ ВВС. при сравнении самолетов истребителей.
1. Для заданного полетного веса и режима работы ВМГ представлялись следующие характеристики:
а.Максимальная скорость и вертикальная скорость по высотам( с указанием Vприб исправленной набора).
б. Время разгона от 0,7Vмах до 0,95 Vмах ,а так же увеличение скорости за 1 мин от 0,7Vмах
в. Время торможения от 0,95 Vмах до 0,7Vмах, а также уменьшение скорости за 0,5 мин от 0,95 Vмах.
г. Для двух значений высоты 1000 и 5000 м приводились значения набора высоты за боевой разворот и время выполнения. Причем скорость ввода в боевой разворот соответствовала 0,95 Vмах. Скорость вывода соответствовала скорости при которой вертикальная скорость мах.
Скорости давались в ввиде приборных исправленных скоростей.
д. Минимальная потеря высоты за переворот. С оказанием приборных исправленных скоростей ввода и вывода.
е. Для указанных выше значений высот приводились значения минимального радиуса установившегося виража и минимальное время выполнения. с казанием приборных исправленных скоростей ввода и вывода.
Как не трудно догадаться представлялись частные характеристики маневренности. И НИИ ВВС представлял характеристики в комплексе.
Сравнительная же оценка маневренных свойств основана на сопоставлении общих показателей маневренности(перегрузок):
-функция Nх (продольная располагаемая перегрузка) от истинной скорости для заданных высот
-функция Nу предельная по тяге от истинной скорости для заданных высот
функция Nудопустимая располагаемая.
Соответственно строяться области превосходства и пройгрыша.
Каждая из этих перегрузок имеет свою тактическую значимость.
На все эти вещи накладываются пилотажные характеристики. Которые определяют степень реализации маневренных свойств.
А ВЫ В КУРСЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ВЫПОЛНЕНИЯ БОЕВОГО РАЗВОРОТА С МАКСИМАЛЬНЫМ НАБОРОМ ВЫСОТЫ?. ДЛЯ САМОЛЕТОВ С ВМГ.
Честно говоря с ходу не вспомню, надо рыться. Но цифра встречалась неоднократно, и в разной литературе.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
---------- Добавлено в 14:47 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 14:44 ----------
Скиньте ссылочку, если вас не затруднит. Или проясните конкретнее - что вы имеете в виду?Цитата:
Сообщение от vovan22
Все это очень интересно - и думаю не только мне интересно узнать методику испытаний в НИИ ВВС.Цитата:
Во вторых Вначале разберемся какие данные предоставлял НИИ ВВС. при сравнении самолетов истребителей.
1. Для заданного полетного веса и режима работы ВМГ представлялись следующие характеристики:
а.Максимальная скорость и вертикальная скорость по высотам( с указанием Vприб исправленной набора).
б. Время разгона от 0,7Vмах до 0,95 Vмах ,а так же увеличение скорости за 1 мин от 0,7Vмах
в. Время торможения от 0,95 Vмах до 0,7Vмах, а также уменьшение скорости за 0,5 мин от 0,95 Vмах.
г. Для двух значений высоты 1000 и 5000 м приводились значения набора высоты за боевой разворот и время выполнения. Причем скорость ввода в боевой разворот соответствовала 0,95 Vмах. Скорость вывода соответствовала скорости при которой вертикальная скорость мах.
Скорости давались в ввиде приборных исправленных скоростей.
д. Минимальная потеря высоты за переворот. С оказанием приборных исправленных скоростей ввода и вывода.
е. Для указанных выше значений высот приводились значения минимального радиуса установившегося виража и минимальное время выполнения. с указанием приборных исправленных скоростей ввода и вывода.
Как не трудно догадаться представлялись частные характеристики маневренности. И НИИ ВВС представлял характеристики в комплексе.
Сравнительная же оценка маневренных свойств основана на сопоставлении общих показателей маневренности(перегрузок):
-функция Nх (продольная располагаемая перегрузка) от истинной скорости для заданных высот
-функция Nу предельная по тяге от истинной скорости для заданных высот
функция Nудопустимая располагаемая.
Соответственно строяться области превосходства и пройгрыша.
Каждая из этих перегрузок имеет свою тактическую значимость.
На все эти вещи накладываются пилотажные характеристики. Которые определяют степень реализации маневренных свойств.
Опять же - что вы имеете в виду? Напишете поподробнее, если вас не затруднит.Цитата:
А ВЫ В КУРСЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ВЫПОЛНЕНИЯ БОЕВОГО РАЗВОРОТА С МАКСИМАЛЬНЫМ НАБОРОМ ВЫСОТЫ?. ДЛЯ САМОЛЕТОВ С ВМГ.
Да с физикой все как раз в порядке. :)Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
То есть именно так и должно быть.
Ткнув мышой сюда и сюда, вы лично сможете убедиться, что G-1 на 1,3АТА несколько лучше чем F-4 с разрешенной Startleistung по скороподъемности.
Например, время набора высоты 2 км - 1-35 против 1-8 у Ф-4, время набора 4 км - 3-16 против 3-7.
Еще раз - простой серийный G-2 на 1,3АТА набирает 5000 за 4,0...4,6 минуты. Никакие не "вторые опытные экземпляры на 1,42 АТА".Цитата:
Это вы про опытный экземпляр G-2 с весом порядка 2900 кг и режимом 1,42АТА? Ну так это примерно как наш И-185 - испытывался в единичных экземплярах, но практического значения не имел. Реальные серийные G-2 и весили больше, и режим 1,42АТА на них очень быстро пришлось запретить.
