Просмотр полной версии : "Правильная ФМ"
Страницы :
1
[
2]
3
4
5
6
7
8
9
10
11
+:beer:
Куда мои , блин, глазки на "пральном" вираже смотрят?;) :ups:
Уверен, что догодаешься с пол-пинка.... ;)
ПСЫ: Инструктор поставил 3+.
Рыскал немного...:ups:
Моторика после ВКБ педалей на ЯК52 СОВСЕМ другая.
"Кривые" не настроил!:D :ups:
:) :cool:
Во-во. А после "твиста" прикольно наверное, РУС покрутить вправо-влево. :)
Ошибаешься. Это ты болтаешь просто так, не утруждая себя даже просто проверить свои слова в иле. Лавка на 300 км.ч. делает бочку в два раза быстрее чем пешка на 300 км.ч. Ты просто упираешься уже из последних сил. Твоя цель не истину выявить, а просто поболтать, высказать свое мнение.
Именно размазанную в 2 раза быстрее?
сейчас проверим в иле)
не открывает
Надож, ютуб упал .
Ну тут есть http://www.tmk.ru/clip/?id=50&ctr=4
Уже поднялся можешь по первой ссылке зайти :)
Именно размазанную в 2 раза быстрее?
сейчас проверим в иле)
Дык сперва проверить надо, а потом говорить. И как прикажешь с товарищами вроде тебя вести дискуссию :(
Он будет на любой скорости выполнять своё предназначение по управлению самолётом,будет ли оно эффективно и на каких скоростях,это другой вопрос.
Макс. отклонёный РВ создаёт возможность удержания ВС на около критических углах атаки ,близких к сваливанию.
Нет, он выводит самолет на закритические углы...
Понимаю ,что выхотите сказать.Не должен лететь так как должен
свалится,но это только слова ваши против моих,или наоборот))).
Я веду разговор о возможности самолёта(любого) летать так вообще на углах атаки равных тряске т.е. до сваливания ,оставим Ла в покое так как его характеристики (графики и т.п.)мы незнаем.
Он будет там летать, но РУС при этом не будет взят до пупа....
Посадка производится при выпущенных закрылках ,а это уже всё другое,но если ты хочешь сесть без них то сядешь в точку по продолженной траектории ,тяжко будет садится но можно.
Сесть во взлетной конфигурации крыла, наоборот легче. Почему? Да потому что скорости больше и следовательно эффективность РВ больше. Однако из-за этой скорости увеличается длина пробега, нагрузка на шасси и его износ... По нормам летной годности на самолете во время посадки должен быть запас хода РВ не менее 20%.
В сохранившихся РЛЭ наших самолетов раздела про использования закрылок в бою нету, посадку взлет неберем :) Так бы и писали выпуск закрылок на 10 град дает уменьшение виража и т.д. а нету нету :rtfm:
Тут уже выше приводили в пример ЛаГГ, но он не понравился. Ну ладно, привели в пример Ки-43, тут же вспоминаем Щиден с с системой автоматического выпуска закрылков, теперь вспоминаем Райден - у него закрылки управляются рычажком на РУСе, где обычно бывает гашетка, уж дцмаю ее там разместили не для удобства на посадке. А если обратить внимание на другие японские истребители, то можно также замеить, что у большинства рычаг управления закрылками очень удобно находится под левой рукой пилота (Ки-61/100, Ки-84).
Так что, утверждать, что закрылки не имели практического смысла при маневре явно опровергается данными примерами. Другое дело, что эффективность в симе преувеличена. Это скорее всего так, вопрос только - насколько.
Именно размазанную в 2 раза быстрее?
сейчас проверим в иле)
А еще заодно на Бостоне скрути. За это время Фока раз 10 сделает.
потестил
скорость 650 км/ч
размазанная бочка
Ла 5фн - 9.51 с
Пе2 84 серии (пустой) - 12.23 с
Любая критика не состоятельна, мы же не летали в реале на данных типах и не учили их практическую аэродинамику. Однако лично мне кажется, что Ла, тоже должен сваливаться, а не парашютировать с полностью отклоненным РУС на себя... Я просто так думаю! :)
Да, лавка у меня тоже вызывает большие сомнения. Не все самолеты одинаково полезны :D По поводу критики. Я в начале говорил, что о том как ведет себя конкретный самолет мы конечно ничего сказать дельного не можем. Но оценить похожесть поведения самолета можем. Здесь некоторые товарищи придрались к одному моменту ФМ, заявив, что не похоже. При этом никто из этих товарищей не летал на самолетах и не владеет теоретической подготовкой. Им просто кажеться, что не похоже и все тут. Пришлось на примере як-52 объяснять, что похоже. Естественно, как там было на кобре уже никто не знает.
Беда в том, что большинство не утруждает себя аргументированными ответами, и считают, что их мнение, является истиной в последней инстанции. Даже в иле ленятся протестировать
потестил
скорость 650 км/ч
размазанная бочка
Ла 5фн - 9.51 с
Пе2 84 серии (пустой) - 12.23 с
ну теперь протестируй на той скорости, на которой пеха летала в строю. 300 - 350. И оба с полной загрузкой, пустыми не летал никто.
И потом, попробуй выполнить бочку не в пикировании :)
=ws=RUS66
15.01.2008, 18:55
Ладно будем вести позновательнукю беседу для остальных.
Нет, он выводит самолет на закритические углы...
Это если он на это расчитывался т.е угол + площадь + скорость + плечо при чём это вравной степени относится и к стабилизатору.
Нету данных,поэтому считаю говорить не о чём,каждый присвоих остаётся.))))))))
Он будет там летать, но РУС при этом не будет взят до пупа....
Опять же смотри высше))))))
Сесть во взлетной конфигурации крыла, наоборот легче. Почему? Да потому что скорости больше и следовательно эффективность РВ больше. Однако из-за этой скорости увеличается длина пробега, нагрузка на шасси и его износ... По нормам летной годности на самолете во время посадки должен быть запас хода РВ не менее 20%.
Тут полностью стобой согласен,+1
ну теперь протестируй на той скорости, на которой пеха летала в строю. 300 - 350. И оба с полной загрузкой, пустыми не летал никто.
Не надо с полной.ЕМНИП в реале 1,5 тонны на "пешку" не вешали.
Я имел ввиду другое! ОН делает ее с такой же угловой скорость , как например Ла5фн или Фв190... Вот это да, а так конечно он мог делать бочки и не разламываться. А угловую скорость как раз хорошо демонстрирует ролик Йо-йо.
Если ОН - это бот на бомбере (что Пе-2, что Бостон, да что угодно) - то имхо есть такая проблема. Похоже, у ботов все-таки своя собственная фм :). Бот вполне может крутануть бочку на том же бостоне так, что пока до него долетит пущенная с 300 метров очередь, он уже из ГП перейдет в полет с креном 90 градусов :). Более того, такой же финт бот может устроить и на ТБ-3 :D . Ну а с управляемыми вирпилами самолетами такой проблемы вроде не наблюдается.
Не надо с полной.ЕМНИП в реале 1,5 тонны на "пешку" не вешали.
ну и 25% топляка не юзали;)
Ладно будем вести позновательнукю беседу для остальных.
Это если он на это расчитывался т.е угол + площадь + скорость + плечо при чём это вравной степени относится и к стабилизатору.
Нету данных,поэтому считаю говорить не о чём,каждый присвоих остаётся.))))))))
Опять же смотри высше))))))
Почему нету? Он расчитывается так, чтобы на посадке смог создать посадочное положение и еще запас хода руля оставался.
=ws=RUS66
15.01.2008, 20:42
Вот что нашёл.В тему нашего спора может или не может.
"ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ ВО ВРЕМЯ ВОЗДУШНОГО БОЯ, ЗАПИСАННЫЕ ПРИБОРАМИ-САМОПИСЦАМИ "
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm
Як-9Д против Ла-5ФН,параметры записывались на Яке
Вот несколько выдержек от туда(последняя страница):
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_4.htm
"Для наиболее характерных моментов воздушного боя, происходящих на срывных, близких к срывным и безопасных в отношении срыва скоростях полета, получен порядок максимальных значении средних скоростей перекладывания рулей () — и угловых ускорении"
"В соответствии с отзывами летчиков, а также по материалам испытаний самолётов Як-9 нами приняты следующие примерные границы срывных режимов (в зависимости от величины приведенной скорости полета ) для моторного полета: Срывные скорости: Vприв<150 км/час, Скорости, близкие к срывным: Vприв = 150 - 180 км/час. Скорости, безопасные в отношении срыва: Vприв> 180 км/час. "
"В основном данный воздушный бой происходил в вертикальной плоскости на высотах от 1600 до 3300 м в диапазоне скоростей 134,5 — 494 км./час (по прибору)."
"Примерно 75% времени воздушного боя ушло на создание кренов и изменение направления полета. При этом летчик довольно резко и в значительном диапазоне работал рулями, особенно элеронами. В отдельные моменты воздушного боя отклонения элеронов зачастую происходят в диапазоне 15°—20°, отклонения руля высоты и руля направления— в диапазоне 10°—15°.
Максимальная скорость перекладывания рулей () в среднем достигает для элеронов 45°/ceк, для руля высоты и руля направления 20—25 °/сек."
"На скоростях, безопасных в отношении срыва ( >180 км/час) максимальные скорости перекладывания рулей уменьшаются в среднем:
-для элеронов до 20°/сек,
-для руля высоты и руля направления до 15°/сек.
По словам летчика, наиболее употребительными маневрами в воздушном бою были: полуперевороты, энергичные перекладывания с крыла на крыло, горки, резкие снижения и боевые развороты."
P.S.Жаль что не на Лавке запись велась,такбы масса вопросов снялась бы по ней)))))
=ws=RUS66
15.01.2008, 20:48
Почему нету? Он расчитывается так, чтобы на посадке смог создать посадочное положение и еще запас хода руля оставался.
На посадке без механизации крыла или с ней?
И вообщето мы спорим о частном случае,может или не может лететь самолёт на МГ без сваливания ,но с потерей высоты при макс. откланённом РВ. В часности Ла-5
И если есть конкретные графики по типам выкладывай,давай вместе посмотрим и убедимся что и как.)))
На посадке без механизации крыла или с ней?
А что механизация крыла как-то изменит плечо от РВ до цт самолета?
И вообщето мы спорим о частном случае,может или не может лететь самолёт на МГ без сваливания ,но с потерей высоты при макс. откланённом РВ. В часности Ла-5
И если есть конкретные графики по типам выкладывай,давай вместе посмотрим и убедимся что и как.)))
Если у тебя есть конкретные данные или воспоминания ветеранов о том как они не могли примостырить исправный Ла-5 на ВПП, по причине того что им не хватало расхода РВ, то выкладывай, давай вместе посмотрим и убедимся что и как.)))
Читаем в мемуарах. Ну не могут 2 моторные петляковы и бостоны выделывать размазанные бочки, да и не делали, я по крайней мере не встречал такое ни в описанях наших летчиков ни в мемуарах немцев.
Лётчики знаменитого полка под командованием Полбина крутили на ПЕ-2 бочки почти без потери высоты. Найду ссылку на источник, выложу
=ws=RUS66
15.01.2008, 21:15
А что механизация крыла как-то изменит плечо от РВ до цт самолета?Это изменит посадочные скорости,чтобы был запас хода РВ.
Если у тебя есть конкретные данные или воспоминания ветеранов о том как они не могли примостырить исправный Ла-5 на ВПП, по причине того что им не хватало расхода РВ, то выкладывай, давай вместе посмотрим и убедимся что и как.)))
Ещё раз ,Лаврик выложил трэк с Ла-5 в снижении ,а на на посадке, на МГ без сваливания ,но с потерей высоты при макс. откланённом РВ,я утверждаю что криминала в этом нет,ты обратное.
Твоё слово против моего,т.е. флудим.Вывод т.к. ни ты,ни я доказать поэтому самолёту ничего не можем,остаёмся при своих мнениях.
Твоя фраза(чуть ранее):"Почему нету? Он расчитывается так,..." в ответ на мою;"Нету данных.....",ну раз у тебя есть расчёты показывай.)))))
Ещё раз ,Лаврик выложил трэк с Ла-5 в снижении ,а на на посадке, на МГ без сваливания ,но с потерей высоты при макс. откланённом РВ,я утверждаю что криминала в этом нет,ты обратное.
Если в этом нет криминала, то объясни, как же в таком случае Ла-5 сможет задрать нос и немного пролететь без снижения? Ведь на посадке ему надо сделать именно это! А РУС уже на упоре...
Твоё слово против моего,т.е. флудим.Вывод т.к. ни ты,ни я доказать поэтому самолёту ничего не можем,остаёмся при своих мнениях.
Я уже рассказал, как мы так делали на Ан-2 в реале. Самолет падает как лист...
Твоя фраза(чуть ранее):"Почему нету? Он расчитывается так,..." в ответ на мою;"Нету данных.....",ну раз у тебя есть расчёты показывай.)))))
Показываю: по нормам летной годности запас хода РВ на посадке должен составлять не менее 20%. Касание самолета с механизацией происходит на скоростях очень близких к срывным. Следовательно даже на скорости срыва летчик может еще увеличить тангаж самолета выбрав РУС полностью на себя... и вывести самолет на закритические углы атаки...
Это изменит посадочные скорости,чтобы был запас хода РВ.
Уменьшение посадочной скорости при выпуске механизации, увеличит эффективность РВ и запас его хода? :) Ну-ну...
=ws=RUS66
15.01.2008, 21:49
Если в этом нет криминала, то объясни, как же в таком случае Ла-5 сможет задрать нос и немного пролететь без снижения? Ведь на посадке ему надо сделать именно это! А РУС уже на упоре...
Борнео ,да никак не сможет.Нету в трэке Лаврика посадки,и никто не будет производить посадку на исправном самолёте по такой методе ,но вот спланировать таким образом,если топляка минимум (почти нет) и на прямой,перед торцом всё выпустить,дать газ и произвести посадку запросто можно.
А что ты будешь делать если у тебя в бою повредят тяги и мотор уйдёт на МГ самопроизвольно(в игре это есть)?
Прыгать или всё таки лететь?Я полечу и сяду ,шасси наверное подломлю но самолёт будет цел.
Я уже рассказал, как мы так делали на Ан-2 в реале. Самолет падает как лист...
Я вигре в простом редакторе попробовал,всё работает.И сваливается с разгоном и сново набирает и снова сваливается(по затухающей амплитуде),но потом всё уравновешивается и затем всё как в трэке у Лаврика.
Показываю: по нормам летной годности запас хода РВ на посадке должен составлять не менее 20%. Касание самолета с механизацией происходит на скоростях очень близких к срывным. Следовательно даже на скорости срыва летчик может еще увеличить тангаж самолета выбрав РУС полностью на себя... и вывести самолет на закритические углы атаки... Всё правильно,механизация крыла(щитки,закрылки,предкрылки) сдвигает скорость сваливания в сторону уменьшения.
Я вигре в простом редакторе попробовал,всё работает.И сваливается с разгоном и сново набирает и снова сваливается(по затухающей амплитуде),но потом всё уравновешивается и затем всё как в трэке у Лаврика.
Ну если ты попробовал и все работает... тогда я не прав. Значит мог Ла-5 летать на закритических углах атаки без обратной реакции по крену и не сваливаясь в штопор, ведь в простом редакторе это возможно! :)
Lyric_40
15.01.2008, 22:25
Вот что нашёл.В тему нашего спора может или не может.
"ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ ВО ВРЕМЯ ВОЗДУШНОГО БОЯ, ЗАПИСАННЫЕ ПРИБОРАМИ-САМОПИСЦАМИ "
Осталось только изобразить данный бой в графике=)
=ws=RUS66
15.01.2008, 22:31
Уменьшение посадочной скорости при выпуске механизации, увеличит эффективность РВ и запас его хода? :) Ну-ну...Ты ведь прекрасно понял ,что я имел нормальный заход на посадку.И не эффективность,а только запас хода.Или ты хочешь сказать что на чистом крыле отклонение РВ меньше чем на крыле с выпущенными закрылками на посадке?
=ws=RUS66
15.01.2008, 22:34
Ну если ты попробовал и все работает... тогда я не прав. Значит мог Ла-5 летать на закритических углах атаки без обратной реакции по крену и не сваливаясь в штопор, ведь в простом редакторе это возможно! :)
А причем здесь "закритические углы атаки" ?Это ты сам так решил что ли?
Откуды данные взял?
Что то доказывать геймерам, бесполезное занятие :) У каждого свои представления о том как летают самолеты :D И когда несколько людей, реально летающих или летавших, говорят, что самолет может лезть вверх на скорости срыва по РЛЭ (или более низкой), и это не убеждает игроков, то, что то доказывать просто бесполезно. Живите в мире своих иллюзий :umora: Мэддокс правильно делает, что не ведет никаких дискуссий с геймерами. :popcorn:
А ты сам-то не геймер? :eek:
Сам реально летающий? Сам пробовал исполнять в реале тоже самое, что может исполнить самолет в Ил2?
А что механизация крыла как-то изменит плечо от РВ до цт самолета?
Выпуск механизации заметно увеличивает момент на пикирование от крыла.
А что механизация крыла как-то изменит плечо от РВ до цт самолета?
На Ла-5 и иже с ними при использовании механизации наблюдался пикирующий момент... так что вопрос остается в силе, хоть плечо и не меняется, но усилие руля должно быть больше с выпущенными закрылками для компенсации этого самого момента...
Пы.Сы. во, пока писал, оказалось йо-йо меня опередил... Хотя вобщем то разговор ни о чём, как обычно.
Вот в одном из предъидущих постов порадовали данные с самописцев... Это я про максимальную скорость пикирования (в почти реальном воздушном бою) - скока там была максимальная скорость пикирования - аж почти 500 км в час. А вы говорите 650 и ролл... смешно право.
=ws=RUS66
15.01.2008, 23:32
Осталось только изобразить данный бой в графике=)Хмм ...,а зачем там расшифровки самописцев есть,да и выводы комисси более чем понятны.
Или это шутка ?)))))
А ты сам-то не геймер? :eek:
Сам реально летающий? Сам пробовал исполнять в реале тоже самое, что может исполнить самолет в Ил2?
Викс, Я Соло опередю малость, авось не запинает...
Да, он летал на як-52, учился летать, есть определённый налёт, подробностей не знаю, завтра придёт сам расскажет:ups:
Kursant №1
16.01.2008, 01:17
Викс, Я Соло опередю малость, авось не запинает...
Да, он летал на як-52, учился летать, есть определённый налёт, подробностей не знаю, завтра придёт сам расскажет:ups:
Ой, щас начнётся - да какой вес\мощность двигателя у этой лёгкой пепелацЫны Як-52, специально заточенной под пилотажку и какой вес\мощность двигателя у серьёзной боевой машины, с вооружением и боекомплектом...:rtfm: Их и сравнивать-то моветон:D
Хмм ...,а зачем там расшифровки самописцев есть,да и выводы комисси более чем понятны.
Или это шутка ?)))))
"Первая встреча на высоте Н = 1500 м при скорости Vпр = 430 км час на встречных курсах (лобовая атака) с последующим переходом в вираж; после двух виражей снижение полупереворогом, затем переход на боевой разворот, затем опять полупереворот со снижением, т. е. бой на вертикали, который продолжался в течение 3—4 минут. После этого-выход из боя, полет почти по горизонтали с незначительными снижениями и подъемами на высоте Н = 2 600 - 3 000 м, затем атаки снизу — сзади горкой, выход из атаки и из боя.