Серийные на 1,3.
Причем здесь бензин? Наши что, под бензин перенастраивали наддув?Цитата:
Наши испытали трофейный 109G-2 на режиме 1,42АТА. Он продемонстрировал даже лучшие результаты, чем у самих немцев - возможно из-за американского бензина.
Время набора высоты 5000 метров для Ла-5ФН, приведите пожалуйста.Цитата:
Кстати, испытания эти производились в январе 1943 года в достаточно морозную погоду. Мотор этого 109G-2 на режиме 1,42АТА перегревался даже в таких условиях за одну минуту. И сравнялся с этими достигнутыми результатами (не имеющими как оказалось позже никакого практического значения) уже наш СЕРИЙНЫЙ Ла-5фн, а до 3 000 метров он даже имел превосходство.
Цифры для Г-1 на 1,3 АТА - см. выше.
К восточному фронту и Голодникову в частности какое отношение?Цитата:
А к чему здесь высотный G-1 с системой GM-1? Какое отношение эта модификация имеет к восточному фронту вообще и к Голодникову в частности? %)
Например, Голодников мог бы загнать в прицел и сбить к такой-то маме самолет Bf.109G-1 Werk. No 14015 некоего гауптмана Хорста Карганаико, группенкомандора II/JG 5. Знаменитый 109 - тот самый с Микки-Маусом и башмаками. ;)
К сожалению, этого не произошло.
В свою очередь, хотелось бы поинтересовать - какое, по вашему мнению, система GM-1 может иметь отношение к времени набора высоты 5000 метров?
---------- Добавлено в 16:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:30 ----------
P-40N - это середина 1943 года. Вы можете сказать когда первый из них попал в СССР? Подозреваю что году так в 1944. Поставлено их нам немного, и ЕМНИП, у нас их отправляли в ПВО.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
А Голодников летал на Р-40Е. Сняты целых 2 пулемета?
Ну так авиационный М2 весил 52 фунта. То есть вместе с бк - в лучшем случае сэкономили 100 кг. 3700 взлетный вес.
Суперистребитель.
Неа. К тому моменту как он попадает на фронт - это уже не так.Цитата:
С таким весом и мотором соотношение масса-мощность у Киттихаука получается такое же, как у Bf-109F-4 и трёхточечного Bf-109G-2.
Любой военный летчик когда-то вступал в бой в первый раз. Такими же новичками были и Мельдерс с Галландом.Цитата:
Голодников пишет, что к началу войны Германии с СССР большинство немецких лётчиков имело реальный боевой опыт. Немецкие новички в 1943 году даже с хорошей подготовкой этого опыта не имели. Почитайте как Хартман и Липферт куролесили в своих первых боевых вылетах. Они в итоге стали экспертами - а сколько таких же погибло в первых же воздушных боях? Ещё "зелёному" Липферту на Кубани предрекали, что долго он не продержится, как и многие другие...
Штука в том, что в 1940-1941 французы, англичане и мы выбили ребятишек, начинавших летать до войны - впервые попавших в бой с 2000-3000 часов налета. С теми кто налетывал 250 часов, было уже попроще.
Правда? :eek:Цитата:
Шмидт очень даже был. Он был ведомым у Эрлера, а наши подумали, что Шмидт был главным асом, а Эрлер у него ведомым. Обоих наши подшибли вот в этом бою %)
С чего бы это? Мы с апреля 1943 (то есть когда к нам попали Руди Мюллер) отлично знали кто есть кто в пятом швадере.
А Шмидт у немцев - то же самое что у нас Иванов. Я больше скажу - в 1943 в JG5 была два летчика по фамилии Шмидт.
Кроме фамилии, у них была одна общая черта - как истребители они были никто, и мы об этом, к слову, точно знали.
Так что группа асов Шмидта - обычная фронтовая байка, вроде "элитная истребительная эскадра ПВО Берлина".
Он там не один такой. Помянутый выше Карганаико дважды выходили из нашего в тыла, в честь чего и малевал на своих 109 Миики-Мауса в башмаках. И Отто Вайсенбергер, и многие другиеЦитата:
Ерлеру просто сказочно повезло %)
Со своей стороны, очень сожалею что мы не наладили поиск их сбитых летчиков и перехват спасательных Шторхов. К сожалению, в условиях Кольского полуострова это было весьма непросто.
А это цитата здесь вообще к чему? Здесь-то вы какое открытие делаете?Цитата:
А это тоже сказки? %)
---------- Добавлено в 16:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:46 ----------
Серъезно тебе советую - почитай книжку по аэродинамике. И не будет никаких открытий. Да, установившийся и неустановившийся набор высоты - это несколько разные вещи. Вроде динамического и статического потолка.Цитата:
Сообщение от А-спид
Все же нет - Г-2 даже на 1,3АТА несколько лучше Ф-4.Цитата:
Под Сталинградом шли, насколько я понимаю, первые Г2, с еще незаблокированным наддувом 1,42 ата. А в 43 на север пошли Г2 с наддувом 1,3 ата - а они от Ф4 если и отличаются, то в худшую сторону.
О чем и речь. Г-6 даже на 1,42АТА хуже по ЛТХ чем Г-2 с 1,3АТА. А первые Г-6 пошли на Север еще в июне 1943, явно с 1,3АТА - то есть то еще убожество.Цитата:
Наддув 1,42 ата на севере, скорее всего, появился только на Г6 осенью 43 года, но это позволило только компенсировать возросший вес и худшую аэродинамику Г6.
Так для меня это и не открытие. И не было открытием еще 5 лет назад. Но очень для многих этот факт оказывается каким-то откровением, и вот это меня сильно удивляет :)Цитата:
Сообщение от Polar
Кстати, по скороподъемности Ф4 и Г2. Ты же видишь, что для Ф4 данные на мощности 1200 лс, а для Г2 - на 1350.
При условии что Ф4 не использует черезвычайный режим и ограничивается 1200 л.с.Цитата:
Все же нет - Г-2 даже на 1,3АТА несколько лучше Ф-4.
И заметь - ветераны не заметили существенной разницы между этими Г6 и ранними Г2 и Ф4. Говорили что-то вроде того что "главное отличие вооружение, а ЛТХ такие же"Цитата:
О чем и речь. Г-6 даже на 1,42АТА хуже по ЛТХ чем Г-2 с 1,3АТА. А первые Г-6 пошли на Север еще в июне 1943, явно с 1,3АТА - то есть то еще убожество.
Гм. На каком режиме, ты полагаешь, производится набор высоты? ;)Цитата:
Сообщение от А-спид
Ну я бы сказал - обычно как раз подчеркивают что Г-2 был опасен, а Г-6 как раз стал ощутимо слабее.Цитата:
И заметь - ветераны не заметили существенной разницы между этими Г6 и ранними Г2 и Ф4. Говорили что-то вроде того что "главное отличие вооружение, а ЛТХ такие же"
НИИ ВВС в 1944 году все наши новые машины сравнивает именно с Г-2, вполне справедливо полагая его самым опасным из известных нам 109.
После того какнаши поиспытывали Г2 на диких режимах - я уж и не знаю что думать :)Цитата:
Сообщение от Polar
Я к тому что разница была не настолько существенна.Цитата:
Ну я бы сказал - обычно как раз подчеркивают что Г-2 был опасен, а Г-6 как раз стал ощутимо слабее.
Другое дело, что наши-то испытали Г2 с включенным 1,42 ата - естественно в такой конфигурации Г2 очень опасен, 666 км в час на высоте, 535 у земли. Вот только на фронте таких Г2 почти не было. То есть сравнивали наши свою технику с несуществующим на фронте мессером.
Естественно на его фоне Г6 смотрелись неважно. Но на фоне обычных фронтовых Г2 с 1,3 ата новые Г6 с 1,42 ата вряд ли смотрелись слишком плохо. Потому ветераны и не заметили существенной разницы.
В принципе все логично - если брать Г2 1,3 ата и Г6 1,42 ата и сравнивать его с линейкой яков то уже по сравнению с Як-7Б 43 года ни тот ни другой преимущества не имеют ни по скорости, ни по маневренным характеристикам. Что опять-таки соответствует словам ветеранов о том, что "Як-7Б был первым самолетом про который говорили что он не хуже мессера"
Я тут почитал книжку одну и слегка изумился:Цитата:
Сообщение от А-спид
пишут, что на испытаниях в НИИ ВВС тот самый DB-605A показал 1550 (!!!) л.с. на боевом и 1390 (!!!) л.с. на номинале. И еще мол, при длительной гонке на стенде этот двигатель показал невысокий ресурс - менее 50-ти часов, чем немало удивил наших специалистов.
Если эти циферки правда - то есть мы сняли с этого двигателя где-то на 80 лошадей больше чем немцы - то диагноз может быть только один - мы поиграли с наддувом, и он был по факту выше чем 1,42 АТА. Тогда и "хороший бензин" был к месту.
Тогда становится понятно, почему этот юзаный мессер выдал скорость больше, чем официально писала фирма "Мессершмитт АГ".
Так же понятно почему этот двигатель прожил на стенде недолго.
---------- Добавлено в 11:12 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:29 ----------
Ну вот типичное мнение нашего летчика:Цитата:
Сообщение от А-спид
"...Я считаю, что самый лучший истребитель Второй Мировой Войны был «Мессершмитт 109 2G».
...И только когда «Як-3» появился, можно было сравниться с «Мессером». А у «Мессера» двигатель мощный. Он всегда, выше зараза… А раз выше, то у него скорость."
Источник
Вот уверен - что был такой Г-6 он не вспомнит. А вот Г-2 запомнился крепко
Характеристики Г-2 полученные в НИИ ВВС.
Номинал N=1300л.с. Н=0
1гр высотности н=2100м N=1380 л.с. n=2600 об/мин, Рк=955мм
2 гр высотности Н=5800 N=1250 л.с. n=2600 об/мин, Рк=955мм
Скорость мах режим номинал
Н=0 524 км/ч
Н=1 554
Н=2 582
Н=3 602
Н=4 608
н=5 610
н=6 640
Скороподьемность режим номинал
н=0 19м/с
н=1 20,2
н=2 21
н=3 18,9
н=4 17,5
н=5 16,6
Набор за боевой разворот 1100м
Потеря за переворот=600м
Вираж левый 20 сек, прав=21,5 сек
По Ла -5ФН приводить данные ?