Капитан Чалбаш
Приборы-самописцы на самолете Як-9Д(это который с баками) были включены летчиком в начале боя (при лобовой атаке) и не выключались в продолжение всего боя.
Согласно записи приборов-самописцев бой длился около 6 минут."
и при этом як9Д еще успевал насовать Ла-5ФН. :) вот фигня лафка забыла закрылки использовать ну в 2 виражах то дожать смоглабы :D
"Для отметки моментов „стрельбы" из оружия пулеметная гашетка на ручке управления самолета была электрически связана со специальным электромагнитным отметчиком на однокомпонентном акселерографе, установленном с этой целью на самолете, параллельно с другими приборами-самописцами. Моменты нажатия летчиком гашетки для „стрельбы" отмечались на ленте этого акселерографа, и таким образом они были синхронизированы с записью остальных самописцев."
„Стрельба" из оружия происходила при различных величинах вертикальных перегрузок, примерно от 1g при лобовой атаке до 4,6g при атаке снизу — сзади горкой."-всетаки лафку достал :)
да, а летчики РЛЭ нечитали и незнали что самолет можно за критичными режимами пользовать, а где волшебные закрылки непонятно ужос :) прикалывались :)
Вот кстати о закрылках применительно к Bf.109. Тут мне вспомнилось, и решил я задать уважаемым форумчанам задачку-загадку.
А загадка такая: как Вы думаете, сколько времени, в секундах Bf.109 тратил на выпуск закрылок до посадочной конфигурации?
как Вы думаете, сколько времени, в секундах Bf.109 тратил на выпуск закрылок до посадочной конфигурации?
наверно не быстрее чем мессер поджимает шасси на разных видео:popcorn:
70 секунд! :uh-e:
Но это так, мелкий косячок :ups:
70 секунд! :uh-e:
Но это так, мелкий косячок :ups:
ну, дык.. берем ножную швейную машинку, затежаляем каким нибудь грузиком колесо, ставим к монитору слева, и в процессе посадки левой рукой делаем 4 полных оборота.
Описываем ощущения:)
=ws=RUS66
16.01.2008, 06:38
".........
да, а летчики РЛЭ нечитали и незнали что самолет можно за критичными режимами пользовать, а где волшебные закрылки непонятно ужос :) прикалывались :)
Ну про шутку я спросил у Lyric_40 к вопросу перевода воздушного боя в график.))))))
И в этом бою для нас самое интересное не кто кого ,а параматры на которых он происходил.Т.к. это пока единственный материал ,который попался мне,отображает возможности Яка.Может у когото есть что-то более стоящее или достоверное поделитесь))))
А в РЛЭ как раз и не написано ничего про "за критичные режимы" и угол отклонения закрылков не прописывался,поэтому неизвестно пользовались они ими или нет.
И зачем во время воздушного боя вспоминать РЛЭ и что там прописано,бой по моему это одно сплошное нарушение РЛЭ.Его выигрывает летчик ,а ему как и всем хочется выжить.От сюда и выводы.))))
Ты ведь прекрасно понял ,что я имел нормальный заход на посадку.И не эффективность,а только запас хода.Или ты хочешь сказать что на чистом крыле отклонение РВ меньше чем на крыле с выпущенными закрылками на посадке?
Ну и что? Ты хочешь мне сказать, что при выпуске механизации запас хода увеличивается? И именно поэтому летчик может создать посадочное положение самолету на около срывной скорости? А с голым крылом запас хода уходит в 0 и самолеты никогда в штопор не срываются? Им для этого хода РВ не хватает? :)
А причем здесь "закритические углы атаки" ?Это ты сам так решил что ли?
Откуды данные взял?
А причем здесь докритические углы атаки? Это решил простой редактор? :)
Выпуск механизации заметно увеличивает момент на пикирование от крыла.
А увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование. В глиссаде сначала выкручиваешь триммер на себя и летишь с давящими усилиями, зато потом на выравнивании и выдерживании чувствуешь себя комфортно...
А ты сам-то не геймер? :eek:
Сам реально летающий? Сам пробовал исполнять в реале тоже самое, что может исполнить самолет в Ил2?
Польщен конечно вниманием к моей скромной персоне, но по делу то есть что сказать? :rtfm:
+:beer:
Куда мои , блин, глазки на "пральном" вираже смотрят?;) :ups:
Уверен, что догодаешься с пол-пинка.... ;)
:D
Ну, судя по расположению горизонта за твоей спиной, совсем не туда, куда должны были в "правильном" вираже.:)
ПСЫ: Инструктор поставил 3+.
Рыскал немного...:ups:
Моторика после ВКБ педалей на ЯК52 СОВСЕМ другая.
"Кривые" не настроил!:D :ups:
Вот и я про тоже - даже пользуясь педплями в виртуале, моторику в реале нужно заново нарабатывать, а варианты, вроде:
Я не теоретик и не реальный летчик, но после полетов в Ил-2 у меня не было проблем в том, чтоб повторить на Як-52 маневры из виртуальных полетов теми же движениями рук/ног. И реальный летчик-инструктор указал мне на те же ошибки, про которые мне говорили в онлайне, приводившие к тем же последствиям
Мягко говоря сомнительны.
Ну разве что ошибки виртуала повторить в реале можно сразу:D
=ws=RUS66
16.01.2008, 07:38
Ну и что? Ты хочешь мне сказать, что при выпуске механизации запас хода увеличивается? И именно поэтому летчик может создать посадочное положение самолету на около срывной скорости? А с голым крылом запас хода уходит в 0 и самолеты никогда в штопор не срываются? Им для этого хода РВ не хватает? :)
Так я с этим и не спорю,всё так.И в штопор срываются и хода нехватает,но ты докажи что это к лавке тоже применимо,а не только твои голословные утверждения "что так летать не может"
А причем здесь докритические углы атаки? Это решил простой редактор? :)
Ну конечо твоё мнение это истина в последней инстанции
=ws=RUS66
16.01.2008, 07:44
А увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование. В глиссаде сначала выкручиваешь триммер на себя и летишь с давящими усилиями, зато потом на выравнивании и выдерживании чувствуешь себя комфортно...
Не знаю как у вас ,а на 154-ом в глиссаде снимают усилия со штурвала и чувствуют себя не менее комфортно ,а на выравнивании садят самолёт преодолевая усилия на штурвале ,так чувствуешь самолёт лучше.
Rocket man
16.01.2008, 08:55
А загадка такая: как Вы думаете, сколько времени, в секундах Bf.109 тратил на выпуск закрылок до посадочной конфигурации?
Про закрылки вообще можно не говорить - очевидно, что в Ил-2 они читерские. :popcorn:
An.Petrovich
16.01.2008, 11:36
А увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование. В глиссаде сначала выкручиваешь триммер на себя и летишь с давящими усилиями, зато потом на выравнивании и выдерживании чувствуешь себя комфортно...
Если бы при увеличении угла атаки момент на пикирование уменьшался бы, то Вы бы такой самолёт пилотировать не смогли, т.к. он был бы статически неустойчив.
Вы не путайте балансировку по усилию (по шарнирному моменту) и по перемещению РУС. Последняя, в отличие от первой, от положения триммеров (МТЭ) практически не зависит. И то, что на стриммированном "на себя" самолёте летишь с давящими усилиями, а при уменьшении скорости усилие уменьшается - непосредственно к моменту тангажа отношение не имеет, а означает лишь то, что РУС по мере уменьшения скорости уходит "на себя", а значит при увеличении угла атаки момент на пикирование увеличивается, и его необходимо парировать взятием РУС.
Так я с этим и не спорю,всё так.И в штопор срываются и хода нехватает,но ты докажи что это к лавке тоже применимо,а не только твои голословные утверждения "что так летать не может"
Если ты не споришь, и все так, и они в штопор срываются по причине выхода на закритические углы атаки при полном взятии РУС на себя, то что же ты опровергаешь?:)
Ну конечо твоё мнение это истина в последней инстанции
А что, простой редактор это крайняя инстанция? И после какого патча? :D
Не знаю как у вас ,а на 154-ом в глиссаде снимают усилия со штурвала и чувствуют себя не менее комфортно ,а на выравнивании садят самолёт преодолевая усилия на штурвале ,так чувствуешь самолёт лучше.
Потому что там усилия не от РВ...
Не знаю как у вас ,а на 154-ом в глиссаде снимают усилия со штурвала и чувствуют себя не менее комфортно ,а на выравнивании садят самолёт преодолевая усилия на штурвале ,так чувствуешь самолёт лучше.
Некорректное сравнение, на Ан-26 прямое управление, на Ту-154 - бустерное. (причём необратимые)
Если бы при увеличении угла атаки момент на пикирование уменьшался бы, то Вы бы такой самолёт пилотировать не смогли, т.к. он был бы статически неустойчив.
Если бы ты почитывал время от времени книжки по аэродинамике то бы знал, что увеличение угла атаки ведет к перемещению ЦД вперед к ЦТ, уменьшая плечо до ЦТ и следовательно пикирующий момент от Y. http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/airdinamic_powers.htm см. рис 44.
An.Petrovich
16.01.2008, 12:07
Некорректное сравнение, на Ан-26 прямое управление, на Ту-154 - бустерное. (причём необратимые)
Ну и что?
С т.з. лётчика, который самолёт "понимает" по практически одинаковым параметрам на "рогах" (усилие, величина отклонения, градиенты усилия и перемещения на единицу перегрузки, собственное демпфирование и т.п.) - которые вписаны в общие НЛГ для всех ЛА, вне зависимости от типа системы управления самолётом - так какая тогда разница, что за система?
У автомобиля руль - что с гидроусилителем, что с электроусилителем, что прямое управление - кинематика руления на скорости (т.е. величины отклонения руля и усилия на руле) примерно одинаковы и понятны любому водителю.
Ну и что?
А то что один летчик тягает пружины из железа, а другой шарнирный момент из аэродинамических сил... Поэтому и разница. Посмотрел бы я на тебя на Ан-12 как ты будешь без триммера тянуть штурвал на выравнивании и выдерживании... :D Это тебе не пружинки согнуть, разогнуть...
А то что один летчик тягает пружины из железа, а другой шарнирный момент из аэродинамический сил... Поэтому и разница. Посмотрел бы я на тебя на Ан-12 как ты будешь без триммера тянуть штурвал на выравнивании и выдерживании... :D
Ага, у него усилие достигает 120 кг...
Ага, у него усилие достигает 120 кг...
Я об этом знаю не по наслышке... ;) Можно еще заставить его на Ил-76 полетать при отключеных бустерах. :) Когда ногой давишь педаль... как в стену... Чтоб почувствовал смысл жизни... :)
Я об этом знаю не по наслышке... ;) Можно еще заставить его на Ил-76 полетать при отключеных бустерах. :) Когда ногой давишь педаль... как в стену... Чтоб почувствовал смысл жизни... :)
Мне вот, дружище мой, КВС, рассказывает, что на Ил-76 триммерами вообще не пользуются. А на Ан-26 - постоянно.
An.Petrovich
16.01.2008, 12:22
Если бы ты почитывал время от времени книжки по аэродинамике то бы знал. что увеличение угла атаки ведет к перемещению ЦД вперед к ЦТ, уменьшая плечо до ЦТ и следовательно пикирующий момент. http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/airdinamic_powers.htm см. рис 44.
Ну а я что напиасл?
Именно то, что при увеличении угла атаки момент на пикирование увеличивается, а не наоборот, как написали Вы:
А увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование
ROSS_R.I.P.
16.01.2008, 12:29
Масалет в воздухе СИДИТ, или валится а не болтается, как кусок г**на в IL-2 FM.
Так он и сидит (Як например)..на кончике иголки, которой мы пытаемся управлять с помощью РУСа :)
Только тогда разработчик серьезно отнесется к вашим требованиям, поняв что требующий хоть немного разбирается в этом вопросе, а не просто топчет клаву в геймерском азарте.
Угу, при условии, что разработчик "хоть немного разбирается в этом вопросе"
Есть информация, что кто нибудь из разработчиков имеет образование в области авиации, или хотя бы авиаклуб закончил? "Консультации" не в счет.
Что то я ни разу не встречал, что бы кто то из МГ на профессиональном уровне вступал в полемику об аэродинамике и ФМ вообще, например как =ws=RUS66 и Borneo. МГ эти темы обходят как то.. Максимум-УНВП.
Ну и какую ФМ мы тогда хотим? Хорошо, что такую имеем..
Хотим реальную ФМ? Так тогда не -vik-s, а Borneo будет чемпионом :D
Все это больше вопросы и предположения, со всем уважением к МГ.
An.Petrovich
16.01.2008, 12:42
А то что один летчик тягает пружины из железа, а другой шарнирный момент из аэродинамических сил... Поэтому и разница. Посмотрел бы я на тебя на Ан-12 как ты будешь без триммера тянуть штурвал на выравнивании и выдерживании... :D Это тебе не пружинки согнуть, разогнуть...
Странно... Если с прямой проводкой управление Ан-12 столь затруднительно, тогда почему на самолёт не поставили бустерную систему? И как он прошёл сертификацию по НЛГ и был допущен к эксплуатации?
Ну а если всё в допусках и нормах, то тогда не должно быть существенной разницы по усилиям на штурвале, хоть между Як-18Т и Ил-76. А уж тем более на режимах посадки (где скорость близка к минимальной).
Или что-то не так с этим Ан-12... Про то, что самоли после входа в глиссаду стараются стриммировать в ноль (снять усилия) - слышал, а вот то, что на кабрирование триммируют - хм, впервые...
Сдаётся мне, что дело тут не в системе управления, а просто в различных методиках. Кому-то так нравится, кому-то по-другому, его так научили, он привык. Лично мне триммирование на кабрирование видится странным. Эт получается, что всю глиссаду (где скорость то больше посадочной!) летишь мучаешься, минуту, как минимум - "от себя" давишь (с неимоверным усилием), но зато на посадке - лафа... Почти нет усилий... Вот только угадал ли с триммированием - х.з. Будут ли на выравнивании усилия давящие или тянущие - долетим, посмотрим. То ли чуть "на себя" подтянуть, то ли "от себя" придавить.. Наверное, что не посадка - то сама индивидуальность...
=ws=RUS66
16.01.2008, 12:47
Если ты не споришь, и все так, и они в штопор срываются по причине выхода на закритические углы атаки при полном взятии РУС на себя, то что же ты опровергаешь?:)
Твоё катигоричное утверждение что Ла-5 так летать не может))))
А что, простой редактор это крайняя инстанция? И после какого патча? :D
А что ты крайняя инстанция,или может всё таки реальные графики аэродинамических хар-к самолёта?
Мне вот, дружище мой, КВС, рассказывает, что на Ил-76 триммерами вообще не пользуются. А на Ан-26 - постоянно.
Ага.. Но на Ан-26 еще по божески... :) А вот Ан-12, это тот еще мускулолет :D
Ну а я что напиасл?
Именно то, что при увеличении угла атаки момент на пикирование увеличивается, а не наоборот, как написали Вы:
А в умных книжках написано и нарисовано, что ЦД перемещается вперед к ЦТ, уменьшая плечо действия силы Y. А если плечо силы уменьшается, значит момент силы на пикирование... Золотое правило механики помним? ;)
Может что-то найдём...
"Отчет по войсковым испытаниям самолета Ла-5 производства завода N21"
утв. Главным инж. ВВС, ген-лейт Репиным, 26 окт 1942г.
2. Летная оценка самолета Ла-5.
А) Управление самолетом:
На элеронах на средних скоростях нагрузки нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км в час по прибору нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км в час нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км в час по прибору возникают нагрузки затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие. Вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.
Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.
Кнопки управления шасси щитками требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.
Б) Обзор из кабины, при закрытом фонаре, вперед удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам закрывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.
В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.
Планирование
1. Перейдя на планирование, полностью убрать газ.
2. Прикрыть створки капотов, не допуская температуры головок цилиндров ниже 120град. Ц.
3. На развороте при планировании минимальная скорость должна быть не меньше 250 км/час.
4. Перед выпуском щитков создать давление на ручку (кабрирующий момент) триммером руля высоты.
5. Выпустить щитки, нажав на кнопку с надписью "Выпуск", находящуюся на нижней панели приборной доски.
6. Проверить выпуск щитков по указателю.
7. В случае задержки выпуска вторично нажать кнопку.
8. Установить скорость планирования с выпущенными щитками 200-210 км/час.
9. Снять нагрузку с ручки управления триммером руля высоты.
10. Скорость на планировании без щитков держать 210-220 км/час.
1. Выравнивание самолета начинать на высоте 6-8 м, а скорость при приближении к земле уменьшать до 200 км/час. Заканчивать выравнивание необходимо на высоте 1 м.
2. Самолет сажать на три точки. Ручку управления самолетом добирать полностью на себя.
Запрещается энергичное добирание ручки на пробеге во всех случаях посадки самолета (на колеса, на три точки) во избежание взмывания и сваливания самолета на крыло.
3. Тормозить после посадки необходимо на пробеге, когда летчик убежден, что самолет приземлился на три точки, ручка плавно добрана на себя доотказа, а самолет сохраняет прямолинейность пробега (торможение начинать со второй половины длины пробега). Не допускать резких и больших движений педалей руля поворота при торможении, так как при этом самолет начинает рыскать и изменять направление пробега.
Странно... Если с прямой проводкой управление Ан-12 столь затруднительно, тогда почему на самолёт не поставили бустерную систему? И как он прошёл сертификацию по НЛГ и был допущен к эксплуатации?
О... это было в далеком 1959г... :)
Или что-то не так с этим Ан-12... Про то, что самоли после входа в глиссаду стараются стриммировать в ноль (снять усилия) - слышал, а вот то, что на кабрирование триммируют - хм, впервые...
Это не так, происходит со всеми самолетами массой от ~7-10т и более и "ручным" управлением :)... Уже даже на Л-410 приходится так делать...
Сдаётся мне, что дело тут не в системе управления, а просто в различных методиках. Кому-то так нравится, кому-то по-другому, его так научили, он привык. Лично мне триммирование на кабрирование видится странным. Эт получается, что всю глиссаду (где скорость то больше посадочной!) летишь мучаешься, минуту, как минимум - "от себя" давишь (с неимоверным усилием), но зато на посадке - лафа... Почти нет усилий... Вот только угадал ли с триммированием - х.з. Будут ли на выравнивании усилия давящие или тянущие - долетим, посмотрим. То ли чуть "на себя" подтянуть, то ли "от себя" придавить.. Наверное, что не посадка - то сама индивидуальность...
Не-е... Каждый километр глиссады затягиваешь триммер на себя, постепенно создавая давящее усилие, если сразу выкрутить ты просто из сил выбьешься. Тем более у нас, где по 25 кругов в день. :) Чтобы угадать с триммированием смотришь на указатель триммера. На Ан-26 он должен быть перед посадкой -12, на Л-410 -7 и т.д. на Ан-12 уже не помню, давно это было... :) Если на посадке все равно возникли некомфортные усилия, то это уже особенность борта. Просто запоминаешь, что на этом самолете нужно триммер выкручивать не 7, а 9 градусов, как например на 16-м борту...
О... это было в далеком 1959г... :)
Тем не менее в 1954 году на С-130 бустерное управление было...;)
Твоё катигоричное утверждение что Ла-5 так летать не может))))
Это утверждение также мое как и твое! Ты ведь тоже считаешь что он должен в штопор свалиться, если РУС выбрать полностью на себя?
А что ты крайняя инстанция,или может всё таки реальные графики аэродинамических хар-к самолёта?
А что в простой редактор тебе рисует реальные графики аэродинамических хар-к самолёта? :) Поэтому ты его считаешь крайней инстанцией?
ну теперь протестируй на той скорости, на которой пеха летала в строю. 300 - 350. И оба с полной загрузкой, пустыми не летал никто.
И потом, попробуй выполнить бочку не в пикировании :)
У меня не получилось выполнить на скорости 320 км/ч размазанную бочку - сваливается. Бот к сожалению демонстрирует обратное:)
=ws=RUS66
16.01.2008, 14:22
Потому что там усилия не от РВ...
Некорректное сравнение, на Ан-26 прямое управление, на Ту-154 - бустерное. (причём необратимые)
И какая нафиг разница прямое , бустерное или диффиренциальное .
"причём необратимые"- это что значит?
А то что один летчик тягает пружины из железа, а другой шарнирный момент из аэродинамических сил... Поэтому и разница. Посмотрел бы я на тебя на Ан-12 как ты будешь без триммера тянуть штурвал на выравнивании и выдерживании... :D Это тебе не пружинки согнуть, разогнуть...
Ага лучше в глиссаде держать штурвал на руках,как там Лаврик говорит 120 кг 1.5-2.0 мин.Ну ну.
Давайте данные поусилия на штурвале на этих самолётах,а то всё это
просто флуд.
Я об этом знаю не по наслышке... ;) Можно еще заставить его на Ил-76 полетать при отключеных бустерах. :) Когда ногой давишь педаль... как в стену... Чтоб почувствовал смысл жизни... :)
Кого,меня что ли ?Да ты сам без бустеров летай,я что самоубийца по-твоему?Я своё уже хапнул и не расказывай мне сказки про конструкцию самолётов.Что такое бустер выясни сначала прежде чем его отключать.Я тоже не в игрушечные самолётики играл.
Польщен конечно вниманием к моей скромной персоне, но по делу то есть что сказать? :rtfm:
Я по делу - уже все давно сказал.
Хотим реальную ФМ? Так тогда не -vik-s, а Borneo будет чемпионом :D
Все это больше вопросы и предположения, со всем уважением к МГ.
Так ведь в том то и дело, что я хочу реальную ФМ :dance:
=ws=RUS66
16.01.2008, 14:30
О... это было в далеком 1959г... :)...
на Ан-12 уже не помню, давно это было... :) ....
Так сколько тебе сейчас 33 или больше,что то я не пойму?
Rocket man
16.01.2008, 14:33
В общем, вывод такой: для того, чтобы получить в современном авиасиме более-менее адекватно смоделированные истребители, их должно быть по одному (в крайнем случае, два) для каждой из воюющих сторон. Пока этого не поймут в фирме-разработчике симулятора самолетов WWII, будет АРКАДА.
В общем, вывод такой: для того, чтобы получить в современном авиасиме более-менее адекватно смоделированные истребители, их должно быть по одному (в крайнем случае, два) для каждой из воюющих сторон. Пока этого не поймут в фирме-разработчике симулятора самолетов WWII, будет АРКАДА.
Имхо данное утверждение - неверно, но чтобы проверить данное имхо - придется потерпеть ;)
Rocket man
16.01.2008, 14:44
Имхо данное утверждение - неверно, но чтобы проверить данное имхо - придется потерпеть ;)
Отчего же неверно? :)
Насчет потерпеть - согласен. Причем долго. :)
=ws=RUS66
16.01.2008, 14:44
Это утверждение также мое как и твое! Ты ведь тоже считаешь что он должен в штопор свалиться, если РУС выбрать полностью на себя?
Ещё раз.всё зависит от конкретных аэродинамических характеристик Ла-5,я считаю что он имеет хорошую управляемость на этих режимах и как следствие не валится в штопор в отличии от Кобры при малейшем переборе в отклонении РВ.
А что в простой редактор тебе рисует реальные графики аэродинамических хар-к самолёта? :) Поэтому ты его считаешь крайней инстанцией?
А кто тебе их рисует раз ты делаешь такие выводы?
И какая нафиг разница прямое , бустерное или диффиренциальное .
"причём необратимые"- это что значит?
http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1127_0.html
Ага лучше в глиссаде держать штурвал на руках,как там Лаврик говорит 120 кг 1.5-2.0 мин.Ну ну.
Давайте данные поусилия на штурвале на этих самолётах,а то всё это
просто флуд.
А что, лучше на выравнивании, одной рукой убирать РУД, второй выравнивать самолет, а третьей рукой (которая м/у ног) крутить триммер? :D
Кого,меня что ли ?Да ты сам без бустеров летай,я что самоубийца по-твоему?Я своё уже хапнул и не расказывай мне сказки про конструкцию самолётов.Что такое бустер выясни сначала прежде чем его отключать.Я тоже не в игрушечные самолётики играл.
Ну, узнал что такое неигрушечная схема необратимой системы управления? :)
И какая нафиг разница прямое , бустерное или диффиренциальное .
"причём необратимые"- это что значит?
Ага лучше в глиссаде держать штурвал на руках,как там Лаврик говорит 120 кг 1.5-2.0 мин.Ну ну.
Давайте данные поусилия на штурвале на этих самолётах,а то всё это
просто флуд.
Кого,меня что ли ?Да ты сам без бустеров летай,я что самоубийца по-твоему?Я своё уже хапнул и не расказывай мне сказки про конструкцию самолётов.Что такое бустер выясни сначала прежде чем его отключать.Я тоже не в игрушечные самолётики играл.
120 кг при критических условиях полёта. Это я вычитал в статистике авиакатастроф Ан-12, когда у него отказали правые двигатели, а левые работали на максимале.
Но этого хватает, чтобы понять, что усилие на 50титонной машине с прямым управлением большое.
Борнео вроде как тож не в игрульки играет, а служит - лётчик-инструктор. Учит людей летать.
Видимо надо пригласить лётчика-испытателя на форум...:)
Ещё раз.всё зависит от конкретных аэродинамических характеристик Ла-5,я считаю что он имеет хорошую управляемость на этих режимах и как следствие не валится в штопор в отличии от Кобры при малейшем переборе в отклонении РВ.
Ну и где графики, по которым ты так считаешь и делаешь выводы? Ты ведь только им доверяешь? и как мне понимать теперь твое противоречивое прошлое утверждение, о том что Ла-5 валится в штопор:
Так я с этим и не спорю,всё так.И в штопор срываются и хода нехватает
Тогда не валился... сейчас валится... Где же ты посмотрел самые достоверные графики? Сейчас или тогда? :)
=ws=RUS66
16.01.2008, 15:20
Ну и где графики, по которым ты так считаешь и делаешь выводы? Ты ведь только им доверяешь? и как мне понимать теперь твое противоречивое прошлое утверждение, о том что Ла-5 валится в штопор:
Тогда не валился... сейчас валится... Где же ты посмотрел самые достоверные графики? Сейчас или тогда? :)
Читать умеешь или нет-срываются,а не срывается. где тут про Ла-5 мной написано?
меня устраивает ФМ Ла- 5 в игре,тебя нет.Я отталкиваюсь от этого,а ты от собственоого я.
=ws=RUS66
16.01.2008, 15:29
http://kursy.rsuh.ru/aero/html/kurs_1127_0.html
Ну, узнал что такое неигрушечная схема необратимой системы управления? :)Ну почти туполевская схема ,мы их изучали как с обратной сязью или без бустеное управление.
Слушай Борнео ты что пытаешься сказать своим сарказмом?
Читать умеешь или нет-срываются,а не срывается. где тут про Ла-5 мной написано?
меня устраивает ФМ Ла- 5 в игре,тебя нет.Я отталкиваюсь от этого,а ты от собственоого я.
С чего ты решил, что мне не нравится ФМ самолетов в игре? Очень даже нравится! Где я еще полетаю без прогресирующего козла, побросаю бомбы в вакууме и т.д.? :D В реале такого раслабона нет... ;)
Вот по поводу "кончика иголки" я с Вами не согласен. Вполне себе так запас по стат. устойчивости у всего на чём приходилось летать имелся, если не говорить о выходе на крит. угол.
Это он в игре как раз "на кончике иголки". Плюс незадемпфированный РН.
Наверное И-16 и МиГ были "особь статья", но думается и их не колбасило.
Кстати вот Вам пример, что "не РУСом единым" управляется масалёт. Уменьшите-ка наддув в близком к предельному установившемся вираже, что будет? Нет нет НЕ ТРОГАЙТЕ педали, забудьте о парировании скольжения, оно будет недолгим, а потом - Вы повалитесь аки кирпич.
В игре при этом люди часто *тянут РУС до пупа*, дополняя его противоходом ноги. Видал и круче перцев - элеронами вместо педалей в противовращение (да какое там в Иле вращение то - с *эффективными* элеронами в срыве). "Ффуу... я вышел. Потерял правда *20 метров высоты*, но ничего: щаз магический РУС на себя потяну, у пойдём высоту набирать".
Вот такая вот у нас ФМ. А если с горькой правдой жизни сравнить? :ups:
Так он и сидит (Як например)..на кончике иголки, которой мы пытаемся управлять с помощью РУСа :)
Слушай Борнео ты что пытаешься сказать своим сарказмом?
То, что если на самолете полностью взять РУС на себя на МГ, то он сорвется в штопор или свалится на крыло...
ROSS_R.I.P.
16.01.2008, 15:38
Так ведь в том то и дело, что я хочу реальную ФМ :dance:
Да я знаю, vik-s.. Мои слова не более чем шутка :)
И я хочу, и все вирпилы, которые не вчера диск Ила купили.. А уж реальные пилоты вона..какими непонятными словами друг на друга ругаются.. :D
Но тогда б эти самые РЛЭ до дыр зачитывали, и сканы конспектов Качинского училища в нете были бы оччень в ходу :) И взлетали бы строго по РЛЭ..
И с мессера на Як просто так не перепрыгнуть было.. :) Специализация блин.. :)
В общем, вывод такой: для того, чтобы получить в современном авиасиме более-менее адекватно смоделированные истребители, их должно быть по одному (в крайнем случае, два) для каждой из воюющих сторон. Пока этого не поймут в фирме-разработчике симулятора самолетов WWII, будет АРКАДА.
А может некоторые вирпилы поймут, что UBI (да и МГ тоже)-предприятия, основанные с целью извлечения прибыли, а не благотворительно-патриотические, а также то, что 100%-й симулятор с двумя истребителями (прально-дай Бог чтоб комп хотя бы два самолета с воздухом потянул) априори провальный проект, и никто, и никогда на него денег не даст..
Это он в игре как раз "на кончике иголки". Плюс незадемпфированный РН.
Наверное И-16 и МиГ были "особь статья", но думается и их не колбасило.
Эээ..Вы не поняли.. Я как раз игру и имел в виду :) В игре-"на кончике иголки".. Т.е. полностью с Вами согласен :)
....
И я хочу, и все вирпилы, которые не вчера диск Ила купили..
Но тогда б эти самые РЛЭ до дыр зачитывали, и сканы конспектов Качинского училища в нете были бы оччень в ходу :) И взлетали бы строго по РЛЭ..
И с мессера на Як просто так не перепрыгнуть было.. :) Специализация блин.. :)
:cool:
=ws=RUS66
16.01.2008, 15:50
То, что если на самолете полностью взять РУС на себя на МГ, то он сорвется в штопор или свалится на крыло...Все подряд самолёты или нет?
Rocket man
16.01.2008, 15:59
А может некоторые вирпилы поймут, что UBI (да и МГ тоже)-предприятия, основанные с целью извлечения прибыли, а не благотворительно-патриотические, а также то, что 100%-й симулятор с двумя истребителями (прально-дай Бог чтоб комп хотя бы два самолета с воздухом потянул) априори провальный проект, и никто, и никогда на него денег не даст..
Не знаю, кто там чего поймет, но вот ED почему-то не обламывает моделировать ограниченное количество адекватной техники. Чтобы понять о чем я говорю, надо наверное почитать о их новом проекте. Ссылок тут, естественно, давать не буду, думаю, по понятным причинам.
ROSS_R.I.P.
16.01.2008, 16:21
Не знаю, кто там чего поймет, но вот ED почему-то не обламывает моделировать ограниченное количество адекватной техники. Чтобы понять о чем я говорю, надо наверное почитать о их новом проекте. Ссылок тут, естественно, давать не буду, думаю, по понятным причинам.
Не знаком с их проектом, да это ведь и не показатель-в разработке, я правильно понял? Они еще "не сыграли".
У UBI другая политика-охватить как можно большее число потенциальных покупателей-впихнули более 200 летабов всех цветов и национальностей...
Непонятно, как обошли планеристов и не забацали летающую тарелку «Haunebu» (хотя один НЛО-Лерхе все таки сделали). :)
В прочем, не стоит развивать оффтоп..
У UBI другая политика-охватить как можно большее число потенциальных покупателей-впихнули более 200 летабов всех цветов и национальностей...
Опыт Namco-Bandai показывает, что достаточно и семидесяти.:D
Все подряд самолёты или нет?
Не знаю, я на всех самолетах подряд не летал. :) Но Ла, это истребитель... У него должна быть хорошая управляемость в ущерб устойчивости... рулей должно хватать. Я так думаю! :)
=ws=RUS66
16.01.2008, 16:37
Вспомнил,что ,что-то меня здесь насторожило.Решил потом вернутся.
При полете на закритических углах атаки самолет становится неуправляемым... И у него еще будет обратная реакция по крену. Т.е. ты РУС вправо, а самолет кренит влево...
Это как так вдруг ?
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
Реверс элеронов. Под действием аэродинамических сил крыло в полете изгибается и закручивается. Кручение крыла объясняется тем, что внешняя нагрузка, действующая по линии центров давления крыла, не совпадает с так называемой осью жесткости (Рис. 32). Линия центров давления, как правило, расположена позади линии жесткости крыла, поэтому крыло закручивается на уменьшение углов атаки. У прямых крыльев это явление выражено слабее, чем у стреловидного крыла, у которого аэродинамические силы вызывают кручение и изгиб, причем последний также закручивает крыло.
Отклонение элеронов смещает центр давления назад, чем еще больше закручивается стреловидное крыло. Кручение крыла за счет отклонения элеронов может достигнуть такого изменения фактических углов атаки полукрыла, что подъемная сила, создаваемая элеронами DУэл, будет меньше изменения подъемной силы, вызванного кручением крыла В результате самолет будет крениться не в ту сторону, куда отклонена ручка управления, а в противоположную. Наступает так называемый реверс элеронов. Реверсом элеронов называется обратное их действие, наступающее на больших скоростях полета вследствие закручивания крыла.
Вспомнил,что ,что-то меня здесь насторожило.Решил потом вернутся.
Это как так вдруг?
Ну ты ж летал на неигрушечных самолетах! :) Нарисуй любую поляру реального самолета, зайди на закритическую сторону и попробуй поотклонять там элероны... Приятно удивишься, тому куда будет кренить самолет. ;)
=ws=RUS66
16.01.2008, 16:56
Ну ты ж летал на неигрушечных самолетах! :) Нарисуй любую поляру реального самолета, зайди на закритическую сторону и попробуй поотклонять там элероны... Приятно удивишься, тому куда будет кренить самолет. ;)
АААА ну ну мастер.
OmniPCX.tm
16.01.2008, 17:22
предлагаю вынести пипискомеры с обсуждением поляр и всего остального не относящегося к топику в другую тему. в лучшем случае открыть такую же на avia.ru. задолбался читать в инете на форуме выдержки из курсов по аэродинамике, пилотажу, РЛЭ и так далее. в общем товарищи - вернитесь на первое сообщение - и почитайте. а потом почитайте всё то, что написали. понимаю - скучно - но блин - превратить тему в диалог между двумя, где третий кидает "херли с ними разговаривать" ... молодцы. коль так жмут штаны - что надевать то их? это я о общении. всем давно понятно что МГ и ОМ положили в силу ряда причин (их думаю много) ... мы здесь разговаривали между собой. потом со стороны выглядит так - пришел Антон - потом Борнео - потом Русс и понеслось. кто кого переспорит.
извините, но вот так вот :)
просто каждая тема в это перерождается.
Не знаю, кто там чего поймет, но вот ED почему-то не обламывает моделировать ограниченное количество адекватной техники. Чтобы понять о чем я говорю, надо наверное почитать о их новом проекте. Ссылок тут, естественно, давать не буду, думаю, по понятным причинам.
Это потому что у ЕД доход основной не от продаж игрушек, а от кое-чего другого, для серьезных дядек по меньшей мере с 4 крупными звездами на погонах вряд)))
предлагаю вынести пипискомеры с обсуждением поляр и всего остального не относящегося к топику в другую тему. в лучшем случае открыть такую же на avia.ru. задолбался читать в инете на форуме выдержки из курсов по аэродинамике, пилотажу, РЛЭ и так далее. в общем товарищи - вернитесь на первое сообщение - и почитайте. а потом почитайте всё то, что написали. понимаю - скучно - но блин - превратить тему в диалог между двумя, где третий кидает "херли с ними разговаривать" ... молодцы. коль так жмут штаны - что надевать то их? это я о общении. всем давно понятно что МГ и ОМ положили в силу ряда причин (их думаю много) ... мы здесь разговаривали между собой. потом со стороны выглядит так - пришел Антон - потом Борнео - потом Русс и понеслось. кто кого переспорит.
извините, но вот так вот :)
просто каждая тема в это перерождается.
А что поляры к теме ФМ никак не относятся? :) Ты думаешь что самолеты по рельсам ездят, а не в воздухе летают? ;)
OmniPCX.tm
16.01.2008, 17:37
А что поляры к теме ФМ никак не относятся? :) Ты думаешь что самолеты по рельсам ездят, а не в воздухе летают? ;)
эээ - правильно говорят, что буковки не доносят интонаций. нет конечно, я так не считаю. Просто если дискуссия переросла в диалог противоборствующих сторон, говорящих об ожном и том же, но разными словами.
Вам Борнео (уважение и все такое) если Вы причастны к полетам в реальности не знать ли УПРОЩЕНИЯХ принятых в игре. С учетом того, что нам показали (в запретной теме) какие данные используются при расчетах, можно наверное сказать, что сама методика была сделана таким образом, что при изменении первоначальных цифр - алгоритм начал просто расчитывать совершенно не то. ситуацию описал коллега в примере с лаггом которому добавили килограммы и вынуждены были крутить другие параметры.
чего не приемлю так это тона, которым говорится "чего с вами разговаривать" - фантазия так и дорисовывает оконцовку "вы тупые и не поймете". мне за себя как то обидно.
Русс (все такое и уважение) - как минимум обладает данными тоже.
НО! речь то немного не об этом! вы согласны, что упрощения в игре довели до того, что ИГРА практически полностью не соотвествует тому, что человек обычный может например прочитать в том числе и у "зарубежных" консультантов.
НЕТ! Вы с энергией начали копать окопы и стрелять во всех теминологией, которая большинству не интересна.
ТО ЖЕ САМОЕ можно сказать и попроще. и было сказано.
Надеюсь, что Вы простите меня и заоодно непонимание будет исчерпано.
=ws=RUS66
16.01.2008, 17:44
эээ - правильно говорят,....
Согласен))))молчу,молчу)))))))))))
An.Petrovich
16.01.2008, 17:49
А в умных книжках написано и нарисовано, что ЦД перемещается вперед к ЦТ, уменьшая плечо действия силы Y. А если плечо силы уменьшается, значит момент силы на пикирование... Золотое правило механики помним? ;)
Вот чем мне всегда нравились летчики - так это тем, что летать, блин, умеют, а почему - объяснить не могут! :D
А в умных книжках насчёт фокуса по углу атаки ничего не написано? В частности то, что в лётном диапазоне углов атаки фокус практически неподвижен, и у статически устойчивого самолёта находится позади ЦМ? А также то, что приращение подъёмной силы при изменении угла атаки находится как раз в этом самом фокусе? А т.к. подъёмная сила при увеличении угла атаки вроде как увеличивается (если до греха не доводить), а плечо, на которм приложено её приращение неизменно, то по "золотому правилу механики" она будет у такого самолёта создавать момент на пикирование!