Это испытания в Рехлине некоего образца G-1 в начале 1943 года. Что это за образец - неизвестно. Вы видите на этой страничке взлётный вес? Я тоже нет. Вы видите на этом скане упоминание, что это именно серийный G-1 без каких-либо доработок? Я тоже нет. Это не говоря уже о том, что в 1943 году G-1 не выпускались. Выпускались модификации G-3, G-4, G-5 и G-6.Цитата:
Сообщение от Polar
Что касается серийных образцов F-4, G-2 и G-4, которые реально воевали в частях - данные их испытаний вполне себе имеются. В частности, серийный G-2 имел взлётный вес 3023 кг и на режиме 1,42АТА достиг скорости 524 км/ч у земли, а на 5 000 метров забрался за 4,4 минуты. Серийный G-4 имел взлётный вес 3027 кг, на режиме 1,3АТА развил у земли 508 км/ч, на 5000 метров забрался за 5,2 минуты. Серийный F-4 имел взлётный вес 2900 кг, на форсаже развил у земли 537 км/ч, на 5000 метров забрался за 4,8 минут.
5,3 на номинале, 4,7 на форсаже.Цитата:
Сообщение от Polar
P-40N с завода шёл с четырьмя пулемётами и весил 3500. Предыдущие модификации L и M шли с шестью пулемётами и весили 3630-3665 кг. Но наши с них два "лишних" пулемёта снимали, поэтому вес получался порядка 3500, как у модификации N.Цитата:
Сообщение от Polar
"Мы" - это кто, разведка и командование? Да. Но сомневаюсь, что эта информация дошла до рядовых лётчиков.Цитата:
Сообщение от Polar
На самом деле - "группа асов Эрлера". А Шмидт - это лишь его ведомый, их наши и подшибли в одном бою.Цитата:
Сообщение от Polar
А это к тому, что вы переброс "эскадрильи асов" на более проблемные участки фронта назвали сказками. Оказывается, это вовсе не сказки. Эту самую 6-ю эскадрилью JG5 перебросили под Ленинград для затыкания дыр. Именно про это и говорит Голодников.Цитата:
Сообщение от Polar
Г-2 трехточечный.
на номинальном режиме у земли достигал скорости 524 км/ч.
Взетный режим время меньше или равно 3 мин. Мощность-1475 л.с. обороты-2800 в мин, Рк=1045 мм.
Скорость у земли= 546 км/ч, На Н=3 км-628км/ч на 5000м=636 км/ч
Теперь смотрим Ла-5ФН № 39210495 (ноябрь 1943 года)Вес=3322 кг
Скороподьемность Номинал/форсаж
Н=0 17,8/22 м/с
Н=1 18,4/22,3
Н=2,1км 19/19,7
Н=3 16,8/17,5
Н=5 13,8
Боевой разворот 1100м с Н=1000м
Переворот потеря высоты 800м
Вираж лев 20сек, прав 19,0 сек
Лучше почитай тему, и прикинь - на каком наддуве были получены выделенные цифры :)Цитата:
Сообщение от vovan22
Наши захватили мессер из ранних серий, с еще незаблокированным наддувом, и гоняли его на таких режимах, что бедный даймлер еле-еле протянул 50 часов ресурса. Естественно, были получены очень высокие данные
Вот только на фронте в подавляющем большинстве летали мессеры с наддувом 1,3 ата, соответсвенно скорость серийных машин у земли около 515 км в час (см сканы испытаний на спитфайрперформанс, например), на высоте порядка 640.
И никаких 546 км в час у земли у г2 просто не было - наддув 1,42 был наглухо заблокирован из-за постоянных поломок и пожаров. Вернули его только осенью 43 года, когда довели двигатель до ума. Только было это уже на Г6, а не на Г2.
Кстати, ты уж не ограничивайся только скороподъемностю :) Сравненийе скоростей Г2 и ФН тоже укажи. И г2 бери с наддувом 1,3 ата.
955 мм рт ст - это 1.25 атаЦитата:
Сообщение от Al_Dimich
---------- Добавлено в 17:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:08 ----------
Так он и привел на 1.25 ата - 524 км/ч у землиЦитата:
Сообщение от А-спид
Для А-спид:
1. наддув я Вам привел.
2. 546км/ч скорость при использовании взлетного режима. Получена на испытаниях В НИИ ВВС.
Теперь Чрезвычайный режим:
Время работы=5 мин
1 гр высотности н=2000м Мощность-1550л.с. обороты=2800, Рк=1045 мм рт ст
2гр высотности н=5700 Мощность 1350л.с. обороты те же Наддув = 1045мм рт ст
При его использовании получена скорость- 666км/ч-5000м
656-6000м
683-7000м
Эти данные получены при испытаниях в НИИ ВВС
Далее скорость Ла-5ФН № 39210495 ВИШ-105СВ
Н=0-542 км/ч
Н=2км-582 км/ч
н=3250м-607 км/ч
н=4000м- 604 км/ч
н=5000м- 600 км/ч
Н=6000м 618 км/ч
Н=6150м- 620км/ч
Учитывайте, что Ла-5ФН передан с завода в НИИ ВВС. Налет очень маленький.