Что же касается ЦД, то он вообще х.з. где может ползать, аж в плюс-минус бесконечность.
И когда ЦД ползёт к ЦМ, то плечо силы, оно конечно, уменьшается. Но и сама сила увеличивается. А в совокупности момент на пикирование увеличивается.
И если бы у самолёта при увеличении УА пикирующий момент уменьшался бы, то чем больше угол - тем дальше уносило б в лес, а там и до партизанов рукой подать.
Ну вы, блин, даёте...
Scavenger
16.01.2008, 17:56
Вот чем мне всегда нравились летчики - так это тем, что летать, блин, умеют, а почему - объяснить не могут!
это как медики
терапевт все знает, но ничего не умеет, хирург все умеет и ничего не знает, а вот паталогоанатом про все знает и все умеет.. но - уже поздно.
вот мы и видим из раза в раз борьбу терапевта и хирурга на поприще паталогоанатома.
=ws=RUS66
16.01.2008, 18:25
это как медики
терапевт все знает, но ничего не умеет, хирург все умеет и ничего не знает, а вот паталогоанатом про все знает и все умеет.. но - уже поздно.
вот мы и видим из раза в раз борьбу терапевта и хирурга на поприще паталогоанатома.
Ну я так понимаю,что я терапевт;) согласен :thx:Угадал? Т.к. на хирурга и паталогоанатома явно не тяну)))))))0
ROSS_R.I.P.: respect! Я просто Вас недопонял.
А вообще - грустно это всё. И всё как обычно :popcorn:
Не получается у нас правильно петь мантру
О-О-О-М, О-О-О-М, О-О-О-М, чтобы услышали.
"И Иллу, поджав триммеры, выправив элероны, придав минимальный угол атаки закрылкам, утопив в пол педаль газа, и повернув латунный вентиль впрыска двуоукиси азота, с боевым кличем: "Сууоооооми! Сууоооооми!"***** ринулся в атаку."
(c) Тонина
=ws=RUS66
16.01.2008, 19:02
В процессе обсуждения требований к ШВ.БзБ от многих вирпилов доводилось слышать такой тезис: всё - фигня, главное, чтобы были правильная ФМ и ДМ.
Не скажу, что я разделяю эту точку зрения, но хотелось бы понять собеседника. Что имеется в виду? Поскольку тема ФМ и ДМ обширна, то давайте начнем с ФМ (т. н. флайт-модель). Что понимается под правильной ФМ? "Лётная -модель".Каждый самолёт сам по себе уникален и имеет ну что ли свою изюменку.Мне кажется что в игре всё усреднено,это уже говорилось высше,это и вызывает на мой взгляд все эти споры.А чтоб их небыло надо что бы были выдерженны аэродин. и лётн. техн. хар-ки каждого отдельно взятого самолёта.Тогда бы был и реализм игры.Но.....
Чем сейчас ФМ не правильная и как ее надо исправить? Какая бы она сейчас не была исправить уже её не возможно и это удручает.
Сразу хочу предупредить, что не считаю аргументами заявления типа: самолет А делает вираж на 3 сек. быстрее, чем самолет Б, а я считаю , что это неправильно. Или: Самолет Икс догоняет самолет Игрек, а так быть не должно.Врезультате мы к этому и скатились в высше описанных спорах))))
Это вопрос не ФМ, а настройки конкретных самолетов (вне зависимости от их принадлежности). В БзБ вопрос настройки обещают решить. Так что давайте о правильной ФМ.
У кого есть мнения? А вот тут мне не понятно тогда ,что ты подразумеваешь под ФМ?
Rocket man
16.01.2008, 19:42
По просьбе Михалыча выкладываю ссылку на брошюру "Немецкие самолеты", из которой выше приводил цитаты. Кто не может качать с Рапиды, извиняйте, кинуть сюда мне было удобней всего. Пароля нет.
Сам файл в формате DjVU, читается программой Djvu Editor Pro 5.
http://rapidshare.de/files/38316820/____oe______________1944_.rar.html
По просьбе Михалыча выкладываю ссылку на брошюру "Немецкие самолеты", из которой выше приводил цитаты. Кто не может качать с Рапиды, извиняйте, кинуть сюда мне было удобней всего. Пароля нет.
http://rapidshare.de/files/38316820/____oe______________1944_.rar.html
это отчет нии ввс по нем. самолетам :rtfm: ? или может что другое ?
Вот чем мне всегда нравились летчики - так это тем, что летать, блин, умеют, а почему - объяснить не могут!
Да ну? Ты просто не с теми летчиками водку пил... :D
А в умных книжках насчёт фокуса по углу атаки ничего не написано? В частности то, что в лётном диапазоне углов атаки фокус практически неподвижен, и у статически устойчивого самолёта находится позади ЦМ? А также то, что приращение подъёмной силы при изменении угла атаки находится как раз в этом самом фокусе?
Ну расскажи мне военную тайну какое у самолета возникает приращение Y когда он летит в горизонте? Напомню тебе слегка, что при полете в ГП, у нас высота не меняется... Кстати второе определение фокуса знаем? Там как раз насчет моментов слова есть. :)
А т.к. подъёмная сила при увеличении угла атаки вроде как увеличивается (если до греха не доводить), а плечо, на которм приложено её приращение неизменно, то по "золотому правилу механики" она будет у такого самолёта создавать момент на пикирование!
Т.к. в ГП у нас Y не меняется, чтобы не доводить горизонтальный полет до греха изменением высотой, то перемещение ЦД к ЦТ вызывает уменьшение пикирующего момента от Y на пикирование. :)
Что же касается ЦД, то он вообще х.з. где может ползать, аж в плюс-минус бесконечность.
Ого! :) Вот это размах! Хаббл с тобой бы поспорил о конечности Вселенной...
И когда ЦД ползёт к ЦМ, то плечо силы, оно конечно, уменьшается. Но и сама сила увеличивается. А в совокупности момент на пикирование увеличивается.
О! Это новое веяние аэродинамической науки! :D Сам выдумал или кто помог? Какого фига в ГП подъемная сила должна увеличиваться? Ну ка отожги нам ответик!:D
И если бы у самолёта при увеличении УА пикирующий момент уменьшался бы, то чем больше угол - тем дальше уносило б в лес, а там и до партизанов рукой подать.
Если бы мне для полета в ГП, нужно было бы постоянно увеличивать подъемную силу, то через сколько времени полета она стала бы равна бесконечности? :D До или после того как туда уйдет ЦД?:D
Ну вы, блин, даёте...
Да не страшно! Некоторые курсанты отжигают еще и похлеще тебя. :D Привык уже... :)
Rocket man
16.01.2008, 20:05
это отчет нии ввс по нем. самолетам :rtfm: ?
Именно он.
Ну я так понимаю,что я терапевт;) согласен :thx:Угадал? Т.к. на хирурга и паталогоанатома явно не тяну)))))))0
У проктолога вакансия есть... :)
НЕТ! Вы с энергией начали копать окопы и стрелять во всех теминологией, которая большинству не интересна.
Я просто не знаю как объяснить, например обратную реакцию самолета по крену на закритических углах атаки, без поляры? Был задан вопрос, я просто ответил. Кому интересно уяснили, кому это пофиг пропустили... В чем проблема? В том что я на авиационном форуме разговариваю на авиационные темы и употребляю при этом авиационные термины?
Да ну? Ты просто не с теми летчиками водку пил... :D
Ну расскажи мне военную тайну какое у самолета возникает приращение Y когда он летит в горизонте? Напомню тебе слегка, что при полете в ГП, у нас высота не меняется... Кстати второе определение фокуса знаем? Там как раз насчет моментов слова есть. :)
Т.к. в ГП у нас Y не меняется, чтобы не доводить горизонтальный полет до греха изменением высотой, то перемещение ЦД к ЦТ вызывает уменьшение пикирующего момента от Y на пикирование. :)
Ого! :) Вот это размах! Хаббл с тобой бы поспорил о конечности Вселенной...
О! Это новое веяние аэродинамической науки! :D Сам выдумал или кто помог? Какого фига в ГП подъемная сила должна увеличиваться? Ну ка отожги нам ответик!:D
Если бы мне для полета в ГП, нужно было бы постоянно увеличивать подъемную силу, то через сколько времени полета она стала бы равна бесконечности? :D До или после того как туда уйдет ЦД?:D
Да не страшно! Некоторые курсанты отжигают еще и похлеще тебя. :D Привык уже... :)
"Не мог щадить он нашей славы;
Не мог понять в сей миг кровавый,
На что́ он руку поднимал!.. "
=ws=RUS66
16.01.2008, 20:46
У проктолога вакансия есть... :)
Жаль ты не рядом))))))
Я просто не знаю как объяснить, например обратную реакцию самолета по крену на закритических углах атаки, без поляры? Был задан вопрос, я просто ответил. Кому интересно уяснили, кому это пофиг пропустили... В чем проблема? В том что я на авиационном форуме разговариваю на авиационные темы и употребляю при этом авиационные термины?
Ну ты ж летал на неигрушечных самолетах! :) Нарисуй любую поляру реального самолета, зайди на закритическую сторону и попробуй поотклонять там элероны... Приятно удивишься, тому куда будет кренить самолет. ;)
что можно уясньть из твоих ответов кроме твоего самолюбования?
Закритические углы возникают у кого и где?
И как ты это всё собрался вычислять на поляре "дедуля"?
"Не мог щадить он нашей славы;
Не мог понять в сей миг кровавый,
На что́ он руку поднимал!.. "
:D
Петрович!
Следующее твое сообщение будет юбидейным (#2000)! Не мельчи! :)
Если бы ты почитывал время от времени книжки по аэродинамике то бы знал, что увеличение угла атаки ведет к перемещению ЦД вперед к ЦТ, уменьшая плечо до ЦТ и следовательно пикирующий момент от Y. http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/airdinamic_powers.htm см. рис 44.
С каких это пор цент давления плавающим стал?
Неужели положение рулей высоты так на него влияить? :)
Жаль ты не рядом))))))
На кошках тренируйся! (с) :)
что можно уясньть из твоих ответов кроме твоего самолюбования?
Ну ты же написал: АААААААА... Значит уяснил мое разъяснение? Или нет? :)
Закритические углы возникают у кого и где?
У крыла, в полете.
И как ты это всё собрался вычислять на поляре "дедуля"?
Еще чего, вычислять... :) Мы же тупорылые летчики, летаем, а 2-х слов связать не можем... :D Просто посмотри на поляру в закритическом диапазоне. И посмотри как там работают 2 крыла с элеронами, видно все и без всяких расчетов, тем более для тебя с неигрушечными самолетами. :)
С каких это пор цент давления плавающим стал?
Неужели положение рулей высоты так на него влияить? :)
С тех пор как стали применять несимметричные профили крыла.
=ws=RUS66
16.01.2008, 23:31
У крыла, в полете.
Еще чего, вычислять... :) Мы же тупорылые летчики, летаем, а 2-х слов связать не можем... :D Просто посмотри на поляру в закритическом диапазоне. И посмотри как там работают 2 крыла с элеронами, видно все и без всяких расчетов, тем более для тебя с неигрушечными самолетами. :)
Ну знаток ничего не скажешь,чему ты научить то можешь когда у тебя на самолёте два крыла:lol: ,лишнее подтверждение твоего же предположения "Мы же тупорылые летчики". :lol:
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
"По мере увеличения угла атаки поперечная управляемость самолета ухудшается и при определенных условиях может наступить полная ее потеря. Ухудшение управляемости на больших углах атаки (малые скорости полета) объясняется сравнительно малым изменением подъемной силы на полукрыльях, вследствие чего кренящий момент невелик и самолет будет медленно крениться в сторону отклоненной ручки. Кроме того, на больших углах атаки сопротивление у крыла с опущенным элероном за счет индуктивного сопротивления значительно больше, чем у крыла с поднятым элероном .Вследствие этого возникает разворачивающий момент в сторону полукрыла с опущенным элероном.
В дальнейшем за счет разворота самолет начинает скользить на полукрыло с поднятым элероном. Вследствие этого возникают дополнительные силы, которые создают момент, направленный в сторону, противоположную основному кренящему моменту, ухудшая тем самым поперечную управляемость. В случае равенства моментов, созданных отклонением элеронов и скольжением самолета, наступает потеря управляемости. Если момент, вызванный скольжением, окажется больше основного кренящего момента, то это приведет к обратной управляемости: при отклонении ручки управления в одну сторону самолет кренится и разворачивается в противоположную сторону."
-Где здесь закритические углы?
"По мере приближения к критическому углу атаки поперечная управляемость еще больше ухудшается. Это объясняется тем, что полукрыло с опущенным элероном попадает в область закритических углов атаки и вместо ожидаемого увеличения подъемной силы на этом полукрыле происходит ее уменьшение."
- а вот это уже саливание на полукрыло.
А вот тебе точно надо сначала с модельками поиграться ,может поможет.
Пацан.Или "дедуля русской авиации",что вообщем одно и то же .
=WS=Python
17.01.2008, 00:30
Ребята, ну невозможно выяснить правильность выварки крутизны яйца страуса на примере яйца ежика...
необходимо, как минимум иметь графики реальных ЛА и виртуальных.
и это даже при 100% совпадении таковых приведет к выяснению правильности и совместимости форматов измерений, а так же к выяснению соответствий масштаба двух миров. таким образом я полностью на основе собственного опыта считаю УНВП, тем более что поведение виртуальных ЛА похоже на поведение ЛА реальных.
Ребята, ну невозможно выяснить правильность выварки крутизны яйца страуса на примере яйца ежика...
Здесь речь уже идет об общих яйцах - принцип один. Так что Петровича и =ws=RUS66 полностью поддерживаю :)
An.Petrovich
17.01.2008, 01:48
Петрович!
Следующее твое сообщение будет юбидейным (#2000)! Не мельчи! :)
:D
Дим, да если честно - меня такие посты, подобные тому, что Borneo написал, вводят в состояние ступора. Вроде о тёплом с человеком разговаривали, а выясняется, что говорили о мягком... Эт чё - такая специальная методика наведения тени на плетень, или действительно каша в голове?..
Ок, я немножко терпеливый, попробую объяснить ещё раз. Тем более, что Borneo не понарошку летает, да ещё и других летать учит. Так шта, как говорится, во имя истины и на благо безопасности... ну и всё такое.
Ну расскажи мне военную тайну какое у самолета возникает приращение Y когда он летит в горизонте?
Уважаемый Borneo!
А с какого это перепугу мы, вдруг, говорим о горизонтальном полёте?
Если помните, начало темы нашей с Вами дискуссии положила следующая фраза Yo-Yo:
А что механизация крыла как-то изменит плечо от РВ до цт самолета?
Выпуск механизации заметно увеличивает момент на пикирование от крыла.
На которую Вы ответили буквально следующее:
А увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование. В глиссаде ... <skiped>
С чем я никак не смог согласиться, ибо статически устойчивый самолёт имеет отрицательный наклон моментной характеристики по тангажу mz=f(AoA), если Вам этот авиационный термин знаком (мы же на авиационном форуме).
Ну да не суть в терминах.
Объясните мне, о каком "увеличении угла атаки", и "глиссаде" Вы говорите в контексте горизонтального полёта и постоянства Y? Ничё не попутали? Ну, там, балансировку по УА, и по скорости, например?
Если всё же попутали, и желаете перейти к рассмотрению момента тангажа самолёта в ГП для различных УА (т.е., как я понимаю, для различных скоростей, коли подъёмная сила у нас, оказывается, постоянна), то перемещение ЦД и всякие там плечи вообще не из этой оперы. И разумеется, я соглашусь с тем, что в случае ГП самолёт на бОльшем угле атаки будет иметь меньший пикирующий момент (это если он, конечно, не сбалансирован, т.е. момент тангажа рассматривается для самолёта с зажатым управлении, например при нейтральных рулях... но тут, боюсь, я сам Вас уже запутаю, так что данную скобку можете не читать - она для Yo-Yo). Да вот только меньше этот пикирующий момент будет не в связи с бОльшим УА, а банально потому, что скоростной напор меньше. Да и было бы странно, если бы с уменьшением скорости пикирующий момент увеличивался бы. :)
Ты просто не с теми летчиками водку пил... :D
Соглашусь, не с теми.
Точнее не только с теми, с кем бы ещё хотел. И ведь с многими бы с удовольствием выпил. Но... уже не судьба - нету тех лётчиков в живых, с кем выпить вовремя отнюдь не помешало бы. Может быть тогда хоть кто-то из них не совершил бы откровенных глупостей, унесших их жизни, а что ещё хуже - жизни многих пассажиров, никак не повинных в "глубоких" знаниях аэродинамики Вашими коллегами... :( И мне было бы чертовски смешно наблюдать, как инструктор Borneo путается в трёх понятих и двух определениях, если бы не было так грустно, что многие наши лётчики "летать, блин, умеют, а почему - объяснить не могут!". :(
P.S.
Кстати, о бесконечности Хабла и положении центра давления. ЦД уползает по хорде в плюс (минус) бесконечность в том случае, когда несимметричный профиль, обладающий отличным от нуля коэффициентом момента тангажа при нулевой подъёмной силе (mzо), обтекается на УА нулевой подъёмной силы.
Удачных Вам полётов, Borneo.
Вам, и вашим курсантам.
Да хранит Вас Господь. :beer:
Выпуск механизации заметно увеличивает момент на пикирование крыла ?
И в чем это проявляется ?:rolleyes:
Вопрос к Borneo и его оппонентам.
Господа, а нельзя ли как-нибудь промежуточно зафиксировать разногласия? В двух фразах. А то я уже запутался в полярах, хаблах и моментных характеристиках (уж извините). О чем Вы спорите? Каким должно быть поведение самолета? В двух фразах.
Вопрос к Borneo и его оппонентам.
Господа, а нельзя ли как-нибудь промежуточно зафиксировать разногласия? В двух фразах. А то я уже запутался в полярах, хаблах и моментных характеристиках (уж извините). О чем Вы спорите? Каким должно быть поведение самолета? В двух фразах.
Поддерживаю !
Точнее не только с теми, с кем бы ещё хотел. И ведь с многими бы с удовольствием выпил. Но... уже не судьба - нету тех лётчиков в живых, с кем выпить вовремя отнюдь не помешало бы. Может быть тогда хоть кто-то из них не совершил бы откровенных глупостей, унесших их жизни, а что ещё хуже - жизни многих пассажиров, никак не повинных в "глубоких" знаниях аэродинамики Вашими коллегами... :(
От откровенных глупостей не застрахован никто, даже уважаемый An.Petrovich. Разница только в том кто платит за них дороже .
Ну знаток ничего не скажешь,чему ты научить то можешь когда у тебя на самолёте два крыла:lol: ,лишнее подтверждение твоего же предположения "Мы же тупорылые летчики". :lol:
Конечно тупорылые! :D Не понравилось 2 крыла, рассмотри 3 крыла! С элеронами в левый крен, с элеронами в правый крен и с нейтральными... Или ты подумал, что я тебя заставляю присобачить на неигрушечный самолет по 5 крыльев сразу? :D
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
"По мере увеличения угла атаки поперечная управляемость самолета ухудшается и при определенных условиях может наступить полная ее потеря. Ухудшение управляемости на больших углах атаки (малые скорости полета) объясняется сравнительно малым изменением подъемной силы на полукрыльях, вследствие чего кренящий момент невелик и самолет будет медленно крениться в сторону отклоненной ручки. Кроме того, на больших углах атаки сопротивление у крыла с опущенным элероном за счет индуктивного сопротивления значительно больше, чем у крыла с поднятым элероном .Вследствие этого возникает разворачивающий момент в сторону полукрыла с опущенным элероном.
В дальнейшем за счет разворота самолет начинает скользить на полукрыло с поднятым элероном. Вследствие этого возникают дополнительные силы, которые создают момент, направленный в сторону, противоположную основному кренящему моменту, ухудшая тем самым поперечную управляемость. В случае равенства моментов, созданных отклонением элеронов и скольжением самолета, наступает потеря управляемости. Если момент, вызванный скольжением, окажется больше основного кренящего момента, то это приведет к обратной управляемости: при отклонении ручки управления в одну сторону самолет кренится и разворачивается в противоположную сторону."
-Где здесь закритические углы?
А где здесь отклонение РУС полностью на себя? Нет отклонения РУС, не будет и закритических углов....
"По мере приближения к критическому углу атаки поперечная управляемость еще больше ухудшается. Это объясняется тем, что полукрыло с опущенным элероном попадает в область закритических углов атаки и вместо ожидаемого увеличения подъемной силы на этом полукрыле происходит ее уменьшение."
- а вот это уже саливание на полукрыло.
Ну что, понял теперь что ждет Ла-5, если он будет драть РУС на себя? :) Или твой простой редактор нарисовал тебе графики в крайней инстанции, опровергающие сей текст? :)
Уважаемый Borneo!
А с какого это перепугу мы, вдруг, говорим о горизонтальном полёте?
Потому что в глиссаде мы накручиваем триммер (который тебе не понравился) для того чтобы на выдерживании были приемлимые усилия на штурвал... Выдерживание это практически ГП в 0.5м от земли...
С чем я никак не смог согласиться, ибо статически устойчивый самолёт имеет отрицательный наклон моментной характеристики по тангажу mz=f(AoA), если Вам этот авиационный термин знаком (мы же на авиационном форуме).
Конечно! Ведь ЦД, находится позади ЦТ...
Объясните мне, о каком "увеличении угла атаки", и "глиссаде" Вы говорите в контексте горизонтального полёта и постоянства Y? Ничё не попутали? Ну, там, балансировку по УА, и по скорости, например?
Нет в глиссаде мы крутим триммер, чтобы потом на выдерживании при увеличении УА в ГП суметь посадить самолет, не сильно потея за штурвалом. :)
Если всё же попутали, и желаете перейти к рассмотрению момента тангажа самолёта в ГП для различных УА (т.е., как я понимаю, для различных скоростей, коли подъёмная сила у нас, оказывается, постоянна), то перемещение ЦД и всякие там плечи вообще не из этой оперы. И разумеется, я соглашусь с тем, что в случае ГП самолёт на бОльшем угле атаки будет иметь меньший пикирующий момент (это если он, конечно, не сбалансирован, т.е. момент тангажа рассматривается для самолёта с зажатым управлении, например при нейтральных рулях... но тут, боюсь, я сам Вас уже запутаю, так что данную скобку можете не читать - она для Yo-Yo).
Не бойся! :) Управление не зажимаем... Иначе как посадить самолет? Однако ЦД ползет вперед к ЦТ, уменьшая плечо...
Да вот только меньше этот пикирующий момент будет не в связи с бОльшим УА, а банально потому, что скоростной напор меньше. Да и было бы странно, если бы с уменьшением скорости пикирующий момент увеличивался бы.
Нет, как раз этот пикирующий момент связан с УА. Это на симетричных профилях он постоянный...
Соглашусь, не с теми.
Точнее не только с теми, с кем бы ещё хотел. И ведь с многими бы с удовольствием выпил. Но... уже не судьба - нету тех лётчиков в живых, с кем выпить вовремя отнюдь не помешало бы. Может быть тогда хоть кто-то из них не совершил бы откровенных глупостей, унесших их жизни, а что ещё хуже - жизни многих пассажиров, никак не повинных в "глубоких" знаниях аэродинамики Вашими коллегами... :( И мне было бы чертовски смешно наблюдать, как инструктор Borneo путается в трёх понятих и двух определениях, если бы не было так грустно, что многие наши лётчики "летать, блин, умеют, а почему - объяснить не могут!". :(
Мне тоже очень грустно наблюдать, как некоторые увеличивают пикирующий момент хотя плечо силы уменьшается... Это же школьный курс физики, 6-й класс...
Кстати, о бесконечности Хабла и положении центра давления. ЦД уползает по хорде в плюс (минус) бесконечность в том случае, когда несимметричный профиль, обладающий отличным от нуля коэффициентом момента тангажа при нулевой подъёмной силе (mzо), обтекается на УА нулевой подъёмной силы.
Ну не думаю, что это написано в попытке объяснить поведение самолета на посадке... :) [/QUOTE]
Удачных Вам полётов, Borneo.
Вам, и вашим курсантам.
Да хранит Вас Господь. :beer:
Спасибо! Кстати скоро буду в Москве служить... Может свидимся. ;) :beer:
Вопрос к Borneo и его оппонентам.
Господа, а нельзя ли как-нибудь промежуточно зафиксировать разногласия? В двух фразах. А то я уже запутался в полярах, хаблах и моментных характеристиках (уж извините). О чем Вы спорите? Каким должно быть поведение самолета? В двух фразах.
О том что самолеты (ну частности Ла-5) сваливаются в штопор, если на них взять РУС до пупа... Некоторые налетавшись в Ил-2, этому не верят... :)
=ws=RUS66
17.01.2008, 08:48
О том что самолеты (ну частности Ла-5) сваливаются в штопор, если на них взять РУС до пупа... Некоторые налетавшись в Ил-2, этому не верят... :)Да тебе верить себя не уважать.Знаток,ты даже смысла написаного непонимаешь.
Вопрос к реальным лётчикам - можно ли взлететь на самолёте в реале, выполнять фигуры пилотажа и сесть если у всех рулей только три положения - среднее, и два крайних? Как на клаве в игре.
Lyric_40
17.01.2008, 09:43
Вопрос к реальным лётчикам - можно ли взлететь на самолёте в реале, выполнять фигуры пилотажа и сесть если у всех рулей только три положения - среднее, и два крайних? Как на клаве в игре.
У нас можно удержать руль в промежуточном положении постукивая по клавише=) так что есть все положения рулей=)))
О том что самолеты (ну частности Ла-5) сваливаются в штопор, если на них взять РУС до пупа... Некоторые налетавшись в Ил-2, этому не верят... :)
=ws=RUS66 Да тебе верить себя не уважать.Знаток,ты даже смысла написаного непонимаешь.
Так что не свалится?? :eek: :eek: :eek: :eek:
An.Petrovich
17.01.2008, 10:02
Вопрос к Borneo и его оппонентам.
Господа, а нельзя ли как-нибудь промежуточно зафиксировать разногласия? В двух фразах. А то я уже запутался в полярах, хаблах и моментных характеристиках (уж извините). О чем Вы спорите? Каким должно быть поведение самолета? В двух фразах.
Да я уже сам запутался, о чём мы с Borneo спорим. :D
Потому что уважаемый оппонент так ловко прыгает с темы на тему в каждом посте, что добиться консенсуса хотя бы по одному вопросу мне не представляется возможным - пока я отвечаю ему про случай "А" он уже обвиняет меня в том, что я несу полный бред в контексте случая "Б"... Стоит мне переключиться на случай "Б" - и оказывается что мы вообще о случае "В" говорим... Так по кругу и ходим... И будем ходить, пока не зафиксируем - о каком же всё-таки случае мы говорим: о ГП, о снижении по глиссаде, о выравнивании, или о понятии статической устойчивости самолёта безотносительно этапа полёта.
2 Borneo:
Ещё раз. Сначала.
Вы написали фразу, с которой я не согласился:
А увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование.
Поясните, пожалуйста, при каких условиях данное явление рассматривается? Т.е. какой конкретно режим полёта Вы имели ввиду, когда говорили, что "увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование"?
An.Petrovich
17.01.2008, 10:05
Спасибо! Кстати скоро буду в Москве служить... Может свидимся. ;) :beer:
С удовольствием выпью с Вами водки! :beer:
Во избежание, так сказать, недопонимания, да и просто для души. :)
Как приедете - дайте знать.
У нас можно удержать руль в промежуточном положении постукивая по клавише=) так что есть все положения рулей=)))
Можно и постукивая, а можно и не постукивая. Нажимая на клавиши управления.
=ws=RUS66
17.01.2008, 10:08
Конечно тупорылые! :D Не понравилось 2 крыла, рассмотри 3 крыла! С элеронами в левый крен, с элеронами в правый крен и с нейтральными... Или ты подумал, что я тебя заставляю присобачить на неигрушечный самолет по 5 крыльев сразу? :D
Отсутствие образования сказывается на понимании конструкции ЛА.Кстати у какого самолёта три крыла?
А где здесь отклонение РУС полностью на себя? Нет отклонения РУС, не будет и закритических углов....Если читать и думать одновременно не умеешь,то тебе уже ничего не поможет.
Ну что, понял теперь что ждет Ла-5, если он будет драть РУС на себя? :) Или твой простой редактор нарисовал тебе графики в крайней инстанции, опровергающие сей текст? :)
Простой редактор (поведение самолёта)подтвердил полностью данную часть практической аэродинамики.А твоё упёртое поведение тоже объяснимо,больше ничего не остаётся как встать в позу для поддеожания собственного я,ввиду отсутствия аргументов.
Да тебе верить себя не уважать.Знаток,ты даже смысла написаного непонимаешь.
Уважаемый =ws=RUS66, прошу Вас писать, не переходя на личности. Вот Borneo четко ответил на заданный вопрос, а Вы, извините, нет. Как автор ветки еще раз прошу конкретизировать свою точку зрения в двух фразах.
Вопрос к реальным лётчикам - можно ли взлететь на самолёте в реале, выполнять фигуры пилотажа и сесть если у всех рулей только три положения - среднее, и два крайних? Как на клаве в игре.
Думаю, вопрос не по адресу... От тех летчиков, которые решили так полетать, давно остался мешок костей и кружка крови... Поэтому придется тебе организовывать спиритические сеансы... :)
Так по кругу и ходим... И будем ходить, пока не зафиксируем - о каком же всё-таки случае мы говорим: о ГП, о снижении по глиссаде, о выравнивании, или о понятии статической устойчивости самолёта безотносительно этапа полёта.
О! Как я вовремя встрял. :)
2 Borneo:
Поясните, пожалуйста, при каких условиях данное явление рассматривается? Т.е. какой конкретно режим полёта Вы имели ввиду, когда говорили, что "увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование"?
Прошу уважаемого Borneo поддержать начинание.
=ws=RUS66
17.01.2008, 10:19
Уважаемый =ws=RUS66, прошу Вас писать, не переходя на личности. Вот Borneo четко ответил на заданный вопрос, а Вы, извините, нет. Как автор ветки еще раз прошу конкретизировать свою точку зрения в двух фразах.
Вам у же трэков и выдержк из практической аэродинамики с выделенными ключевыми словами не достаточно?
Дааа конечно ему можно всё он же "авторитет" ,мне ничего.Почитай его посты адресованные лично мне.
Думаю, вопрос не по адресу... От тех летчиков, которые решили так полетать, давно остался мешок костей и кружка крови...
ОК. Тогда следующий вопрос. Почему? Просьба ответить в таком ключе:
Потому что в реале самолет на полную дачу педали реагирует так, а в "Ил-2" - вот так.
Думаю, вопрос не по адресу... От тех летчиков, которые решили так полетать, давно остался мешок костей и кружка крови... Поэтому придется тебе организовывать спиритические сеансы... :)
А что произойдёт, если скажем на самолёте кратковременно в 0,5-1 секунду перевести рули высоты в крайнее положение ручка-на себя? Скажем сделать это на скорости в 300 км в час по прибору?
На лавке кроме закладывается крутенький виражик или петля и после падения скорости происходит срыв потока
An.Petrovich
17.01.2008, 10:27
ОК. Тогда следующий вопрос. Почему? Простба ответить в таком ключе:
Потому что в реале самолет на полную дачу педали реагирует так, а в "Ил-2" - вот так.
Безотносительно правильности/неправильности реакции в каком бы то ни было симуляторе, попробуйте подобным образом порулить на автомобиле по городу, когда у руля есть 3 фиксированных положения: влево-ровно-вправо. Зато симуляторов автогонок с управлением с клавиатуры - хоть отбавляй. И, кстати, Lyric_40 правильно заметил - управляя клавишами мы управляем положением рулей (в авиасиме, в автосиме) всё-таки не дискретно, а плавно (нажал - руль "поехал"). Так что вопрос не совсем корректен.
Вам у же трэков и выдержк из практической аэродинамики с выделенными ключевыми словами не достаточно?
Не достаточно. Аэродинамику в школе я не изучал - у меня там другие дисциплины были. Поэтому я и попросил конкретизировать. Причем попросил обе стороны.
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=1058848&postcount=374
Дааа конечно ему можно всё он же "авторитет" , мне ничего. Почитай его посты адресованные лично мне.
Я просто попросил Вас не переходить на личности. Если Вы считаете, что посты уважаемого Borneo задевают Ваше достоинство, то можете пожаловаться на него Администрации (есть такая кнопочка - дор. знак с воскл. знаком внутри).
Безотносительно правильности/неправильности реакции в каком бы то ни было симуляторе, попробуйте подобным образом порулить на автомобиле по городу, когда у руля есть 3 фиксированных положения: влево-ровно-вправо. Зато симуляторов автогонок с управлением с клавиатуры - хоть отбавляй. И, кстати, Lyric_40 правильно заметил - управляя клавишами мы управляем положением рулей (в авиасиме, в автосиме) всё-таки не дискретно, а плавно (нажал - руль "поехал"). Так что вопрос не совсем корректен.
Хорошо. Скорректируем вопрос. Можно ли на реальном самолете летать выжимая педали исключительно на максимальную величину?
ЗЫ На всякий случай - я знаю, что есть клавиши, обеспечивающие промежуточные положения, и пользуюсь ими. Однако, сейчас можно летать и на крайних положениях.
An.Petrovich
17.01.2008, 10:35
А что произойдёт, если скажем на самолёте кратковременно в 0,5-1 секунду перевести рули высоты в крайнее положение ручка-на себя? Скажем сделать это на скорости в 300 км в час по прибору?
На лавке кроме закладывается крутенький виражик или петля и после падения скорости происходит срыв потока
Описываемое действие носит вполне определённое название в авиационной терминологии: "импульс РВ" (если ручка в новом положении не фиксируется) или "дача РВ" (если фиксируется на какое-то время). Так вот импульс, или непродолжительная дача практически не приводят к существенному изменению УА, и уж тем более к изменению траектории. Но если дача будет продолжительной, то тут возможны варианты. В частности, дача РВ на полный ход с фиксацией более 1 секунды на малых скоростях в большинстве случаев безопасна, т.к. период собственных колебаний самолёта ~2...3 секунды, и УА не успеет измениться. А вот на большой скорости даже импульс может привести к срыву, т.к. время срабатывания по УА уменьшается до 0.2...0.4 секунды.
=ws=RUS66
17.01.2008, 10:36
Ну ты ж летал на неигрушечных самолетах!
Ну, узнал что такое неигрушечная схема необратимой системы управления? :)
..... для тебя с неигрушечными самолетами.
... на неигрушечный самолет .....
Какие-то проблеммы?
....Я тоже не в игрушечные самолётики играл.
Ты смысл предложения можешь понять или нет,или расшифровать надо.
An.Petrovich
17.01.2008, 10:39
Хорошо. Скорректируем вопрос. Можно ли на реальном самолете летать выжимая педали исключительно на максимальную величину?
Смотря как летать.
На некоторых этапах полёта - можно. На других - нельзя. Предвидя ещё один уточняющий вопрос :) отвечу: нельзя так пилотировать на больших УА, это череповато.
Оторваться от земли (равносильно взлететь) не в боковик - наверное можно почти на всём даже "бэз клавиатуры", если педали фурыкают, или разворачивающий момент невелик и сносом от центра мона пренебречь, а полоса широоокая такааая. "Взлетали" и со струбциной. Подъёмная сила создаётся даже при нулевом угле атаки крыла и будет расти пропорционально квадрату из скорости потока.
Фигура пилотажа (какого?) тоже может получиться - ну горка скажем. Крайняя.
Посадка... Вы в створ хотите попасть, или лишь бы не "полон рот земли"? Ну с четвертого бомберов учат двигателем садиться. Хотя туфта это всё - все в горизонт выравнивают перед этим и педальками шурудят, а при касании - взгляд вбок для выверки тангажа, и опять без РУСа никуда.
Но как Вы на хотя-бы на третий заходить будете с тремя положениями рулей-то? (Да и какие положения? Сколько процентов от хода РУСа? Может быть 1, или 100?).
ИМХО сложно в створ будет попасть в горизонте, т.е. какой-то кренчик будет, и будет борьба со скольжением и затем с опрокидыванием. Консолью о полосу - не приведи господь даже чиркнуть, особенно если бетон (искрит)!!!
О приземлении "абы-как":
У Сухова кстати кобра сама вышла из перевёрнутого штопора и приземлилась после того, как он с парашютом сиганул.
PS. Я не "реальный лётчик" :ponty: , а так - баловник :ups: , посему take this with a grain of salt.
PPS. Пусть на клаве хоть миллион положений, но таки к ПОЛЁТУ ЛА это ИМХО никакого отношения не имеет.
Вопрос к реальным лётчикам - можно ли взлететь на самолёте в реале, выполнять фигуры пилотажа и сесть если у всех рулей только три положения - среднее, и два крайних? Как на клаве в игре.
An.Petrovich
17.01.2008, 10:44
Подъёмная сила создаётся даже при нулевом угле атаки крыла, а Cy будет расти пропорционально корню из скорости потока.
Поправочка: пропорционально квадрату скорости. :)
Да я уже сам запутался, о чём мы с Borneo спорим. :D
2 Borneo:
Да в штопор мы хотим свалить самолет. :) Нам просто интересно, если например в ГП на МГ добирать РУС полностью на себя до пупа, свалится самолет или нет? Вот Ан-2 например терял скорость до 40-50км/ч, опускал нос, разгонялся, опять поднимал... И так как лист летел к земле. На Як-52 в начале своего летного пути, когда я терял скорость на вираже, засмотревшись на облака, мой пинстр плавненько и незаметненько :) добирал РУС на себя и очень веселился, когда я с глазами по 7 копеек метался по кабине не понимая почему это все вдруг вокруг закружилось. Но мне почему-то не верят... говорят что такого быть не может, ведь в простом редакторе у Ил-2 все по другому.
Ещё раз. Сначала.
Вы написали фразу, с которой я не согласился:
А увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование.
Поясните, пожалуйста, при каких условиях данное явление рассматривается? Т.е. какой конкретно режим полёта Вы имели ввиду, когда говорили, что "увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование"?
На самолет в полете действует много моментов. Один из них, это момент на пикирование от подъемной силы. Он образован подъемной силой приложенной в ЦД на плече до ЦТ. Если мы увеличиваем УА, то ЦД перемещается вперед уменьшая плечо силы. Т.к. мы при этом стараемся выдержать ГП, то Y у нас не меняется... Поэтому я и начал рассматривать процесс посадки, там схожие условия...