Скан документа, плиз.Цитата:
Сообщение от vovan22
На это тоже ссылочку, пожалуйста.Цитата:
Сообщение от vovan22
И на это тоже, если не затруднит.Цитата:
Сообщение от vovan22
Удивительное рядом, но оно запрещено %) Оказывается русские знали немецкое РЛЭ. Правда, мотор у них на испытаниях перегревался на этом режиме зимой за 1 (одну) минуту, а у немцев он вообще был запрещён... А так нормально, конечно %)Цитата:
Сообщение от vovan22
---------- Добавлено в 01:15 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:40 ----------
Кстати, вы очень любезно привели было в этой теме табличку с данными различных модификаций Bf-109, а потом зачем-то её убрали отсюда. Срок лицензии истёк что ли? %)Цитата:
Сообщение от mmoustaf
1.Вы предлагаете мне поехать в Подольск. Взять дело и отксерить его, чтобы выложить скан.?
2. Эти материалы, мне предоставил еще около 20 лет назад В. Алексеенко. Если Вам эта фамилия о чем то говорит.
---------- Добавлено в 01:41 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:35 ----------
Вы можете удивляться, ерничать, но факт остается фактом и Вам я его привел. В НИИ ВВС самолет летал с указанными режимами работы двигателя.
Я ее не убирал, она в другой теме.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
И еще вот тут:
http://sukhoi.ru/forum/showpost.php?...7&postcount=11
Сами виноваты - натрындели на 18 страниц, теперь ищите :)
На высоте 5000.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
А потом серийные на 1,3 ата у земли имеют 515? И кто-то что-то говорит про качесто произодства у немцев? :DЦитата:
Так он и привел на 1.25 ата - 524 км/ч у земли
---------- Добавлено в 10:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:08 ----------
Эти данные как бы ни для кого в этой теме не новость.Цитата:
Сообщение от vovan22
от только черезвычайного режима на Г2 не было на подавляющем большинсте самолетов. Максимум - 1,3 ата и соответствено 1350 л.с. Это то,что я вам в третий раз повторяю и то что вы упорно не замечаете.
Ладно, обойдёмся без скана. Я вам верю.Цитата:
Сообщение от vovan22
---------- Добавлено в 12:34 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:26 ----------
Для меня была новость :D Ну да ладно...Цитата:
Сообщение от А-спид
Давайте теперь разберёмся со скороподъёмностью раннего G-2: у земли, на малых и средних высотах. Я считаю, что она была ХУЖЕ, чем у позднего F-4. Аргументы следующие:
1) мотор F-4 на форсаже мощнее, чем мотор G-2 на 1,3АТА,
2) даже ранний G-2 весит на сотню килограммов больше, чем F-4,
3) аэродинамика ранних G-2 и поздних F-4 примерно одинаковая.
В дальнейшем ситуация лучше не становилась. У поздних G-2 и всех G-4 увеличился вес, ухудшилась аэродинамика. Соответственно, и максималка, и скороподъёмность несколько ухудшились. Вопрос - насколько.
---------- Добавлено в 12:40 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:34 ----------
Итак, лётные данные, полученные в НИИ ВВС для раннего G-2, никак нельзя считать типичными. Наши немецкое РЛЭ не знали и испытывали этот самолёт по своему усмотрению.Цитата:
Сообщение от Polar
Вес увеличился примерно на 40-60 кг, а аэродинамика вообще на G-2 - G-4 не менялась. Наличие выштамповок под колеса вызывает изменения скорости в пределах статистической погрешности (+/- 4 км/ч)Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Соответственно у земли скорость составила 512 и 511 км/ч
---------- Добавлено в 08:46 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 08:43 ----------
Знали, знали. РЛЭ к ним вместе с аэропланом приехало, на крышке багажного отсека. Так хорошо знали, что потом в отчет НИИ ВВС картинки оттуда перерисовывали.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
За что им и библиотеке МАИ большое спасибо, пока заводского чертежа на капот не было - размеры оттуда выясняли.
Я вот про что. На 10-й странице этой темы вы выложили совокупный отчет Мессершмитт АГ о характеристиках различных версий Bf 109G. Оригинал 17 сентября 1943 года.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
А потом зачем-то его убрали. Там все скорости прописаны.
Да.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
А как же неубирающееся хвостовое колесо?Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Если знали - то почему мощность на 80 лошадей больше получили, чем у самих немцев?Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Я его точно не убирал. Но если исчез - перевыложу.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
По их же оценке - 4 км/ч, но оно не убиралось ни на G-2, ни на G-4. На G-6 полуубираемое на испытаниях в Рехлине.Цитата:
Да.
А как же неубирающееся хвостовое колесо?
[/quote]
Если знали - то почему мощность на 80 лошадей больше получили, чем у самих немцев?[/QUOTE]
Потому что вас обманулию. Меньше читайте статью "Сердце истребителя"
Вот тугамент раз
Самолет Мессершмитт Ма-109 G-2
(по материалам предварительного обследования).
Осмотренный нами обитый немецкий самолет изготовлен на заводе "Вена-Нейштадт”.
Самолет имеет марку Ме-109 G2.
Мотор самолета имеет марку Даймлер-Бенц ДВ605А1 и изготовлен фирмой Хеншель в Касселе.
Самолет находится в сильно поврежденном состоянии: мотор имеет сквозной прогар блоков, водо-радиатор пробит пулей, законцовка крыла отсутствует, рули смяты, .приборное оборудование кабины в большинстве своем отсутствует.