Поясните, пожалуйста, при каких условиях данное явление рассматривается? Т.е. какой конкретно режим полёта Вы имели ввиду, когда говорили, что "увеличение угла атаки заметно уменьшает момент на пикирование"?
Летим в ГП, убрали РУД в МГ... Хватит ли истребителю ВОВ Ла-5 эффективности РВ, чтобы он вышел на критические или даже закритические УА? Вот Ан-2-му например, не хватает, он просто опускает нос, без сваливания на крыло (педали мы не трогали)... Всяких балансировочных графиков Ла-5 у нас нет, поэтому мы просто думаем... :)
А что произойдёт, если скажем на самолёте кратковременно в 0,5-1 секунду перевести рули высоты в крайнее положение ручка-на себя? Скажем сделать это на скорости в 300 км в час по прибору?
На лавке кроме закладывается крутенький виражик или петля и после падения скорости происходит срыв потока
Есть такое понятие безопасная скорость по перегрузке (углу атаки). Эта скорость, при которой в ГП полное взятие штурвала на себя еще не выведет самолет на мах эксплутационную перегрузку. На этой скорости летают в болтанку... если взять штурвал полностью на себя на скорости большей этой, то самолет превысит ограничения РЛЭ по перегрузке. Ну и может сломаться...
Какие-то проблеммы?
Ты смысл предложения можешь понять или нет,или расшифровать надо.
Уважаемый =ws= RUS66, прошу Вас не засорять ветку разбирательствами и все вопросы подобного рода обсуждать в личной переписке.
Смотря как летать.
На некоторых этапах полёта - можно. На других - нельзя. Предвидя ещё один уточняющий вопрос :) отвечу: нельзя так пилотировать на больших УА, это череповато.
Педали можно. :) Только скорость должна быть, чтоб не свалится. Мы так топливо на Ан-2 переливали из одной группы в другую. :) Делаешь крен в сторону баков, где топлива мало и полностью отклоняешь верхнюю ногу. Топливо самотеком, пойдет в нижнее полукрыло... ;)
Фу-ты - ну-ты. Ну конечно квадрату! Как Вы были правы - не умеем мы того-этого, толком объяснить, почему летаем. :D
Пойду свой пост проправлю от греха. Спасибочки!
Поправочка: пропорционально квадрату скорости. :)
Но мне почему-то не верят... говорят что такого быть не может, ведь в простом редакторе у Ил-2 все по другому.
Давайте не усугублять. ОК?
Летим в ГП, убрали РУД в МГ... Хватит ли истребителю ВОВ Ла-5 эффективности РВ, чтобы он вышел на критические или даже закритические УА?
Предлагаю сосредоточиться на этом вопросе. :)
=ws=RUS66
17.01.2008, 11:13
Предлагаю сосредоточиться на этом вопросе. :)
Да хватит.
Поправочка: пропорционально квадрату скорости. :)
Поправочка: пропорционально квадрату скорости. :) у нас изменяется подъемная сила, а Су у нас постоянный и не изменяется до тех пор пока не начнут проявляться эффекты сжимаемости воздуха... ;)
=ws=RUS66
17.01.2008, 11:17
Летим в ГП, убрали РУД в МГ... Хватит ли истребителю ВОВ Ла-5 эффективности РВ, чтобы он вышел на критические или даже закритические УА? Вот Ан-2-му например, не хватает, он просто опускает нос, без сваливания на крыло (педали мы не трогали)... Всяких балансировочных графиков Ла-5 у нас нет, поэтому мы просто думаем... :)
Да хватит ,Лавка свалится,а Кобра например должна сорваться в штопор.
Да хватит ,Лавка свалится,а Кобра например должна сорваться в штопор.
А другие самолеты? К примеру Ту-154, Ан-2, Як-3, Bf109, Ju88, ТБ-3.
Давайте не усугублять. ОК?
Предлагаю сосредоточиться на этом вопросе. :)
А не получится, сосредоточится на этом вопросе... :) Нет у нас точных данных по Ла-5. Я просто предположил, что истребитель так летать не должен. Мотивирую это тем, что истребители делают очень управляемыми, в ущерб устойчивости. Вон даже Ту-154 сорвали в штопор под Донецком. Что уж говорить о Ла-5...
Нет у нас точных данных по Ла-5.
А приблизительные не подойдут? И еще вопрос "ТАК летать не должен" это как именно?
И это несомненно верно - конечно же я имел ввиду подъёмную силу
0.5 * P * Сy * S * V2
Но ведь ,кроме сжимаемости, Су также зависит и от угла атаки крыла, который после отрыва будет меняться, или я опять что-то забыл по давности?
Поправочка: пропорционально квадрату скорости. :) у нас изменяется подъемная сила, а Су у нас постоянный и не изменяется до тех пор пока не начнут проявляться эффекты сжимаемости воздуха... ;)
На самолет в полете действует много моментов. Один из них, это момент на пикирование от подъемной силы. Он образован подъемной силой приложенной в ЦД на плече до ЦТ. Если мы увеличиваем УА, то ЦД перемещается вперед уменьшая плечо силы. Т.к. мы при этом стараемся выдержать ГП, то Y у нас не меняется... Поэтому я и начал рассматривать процесс посадки, там схожие условия...
Летим в ГП, убрали РУД в МГ... Хватит ли истребителю ВОВ Ла-5 эффективности РВ, чтобы он вышел на критические или даже закритические УА? Вот Ан-2-му например, не хватает, он просто опускает нос, без сваливания на крыло (педали мы не трогали)... Всяких балансировочных графиков Ла-5 у нас нет, поэтому мы просто думаем... :)
Слушайте, а вы не забываете рассматривать весь самолёт, а не только его крыло?
При увеличении уа, момент на пикирование от подъёмной силы крыла уменьшается, но и уменьшается момент на кабрирование, создаваемый стабилизатором, который даже может поменять знак на обратный.
Имхо, на АНе так всё и происходит - увеличиваем уа, стараясь удержать гп, сх растёт, скорость (горизонтальная) падает, подъёмная сила падает, появляется вертикальная составляющая скорости, т.е при неизменном тангаже уа растёт.
Но ведь он растёт не только на крыле, но и на стабилизаторе, причём, на стабилизаторе он меньше изначально (угол установки).
При подходе крыла к критическому уа, его подъёмная сила и момент на пикирование перестаёт увеличиваться, а у стабилизатора до критики ещё запас, и его подъёмная сила и момент на пикирование (ого на каком плече) продолжает расти. Крыло уже не несёт, а стабилизатор продолжает работать. Конечно же, он нос опускать начнёт!
А если стабилизатор выходит на закритику раньше крыла? Или в затеняется - что будет?
Подхват и штопор!
И положение рв тут хоть и важно, но по сравнению с характеристиками крыла и стабилизатора может уже и не играть роли.
Так что, вариантов поведения на парашютировании может быть очень много. Даже один и тот же самолёт с разной центровкой поаедёт себя по-разному.
О чём спор без расчёта и без исходных данных для него?
An.Petrovich
17.01.2008, 12:41
На самолет в полете действует много моментов. Один из них, это момент на пикирование от подъемной силы. Он образован подъемной силой приложенной в ЦД на плече до ЦТ. Если мы увеличиваем УА, то ЦД перемещается вперед уменьшая плечо силы. Т.к. мы при этом стараемся выдержать ГП, то Y у нас не меняется... Поэтому я и начал рассматривать процесс посадки, там схожие условия...
Ну и каша...
Borneo, ну как такое может быть: "Если мы увеличиваем УА, то ЦД перемещается вперед уменьшая плечо силы. Т.к. мы при этом стараемся выдержать ГП, то Y у нас не меняется" ???
Давайте ка, всё-таки, остановимся по-подробнее на моментной характеристике.
Итак, у нас есть крыло (профиль), которое обтекается с различными углами атаки. Скорость - постоянна. Правильно ли я Вас понял, что при увеличении угла атаки, пикирующий момент будет уменьшатся, т.к. ЦД смещается вперёд и плечо силы от ЦТ (или носка профиля) уменьшается?
An.Petrovich
17.01.2008, 12:50
Смотря как летать.
На некоторых этапах полёта - можно. На других - нельзя. Предвидя ещё один уточняющий вопрос отвечу: нельзя так пилотировать на больших УА, это череповато
Педали можно. :) Только скорость должна быть, чтоб не свалится.
Borneo, читайте внимательно! (или у нас как в том анекдоте?)
Ключевая фраза - "на больших УА". Нельзя на больших УА топить педали в пол, на любой скорости, хоть большой, хоть маленькой - свалишься.
An.Petrovich
17.01.2008, 12:54
Поправочка: пропорционально квадрату скорости. :) у нас изменяется подъемная сила, а Су у нас постоянный и не изменяется до тех пор пока не начнут проявляться эффекты сжимаемости воздуха... ;)
Мда... всё-таки чукча, похоже, писатель. Лишь бы чё ляпнуть, а к чему - эт не важно. Шоб было.
An.Petrovich
17.01.2008, 12:56
А не получится, сосредоточится на этом вопросе... :) Нет у нас точных данных по Ла-5. Я просто предположил, что истребитель так летать не должен. Мотивирую это тем, что истребители делают очень управляемыми, в ущерб устойчивости. Вон даже Ту-154 сорвали в штопор под Донецком. Что уж говорить о Ла-5...
И по теме топика:
Наконец-то я с Вами согласен! :D
An.Petrovich
17.01.2008, 13:01
При увеличении уа, момент на пикирование от подъёмной силы крыла уменьшается
Эт с чего вдруг???
Borneo рассказал, или в какой книжке по аэродинамике прочитали???
Ну вы, блин, даёте... (R)
Не поддавайтесь на пропаганду и невежество, граждане! :D Будьте бдительны! Учите мат.часть!
И, кстати, Lyric_40 правильно заметил - управляя клавишами мы управляем положением рулей (в авиасиме, в автосиме) всё-таки не дискретно, а плавно (нажал - руль "поехал"). Так что вопрос не совсем корректен.
Дёргая РУСом в реальном самолёте мы делаем тоже самое, что и летаем на клаве в игре.
Дёрганья русом в реале происходит не мгновенно, а с опредедлённой скоростью перемещения штурвала и с той же скоростью отклонения рулей.
В игре, чтобы она была играбельна и без джойстика разработчики сделали запаздывание рулей после нажатия и удержания клавиши.
То есть дискретности нет ни в реале ни в игре. Но вопрос то был как раз про это!!!
При полной аналогии клавиши-резкое дёрганье штурвала в реале как соотносится поведение самолёта в реале и в игре?
An.Petrovich
17.01.2008, 13:06
При подходе крыла к критическому уа, его подъёмная сила и момент на пикирование перестаёт увеличиваться
Ну наконец-то! Золотые слова! :cool:
Слушайте, а вы не забываете рассматривать весь самолёт, а не только его крыло?
А что еще рассматривать? Момент на пикирование в УГП создает крыло...
При увеличении уа, момент на пикирование от подъёмной силы крыла уменьшается, но и уменьшается момент на кабрирование, создаваемый стабилизатором, который даже может поменять знак на обратный.
Нет, кабрирование это другое... Мы про момент на пикирование никак не можем разобрать. :)
Имхо, на АНе так всё и происходит - увеличиваем уа, стараясь удержать гп, сх растёт, скорость (горизонтальная) падает, подъёмная сила падает, появляется вертикальная составляющая скорости, т.е при неизменном тангаже уа растёт.
Но ведь он растёт не только на крыле, но и на стабилизаторе, причём, на стабилизаторе он меньше изначально (угол установки).
При подходе крыла к критическому уа, его подъёмная сила и момент на пикирование перестаёт увеличиваться, а у стабилизатора до критики ещё запас, и его подъёмная сила и момент на пикирование (ого на каком плече) продолжает расти. Крыло уже не несёт, а стабилизатор продолжает работать. Конечно же, он нос опускать начнёт!
А если стабилизатор выходит на закритику раньше крыла? Или в затеняется - что будет?
Подхват и штопор!
И положение рв тут хоть и важно, но по сравнению с характеристиками крыла и стабилизатора может уже и не играть роли.
Так что, вариантов поведения на парашютировании может быть очень много. Даже один и тот же самолёт с разной центровкой поаедёт себя по-разному.
На Ан-2 нельзя довести самолет до УАкр... Если конечно ему предкрылки не приморозить...
О чём спор без расчёта и без исходных данных для него?
Как и все споры на этом форуме, этот происходит без исходных данных... :) Которых просто ни у кого нет за давностью лет...
Ну и каша...
Итак, у нас есть крыло (профиль), которое обтекается с различными углами атаки. Скорость - постоянна. Правильно ли я Вас понял, что при увеличении угла атаки, пикирующий момент будет уменьшатся, т.к. ЦД смещается вперёд и плечо силы от ЦТ (или носка профиля) уменьшается?
О как... Сколько раз можно писать условие задачи? Самолет в ГП убрал газ и продолжает выдерживать ГП. Теперь давай посмотрим как у нас в процессе этого горизонтального полета будет вести себя подъемная сила? И как будет меняться ее пикирующий момент? И при помощи каких потусторонних сил ты собрался выдерживать постоянную скорость? :)
SAS[Kiev_UA]
17.01.2008, 13:47
всё-таки чукча, похоже, писатель. Лишь бы чё ляпнуть, а к чему - эт не важно. Шоб было.
читаем про политику портала http://forum.sukhoi.ru/announcement.php?f=17&a=81
An.Petrovich - предупреждение за флейм
Дёргая РУСом в реальном самолёте мы делаем тоже самое, что и летаем на клаве в игре.
Дёрганья русом в реале происходит не мгновенно, а с опредедлённой скоростью перемещения штурвала и с той же скоростью отклонения рулей.
В игре, чтобы она была играбельна и без джойстика разработчики сделали запаздывание рулей после нажатия и удержания клавиши.
То есть дискретности нет ни в реале ни в игре. Но вопрос то был как раз про это!!!
При полной аналогии клавиши-резкое дёрганье штурвала в реале как соотносится поведение самолёта в реале и в игре?
А на фига тебе это надо вообще? Не дергают летчики РУСом резко сразу в мин или мах отклонение в полете... Движения РУСом координированые и соразмерные...
Может я и ошибаюсь, но мне кажется не может быть полной аналогии: РУСом ведь не обязательно с линейной скоростью можно дергать. Например можно дёргать с замедлением даже едва заметным противоходом в конце - ну демпфировать колебания, как педалями при посадке. А как такое на клавиатуре изобразить даже не могу представить.
Может вернее надо сравнивать дерганье джойстиком и РУСом?
Так опять упираемся в то, что всё зависит от угла атаки, скорости, балансировки ЛА и т.д. и т.п.
Сдаётся мы так мантру не споём. ;)
Может попробовать по глюкам FM в технике пилотирования пройтись?
Ну вот скажем восстановление управляемости после сваливания ИМХО не того - в ИЛовской FM нос не надо опускать, скорость не надо набирать, элероны эффективны в срыве и т.д. и т.п.
А потом от общих для всей FM подозрительных или неправильных вещей попробуем перейти к частностям посамолётно? Тут уже и РЛЭ и отчёты тестов в НИИ и воспоминания могут пригодиться.
Дёргая РУСом в реальном самолёте мы делаем тоже самое, что и летаем на клаве в игре.
Дёрганья русом в реале происходит не мгновенно, а с опредедлённой скоростью перемещения штурвала и с той же скоростью отклонения рулей.
То есть дискретности нет ни в реале ни в игре. Но вопрос то был как раз про это!!!
При полной аналогии клавиши-резкое дёрганье штурвала в реале как соотносится поведение самолёта в реале и в игре?
И это несомненно верно - конечно же я имел ввиду подъёмную силу
0.5 * P * Сy * S * V2
Но ведь ,кроме сжимаемости, Су также зависит и от угла атаки крыла, который после отрыва будет меняться, или я опять что-то забыл по давности?
Конечно, зависит! Но ты написал именно про скорость: а Cy будет расти пропорционально корню из скорости потока. Су не зависит от скорости, до начала проявления воздухом свойств сжимаемости. Если ты имел ввиду не коофициент Су, а саму Y, то ты прав... только скорость в квадрате. Однако т.к. там написано Су, то я так и прочитал Су... :)
А на фига тебе это надо вообще? Не дергают летчики РУСом резко сразу в мин или мах отклонение в полете... Движения РУСом координированые и соразмерные...
Надо мне , чтобы понять также летают самолёты в игре как в реале или не так.
Вот например в начале темы была ссылка на ютуб про кобру, которая делает петлю и в итоге падает как кирпич с верхней точки - очевидно потеряв скорость и управление. При этом разбивается.
Может ли кто повторить подобное в игре?
У меня даже на скорости 250 при высоте 100 метров кобра делает петлю и всё впорядке
Мда... всё-таки чукча, похоже, писатель. Лишь бы чё ляпнуть, а к чему - эт не важно. Шоб было.
Очень важно! :D Я тебе рассказал о том, что Су от скорости не зависит, а то ты этого видимо не знал... и думал, что Су пропорционален квадрату скорости. :)
ROSS_R.I.P.
17.01.2008, 14:07
У меня даже на скорости 250 при высоте 100 метров кобра делает петлю и всё впорядке
А потому что кобру "поправили".. Раньше она штопорила очень охотно (и кстати ФМ ее была ИМХО более правдоподобна), но видать на фоне "порхающих" мессеров не "рулила" :)
Теперь крутиться чуток хуже Яка и в штопор ее загнать проблемой стало :)
Ну это я так всех запутал ;)
А вообще - спасибо за поправки! Я ведь это всё лет 15 тому назад сдавал, да и то на ерадроме, "за чаем" вот и перепутал Y с её коэффициентом. Имел ввиду изначально конечно подъёмную силу. Уж полчаса назад как все проправил в посте, чтоб народ в грех и заблуждение не вводить. Вроде в такой редакции более-менее.:D
Конечно, зависит! Но ты написал именно про скорость: а Cy будет расти пропорционально корню из скорости потока. Су не зависит от скорости, до начала проявления воздухом свойств сжимаемости. Если ты имел ввиду не коофициент Су, а саму Y, то ты прав... только скорость в квадрате. Однако т.к. там написано Су, то я так и прочитал Су... :)
А потому что кобру "поправили".. Раньше она штопорила очень охотно (и кстати ФМ ее была ИМХО более правдоподобна), но видать на фоне "порхающих" мессеров не "рулила" :)
Теперь крутиться чуток хуже Яка и в штопор ее загнать проблемой стало :)
Я о кингкобре и это на клаве. Да ещё со 100% топливом.
Надо мне , чтобы понять также летают самолёты в игре как в реале или не так.
На наземной подготовке, я принес курсантам ноутбук с Илом и решил им так сказать наглядно продемонстрировать полет по кругу, ошибки на взлете, посадке и т.д., их причины и порядок исправления и т.п... :lol: :lol: :lol: Из ошибок получилось показать только высокое выравнивание... Взмываение уже более-менее... А вот посадка с МПУ (малым посадочным углом) и прогрессирующий козел на посадке ну никак... :lol: Курсанты решили, что летать на самолете, это раз плюнуть! :lol: А потом в реале оказалось все по другому. :) Их несоразмерные движения разбалтывали инертный самолет с увеличивающейся амплитудой... Никакого прогресса в скорости обучения, от того что человек подергал джос на пружинах я не заметил... Больше такие наглядные пособия я не использовал... :)
Эт с чего вдруг???
Borneo рассказал, или в какой книжке по аэродинамике прочитали???