Осмотр показал, что основная модмфикацмя самолета заключается в коренном изменения винтомоторной группы.
Мотор ДВ605А1 является глубокой модификацией мотора ДВ601Е, испы¬танного в ЦИАМ и в нем изменены: картер, цилиндровая группа, коленчатый вал, блоки, шатуны, подшипники, нагнетатель и т.д.
Мощность мотора ДВ605А1, по сравнению с мощностью ДВ601Е, увеличена приблизительно на 200 л.с.,- т.е. номинал мотора 1400 л.с. на высоте 5000-6000 м. Это получено за счет:
1. Увеличения диаметра цилиндров на 4 мм, т.е. литража на 5,5%.
2. Увеличение числа оборотов, для чего в моторе облегчены поршни, шатуны и т.п.
Высотность мотора также увеличена, за счет:
1. Увеличения числа оборотов мотора,
2. Увеличения диаметра крыльчатки нагнетателя на 5 мм, т.е. на 2,3%. Это дает увеличение высотности примерно на 1 кл.
Взлетная мощность мотора около 1600 л.с.
Кроме взлетного форсажа, мотор имеет 3-х минутный боевой форсаж, позволяющий повысить мощность на 100 л.с., на всех высотах, против номинала.
Степень сжатия и октановое число топлива сохранены такими же, как у мотора ДВ601Е, установленного на Ме-109F4 и понижены по сравнении с 601N1, установленного на Ме-109F2.
ВИНТ.
Винт йирмы VDM имеет новые лопасти со значительно, до 50 мм, увеличенной шириной их.
Конструкция самолета.
Основные крупные части самолета остались неизмененными, а именно не изменялись: крыло, фюзеляж, шасси, оперение. На многих частях (шасси, редуктор мотора) даже остались старые марки с обозначением Ме-109F2. Неизмененным осталось и вооружение самолета, состоящее как и на Ме-109 F из 1 пушки 15 или 20 мм и 2 малокалиберных~пулеметов.
Замечены конструктивные изменения в самолете лишь в тунелях водо-радиаторов и в моторной раме.
Предположительные летные данные.
а) Скорость. Скорость самолета у земли должна быть 535 км/час
Скорость на высоте 6000 1.1., без форсажа - 600 км/час.
Скорость с 3-х минутным форсажем:
у земли - 550 км/час»
на высоте 6000 м. - 620 км/час.
б) Скоропод"емность: Скоропод"емность на 5000 м. должна улучшиться на 16-17% т.е. будет 4,5 м., вместо 5,4 м., что было замерено на Ме-109 F2
в) Взлет. Разбег самолета должен сократиться на 18%
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
Таким образом по своим максимальным скоростям самолет Ме-109G2 несколько превосходит наши серийные истребители.
Значительно большbе преимущества этот самолет имеет перед нашими истребителями по скоропод"емности и, следовательно, по маневру из-за большего избытка мощности, особенно с учетом 3-х минутного форсаза, при небольшом весе.
Обращает на себя внимание дальнейшее увеличение высотности мотора: DB601А имел высотность 4000 м., ДВ601Е - Д3603N- 5000 м. и ДВ605А1 -не менее 6000 м (1458,70).
Оттуда же:Цитата:
Сообщение от Polar
"Я начинал на «Як-7ТД» — его называли «тяжелый дубовый»."
http://www.iremember.ru/content/view...8/1/2/lang,ru/
Аспид, не забудь внести эту модификацию в свою статью! Именно она была основной в советских ВВС. Немецкий супер-истребитель "2G" имел над ней превосходство %) %) %)
Мансур,Цитата:
Сообщение от mmoustaf
какое будет мнение по этому вопросу?
Почему у нас такие мощности?
Надо смотреть методики расчета и оценки данных для авиационных моторов.Цитата:
Сообщение от Polar
Крупнейшим специалистом в этой области был Поликовский. Возможно, даже наиболее вероятно, расхождение связано с этим, возможно, еще и с типом применяемого топлива.
В приведенном мной письме поликовского приведены оценки мощности двигателя, не снятые результаты.
Перевыложоте, пожалуйста. Информация там очень важная.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Это другой Мессер - разбившийся и не подлежащий восстановлению. Речь-то совсем о другом: мощности, которые взяты участником Vovan 22 из советского отчёта об испытаниях Bf-109G-2, выше немецких примерно на 80 л.с. Соответственно, и ЛТХ получились выше, чем у самих немцев.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Почему, почему...Цитата:
Сообщение от Polar
"Да, были на «Як-7 ТД» — этот самый: тяжелый дубовый…
На «Як-7ТД», и просто «Як-7Т» была «37» миллиметровая пушка и два крупнокалиберных пулемета. В основном они все время так и шли."
Это просто шедевр получился - эдакий Як монстр-мутант, таким можно либерастов пугать по ночам. Деревянное крыло и два 12,7 мм от Як-7Б, пушка 37 мм от Як-9Т, а топливные баки от Як-9Д. Интересно, сколько бы такой весил? Это просто мечта пилота, можно даже сказать - секретное оружие Сталина %)
А у G-4 и поздних G-2 несколько ухудшилась аэродинамика, и вес увеличился на 40-60 кг. Соответственно, максималка у земли стала 508-512 км/ч, а скороподъёмность у земли 17,5-18 м/c.Цитата:
Сообщение от vovan22
Al_Dimich
Хм.. А мне показалось, что нижепроцитированное - ответ на вашу фразу. Вы ее не читали или не верите?
Можно ссылочку, откуда дровишки насчет ухудшившейся аэродинамики? Ну и возросший у G-2 позднее вес.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
Да это в ста местах написано. Вот, например.Цитата:
Сообщение от GREY_S
"The non-retractable tailwheel is noted to cause -12 km/h speed loss at 0m (see Blatt 21-22). Before March 1943 all Bf 109Gs were produced with a semi-retractable tailwheel, and it was uncommon to see one with the tailwheel down, those being local, quick fixes due to conditions or hydraulical failure. Many of the factory test machines, however, often sported a non-retractable tailwheel because of their nature."
http://www.kurfurst.org/Performance_...llung109G.html
Читайте внимательно эту тему. Это написал участник mmoustaf: "вес увеличился примерно на 40-60 кг."Цитата:
Сообщение от GREY_S
Ранний G-2 весил 3027 кг. А поздние?
G-2 - 3060 кг,
G-4 - 3140 кг,
G-6 - 3370 кг.
10кг... 10км/ч... Какая разница, если исход боя решает мастерство пилота в первю очередь?
Я все же больше доверяю этому источнику:)Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
Цитата:
По их же оценке - 4 км/ч, но оно не убиралось ни на G-2, ни на G-4. На G-6 полуубираемое на испытаниях в Рехлине.
Спасибо, про G-4 - ясно, а вот G-6 к G-2, G-4 в данном контексте не относится.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
В Битве за Британию мастерство пилотов Харрикейнов было выше, чем у Me-110?Цитата:
Сообщение от =KAG=Bersrk
У тех кто сбивал Ме110 - да. У тех кто был сбит Ме110 - нет.
Не забывайте про массирование сил, да про то чья территория над местом боя и сколько противникам тянуть до их аэродромов.
Там всё несколько сложнее.Цитата:
Сообщение от GREY_S
"Сначала покрышки увеличенного размера начали устанавливать на одном из заводов, а затем к этому подключились и остальные производители. Для очередных вариантов «Густава» увеличенные колеса стали стандартом.
Здесь следует подчеркнуть два обстоятельства. Увеличенное хвостовое колесо не указывало на увеличенные колеса главного шасси, а наличие на крыльях выступов не обязательно указывало на то, что главное шасси оснащено увеличенными покрышками."
Увеличенное хвостовое колесо - это и есть неубирающееся. А вот арифметика здесь очень простая:
523 км/ч - 12 км/ч = 511 км/ч
Внимание! В на сайте Курфюрст.орг написано, что до марта 1943 года все модификации Bf-109G производились как с убирающимся наполовину хвостовым колесом, так и с неубирающимся! После марта 1943 года все Bf-109G производились с неубирающимся хвостовым колесом.
http://www.kurfurst.org/Performance_...llung109G.html
Там чуть ниже, по той же ссылке, можно посмотреть еще данные по G-1.Цитата:
Сообщение от Al_Dimich
На испытаниях в НИИ ВВС - 4 минуты 24 секунды.Цитата:
Что касается серийных образцов F-4, G-2 и G-4, которые реально воевали в частях - данные их испытаний вполне себе имеются. В частности, серийный G-2 имел взлётный вес 3023 кг и на режиме 1,42АТА достиг скорости 524 км/ч у земли, а на 5 000 метров забрался за 4,4 минуты.
На испытаниях у финов - 4 минуты 11 секунд.
У немцев на Эрле - 4 минуты 30 секунд.
ВСЕ ЭТО НА 1, 3АТА!!!
См. рисунок в аттаче. По остальным цифрам ссылки приводились мной выше.
Зевая - а откуда дровишки? Ссылочку будьте любезны.Цитата:
Серийный G-4 имел взлётный вес 3027 кг, на режиме 1,3АТА развил у земли 508 км/ч, на 5000 метров забрался за 5,2 минуты.
То есть скороподъемность F-4 на режиме Start- u. Notleistung хуже чем у G-2 на номинале. О чем вам многократно говорено.Цитата:
Серийный F-4 имел взлётный вес 2900 кг, на форсаже развил у земли 537 км/ч, на 5000 метров забрался за 4,8 минут.
То есть скороподъемность Ла-5ФН ниже чем на номинале у G-2. О чем вам многократно говорено-2.Цитата:
5,3 на номинале, 4,7 на форсаже.
Интересно, зачем же тогда N еще и облегчали? Сняли два пулемета и уже так хорошо?Цитата:
P-40N с завода шёл с четырьмя пулемётами и весил 3500. Предыдущие модификации L и M шли с шестью пулемётами и весили 3630-3665 кг. Но наши с них два "лишних" пулемёта снимали, поэтому вес получался порядка 3500, как у модификации N.
С Мюллером случай уникальный. Его возили по полкам.Цитата:
"Мы" - это кто, разведка и командование? Да. Но сомневаюсь, что эта информация дошла до рядовых лётчиков.
Не было никакой группы асов Эрлера. Был JG5.Цитата:
На самом деле - "группа асов Эрлера". А Шмидт - это лишь его ведомый, их наши и подшибли в одном бою.