Ну вы, блин, даёте... (R)
А что книжки по аэродинамике пишут чукчи? :)
Не поддавайтесь на пропаганду и невежество, граждане! :D Будьте бдительны! Учите мат.часть!
И по чем ты рекомендуешь гражданам учить матчасть? если учебникам доверять нельзя? ;)
ROSS_Tracer
17.01.2008, 14:24
На наземной подготовке, я принес курсантам ноутбук с Илом и решил им так сказать наглядно продемонстрировать полет по кругу, ошибки на взлете, посадке и т.д., их причины и порядок исправления и т.п... :lol: :lol: :lol: Из ошибок получилось показать только высокое выравнивание... Взмываение уже более-менее... А вот посадка с МПУ (малым посадочным углом) и прогрессирующий козел на посадке ну никак... :lol: Курсанты решили, что летать на самолете, это раз плюнуть! :lol: А потом в реале оказалось все по другому. :) Их несоразмерные движения разбалтывали инертный самолет с увеличивающейся амплитудой... Никакого прогресса в скорости обучения, от того что человек подергал джос на пружинах я не заметил... Больше такие наглядные пособия я не использовал... :)
Попробуй использовать LockON: ГС и Су-25(Т)
Попробуй использовать LockON: ГС и Су-25(Т)
Я потом МСФС-2004 им запускал... один черт :) А что в ЛО более правдоподобна ФМ? Все равно, сенсорно-моторные навыки идут лесом... :)
Lemon Lime
17.01.2008, 14:29
Я МСФС-2004 им запускал... :) А что в ЛО более правдоподобна ФМ?Да. Ее писал Петрович. :)
(Речь только про Су-25.)
Да. Ее писал Петрович. :)
(Речь только про Су-25.)
Ой... :) Если Петрович, то что-то меня настораживает... :) Думаю физика в игре реализована и зависит от движка, а не от коофициентов к моделям самолетов... Движок должен уметь просчитывать все нюансы и коллизии возникающие в полете...
Эт с чего вдруг???
Borneo рассказал, или в какой книжке по аэродинамике прочитали???
Ну вы, блин, даёте... (R)
Не поддавайтесь на пропаганду и невежество, граждане! :D Будьте бдительны! Учите мат.часть!
А с того, что, чтобы создать момент нужно минимум 2 силы и 2 несовпадающие точки их приложения.
1-я сила - это вес самлёта, приложенная в ц.м. который у ускоряющегося к земле самолёта вовсе не равен mg (в его собственной, неинерциальной со, конечно же)
а 2-я - это подъёмная сила крыла (если мы рассматриваем только момент, создаваемый крылом), которая на критическом уа начинает уменьшаться (зависимость от уа).
Ну и стабилизатор, всёже, не только для того, чтобы к нему рв крепить :)
Lemon Lime
17.01.2008, 14:43
Ох и оффтоп же...
Ой... :) Если Петрович, то что-то меня настораживает... :) Думаю физика в игре реализована и зависит от движка, а не от коофициентов к моделям самолетов...
Локон ГС - уникальный сим. :) Там реализованы сразу две различные ФМ, по принципу, не по коэффициентам. Старая, с которой летает все, что не Су-25, и новая, Петровичем писанная - это как раз Су-25 с весии 1.1 и выше. :)
Все заканчиваю про ЛО. :)
http://www.youtube.com/watch?v=F4_iJfRDI-4
Кстати, какова его начальная скорость?
Какова высота?
И самое главное что не позволило сделать петлю? Самолёты в игре так себя не ведут. Достаточно чуть опустить нос и управление возвращается почти мгновенно.
На ролике же видно, что потеря скорости в верхней точке сделало самолёт просто неуправляемым. И нперед самым столкновением управление не вернулось, хотя и скорость уже была довольно таки неплохая. А самолёт всё равно падал как кирпич.
О просадке на выходе из петли очень наглядно видно вот здесь
http://www.youtube.com/watch?v=O1cQPpHdUnI&feature=related
Такого в игре на спите в жизни не увидишь. Рельсы не дадут.
=WS=Python
17.01.2008, 14:58
А приблизительные не подойдут? И еще вопрос "ТАК летать не должен" это как именно?
это какие такие приблизительные??? давай вываливай будем разбираться, чем они приблизительные и как смогут помочь.
Scavenger
17.01.2008, 15:10
Курсанты решили, что летать на самолете, это раз плюнуть! <.....> Их несоразмерные движения разбалтывали инертный самолет с увеличивающейся амплитудой...
сравниваете тренера по борьбе и тренера по стрельбе.
каждый кто посмотрел на мой полет над Окинавой на Зеро и СОВСЕМ первый раз сел за несерьезный-с-точки-зрения-адекватности-штурвалу джой и Ил-2 - так разбалтывают неинертный виртуальный самолет, что речи не идет не только о стрельбе, а даже и просто о навигации.
Это блин как молодые линуксоиды любят рассказывать, как крут линукс в умеющих руках и думающих головах молодого админа в сравнении с виндовсом в руках начинающего пользователя 50 лет от роду.
:popcorn:
=WS=Python
17.01.2008, 15:12
http://www.youtube.com/watch?v=F4_iJfRDI-4
Кстати, какова его начальная скорость?
Какова высота?
И самое главное что не позволило сделать петлю? Самолёты в игре так себя не ведут. Достаточно чуть опустить нос и управление возвращается почти мгновенно.
На ролике же видно, что потеря скорости в верхней точке сделало самолёт просто неуправляемым. И нперед самым столкновением управление не вернулось, хотя и скорость уже была довольно таки неплохая. А самолёт всё равно падал как кирпич.
поглядел "16" раз... а, что вообще вы знаете о гироскопическом моменте???
...из за которого имхо пилот реактивщик несмог выполнить эту фигуру.
поглядел "16" раз... а, что вообще вы знаете о гироскопическом моменте???
...из за которого имхо пилот реактивщик несмог выполнить эту фигуру.
опа! такие дидуктивные способности я не встречал никогда.
=ws=RUS66
17.01.2008, 15:34
Летим в ГП, убрали РУД в МГ... Хватит ли истребителю ВОВ Ла-5 эффективности РВ, чтобы он вышел на критические или даже закритические УА?:)
Давайте еще раз условия теста поподробней:
-скорость в ГП
-взятие РВ на себя быстрое или медленое
-заправка
Надо же с чего-то начинать.
Летим в ГП, убрали РУД в МГ... Хватит ли истребителю ВОВ Ла-5 эффективности РВ, чтобы он вышел на критические или даже закритические УА? Вот Ан-2-му например, не хватает, он просто опускает нос, без сваливания на крыло (педали мы не трогали)... Всяких балансировочных графиков Ла-5 у нас нет, поэтому мы просто думаем... :)
Насколько я помню, эффективность РВ для боевых самолетов специально делалась несколько завышенной для того, чтобы можно было балансировать самолет на посадке с частично раздетым РВ.
An.Petrovich
17.01.2008, 15:37
Ну и каша...
Итак, у нас есть крыло (профиль), которое обтекается с различными углами атаки. Скорость - постоянна. Правильно ли я Вас понял, что при увеличении угла атаки, пикирующий момент будет уменьшатся, т.к. ЦД смещается вперёд и плечо силы от ЦТ (или носка профиля) уменьшается?
О как... Сколько раз можно писать условие задачи? Самолет в ГП убрал газ и продолжает выдерживать ГП. Теперь давай посмотрим как у нас в процессе этого горизонтального полета будет вести себя подъемная сила? И как будет меняться ее пикирующий момент? И при помощи каких потусторонних сил ты собрался выдерживать постоянную скорость? :)
Ну вот, теперь мне всё ясно.
Ясно, почему спорим столько времени.
Всё как обычно - каждый о своём. :D
Я спрашиваю: как будет себя вести момент тангажа крыла при изменении угла атаки, если скорость постоянна, а Вы мне отвечаете что скорость не может быть постоянна, т.к. самолёт тормозит в ГП. Ахренеть. А давайте-ка я ща тоже отвечу, что самолёт не может тормозить в ГП, потому что он вообще петлю на форсаже делает, да и не самолёт это вовсе, а подводная лодка. Блин, ну сколько можно?
Опять откатываемся к первому посту, с чего всё началось.
Yo-Yo написал, что выпуск механизации увеличивает пикирующий момент. Вы ответили, что мол, а увеличение угла атаки - его уменьшает. Но уважаемый, когда говорят нечто вроде: "один параметр влияет на другой", то подразумевают, что другие параметры при этом не изменяются! И с этой т.з. написанное Вами - бред! Т.к. при увеличении УА на постоянной скорости растёт подъёмная сила, и не смотря на смещение ЦД вперёд и уменьшение плеча, пикирующий момент увеличивается. Однако теперь же выясняется, что Вы, на самом деле, имели ввиду увеличение угла атаки при одновременном уменьшении ещё одного параметра - скорости, причём из условия постоянства подъёмной силы. Естественно, что в этом случае пикирующий момент будет уменьшаться.
Я тебе рассказал о том, что Су от скорости не зависит, а то ты этого видимо не знал... и думал, что Су пропорционален квадрату скорости. :)
Ай спасибо, а я и не знал! :umora:
Мож незачем меня интерпретировать, а? Где я такое писал, что Cy зависит от скорости, цитату плиз? Я человека поправил, что подъёмная сила пропорциональна квадрату скорости, а не Cy.
У него на ещё входе в эту фигуру (страшно назвать это петлёй) уже срыв. Угол ещё градусов 35-40, а он уже перетягивает РУС, чтобы войти т.к. входит на недопустимо низкой скорости. На 60 градусах видно, как его уже отжимает. Ему-бы иммельман ещё наверное можно было попробовать сделать, а лучше - горку и в горизонталь. А гироскопический момент и всё прочее-следствие потери управляемости в верхней точке.
Кстати и на реактивных машинах гироскопический момент также присутствует, как бы странно это не звучало.
поглядел "16" раз... а, что вообще вы знаете о гироскопическом моменте???
...из за которого имхо пилот реактивщик несмог выполнить эту фигуру.
=WS=Python
17.01.2008, 15:53
У него на ещё входе в эту фигуру (страшно назвать это петлёй) уже срыв. Угол ещё градусов 35-40, а он уже перетягивает РУС, чтобы войти т.к. входит на недопустимо низкой скорости. На 60 градусах видно, как его уже отжимает. Ему-бы иммельман ещё наверное можно было попробовать сделать, а лучше - горку и в горизонталь. А гироскорический момент и всё прочее-следствие потери управляемости в верхней точке.
самое главное, что нечто подобное будет и в "иле" на этих скоростях если не бросить ручку ожидая перехода в пикирование. я как опытный кобровод буду утверждать, что в программе будет также реакция самолета на подобные э... эволюции...
думаю в этой ситуации правильнее будет говорить не о потери управления, а о ошибках пилотирования.
ps... а что же такое реактивный момент?
=ws=RUS66
17.01.2008, 15:53
У него на ещё входе в эту фигуру (страшно назвать это петлёй) уже срыв. Угол ещё градусов 35-40, а он уже перетягивает РУС, чтобы войти т.к. входит на недопустимо низкой скорости. На 60 градусах видно, как его уже отжимает. Ему-бы иммельман ещё наверное можно было попробовать сделать, а лучше - горку и в горизонталь. А гироскорический момент и всё прочее-следствие потери управляемости в верхней точке.
Я не утверждаю ,но помойму он ещё и ногу дал в верхней точке,судя по поведению самолёта.ИМХО
An.Petrovich
17.01.2008, 15:56
А с того, что, чтобы создать момент нужно минимум 2 силы и 2 несовпадающие точки их приложения.
1-я сила - это вес самлёта, приложенная в ц.м. который у ускоряющегося к земле самолёта вовсе не равен mg (в его собственной, неинерциальной со, конечно же)
а 2-я - это подъёмная сила крыла (если мы рассматриваем только момент, создаваемый крылом), которая на критическом уа начинает уменьшаться (зависимость от уа).
Ну и стабилизатор, всёже, не только для того, чтобы к нему рв крепить :)
Вот, тоже лётчик, наверное. :)
Мужики, ну хорошь уже придумывать на ходу!
Читаем внимательно:
При увеличении уа, момент на пикирование от подъёмной силы крыла уменьшается
Где в этой ереси про срыв? Где в этой фразе, опровергающей мыслимые законы аэродинамики, написано про критический УА??? Или это модно теперь - сначала писать бред, а потом объяснять, для какого хитрого случая этот бред годиться?
Граждане, при увеличении УА момент на пикирование от подъёмной силы крыла УВЕЛИЧИВАЕТСЯ! (так вроде понятно... нет, вот так): У-В-Е-Л-И-Ч-И-В-А-Е-Т-С-Я !!!
Открываем любой учебник аэродинамики (написанный чукчами), и читаем, что несимметричный профиль, имеющий положительную кривизну, обладает отрицательной моментной характеристикой mz=f(AoA). Т.е. чем больше УА, тем больше пикирующий момент, вплоть до срыва!
Всех за парту! Даёшь аэродинамику в массы! :D
Коровьев
17.01.2008, 16:02
Вот, тоже лётчик, наверное. :)
Мужики, ну хорошь уже придумывать на ходу!
Читаем внимательно:
Где в этой ереси про срыв? Где в этой фразе, опровергающей мыслимые законы аэродинамики, написано про критический УА??? Или это модно теперь - сначала писать бред, а потом объяснять, для какого хитрого случая этот бред годиться?
Граждане, при увеличении УА момент на пикирование от подъёмной силы крыла УВЕЛИЧИВАЕТСЯ! (так вроде понятно... нет, вот так): У-В-Е-Л-И-Ч-И-В-А-Е-Т-С-Я !!!
Открываем любой учебник аэродинамики (написанный чукчами), и читаем, что несимметричный профиль, имеющий положительную кривизну, обладает отрицательной моментной характеристикой mz=f(AoA). Т.е. чем больше УА, тем больше пикирующий момент, вплоть до срыва!
Всех за парту! Даёшь аэродинамику в массы! :D
существует термин "самолет затянуло в пике" тогда что это такое?
An.Petrovich
17.01.2008, 16:05
существует термин "самолет затянуло в пике" тогда что это такое?
Это вообще из другой оперы. А именно: смещение фокуса (и ЦД) назад, и как следствие - увеличение пикирующего момента, при разгоне до трансзвуковых скоростей, когда начинает проявляться сжимаемость воздуха, и распределение давления на крыле изменяется.
Надо же с чего-то начинать.
ОК. Давайте начнем с меня. :)
Представьте себе, что я - чайник (а оно так и есть на самом деле), ну, или компьютер (ну хоть это неправда. :) ), который надо запрограммировать на управление самолетом .
Дано:
Истребитель Второй Мировой войны (или лучше сказать - просто самолет?) находится в горизонтальном полете на малом газу на скорости близкой к срывной. Пилот берет ручку на себя до упора. Уважаемый =ws=RUS66 утверждает, что важна скорость взятия ручки и у меня пока нет оснований ему не верить. Поэтому принимаем, что ручку берем быстро.
Вопрос:
Что произойдет с самолетом?
Варианты ответа:
1. Совершит эволюцию А (указать эволюцию);
2. Совершит эволюцию Б (указать эволюцию);
3. Зависит от дополнительных факторов (указать факторы).
Прошу в таком ключе ответить на вопрос уважаемых =ws=RUS66, Borneo, Yo-Yo и An.Petrovich. После получения ответа повторим процедуру, но уже с другими вопросами.
Только, очень прошу, не надо рассказывать мне про огибающие, образующие и прочие ругательства - у меня от них уже голова болит. :)
"Посольство" мы не понимаем! Ты цак надень" (с) :D
поглядел "16" раз... а, что вообще вы знаете о гироскопическом моменте???
...из за которого имхо пилот реактивщик несмог выполнить эту фигуру.
Бред. На подобных шоу выступают пилоты, тягко говоря, подготовленные. И отрабатывают программу не один раз. Где-то я читал воспоминания фронтового летчика, который летал на кобре /потом попробую найти/ там он писал, что в петлю на кобре они не ходили, т.к. из-за центровки в верхней точке он был адсолютно непредсказуемым....видимо один из таких случаев.
Я не утверждаю ,но помойму он ещё и ногу дал в верхней точке,судя по поведению самолёта.ИМХО
Попробуйте взять Р-51, спилить у него киль об землю, а потом сделать петлю с подобной потерей скорости. :)
=WS=Python
17.01.2008, 16:16
Я не утверждаю ,но помойму он ещё и ногу дал в верхней точке,судя по поведению самолёта.ИМХО
Е... имхо он не ногу дал, он вроде все сделал прально, потянул ручку на себя но получил разворот вокруг оси Z, дав ногу против разворота получил вытягивание. и так до самой матушки готовой принять нас всех...
Вот, тоже лётчик, наверное. :)
Мужики, ну хорошь уже придумывать на ходу!
Читаем внимательно:
Где в этой ереси про срыв? Где в этой фразе, опровергающей мыслимые законы аэродинамики, написано про критический УА??? Или это модно теперь - сначала писать бред, а потом объяснять, для какого хитрого случая этот бред годиться?
Граждане, при увеличении УА момент на пикирование от подъёмной силы крыла УВЕЛИЧИВАЕТСЯ! (так вроде понятно... нет, вот так): У-В-Е-Л-И-Ч-И-В-А-Е-Т-С-Я !!!
Открываем любой учебник аэродинамики (написанный чукчами), и читаем, что несимметричный профиль, имеющий положительную кривизну, обладает отрицательной моментной характеристикой mz=f(AoA). Т.е. чем больше УА, тем больше пикирующий момент, вплоть до срыва!
Всех за парту! Даёшь аэродинамику в массы! :D
Если притянуть за уши постоянность скорости - то ты прав!
Речь шла о попытке удержать гп при недостатке тяги (естественно - при уменьшении скорости)
При нормальном режиме (уа далёк от критики, тяги хватает, скорость постоянна), конечно же, ты прав. По-крайней мере в отношении самолётов вмв.
Вопрос остался - имеет право Ла-5 парашютировать с русом до пупа или нет.
Ай спасибо, а я и не знал! :umora:
Мож незачем меня интерпретировать, а? Где я такое писал, что Cy зависит от скорости, цитату плиз? Я человека поправил, что подъёмная сила пропорциональна квадрату скорости, а не Cy.
Может я и тупорылый.. :) Ничего объяснить не могу, но читать я еще не разучился... :) http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1058958&postcount=401 человек написал что Су будет расти пропорционально корню скорости, и ты его поправил, что нет, пропорционально квадрату... Хоть бы спасибо сказал, за науку... :) А то так бы и жил, аэродинамики не зная...
=WS=Python
17.01.2008, 16:34
Если притянуть за уши постоянность скорости - то ты прав!
Речь шла о попытке удержать гп при недостатке тяги (естественно - при уменьшении скорости)
При нормальном режиме (уа далёк от критики, тяги хватает, скорость постоянна), конечно же, ты прав. По-крайней мере в отношении самолётов вмв.
Вопрос остался - имеет право Ла-5 парашютировать с русом до пупа или нет.
а почему он этого права не имеет?
А вот попрошу не обобщать :D
Ничего я не придумывал. Всё, как есть вспоминал, и все по правде - налёт имеется. За 6 десятков часов. Не сотни конечно,
но виражи, круги, симуляция отказа, скольжение, соло, бочка - всё сдано было. :( ....
Когда-то... ;)
А то ведь абыдна, да? Ну и что, что мы тёмные, и поляры не ведаем. Так Вы нас просветите. Мы будем стараться внимать по мере сил. А то вы тут между собой про смещение фокуса и телескопы Хаббла наббла, млин.