Не надо передергивать. Я говорю о том, что истребление "группы асов Шмидта" - это сказки. А не "переброс"Цитата:
А это к тому, что вы переброс "эскадрильи асов" на более проблемные участки фронта назвали сказками. Оказывается, это вовсе не сказки. Эту самую 6-ю эскадрилью JG5 перебросили под Ленинград для затыкания дыр. Именно про это и говорит Голодников.
Вы хотели Густавов? Будут, будут вам Густавы. Много %)Цитата:
Сообщение от Polar
Bf-109G-1 (2 MG 17, 1 MG 151):
вес взлётный 3050 кг, максимальная скорость у земли 506 км/ч, на высоте 6600 м - 630 км/ч, скороподъёмность у земли 17,5 м/с, на высоте 5700 м - 13,5 м/c.
Bf 109G-3 WNr. 16 261, using GM-1 injection (Leistungsmessung VB 109 17 L 43 v. 2.9.43 W.Nr. 16 261):
максимальная скорость у земли 497 км/ч.
Geschw. Meßflug VB 109 16 L 43 v. 15.6.43 W.Nr. 15 939:
Максимальная скорость у земли 502 км/ч.
Leistungsmessung mit versch. anbaut. VB 109 10 L 43 v. 15.6.43 W.Nr. 16 476:
Максимальная скорость у земли 502 км/ч, на высоте 6600 м - 632 км/ч, скороподъёмность у земли 17,3 м/с, на высоте 5750 м - 14,1 м/c.
Bf 109G-5 CN+WF (Geschw. Meßflug mit 2 MK 108 Attrappe VB 109 14 L 43 v. 12.8.43 W.Nr. 15 362):
Максимальная скорость у земли 509 км/ч.
Geschw. Einfluß von 2 300-Ltr. Behälter VB 109 09 L 43 v. 12.5.43 W.Nr. 19 406:
Максимальная скорость у земли 503 км/ч.
Einfl.d. From.d.Motorhaube a.d. Geschw. VB 109 06 L 43 v. 18.4.43 W.Nr. 16 476:
Максимальная скорость у земли 498 км/ч.
Geschw.Einfl. versch. Leitw. VB 09 04 L 43 v. 22.4.43 W.Nr. 14 003:
Максимальная скорость у земли 504 км/ч.
Bf 109G-5 CN+WF (Widerstd. des 160 l Auß.Behält.VB 109 15 L 43 v. 15.8.43 W.Nr. 15 562):
Максимальная скорость у земли 506 км/ч.
Bf 109G-1 BD+GU(Leistungsmessg. Me 109 G VB 109 19 L 42 v. 19.9.42 W.Nr. 14 026):
Максимальная скорость у земли 510 км/ч, на высоте 6100 м - 630 км/ч.
Gipfelhöhe Me 109 m. versch. Luftschrauben VB 109 13 L 43 v. 16.6.43 W.Nr. 16 476:
скороподъёмность у земли 18,2 м/с, на высоте 5850 м - 13,0 м/c.
Leistungsvergl. Me 109 G VB 109 14 L 42 v. 7.8.42 W.Nr. 14 026:
Максимальная скорость у земли 495 км/ч.
Schnellflugmessung d. Wasserkühlers VB 109 18 L 42 v. 9.9.42 W.Nr. 14 001:
Максимальная скорость у земли 503 км/ч.
Geschw.Einfluß einer sonderbehandlte Oberfläche VB 109 11 L 42 v.9.7.42, максимальная скорость у земли:
W.Nr. 13 438 - 513 км/ч
W.Nr. 13 439 - 504 км/ч
W.Nr. 13 440 - 512 км/ч
W.Nr. 13 442 - 512 км/ч
W.Nr. 13 448 - 510 км/ч
W.Nr. 13 496 - 514 км/ч
W.Nr. 13 500 - 510 км/ч
W.Nr. 13 506 - 515 км/ч
Geschw.Einfluß d. Kühlerkapp. Stellg. b. F-Knem. VB 109 06 L 42 v. 26.5.42. W.Nr. 14 026:
Максимальная скорость у земли 511 км/ч.
http://www.kurfurst.org/Performance_...llung109G.html
А дровишки про G-4 - из Самолётостроения.Цитата:
Сообщение от Polar
---------- Добавлено в 12:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:34 ----------
У G-2 не на "номинале", а на боевом режиме 30 минут. Измеряется набор высоты 5 000 метров. У земли скороподъёмность F-4 лучше, чем у раннего G-2, а на высоте наоборот хуже. В итоге ранний G-2 набирает 5000 метров быстрее.Цитата:
Сообщение от Polar
Аналогично предыдущему варианту. До 3000 метров по скороподъёмности лучше Ла-5фн, на бОльших высотах лучше ранний G-2. Но сравнение это не имеет никакого практического смысла, поскольку Ла-5фн реально воевал против G-4 и G-6, которые вообще никакого преимущества по скороподъёмности не имели ни до 3000 метров, ни после. И даже поздние G-2 уступали по ЛТХ ранним G-2, о чём сказано в предыдущих постах.Цитата:
Сообщение от Polar
Облегчали предыдущие модификации Киттихауков с шестью Браунингами, снимая два из них. Понятно?Цитата:
Сообщение от Polar
Была 6-я эскадрилья из JG5, в которой были очень сильные пилоты. Так понятно?Цитата:
Сообщение от Polar