Вот! :D
Вот, тоже лётчик, наверное. :)
Мужики, ну хорошь уже придумывать на ходу!
Вот, тоже лётчик, наверное. :)
Мужики, ну хорошь уже придумывать на ходу!
Читаем внимательно:
Ага, читаем еще раз условие... (уже в 4 раз наверное. гляжу в книгу вижу фигу :D ) И видим что летчик выдерживает ГП, а РУД на МГ! :) Чтоже при этом происходит с моментом на пикирование от Y?
Всех за парту! Даёшь аэродинамику в массы! :D
Ну что? Что там получается с пикирующим моментом, если посидеть за партой с учебником аэродинамики, а потом немного подумать? :)
а почему он этого права не имеет?
Ну потому что истребители стараются сделать больше управляемыми, чем устойчивыми. В отличии от транспортно/бомберных самолетов... Думаю, что ему должно хватать РВ, для выхода на критические и даже закритические УА...
=WS=Python
17.01.2008, 16:53
Ну потому что истребители стараются сделать больше управляемыми, чем устойчивыми. В отличии от транспортно/бомберных самолетов... Думаю, что ему должно хватать РВ, для выхода на критические и даже закритические УА...
а какие УА для ЛА5 будут критическими в принятом выражении???
Давайте еще раз условия теста поподробней:
-скорость в ГП
-взятие РВ на себя быстрое или медленое
-заправка
Надо же с чего-то начинать.
:) Ну скорость околосрывная... Быстрое взятие РУС, выведет самолет на бОльшие УА, за счет инерции... БОльшую перегрузку быстрое взятие РУСа не даст, ибо скорость срыва очень близко... Ну заправка, чтоб центровка была посередине...
а какие УА для ЛА5 будут критическими в принятом выражении???
А мы не знаем. :) Точных данных нет.
При полной аналогии клавиши-резкое дёрганье штурвала в реале как соотносится поведение самолёта в реале и в игре?
Не знаю как клавиши, а вот с джойстиком соотносится плохо. Несколько клинит мозги, когда я, допустим, до упора вытянул джой на себя, а вирутальный РУС двинулся только на половину, да еще и медленее, чем я двигал джой.
Я уже тут писал - если ты отклонил РУС с такой-то скоростью на такой-то угол, то самолет отреагирует ровно так же.
Зы. Но как смоделировать нагрузки на РУС так, что бы не было этого являения я не знаю. Представляя варианты, боюсь, что выбранный МГ метод - меньшее из зол.
=WS=Python
17.01.2008, 17:00
А мы не знаем. :) Точных данных нет.
вотана истина... мать ее сознание...
тут кто-то зубатый и явно очень заинтерисованный вроде обещался дать приблизительные датнные...
О просадке на выходе из петли очень наглядно видно вот здесь
http://www.youtube.com/watch?v=O1cQPpHdUnI&feature=related
Такого в игре на спите в жизни не увидишь. Рельсы не дадут.
Очень даже увидишь. Полетай побольше дуэлей, там загнать в такой режим довольно часто случается.
http://www.youtube.com/watch?v=F4_iJfRDI-4
Кстати, какова его начальная скорость?
Какова высота?
И самое главное что не позволило сделать петлю? Самолёты в игре так себя не ведут. Достаточно чуть опустить нос и управление возвращается почти мгновенно.
На ролике же видно, что потеря скорости в верхней точке сделало самолёт просто неуправляемым. И нперед самым столкновением управление не вернулось, хотя и скорость уже была довольно таки неплохая. А самолёт всё равно падал как кирпич.
в ролике, ПМСМ, управление вернулось через пару секунд - начал вытягивать, добавил/убрал газ - свалился.
запустил Ила, взял кингкобру - очень похоже.
=ws=RUS66
17.01.2008, 17:13
. =ws=RUS66 утверждает, что важна скорость взятия ручки . Поэтому принимаем, что ручку берем быстро.
Ну я спрашивал просто ,как взять быстро или нет))))))
Перевод РВ -быстро,у всех 50% топл.,РН и элероны нейтрально.
==========================================================
Ла-5ФН.
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч ,<250 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение происход с затухающей амплитудой.
<300 км/ч
переход на кабрирование в верхней точке
--если было движение элеронами сваливание на опущенный элерон,
--если не было ,то (забыл как называется фигура,помоему) "Колокол"
==========================================================
Кобра N-1--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч ,<250 км/ч,<300 км/ч
срыв в штопор.
==========================================================
Як-9 42г--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч ,<250 км/ч,<300 км/ч
сваливание ( у меня на правое полукрыло) ,выход самостоятельно после опускания носа
==========================================================
Спит IX 43г
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч ,<250 км/ч,<300 км/ч
сваливание с переходом в штопор
==========================================================
Скорости обобщил ,хотя большого смысла в этом как видно не оказалось
Ага, триммер - это одна из самых правдоподобных фишек в ФМ :)
Хотя формально не спорю - все правильно, триммер снижает усилия :)
Не знаю как клавиши, а вот с джойстиком соотносится плохо. Несколько клинит мозги, когда я, допустим, до упора вытянул джой на себя, а вирутальный РУС двинулся только на половину, да еще и медленее, чем я двигал джой....
Зы. Но как смоделировать нагрузки на РУС так, что бы не было этого являения я не знаю. Представляя варианты, боюсь, что выбранный МГ метод - меньшее из зол.
ПМСМ отклоняя джой ты ззадаешь вектор силы, действующей на РУС. оттого и разные углы отклонения РУСа на разных скоростях при одинаковых углах отклонения джоя, и "читерские" тримера и кривые отклика.
ПМСМ отклоняя джой ты ззадаешь вектор силы, действующей на РУС. оттого и разные углы отклонения РУСа на разных скоростях при одинаковых углах отклонения джоя, и "читерские тримера".
Дык, Петь, понятно дело я знаю чего моделируется в Иле. Просто Ветер спросил - похоже ли это на реальный самолет. Я и ответил - нет, не похоже.
Т.е. более-менее похоже было бы, еслиб форс-фидбэк был такой, что джой физически не вытянуть "до пупа" на большой скорости. А так, есть подсознательное несоответствие - я РУС отклонил до упора, а рули - хрена. Моторика управления другая совершенно.
Зы. Кирилл, ты, видать, понял уже. Но на всякий случАй - это и на твой вопрос ответ. :)
А ПМСМ - не совсем - его непроизвольно крутнуло ещё раз и по крену он полностью восстановился только за может секунды 1.5 - там очень хорошо видна уже совершенно нормальная попытка вывода, но высоты не хватило. :(
Мне сдаётся у нас что-то подобное было вплоть до недавней "подправки" кобры, а теперь её так уже не крутит, и на элеронах "усилия" чувствуются уже в первом таком витке, без скорости.
в ролике, ПМСМ, управление вернулось через пару секунд - начал вытягивать, добавил/убрал газ - свалился.
запустил Ила, взял кингкобру - очень похоже.
Lyric_40
17.01.2008, 17:29
Зы. Кирилл, ты, видать, понял уже. Но на всякий случАй - это и на твой вопрос ответ. :)
Конечно понял просто не поверил что ты этого не знал=)))
Иваныч скажи кобру меняли, а то я что то не приметил как вела себя нестабильно так и ведет?
А спита в такой режим у нас тяжело загнать срывается сцуко.
Конечно понял просто не поверил что ты этого не знал=)))
Иваныч скажи кобру меняли, а то я что то не приметил как вела себя нестабильно так и ведет?
Я тоже не заметил. Кстати в такой петле, без скорости, очень похоже падает.
А спита в такой режим у нас тяжело загнать срывается сцуко.
Угу. Ну я не конкретно Спита имел ввиду, а некий абстрактный саломет. Т.е. то, что вобще в такой режим загнать что-нить вполне запросто.
An.Petrovich
17.01.2008, 17:45
Дано:
Истребитель Второй Мировой войны (или лучше сказать - просто самолет?) находится в горизонтальном полете на малом газу на скорости близкой к срывной. Пилот берет ручку на себя до упора. Уважаемый =ws=RUS66 утверждает, что важна скорость взятия ручки и у меня пока нет оснований ему не верить. Поэтому принимаем, что ручку берем быстро.
Вопрос:
Что произойдет с самолетом?
Если пилот при указанных начальных условиях ручку берёт до пупа, и в таком положении удерживает - то большинство самолётов свалятся. Не свалятся те, которые в силу недостаточной управляемости (из-за слишком передней центровки, например) не балансируются на закритических УА, причём довольно существенно до этих углов не добирают (т.к. при неизбежной вслед за вязтием РУС потере скорости самоль перейдёт на снижение, и из-за искривления траектории на какое-то время УА увеличится сам собой, помимо действий пилота).
An.Petrovich
17.01.2008, 17:48
Может я и тупорылый.. :) Ничего объяснить не могу, но читать я еще не разучился... :) http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1058958&postcount=401 человек написал что Су будет расти пропорционально корню скорости, и ты его поправил, что нет, пропорционально квадрату... Хоть бы спасибо сказал, за науку... :) А то так бы и жил, аэродинамики не зная...
Сходил по ссылке. Перечитал. Посыпал голову пеплом.
"Очитался" я, вместо Cy - отвечал про подъёмную силу.
Спасибо.
Аэродинамику я знаю. :)
ПМСМ отклоняя джой ты ззадаешь вектор силы, действующей на РУС. оттого и разные углы отклонения РУСа на разных скоростях при одинаковых углах отклонения джоя, и "читерские" тримера и кривые отклика.
А СКОРОСТЬ? Скорость отклонения почему меньше, чем на джое?
Скорость перемещения руса мало зависит от усилия на нём.
Ну хорошо, дёрнул я джойстик со слабенькой пружинкой до упора, в реале сил дёрнуть рус до конца не хватит, но я же его также (почти) быстро дёрну насколько силы хватит, пока не упрусь в воздушную стенку сопротивления потока.
А в Иле - такое ощущение, что моделируется привязывание гири к русу - 100 кг, висящих на рус так быстро с места не сдвинешь.
Мозги точно свихиваются от такой "моторики".
Причём, задержка в отработке действия джоя есть и при нормальных режимах.
Что это? попытка устранить шумы в джое? Или моделирование "массы" самолёта?
=ws=RUS66
17.01.2008, 17:56
Если пилот при указанных начальных условиях ручку берёт до пупа, и в таком положении удерживает - то большинство самолётов свалятся. Не свалятся те, которые в силу недостаточной управляемости (из-за слишком передней центровки, например) не балансируются на закритических УА, причём довольно существенно до этих углов не добирают (т.к. при неизбежной вслед за вязтием РУС потере скорости самоль перейдёт на снижение, и из-за искривления траектории на какое-то время УА увеличится сам собой, помимо действий пилота).
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=1059301#post1059301
в ролике, ПМСМ, управление вернулось через пару секунд - начал вытягивать, добавил/убрал газ - свалился.
запустил Ила, взял кингкобру - очень похоже.
трек с теми же начальными условиями выложи. Охота посмотреть.
Если пилот при указанных начальных условиях ручку берёт до пупа, и в таком положении удерживает - то большинство самолётов свалятся. Не свалятся те, которые в силу недостаточной управляемости (из-за слишком передней центровки, например) не балансируются на закритических УА, причём довольно существенно до этих углов не добирают (т.к. при неизбежной вслед за вязтием РУС потере скорости самоль перейдёт на снижение, и из-за искривления траектории на какое-то время УА увеличится сам собой, помимо действий пилота).
А если он рус медленно добирает, по мере снижения скорости?
Lyric_40
17.01.2008, 18:02
но я же его также (почти) быстро дёрну насколько силы хватит, пока не упрусь в воздушную стенку сопротивления потока.
Можешь пояснить почему?
Подергал джой на стоянке рус в кабине ходит точно также.
An.Petrovich
17.01.2008, 18:11
А вот попрошу не обобщать :D
Ничего я не придумывал. Всё, как есть вспоминал, и все по правде - налёт имеется. За 6 десятков часов. Не сотни конечно,
но виражи, круги, симуляция отказа, скольжение, соло, бочка - всё сдано было. :( ....
Когда-то... ;)
А то ведь абыдна, да? Ну и что, что мы тёмные, и поляры не ведаем. Так Вы нас просветите. Мы будем стараться внимать по мере сил. А то вы тут между собой про смещение фокуса и телескопы Хаббла наббла, млин.
Вот! :D
Сэкундочку! :D
Я этот пост (про "придумывал") адресовал POP'у, а не Вам. Так шта, паапрашу не обижаться! :)
Можешь пояснить почему?
Потому, что масса руса и всего, что к нему привязано не изменяется в зависимости от скорости полёта. Усилие на рус растёт пропорционально его отклонению от аэродинамической нейтрали.
Чтобы сдвинуть в начале усилие нужно минимальное. Это как эспандер растягивать - навесь по-больше пружинок и попробуй.
В конце хода, может быть и будет задержка - когда начнёшь помогать другими мышцами - рукой дальше не могу, задействую спину, ноги....
А палка в кабине к управляемости вообще не имеет отношения - посмотри на рули - там другая картина, хотя, это тоже всеголишь визуализация.
An.Petrovich
17.01.2008, 18:19
А если он рус медленно добирает, по мере снижения скорости?
Тогда тот самолёт, который по балансировке не дотягивает до критического УА - точно не свалится (плавно перейдёт на снижение). А тот, который балансируется на закритике - свалится, но сваливание будет чуть "мягче", с менее резкой отмашкой или развитием бокового движения.
Тогда тот самолёт, который по балансировке не дотягивает до критического УА - точно не свалится (плавно перейдёт на снижение). А тот, который балансируется на закритике - свалится, но сваливание будет чуть "мягче", с менее резкой отмашкой или развитием бокового движения.
А как ты думаешь, возможна ли ситуация, когда на нормальных скоростях самолёт может сбалансироваться на закритику, а на малых - не может - управляемости на малой скорости не хватает?
Тогда, по-моему, вполне реальна ситуация с парашютированием с русом до пупа
An.Petrovich
17.01.2008, 18:45
А как ты думаешь, возможна ли ситуация, когда на нормальных скоростях самолёт может сбалансироваться на закритику, а на малых - не может - управляемости на малой скорости не хватает?
Тогда, по-моему, вполне реальна ситуация с парашютированием с русом до пупа
Вряд ли такая ситуация возможна, т.к. балансировка по УА в первом приближении не зависит от скорости. Т.е. на любой скорости при одинаковом положении РУС самолёт будет балансироваться на одном и том же УА.
Обоснуй.
Насколько мне представляется - это не так.
An.Petrovich
17.01.2008, 18:58
Очень просто.
Балансировочный УА при конкретном положении РУС определяется соотношением действующих на самолёт моментов. Любой из этих моментов может быть представлен в виде стандартного произведения:
Mzi=mzi*ba*q*S,
где mzi - безразмерный коэффициент (крыла, ГО, фюзеляжа, чего угодно), ba - САХ, q - скоростной напор, S - характерная площадь.
Соответственно, в уравнении равенства моментов можно сократить одинаковые величины: ba, q, S - и в итоге мы получим эквивалентное уравнение равенства безразмерных коэффициентов момента тангажа. Которые, в свою очередь, определяются аэродинамическими особенностями конкретного ЛА.
Таким образом, балансировка не зависит от скоростного напора, т.е. от скорости.
Понял! :beer: Буду внимать и заодно учить аэродинамику в любом слЮчае. :D
Сэкундочку! :D
Я этот пост (про "придумывал") адресовал POP'у, а не Вам. Так шта, паапрашу не обижаться! :)
=ws=RUS66
17.01.2008, 19:10
Тогда тот самолёт, который по балансировке не дотягивает до критического УА - точно не свалится (плавно перейдёт на снижение). А тот, который балансируется на закритике - свалится, но сваливание будет чуть "мягче", с менее резкой отмашкой или развитием бокового движения.
Перевод РВ -медленно,у всех 50% топл.,РН и элероны нейтрально.
==========================================================
Ла-5ФН.
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на чуть меньше 2/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на 2/3 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на чуть больше 2/3 хода РУС
Самолёт устойчив и самостояттельно выходит из заваливания
==========================================================
Кобра N-1--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~1/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~1/2 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~2/3 хода РУС
==========================================================
Як-9 42г
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход затруднём в виду малых скоростей,тенденция к штопору на 1/2 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть меньше 2/3 хода РУС
,<300 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть больше 2/3 хода РУС
==========================================================
Спит IX 43г
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,срыв в штопор (у меня вовсяком случае) на 1/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть меньше 1/2 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть больше 2/3 хода РУС
==========================================================
Очень просто.
Балансировочный УА при конкретном положении РУС определяется соотношением действующих на самолёт моментов. Любой из этих моментов может быть представлен в виде стандартного произведения:
Mzi=mzi*ba*q*S,
где mzi - безразмерный коэффициент (крыла, ГО, фюзеляжа, чего угодно), ba - САХ, q - скоростной напор, S - характерная площадь.
Соответственно, в уравнении равенства моментов можно сократить одинаковые величины: ba, q, S - и в итоге мы получим эквивалентное уравнение равенства безразмерных коэффициентов момента тангажа. Которые, в свою очередь, определяются аэродинамическими особенностями конкретного ЛА.
Таким образом, балансировка не зависит от скоростного напора, т.е. от скорости.
Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.
На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.
Аэродинамику я знаю. :)
Верю... ;)
Обоснуй.
Насколько мне представляется - это не так.
Все так... От скорости не зависит. Если по шоферному объяснять, то скоростной поток обдувает и крыло, создающее пикирующий момент и ГО который на кабрирование. Допустим увеличение скоростного потока на том же УА, вызовет увеличение Y и следовательно момент на пикирование, но по тому же квадратичному закону изменится и Yго и хоть и на меньшую величину (площадь меньше), но плечо у нее до ЦТ больше... Короче все опять уравновесится... :)
Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.
О... Ну, допустим сдвиг ветра. Самолет попал во встречный поток ветра...
На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.
Это ты уже расказываешь устойчивость самолета по скорости... :) Все так и будет... Сначала самолет попал в сдвиг ветра, скорость потока на том, же УА увеличилась, но тангаж не изменился! ;) Т.к. сумма моментов от скорости не зависит. но т.к. у крыла больше площадь чем у ГО, оно создаст большую Y и потащит самолет вверх. Просто потащит, без изменения угла тангажа. Тут сразу появляется дополнительная Vy уменьшающая УА крыла. Из фокуса сразу вылезает dY, при изменении УА крыла и поворачивает самолет по тангажу, в нашем случае на увеличение, т.е. вверх... Самолет увеличивает УА, и теряет скорость т.е. старается востановить ее прежней, которая была до возмущения....
An.Petrovich
17.01.2008, 19:35
Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.
На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.
К первому объяснению Borneo (2-мя постами выше) добавлю:
1. САХ притом, что все моментные характеристики приводятся не только к характерной площади, как все силовые (чаще всего это некая примерная величина площади крыла), но и к характерному плечу, т.к. момент - это произведение силы на плечо. При этом чаще всего в качестве характерного плеча для продольных моментов выбирают САХ крыла, а для боковых и поперечных - размах крыла. Чистая условность, но всем удобно.
2. Стремление самолёта на малой скорости опустить нос а на большай задрать, как раз, подтверждает независимость балансировки по УА от скорости, т.к. в ГП на разных скоростях лётчик вынужден выдерживать разные УА: на малой скорости большой, на большой - малый. Вот самоль и вырывается из рук в противоположные стороны, стремясь занять некий балансировочный (равновесный) УА при свободной ручке, который от скорости не зависит.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot