Просмотр полной версии : "Правильная ФМ"
Страницы :
1
2
[
3]
4
5
6
7
8
9
10
11
An.Petrovich
17.01.2008, 19:48
О... Ну, допустим сдвиг ветра. Самолет попал во встречный поток ветра...
Это ты уже расказываешь устойчивость самолета по скорости... :) Все так и будет... Сначала самолет попал в сдвиг ветра, скорость потока на том, же УА увеличилась, но тангаж не изменился! ;) Т.к. сумма моментов от скорости не зависит. но т.к. у крыла больше площадь чем у ГО, оно создаст большую Y и потащит самолет вверх. Просто потащит, без изменения угла тангажа. Тут сразу появляется дополнительная Vy уменьшающая УА крыла. Из фокуса сразу вылезает dY, при изменении УА крыла и поворачивает самолет по тангажу, в нашем случае на увеличение, т.е. вверх... Самолет увеличивает УА, и теряет скорость т.е. старается востановить ее прежней, которая была до возмущения....
Borneo, извините, снова бред.
Во-1, понятие "устойчивости самолёта по скорости" совсем не о том. Вы сейчас говорите про балансировочную зависимость УА (dв, Xв) от скорости для заданной перегрузки, это разные вещи, давайте называть их своими именами.
Во-2, если самолёт попал в сдвиг и истинная воздушная скорость увеличилась даже без изменения УА, то увеличится перегрузка (произойдёт разбалансировка по силам). А увеличение перегрузки приведёт к искривлению траектории вверх, т.е. к увеличению угла наклона траектории. Но т.к. самолёт сбалансирован на определённом УА, то он увеличит тангаж (а не как Вы написали, что "без изменения угла тангажа"), и пойдёт в наборчик. Пока скорость не упадёт, и он снова не перейдёт на снижение... затем опять в наборчик - и так до тех пор, пока не устаканится на прежнем режиме (т.н. устойчивость самолёта в длиннопериодическом продольном движении). И УА он менять почти не будет, т.к. сбалансирован. И скорость он будет терять не из-за УА, а из-за работы силы тяжести в наборе, и разгоняться в снижении - тоже за счёт неё. А устойчивость самолёта по скорости - это вообще про кривые Жуковского (силы!), а не про балансировку (моменты!). Эх...
An.Petrovich
17.01.2008, 20:03
И кстати:
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.
Термин "зажатые рули" подразумевает постоянство положения рулей (РУС) вне зависимости от чего бы то ни было. А Вы говорите о случае, когда РУС при изменении скорости находится в различных положениях - это уже управляемый полёт.
=WS=Python
17.01.2008, 20:32
Перевод РВ -медленно,у всех 50% топл.,РН и элероны нейтрально.
==========================================================
Ла-5ФН.
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на чуть меньше 2/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на 2/3 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на чуть больше 2/3 хода РУС
Самолёт устойчив и самостояттельно выходит из заваливания
==========================================================
Кобра N-1--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~1/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~1/2 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~2/3 хода РУС
==========================================================
Як-9 42г
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход затруднём в виду малых скоростей,тенденция к штопору на 1/2 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть меньше 2/3 хода РУС
,<300 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть больше 2/3 хода РУС
==========================================================
Спит IX 43г
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,срыв в штопор (у меня вовсяком случае) на 1/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть меньше 1/2 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть больше 2/3 хода РУС
==========================================================
это к вопросу о том может ли лавка в программе летать с ручкой на пупе...
оказывается не только лавка неможет...
существует предположение высказанное историографами о принятии на вооружение ЛаГГ3
"Сталин подписал приказ о принятии на вооружение этого самолета из за его выдающихся характеристик полета на больших углах атаки"...
PS думаю, что разработчикам следовало бы ввести в набор приборов безкабинного режима данные по углам атаки.
Пока бегал, тестил - тут столько понаписали, так что немного поздний ответ.С абсолютно ненаучной точки зрения, а всего-лишь чтобы сравнить эту моторику в ИЛе с былыми ощущениями из жизни, проделал следующий тест:
Ла-5, 1000м, 400-450 км/час приб. Тестил установившийся вираж и координированные развороты.
Тестились 3 версии ИЛа на "ощущения" загрузки РУСа.
Педали - Saitek, Joy - MSFF2.
v.2.01 Загрузка РУСа и отклик самоля на ближе всего по ощущениям к "тому, что помнится" - чувствуется напор воздушного потока, что-ли, и "руки правильнее делают".
Но после выхода из виража маневренность - на разных скоростях как-бы одна. Кстати индикатор скольжения кажет какую-то фигню. Зато РН задемпфирован, и можно даже как-то имитировать педалями парирование скольжения. Но "скользить" и парировать - плохо. Как то слишком быстро крен при отклонении педалей начинается.
v.3.04 В целом - то-же, но начинаются эффекты с виртуальным РУСом, описанные Вами. То есть моделируется как-раз рост давления на РУС в положении от центра.
На предельных виражах - шелест в динамиках то есть вроде частично срывает поток, но куда-то пропало его ощущение. Плюс поправлен индикатор скольжения.
v4.05 После 2.01 и 3.04 "всё болтается" и даже в 30 градусном вираже впечатление такое, что сидишь на шиле и вот-вот завалишься. Ощущение скоростного напора почти пропало - скорее похоже, что самолёт "болтается на резинках".
Пропала куда-то ожидаемая реакция ЛА на воздействие РВ и элеронов. Летишь как в киселе на нитках а проклятая Кориолисова сила уж что-то слишком закручивает.
Да, вот ещё! Во всех трёх случаях нет ощущения "затяжеления" РН. Я имею ввиду реакцию от педалей. Т.е. впечатление, что на РН скоростной напор постоянный.
А в 4.05 еще и болтает от педалей как на посадочных скоростях
и противоход (по времени и глубине) на демпфирование после дачи педали одинаков вне зависимости от скорости.
Не знаю как клавиши, а вот с джойстиком соотносится плохо. Несколько клинит мозги, когда я, допустим, до упора вытянул джой на себя, а вирутальный РУС двинулся только на половину, да еще и медленее, чем я двигал джой.
Я уже тут писал - если ты отклонил РУС с такой-то скоростью на такой-то угол, то самолет отреагирует ровно так же.
Зы. Но как смоделировать нагрузки на РУС так, что бы не было этого являения я не знаю. Представляя варианты, боюсь, что выбранный МГ метод - меньшее из зол.
И кстати:
Термин "зажатые рули" подразумевает постоянство положения рулей (РУС) вне зависимости от чего бы то ни было. А Вы говорите о случае, когда РУС при изменении скорости находится в различных положениях - это уже управляемый полёт.
Нет, Вы не поняли вопроса, хотя выше ответили на него.
Речь именно о зажатых рулях.
Убедили, что балансировка по уа не должна меняться со скоростью.
В нормальных режмах, по крайней мере.
Пока бегал, тестил - тут столько понаписали, так что немного поздний ответ.С абсолютно ненаучной точки зрения, а всего-лишь чтобы сравнить эту моторику в ИЛе с былыми ощущениями из жизни, проделал следующий тест:
Ла-5, 1000м, 400-450 км/час приб. Тестил установившийся вираж и координированные развороты.
Тестились 3 версии ИЛа на "ощущения" загрузки РУСа.
Педали - Saitek, Joy - MSFF2.
v.2.01 Загрузка РУСа и отклик самоля на ближе всего по ощущениям к "тому, что помнится" - чувствуется напор воздушного потока, что-ли, и "руки правильнее делают".
Но после выхода из виража маневренность - на разных скоростях как-бы одна. Кстати индикатор скольжения кажет какую-то фигню. Зато РН задемпфирован, и можно даже как-то имитировать педалями парирование скольжения. Но "скользить" и парировать - плохо. Как то слишком быстро крен при отклонении педалей начинается.
v.3.04 В целом - то-же, но начинаются эффекты с виртуальным РУСом, описанные Вами. То есть моделируется как-раз рост давления на РУС в положении от центра.
На предельных виражах - шелест в динамиках то есть вроде частично срывает поток, но куда-то пропало его ощущение. Плюс поправлен индикатор скольжения.
v4.05 После 2.01 и 3.04 "всё болтается" и даже в 30 градусном вираже впечатление такое, что сидишь на шиле и вот-вот завалишься. Ощущение скоростного напора почти пропало - скорее похоже, что самолёт "болтается на резинках".
Пропала куда-то ожидаемая реакция ЛА на воздействие РВ и элеронов. Летишь как в киселе на нитках а проклятая Кориолисова сила уж что-то слишком закручивает.
Да, вот ещё! Во всех трёх случаях нет ощущения "затяжеления" РН. Я имею ввиду реакцию от педалей. Т.е. впечатление, что на РН скоростной напор постоянный.
А в 4.05 еще и болтает от педалей как на посадочных скоростях
и противоход (по времени и глубине) на демпфирование после дачи педали одинаков вне зависимости от скорости.
Вот :)
Значит, не только у меня ощущение, что так, как с "новой фм"(после 4.00), самолёты летать не должны! И это "балансирование на резиновом шиле", и дурная болтанка от рн на "рабочих" скоростях - это черезчур в погоне за "реализьмом".
Borneo, извините, снова бред.
Шо? опять? :D
Во-1, понятие "устойчивости самолёта по скорости" совсем не о том. Вы сейчас говорите про балансировочную зависимость УА (dв, Xв) от скорости для заданной перегрузки, это разные вещи, давайте называть их своими именами.
Я говорю о том как устойчивый по скорости самолет стремится сохранить свою скорость.
Во-2, если самолёт попал в сдвиг и истинная воздушная скорость увеличилась даже без изменения УА, то увеличится перегрузка (произойдёт разбалансировка по силам). А увеличение перегрузки приведёт к искривлению траектории вверх, т.е. к увеличению угла наклона траектории. Но т.к. самолёт сбалансирован на определённом УА, то он увеличит тангаж (а не как Вы написали, что "без изменения угла тангажа"), и пойдёт в наборчик.
Я просто поподробней это расписал... :) Естественно, что как только самолет пойдет вверх, без изменения угла тангажа, у него сразу уменьшится УА. А т.к. самолет у нас устойчив по УА, он его востановит, увеличив тангаж... Там же написано у меня это все... :)
Пока скорость не упадёт, и он снова не перейдёт на снижение... затем опять в наборчик - и так до тех пор, пока не устаканится на прежнем режиме (т.н. устойчивость самолёта в длиннопериодическом продольном движении). И УА он менять почти не будет, т.к. сбалансирован. И скорость он будет терять не из-за УА, а из-за работы силы тяжести в наборе, и разгоняться в снижении - тоже за счёт неё. А устойчивость самолёта по скорости - это вообще про кривые Жуковского (силы!), а не про балансировку (моменты!). Эх...
Ну да... возникнет неуравновешенная сила GsinФ (не знаю как тут по гречески тангаж писать :)) которая будет тормозить/разгонять самолет.. Большое продольное движение... :) я там силы и расписывал...
Напишите хоть полные формулы, а то уже самому стало интересно %)
=ws=RUS66
18.01.2008, 00:07
Напишите хоть полные формулы, а то уже самому стало интересно %):eek:
http://www.kummolovo.ru/flying/index.html
An.Petrovich
18.01.2008, 00:08
Шо? опять? :D
Нее... эта... Есть хочешь? :D
Я просто поподробней это расписал... :) Естественно, что как только самолет пойдет вверх, без изменения угла тангажа, у него сразу уменьшится УА. А т.к. самолет у нас устойчив по УА, он его востановит, увеличив тангаж... Там же написано у меня это все... :)
Ок, мысль понял. Согласен. :beer:
Если пилот при указанных начальных условиях ручку берёт до пупа, и в таком положении удерживает - то большинство самолётов свалятся. Не свалятся те, которые в силу недостаточной управляемости (из-за слишком передней центровки, например) не балансируются на закритических УА, причём довольно существенно до этих углов не добирают (т.к. при неизбежной вслед за вязтием РУС потере скорости самоль перейдёт на снижение, и из-за искривления траектории на какое-то время УА увеличится сам собой, помимо действий пилота).
Отлично!! Жаль, что уважаемый Borneo не уделил свое внимание этому вопросу, но будем надеяться, он еще заглянет сюда.
Теперь давайте посмотрим что натестил уважаемый =ws=RUS66 здесь:
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=1059301&postcount=474
и здесь:
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=1059418&postcount=496
Видим, что самолеты валятся. Причем валятся по разному. Можно ли из этого сделать следующие выводы:
1. В целом ФМ в "Ил-2" на углах атаки близка к реальной (в степени допускаемой ограничеиями движка);
2. Самолеты в "Ил-2" действительно имеют довольно отличающиеся характеристики управления.
?
:eek:
http://www.kummolovo.ru/flying/index.html
Нет спасибо я собственно от споре, а не в общем . Сокровенно говоря я не сплю с учебником аэродинамики под подушкой, но было бы интересно когда кто то аргументирует показывать это на формулах. Так было бы намного доступнее для таких индивидуумов как я:)
2. Самолеты на самом деле имеют довольно отличающиеся характеристики управления.
?
Интересный вопрос! Во время (да и после)в США во время разработки боевых самолетов преднамеренно "затяжеляли" ручку управления (кажется 6 lbs на инч!?). То есть грубо говоря чем дальше тянешь РУС тем тяжелее .
В противном случае пилоты перетянув валили бы самолеты на так называемом accelerated stall как мух. Но то естественно было в США а как с этим обстояли дела скажем в Британии в Германии или СССР?
Если бы я был MG и у меня была достоверная информация о затяжелителях РУСов то наверное единственны способ закодировать это был бы найдя этакую среднюю величину амплитуда хода ручки в зависимости ее "загрузки". Скажем некий самолет без усилий на РУС в такoм случае свалился при перетягивании ручки раньше и совсем не потому что его аэродинамические формы менее совершенны..
Just my two cents :rolleyes:
Интересный вопрос! Во время (да и после)в США во время разработки боевых самолетов преднамеренно "затяжеляли" ручку управления (кажется 6 lbs на инч!?). То есть грубо говоря чем дальше тянешь РУС тем тяжелее .
В противном случае пилоты перетянув валили бы самолеты на так называемом accelerated stall как мух. Но то естественно было в США а как с этим обстояли дела скажем в Британии в Германии или СССР?
Извиняюсь, неточно сформулировал. Теперь смотрите, пожалуйста, новую редакцию.
=ws=RUS66
18.01.2008, 01:59
Всё таки хочу верннуться к Ла-5ФН.
...Не свалятся те, которые в силу недостаточной управляемости (из-за слишком передней центровки, например) не балансируются на закритических УА, причём довольно существенно до этих углов не добирают (т.к. при неизбежной вслед за вязтием РУС потере скорости самоль перейдёт на снижение, и из-за искривления траектории на какое-то время УА увеличится сам собой, помимо действий пилота).
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
«Поэтому подбирают такое сочетание отклонения руля высоты и переднего положения центра тяжести самолета, чтобы при взятии ручки управления на себя на 75-80% полного ее хода самолету было создано посадочное положение, т. е. самолет был выведен на посадочные углы атаки. Максимальное отклонение руля высоты вверх примерно соответствует выходу самолета на Сумакс (критический угол атаки).»
Принимая во внимание высшее изложенное и прикреплённые вложения ,предполагаю ,что,в трэке love3k, эффективность РВ на Ла-5ФН не позволяла вывести самолёт на закритические углы атаки на этих скоростях виду "значительной передней центровки" и " уменьшение диапазона отклонения рулей".Так же этим объясняется его устойчивость при быстром взятии РВ на себя.
У Як-9Д для справки:
"Нормальная эксплоатационная центровка в процентах САХ 20%"( http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm )
Также предполагаю, что раз на Ла-5ФН произошло " уменьшение диапазона отклонения рулей" и " несколько увеличилась масса ВМГ" то, на Ла-5(чуть в меньшей степени на Ла-5Ф) ФМ должны отличаться от ФМ Ла-5ФН из-за того, что центровка на них более задняя, масса ВМГ меньше и диапазоны отклонения у РВ больше. Что и подтверждается тестами в игре.
Поведение самолётов точно такое как предполагал Борнео, происходит сваливание при полном отклонении устойчивость отсутствует или недостаточна.
Так что на вопрос:
... - имеет право Ла-5 парашютировать с русом до пупа или нет.
Ответ будет такой - Ла-5(Ф) нет. Ла-5ФН - да.
1:1:thx:
=ws=RUS66
18.01.2008, 02:08
1. В целом ФМ в "Ил-2" на углах атаки близка к реальной (в степени допускаемой ограничеиями движка);
2. Самолеты в "Ил-2" действительно имеют довольно отличающиеся характеристики управления.
?
Я согласен с ФМ ,но меня не устраивает полностью,моделирование ВМГ в Ил-2 :uh-e:
Читал, читал было даже интересно сначала, потом понеслась...
По - порядку так сказать
Так что не свалится?? :eek: :eek: :eek: :eek: Тарас, можешь не сомневаться практически любой ПОРШНЕВОЙ одномоторный ИСТРЕБИТЕЛЬ с нормальной заправкой свалится.
;1059098']читаем про политику портала http://forum.sukhoi.ru/announcement.php?f=17&a=81
An.Petrovich - предупреждение за флейм
а вот тут не понял малеха одному раздали, а второму нет? Почему?
О! Это новое веяние аэродинамической науки! :D Сам выдумал или кто помог? Какого фига в ГП подъемная сила должна увеличиваться? Ну ка отожги нам ответик!:D полная версия тут (http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?p=1058683&postcount=358) у меня лично за меньший "подвиг" в "удафизмах" два горчичника висят, или Борнео можно за нововведения в КУЛП:
На наземной подготовке, я принес курсантам ноутбук с Илом и решил им так сказать наглядно продемонстрировать полет по кругу, ошибки на взлете, посадке и т.д., этож с какого перепугу и кто одобрил "методику"? или это дальше описано?
А потом в реале оказалось все по другому. :) Их несоразмерные движения разбалтывали инертный самолет с увеличивающейся амплитудой... Никакого прогресса в скорости обучения, от того что человек подергал джос на пружинах я не заметил... вот смеху наверное было? Да?
Вообще мне поведение Борнео напоминает моего "инструктора" на втором курсе - ничего хорошего вспомнить не могу... борзый и "непогрешимый"
А на Петровича наезжать не смей, он такую ФМ сотворил, что тебе и осознать будет тяжело.
Да и кстати реальные педали я тоже топтал, но это не дает мне право фекалить на других людей да и тебе тоже. Так модераторы?
tescatlipoka
18.01.2008, 06:11
Про удаффизмы полностью поддерживаю! У самого пара предов была, но судя по всему они избирательные.
Да и вообще, тема превратилась в что-то типа того: "Вот если ГР между КФ на ДУ через ЖЦ, то надо немного слева ЭКМ из под ЙМХ и сразу будет ВДГ!"
Вы конечно извините, но это вроде раздел форума про игру, и, несмотря на то, что некоторые понимают (или думают, что понимают), вы уж как-нибудь не загибайте?
Читал, читал было даже интересно сначала, потом понеслась...
а вот тут не понял малеха одному раздали, а второму нет? Почему? у меня лично за меньший "подвиг" в "удафизмах" два горчичника висят, или Борнео можно за нововведения в КУЛП:
А в чем проблема? Есть кнопочка чтобы стукануть модеру. Если не сработает можно в личке настучать. По мылу ему еще поплачь в жилетку, о горчишниках...
этож с какого перепугу и кто одобрил "методику"? или это дальше описано? вот смеху наверное было? Да?
Мне можно экспериментировать... :D ЛМО не против, у меня уже 2 научные работы по методике летного обучения... :) И средний балл у моих курсантов 4.92. Так что не беспокойся, воздушный щит России на замке! :D
Вообще мне поведение Борнео напоминает моего "инструктора" на втором курсе - ничего хорошего вспомнить не могу... борзый и "непогрешимый"
А вот мои курсанты так обо мне не говорят... :) http://www.bvvaul.butovo.com/forum/viewthread.php?tid=193&page=5 А листинг ICQ выложить? :lol: Ты хоть своего инструктора поздравил с НГ? ;) А мне поздравления пришли даже от курсантов по эскадрильи с которыми я и не летал... ;) Интересно почему?
А на Петровича наезжать не смей, он такую ФМ сотворил, что тебе и осознать будет тяжело.
И че теперь? Тебе рассказать что я сотворил для реалпилов, что тебе и осознать будет тяжело? :) И рассказать сколько писем с благодарностями от них приходит мне каждый день на мыло? Причем даже из-за кордона... И что теперь если я буду гнать пургу, на меня наехать уже нельзя? :D
Да и кстати реальные педали я тоже топтал, но это не дает мне право фекалить на других людей да и тебе тоже. Так модераторы?
Ну если педали топал, то пиши по теме ветке, а не распускай сопли/слюни перед модераторами... :)
Про удаффизмы полностью поддерживаю! У самого пара предов была, но судя по всему они избирательные.
еще один...
Так что на вопрос:
Ответ будет такой - Ла-5(Ф) нет. Ла-5ФН - да.
1:1:thx:
И все таки, суда по аттачу конструкторы сделали все, чтобы управляемость Ла-5ФН, была не хуже чем у Ла-5(Ф)... Смотри:
1. Увеличение передаточного числа от ручки к рулям. Это значит, что раньше, допустим 100мм хода РУС отклоняли РВ на 10 градусов, теперь 100мм хода РУС отклоняют РВ на 15 градусов. Следовательно уменьшение диапазона хода ручки компенсировали.
2. Увеличена осевая компенсация. Это значит летчику стало легче тягать РУС.
3. Отклонение РВ вверх сделано намного больше... аж почти в 2 раза! А вверх, это значит на кабрирование. ;)
Из всего этого, можно сделать вывод, что конструкторы сделали все возможное чтобы при увеличившейся массе и более передней центровке, оставить управляемость самолета на должном уровне, а может даже и лучше чем у простого Ла-5. :)
Отлично!! Жаль, что уважаемый Borneo не уделил свое внимание этому вопросу, но будем надеяться, он еще заглянет сюда.
Ну как же не уделил? Уже наверное полгода пишу, что свалится должен самолет-истребитель. :) если резко взять РУС, то это выведет самолет на бОльшие углы атаки, за счет инерции... Самолет получит бОльшую скорость вращения вокруг поперечной оси OZ и по инерции проскочит свое балансировочное состояние (если конечно произойдет чудо и он до него дойдет, и не свалится... :)) Перегрузка, от быстрого взятия РУС на околосрывной скорости не увеличится, потому что нормальная перегрузка равна Y/G, а Y у нас на околокритических и околозакритических УА изменяется незначительно...
=WS=Python
18.01.2008, 08:47
Я согласен с ФМ ,но меня не устраивает полностью,моделирование ВМГ в Ил-2 :uh-e:
+1 в моделировании ВМГ отсутствуют моменты принципиально влияющие на управляемость и полет на критических режимах.
начиная с моментов от вращения винта.
на фоне удовлетворительно реализованного реактивного момента, действие гироскопического момента мало и может смело игнорироваться.
тем немение действие этого явления достовляло не мало головной боли.
не полностью реализованы режимы винта.
=WS=Python
18.01.2008, 08:59
Ну как же не уделил? Уже наверное полгода пишу, что свалится должен самолет-истребитель. :) если резко взять РУС, то это выведет самолет на бОльшие углы атаки, за счет инерции... Самолет получит бОльшую скорость вращения вокруг поперечной оси OZ и по инерции проскочит свое балансировочное состояние (если конечно произойдет чудо и он до него дойдет, и не свалится... :)) Перегрузка, от быстрого взятия РУС на околосрывной скорости не увеличится, потому что нормальная перегрузка равна Y/G, а Y у нас на околокритических и околозакритических УА изменяется незначительно...
да елы палы, валится все!
че там намудрена у лаврика неизвестна... пусть повторит поглядим получится ли...
=ws=RUS66
18.01.2008, 09:00
И все таки, суда по аттачу конструкторы сделали все, чтобы управляемость Ла-5ФН, была не хуже чем у Ла-5(Ф)... Смотри:
1. Увеличение передаточного числа от ручки к рулям. Это значит, что раньше, допустим 10мм хода РУС отклоняли РВ на 10 градусов, теперь 10мм хода РУС отклоняют РВ на 15 градусов. Следовательно уменьшение диапазона хода ручки компенсировали.
2. Увеличена осевая компенсация. Это значит летчику стало легче тягать РУС.
3. Отклонение РВ вверх сделано намного больше... аж почти в 2 раза! А вверх, это значит на кабрирование. ;)
Из всего этого, можно сделать вывод, что конструкторы сделали все возможное чтобы при увеличившейся массе и центровке, оставить управляемость самолета на должном уровне, а может даже и лучше чем у простого Ла-5. :)
Ну поспорим снова)))))
1. По тексту "Уменьшение диапазона отклонения рулей засчёт увеличения передаточного числа" т.е. ключевое слово "Уменьшение" посравнению с Ла-5.Передаточное число в данном контексте следует понимать как-ход ручки остался тот же(чтобы моторика пилотов не менялась),но угол отклонения РВ уменьшился.
3. Здесь расматривается только соотношение отклонений между "в верх" и "вниз",на этом самолёте,а не Ла-5ФН к Ла-5.К сожелению по Ла-5 ничего не нашёл.И вверх по отношению вниз увеличили только из за того что "Уменьшение диапазона отклонения рулей " недало приемлемого результата,т.е. например РВ уменьшили до 20° оказалось мало и увеличили до 27° вышли на упоры-результ оказался приемлемым.
У Ла-5 я думаю отклонения были больше чем у Ла-5ФН по любому.
Во всяком случае разница между ФМ этих самолётов на лицо,и это
вполне удовлетворительное его объясняет.
Ну вот, пошли дела понемногу. Какие-то выводы наскребаем.
А вот интересно, как сообразуется теория с воспоминаниями лётчиков о том, что Ла-7 было тяжелей управлять, чем 5ФН.
Читал, что Ла-7 по воспоминаниям был более строг к ошибкам и срывался легче. Козлил так-же безбожно как и 5ФН.
Интересно, можно чего-нибудь ну хоть приблизительно об этом предполагать исходя из данных, которые доступны?
Нагрузки на
И все таки, суда по аттачу конструкторы сделали все, чтобы управляемость Ла-5ФН, была не хуже чем у Ла-5(Ф)... Смотри:
1. Увеличение передаточного числа от ручки к рулям. Это значит, что раньше, допустим 10мм хода РУС отклоняли РВ на 10 градусов, теперь 10мм хода РУС отклоняют РВ на 15 градусов. Следовательно уменьшение диапазона хода ручки компенсировали.
2. Увеличена осевая компенсация. Это значит летчику стало легче тягать РУС.
3. Отклонение РВ вверх сделано намного больше... аж почти в 2 раза! А вверх, это значит на кабрирование. ;)
Из всего этого, можно сделать вывод, что конструкторы сделали все возможное чтобы при увеличившейся массе и центровке, оставить управляемость самолета на должном уровне, а может даже и лучше чем у простого Ла-5. :)
Ну поспорим снова)))))
1. По тексту "Уменьшение диапазона отклонения рулей засчёт увеличения передаточного числа" т.е. ключевое слово "Уменьшение" посравнению с Ла-5.Передаточное число в данном контексте следует понимать как-ход ручки остался тот же(чтобы моторика пилотов не менялась),но угол отклонения РВ уменьшился.
3. Здесь расматривается только соотношение отклонений между "в верх" и "вниз",на этом самолёте,а не Ла-5ФН к Ла-5.К сожелению по Ла-5 ничего не нашёл.И вверх по отношению вниз увеличили только из за того что "Уменьшение диапазона отклонения рулей " недало приемлемого результата,т.е. например РВ уменьшили до 20° оказалось мало и увеличили до 27° вышли на упоры-результ оказался приемлемым.
У Ла-5 я думаю отклонения были больше чем у Ла-5ФН по любому.
Во всяком случае разница между ФМ этих самолётов на лицо,и это
вполне удовлетворительное его объясняет.
Да, действительно... там имеется ввиду рулевая поверхность...Тогда Ла-5ФН должен быть не убером! :D И управляться вяло/инертно/неохотно...
=WS=Python
18.01.2008, 09:27
Да, действительно... там имеется ввиду рулевая поверхность...Тогда Ла-5ФН должен быть не убером! :D И управляться вяло/инертно/неохотно...
он и управляется вяло инертно и не охотно по сравнению с Яком.
а убер он по простой причине, справитсья с ФН на ее высотах не просто "не просто", а очень сложно даже для хорошего пилота на Г2, по элементарной причине равенства и частичного превосходства в ТТХ.
=ws=RUS66
18.01.2008, 09:36
...Тогда Ла-5ФН должен быть не убером! :D.
Так для кого он убер?
Для тех кто не может с ним справится и постоянно кричит об этом,так это так голоса тех кто хочет получить всё на халяву ,а не учиться вести воздушный бой и внём навязывать свою тактику.Конечно если виражить с Лавкой то он будет убером по отношению к мессам и фокам.
Беседа с летчиком 41-го ГИАП, полковником запаса Д.А.Алексеевым
http://www.airforce.ru/history/ww2/alekseev/index.htm
"Немецкие самолёты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счёту, в пикировании, ни «мессер», ни «фоккер» даже Ла-7 не догонял. Немцы этим хорошо пользовались.
Лётчики на немецких истребителях были очень расчетливы, их излюбленной тактикой было спикировать, обстрелять и в пикировании уйти, не вступая в воздушный бой. Нашей задачей, соответственно было, не прозевать эту атаку.
Видимо из-за своей расчетливости, немцы в бою были не стойкие. Только мы их «прижмём», они тут же в переворот и в пикирование. В маневренный бой немцы вступали очень редко и только тогда, когда считали это выгодным, обычно, когда имели численное превосходство и превышение по высоте. И уж если немцы в маневренный бой ввязывались, то дрались зло и умело."
И управляться вяло/инертно/неохотно...
Ну это смотря поотношению к кому.И ты опять берёшь крайний случай.Я бы сказал утрируешь.
В копилку. Порылся у себя и нашёл занятную копию документа, косвенно подтверждающего усложнение пилотирования Ла-7 по сравнению с Ла-5.
Правда испытываемый образец не наилучшего качества изготовления, но многое очень интересно. В частности можно косвенно сделать выводы о том, что на Bf.109 вираж мог вообще не получаться из-за того, что предкрылки у него по обыкновению вываливались ассимметрично.
Очень интересен пассаж об отсутствии градиента усилий на ручке. А у Ла-5-х значит был!
И еще вот что занятно
"Поперечная устойчивость самолёта достаточная. Усилия на ручке при изменении скорости полёта практически не меняются."
И мои руки так "помнят" - загружена ручка всё время, но не "бетонная" на скоростях. Тяжелее-да, но не в 1000 раз.
Отчёт №44-200 ЛИИ
ЛЁТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ СЕРИЙНОГО САМОЛЁТА ЛА-7
№452101-39 ПРОИЗВОДСТВА ЗАВОДА №21
ВЫПУСКА ИЮНЯ 1944Г.
Продольная устойчивость самолёта 45210139 на всех режимах ухудшилась по сравнению с самолётом Ла-5.
Поперечная устойчивость у самолёта имеется.
Путевая устойчивость недостаточная.
Качественная оценка управляемости и манёвренности самолёта по отзывам лётчиков.
------------------------------------------------------------------------------------------------
При рулёжке на больших скоростях самолёт Ла-7 менее устойчив, чем Ла-5
На взлёте самолёт разворачивается влево больше, чем самолёт Ла-5.
Устойчивость самолёта с в продольном направлении со свободной ручкой значительно снизилась.
На наборе высоты устойчивость близка к нулевой, на больших скоростях ощутима неустойчивость самолёта.
Необходимо отметить, что на других самолётах Ла-7 продольная устойчивость на наборе высоты не так заметно ухудшилась, как на самолёте Ла-7 №45210139;
отсутствует также стремление к затягиванию самолёта в пикирование. Это может быть объяснено производственным выполнением самолёта (неточное выдерживание профиля крыла и оперения).
Устойчивость пути самолёта недостаточная.
Поперечная устойчивость самолёта достаточная. Усилия на ручке при изменении скорости полёта практически не меняются.
Выполнение виражей на самолёте очень трудно, а наивыгоднейший вираж не удаётся.
Объясняется это с одной стороны, отсутствием градиента усилий на ручке (лётчик может ориентироваться лишь по величине перегрузки), а с другой стороны на самолёте Ла-7 №45210139 неудовлетворительно работают предкрылки - левый предкрылок открывается на скорости 300-320км/час.
/ЗАЧЁРКНУТО
Эффективность руля высоты чрезмерна, а руля направления и элеронов нормальная.
ЗАЧЁРКНУТО/
При полной потере скорости, как в полёте, так и на посадке - в последний момент на ручке появляется небольшое усилие обратного знака, стремящееся держать ручку назад - "на лётчика".
Хпрактер срыва, а также скорости срыва на планировании, подъёме, виражах остались по сравнению с Ла-5 неизменными, т.е. благоприятными и безопасными.
На планировании, особенно с газом, начиная со скорости 550-600 км/час по прибору, возникает явная тенденция к затягиванию самолёта в пикирование, а вывод осуществляется с некоторым усилием.
Посадка на Ла-7 выполняется проще, чем на Ла-5. Тенденция к сваливанию на крыло при высоком выравнивании отсутствует. Усилия на рули при посадке нормальные, кроме последнего момента, когда появляются усилия обратного знака.После посадки сохранение прямолинейного направления пробега требует большого внимания от лётчика и безукоризненной работы тормозов.
Самолёт Ла-7 при посадке на бетонную дорожку обнаруживает заметные тенденции к разворотам в обе стороны, ещё в большей степени, чем Ла-5.
=ws=RUS66
18.01.2008, 10:23
Ну вот, пошли дела понемногу. Какие-то выводы наскребаем.
А вот интересно, как сообразуется теория с воспоминаниями лётчиков о том, что Ла-7 было тяжелей управлять, чем 5ФН.
Читал, что Ла-7 по воспоминаниям был более строг к ошибкам и срывался легче. Козлил так-же безбожно как и 5ФН.
Интересно, можно чего-нибудь ну хоть приблизительно об этом предполагать исходя из данных, которые доступны?
http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7.html#LTH
Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного летного происшествия. 14 февраля 1945 года летчику-испытателю завода № 21 Большакову предстоял полет на отстрел оружия. Только летчик прикоснулся к боевой кнопке, как лопасти винта срезало. Самолет, лишенный тяги, резко потянуло вниз, и пилоту ничего не оставалось делать, как выброситься с парашютом. Последовавшее расследование аварии показало, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора с другой редукцией
С центровками ещё хуже
То есть правильно ли я Вас понимаю, что у Ла-7 ещё более передняя центровка, чем у Ла-5ФН?
Собственно, всё подтверждается и испытаниями в Ла-7 в ЛИИ:
Продольная устойчивость самолёта 45210139 на всех режимах ухудшилась по сравнению с самолётом Ла-5.
Как же его сажать-то было :uh-e:
Так и до "висения на ручке" у Ла-7 можно дойти.
Хотя наверное это всё-же ещё не предельно передняя центровка.
С центровками ещё хуже
Ну как же не уделил? Уже наверное полгода пишу, что свалится должен самолет-истребитель. :) если резко взять РУС, то это выведет самолет на бОльшие углы атаки, за счет инерции... Самолет получит бОльшую скорость вращения вокруг поперечной оси OZ и по инерции проскочит свое балансировочное состояние (если конечно произойдет чудо и он до него дойдет, и не свалится... :)) Перегрузка, от быстрого взятия РУС на околосрывной скорости не увеличится, потому что нормальная перегрузка равна Y/G, а Y у нас на околокритических и околозакритических УА изменяется незначительно...
"Ты не зюзюкай, ты пальцем покажи" (с) из анекдота.
Читал недавно книжку, которую написал пилот пассажирской авиации. Так вот он рассказівает, как обучают американских пилотов, летающих на DC-10, теории двигателей. Примерно так:
"На самолете DC-10 три двигателя. Они установлены в хвосте фюзеляжа. Это все что вам нужно знать о двигателях". :D
Я, как нереальный пилот, примерно так же рассуждаю про ФМ (ну не изучал я аэродинамику!).
По законам аэродинамики самолет должен свалиться. В игре самолет сваливается. Значит УНВП.
Так?
"На самолете DC-10 три двигателя. Они установлены в хвосте фюзеляжа. Это все что вам нужно знать о двигателях". :D
:lol: :lol: :lol:
P.S. Как переводиться УНВП? Столько раз встречал, а что это такое не знаю:) Сорри за офтоп
:lol: :lol: :lol:
P.S. Как переводиться УНВП? Столько раз встречал, а что это такое не знаю:) Сорри за офтоп
УНВП - У нас всё правильно!!!
УНВП - У нас всё правильно!!!
СПС.....а БСЭЖ:) ....я не стебаюсь- я правда не знаю
В частности можно косвенно сделать выводы о том, что на Bf.109 вираж мог вообще не получаться из-за того, что предкрылки у него по обыкновению вываливались ассимметрично.Ну тогда зачем их ставили, если они не работали? Ведь если предкрылки часто выпадают неодновременно - какая от них польза? Они просто опасны! Мне кажется, что это просто дефект, который должен быть устранен на каждом конкретном самолете, если он есть.
И мои руки так "помнят" - загружена ручка всё время, но не "бетонная" на скоростях. Тяжелее-да, но не в 1000 раз.Э... Вы летали на Ла-7? 8-O
То есть правильно ли я Вас понимаю, что у Ла-7 ещё более передняя центровка, чем у Ла-5ФН?Так должно быть по определению, ведь Ла-7 легче Ла-5ФН, за счет замены дров на алюминий (лонжероны крыла, например), а двигатель как был, таким и остался.
Kursant №1
18.01.2008, 12:53
СПС.....а БСЭЖ:) ....я не стебаюсь- я правда не знаю
Это такие "мантры", их нужно постоянно повторять про себя, иначе летать невозможно...
БСЭЖ - означает будем с этим жить Из изречений великого и ужастного ОМа, тех кто с этим не согласен (позёвываю) обычно банят:D
Так что запомни их хорошенько и не подвергай сомнению, это смертный грех:P
Так немцы и "устраняли на каждом конкретном самолёте", только никогда не догадаетесь как :D
Ещё раз перечитайте пожалуйста о чём пишут в ЛИИ:
"Поперечная устойчивость самолёта достаточная. Усилия на ручке при изменении скорости полёта практически не меняются."
Это означает, что по крену самолёт устойчив. УСТОЙЧИВ. Ручка ОТ ЭЛЕРОНОВ загружена, и нет "болтанки". Так-же и в жизни на большинстве поперечно утойчивых самолётов. Кто-б меня курсантом на поперечно-неустойчивый пепелац-бы посадил? Возьмите FM от ИЛ-2. После введения знаменитой "улучшенной флайт модели" устойчивость по крену заметно снизилась. У всего. В том числе и у моделируемого Ла-7. А ведь БЫЛА раньше.
Виражи и повороты я тестил на разных версиях игры в том числе и для сравнения поперечной устойчивости.
Ну тогда зачем их ставили, если они не работали? Ведь если предкрылки часто выпадают неодновременно - какая от них польза? Они просто опасны! Мне кажется, что это просто дефект, который должен быть устранен на каждом конкретном самолете, если он есть.Э... Вы летали на Ла-7? 8-O
Так немцы и "устраняли на каждом конкретном самолёте", только никогда не догадаетесь как :DВариантов только 2: 1) Выпрямить рычаги и смазать 2) Вырвать с корнем. Неужели второй вариант? :)
поперечно-неустойчивый пепелац-бы посадил? Возьмите FM от ИЛ-2. После введения знаменитой "улучшенной флайт модели" устойчивость по крену заметно снизилась.Не согласен - не было никогда этой устойчивости. Во всех версиях даже тщательно оттриммированный истребитель с брошенным управлением рано или поздно оказывался в земле, именно потому, что появлялся усугубляющийся крен, переводящий самолет в спираль.
Возможно, что сейчас ситуация хуже, чем была раньше, но это не так принципиально, ИМХО.
Вариант 3) Законтрить
Вырывать уж больно стрёмно. :) Что с профилем крыла-то будет.
И законтривали. Правда не все. Это у меня exagerration, что поголовно :) . Но есть упоминания в мемуарах. Это конечно художественная литература, но не думаю, что врут.
По поводу "не было никакой устойчивости". Вы видимо "purist". Ну если с такой точки зрения посмотреть, то да, не было - 10минут оттриммированные в горизонт Яки с брошенным управлением в игре не летали. Но сейчас дело с устойчивостью стало мягко говоря на порядки хуже. Вот мы и бъемся тут, пытаясь доказать, что нет - таки не УНВП. А то так можно экстраполяцией скатиться до формальных упрощений: самолёты в игре от земли отрываютя, летают, ну и в жизни тоже. Значит - это симулятор. БСЭЖ.
По поводу центровок с Ла-7 спасибо. Уже и сам допёр, что дерева выбросили порядочно, а потом гляжу и вы подсказали.:cool:
Вариантов только 2: 1) Выпрямить рычаги и смазать 2) Вырвать с корнем. Неужели второй вариант? :)Не согласен - не было никогда этой устойчивости. Во всех версиях даже тщательно оттриммированный истребитель с брошенным управлением рано или поздно оказывался в земле, именно потому, что появлялся усугубляющийся крен, переводящий самолет в спираль.
Возможно, что сейчас ситуация хуже, чем была раньше, но это не так принципиально, ИМХО.
=ws=RUS66
18.01.2008, 13:32
То есть правильно ли я Вас понимаю, что у Ла-7 ещё более передняя центровка, чем у Ла-5ФН?
Да,но это моё личное мнение.
=ws=RUS66
18.01.2008, 13:39
Я, как нереальный пилот, примерно так же рассуждаю про ФМ (ну не изучал я аэродинамику!).
По законам аэродинамики самолет должен свалиться. В игре самолет сваливается. Значит УНВП.
Так?
Что то автор молчит)))))))
Автора в стюдию!!!!!!
И где кстати обещенное?
А приблизительные не подойдут?
=ws=RUS66
18.01.2008, 14:02
Уже на УА менее экономического в ГП у самолета будет обратная реакция по тяге. Т.е. для уменьшения скорости полета тягу придется добавлять, а для разгона скорости тягу нужно уменьшать. ...
Уже который день думаю и ничего немогу вспомнить по этому поводу.
Напомните о чём здесь речь?
Что то автор молчит)))))))
Автора в стюдию!!!!!!
Извиняюсь: не понял о чем речь.
И где кстати обещенное?
Еще раз извиняюсь: теперь меня не поняли. Я просто хотел спросить обязательно ли нужны точные данные, или можно взять с какой-то вероятностью погрешности?
Уже который день думаю и ничего немогу вспомнить по этому поводу.
Напомните о чём здесь речь?
Это надо на кривых Жуковского по мощности смотреть... Кривая потребной мощности при уменьшении скорости в ГП меньше экономической, опять начинает расти вверх. А это значит, что при полете в ГП на этих режимах нужно увеличивать мощность двигла, при уменьшении скорости, иначе самолет начнет снижаться... На скоростях больших экономической, все нормально... Больше скорость-больше мощность и наоборот...
"На самолете DC-10 три двигателя. Они установлены в хвосте фюзеляжа. Это все что вам нужно знать о двигателях". :D
Бедные пилоты :). В хвосте у ДЦ-10 один двигатель, остальные под крыльями :).
По теме - интересно, чем вызвана особенность управления по крену у практически всех американских крафтов. На них при крене возникает какое-то рысканье с легким раскачиванием. У остальных вроде не наблюдается.
NightFox
18.01.2008, 14:36
:)Не согласен - не было никогда этой устойчивости. Во всех версиях даже тщательно оттриммированный истребитель с брошенным управлением рано или поздно оказывался в земле, именно потому, что появлялся усугубляющийся крен, переводящий самолет в спираль.
Возможно, что сейчас ситуация хуже, чем была раньше, но это не так принципиально, ИМХО.
Вопрос по поводу крена. Подразумевается крен от реактивного момента винта? А как же тогда вот это (см.рис.)?
Да,но это моё личное мнение.
Ла-7:...Были и другие, более мелкие доработки. Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты...
Бедные пилоты :). В хвосте у ДЦ-10 один двигатель, остальные под крыльями :).
Про DC-10 я мог перепутать. Возможно речь шла о другом самолете. Если это так критично, то могу поискать в оригинальном тексте. Но не сегодня.
Scavenger
18.01.2008, 15:04
Вопрос по поводу крена. Подразумевается крен от реактивного момента винта? А как же тогда вот это (см.рис.)?
Ну не указано же, что это "для 100% компенсации реактивного момента".
Вопрос по поводу крена. Подразумевается крен от реактивного момента винта? А как же тогда вот это (см.рис.)?
Крен может быть от чего угодно. Но суть в том, что нормальный (то есть поперечно устойчивый) самолет, малые крены компенсирует сам. Для этого у него крыло делается V-образной формы, только угол очень тупой.
Если по каким-то случайным причинам у прямолетящего самолета появляется небольшой крен, то самолет сам стремится выпрямиться, примерно так же, как нормальный исправный автомобиль с отпущенным рулем по ровной дороге едет сам по себе практически прямо.
В Иле же любой малый крен продолжает прогрессировать вплоть до катастрофы. В аналогии с автомобилем это соответствует тому, что автомобиль едет ровно до первой маленькой кочки, после чего руль начинает сворачивать в сторону до тех пор, пока он не упрется в ограничитель, а автомобиль не начнет нарезать крутые виражи.
=ws=RUS66
18.01.2008, 15:15
Это надо на кривых Жуковского по мощности смотреть... Кривая потребной мощности при уменьшении скорости в ГП меньше экономической, опять начинает расти вверх. А это значит, что при полете в ГП на этих режимах нужно увеличивать мощность двигла, при уменьшении скорости, иначе самолет начнет снижаться... На скоростях больших экономической, все нормально... Больше скорость-больше мощность и наоборот...
Точно)))) вспомнил.СПС))))
=ws=RUS66
18.01.2008, 15:19
Извиняюсь: не понял о чем речь.
))))Шутка,скучно было)))вот и написал)))))
=ws=RUS66
18.01.2008, 15:21
Ла-7:...Были и другие, более мелкие доработки. Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты...
Ну значит так тому и быть,у меня этих данных нет
=ws=RUS66
18.01.2008, 15:22
Вопрос по поводу крена. Подразумевается крен от реактивного момента винта? А как же тогда вот это (см.рис.)?
Какой самолёт?
NightFox
18.01.2008, 15:36
Какой самолёт?
Bf-109G
У Ла-5, как видно из рисунков (чертежей), профиль РН симметричный.
=ws=RUS66
18.01.2008, 15:43
Крен может быть от чего угодно. Но суть в том, что нормальный (то есть поперечно устойчивый) самолет, малые крены компенсирует сам. Для этого у него крыло делается V-образной формы, только угол очень тупой.
Это какой тупой,обратное V что ли?
В миниатюре выложенной NightFox
... А как же тогда вот это (см.рис.)?
как раз и говорится, что киль компенсирует реактивный момент ,какого-то значения допустим соответствующего оборотам равным 2400 и если ты летишь на оборотах 2700 то самолёт надо добалансировать вручную по новой ,а если ты снизил после этого обороты до 2200 то сново придётся заниматься перебалансировкой самолёта,и триммер загонятьуже в другую сторону.
Плюс влияние скорости надо учитывать
В Иле же любой малый крен продолжает прогрессировать вплоть до катастрофы. ...
Наличие крена,скольжения или тангажа говорит только о не сбалансированости самолёта,и больше не очём.
P.S. Писал об установочном угле у киля,а не о несимметричном профиле.Там немного по другому будет
Я запутался.
Как вчера здесь объясняли, у Ла-5ФН была более передняя центровка, чем у Ла-5(Ф) в связи с установкой более тяжёлого двигателя. У Ла-7 двигатель тот-же, что и у Ла-5ФН плюс вес планера меньше. Получается что у Ла-7 должна быть более передняя центровка, чем у ФН, если распределение веса не меняли. Или двигатель стал легче?
Вообще, в принципе, при переходе с ЛаГГа на Ла-5 вроде как должен получиться самоль с более передней центровкой:
Масса М-105: 620кг.
Масса М-82: 870кг плюс вес фальшбортов на первых сериях.
http://fly.hausnet.ru/spravochnik/4/pd/
А потом, с каждой новой моделью всё уменьшаем вес планера, и увеличиваем вес двигателя.
Вот я и думаю, а не имелся ли виду случай близкий к предельной передней центровке? Тоже ведь к неустойчивости ведёт.
Если центровка стала более задняя, то Ла-7 стал более похож в пилотировании на 5(Ф). То есть хуже устойчивость на кабрировании. Всё логично, как Вы и описываете. Но у Ла-5ФН, на основе которого делали Ла-7 уменьшен диапазон отклонения РВ по сравнению с Ла-5. Значит на Ла-7 часто могло просто "не хватать рулей высоты", если не вернуть диапазон отклонения рулей как на Ла-5.
Вернули, или все оставили как есть потому что общий вес стал легче, и повысилось аэродинамическое качество?
Ла-7:...Были и другие, более мелкие доработки. Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты...
Bf-109G
У Ла-5, как видно из рисунков (чертежей), профиль РН симметричный.
Это справедливо не только для Г, да и вообще не только для мессеров и вообще немцев. Вполне возможно, что и на Ла было что-то подобное, чертежи просто нужны заводские. На Корсаре например весь киль целиком был развёрнут емнип на 2 градуса влево, но на обычных чертежах как правило этого не видно. Как и не видно такого профиля киля на Эмилях
С Уважением
=ws=RUS66
18.01.2008, 16:03
Bf-109G
Нечего нету на этот самолёт у меня и я его плохо знаю.Тут я не помощник.
=ws=RUS66
18.01.2008, 16:15
Это справедливо не только для Г, да и вообще не только для мессеров и вообще немцев. Вполне возможно, что и на Ла было что-то подобное, чертежи просто нужны заводские. На Корсаре например весь киль целиком был развёрнут емнип на 2 градуса влево, но на обычных чертежах как правило этого не видно. Как и не видно такого профиля киля на Эмилях
С УважениемДля справки.
В тех описании самолёта ,на этот счёт ничего нету.
=ws=RUS66
18.01.2008, 16:17
Я запутался. ...
Надо love3k раскрутить на материалы которые у него есть.
А если сбалансированный по крену/тангажу/скольжению самолёт (т.е. моменты инерции убраны в 0) моментально начинает разбалансировку в горизонтальном полёте с постоянной скоростью до такой степени, что его надо постоянно "вести" органами управления, то такой самолёт называется устойчивым, или нет? Может наши аэродинамики чего прояснят?
Я вот прочёл, что
"Устойчивость характеризует способность самолета без вмешательства летчика сохранять заданный режим полета."
Наличие крена,скольжения или тангажа говорит только о не сбалансированости самолёта,и больше не очём.
Для справки.
В тех описании самолёта ,на этот счёт ничего нету.
Об чём и речь, в техописаниях много чего может не быть. ;) Каждую клёпку там не описывают, нужны заводские чертежи.
С Уважением
Так немцы и "устраняли на каждом конкретном самолёте", только никогда не догадаетесь как :D
Балн, как надоело-то.... это данные по испытаниям дефективной лавки, кторая не прошла по требованиям военных и была зхабрана в ЛИИ для исследования характерных дефектов при изготовлении Ла-7. Н и использовать для любых оценок Ла-7 данные заведомо неисправного самолета как-то нелогично
Это какой тупой,обратное V что ли?http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%B3%D0%BE%D0%BB
Я запутался.
Как вчера здесь объясняли, у Ла-5ФН была более передняя центровка, чем у Ла-5(Ф) в связи с установкой более тяжёлого двигателя. У Ла-7 двигатель тот-же, что и у Ла-5ФН плюс вес планера меньше. Получается что у Ла-7 должна быть более передняя центровка, чем у ФН, если распределение веса не меняли. Или двигатель стал легче?
Вообще, в принципе, при переходе с ЛаГГа на Ла-5 вроде как должен получиться самоль с более передней центровкой:
Масса М-105: 620кг.
Масса М-82: 870кг плюс вес фальшбортов на первых сериях.
http://fly.hausnet.ru/spravochnik/4/pd/
А потом, с каждой новой моделью всё уменьшаем вес планера, и увеличиваем вес двигателя.
Вот я и думаю, а не имелся ли виду случай близкий к предельной передней центровке? Тоже ведь к неустойчивости ведёт.
Однако длинна носовой части фюзеляжа вроде бы стала поменьше, или нет?
Кроме того были эксперментальные Лавочкины с еще более тяжедм мотором - М-71, например.
Балн, как надоело-то.... это данные по испытаниям дефективной лавки, кторая не прошла по требованиям военных и была зхабрана в ЛИИ для исследования характерных дефектов при изготовлении Ла-7. Н и использовать для любых оценок Ла-7 данные заведомо неисправного самолета как-то нелогично
:umora:
в институт забрали лавку с характерными дефектами, но использовать для любых оценок эту лавку нельзя, так как дефекты НЕХАРАКТЕРНЫ.:umora: :bravo:
И что эти данные нельзя поэтому использовать?
Оттуда можно много чего почерпнуть, например косвенно о том, что устойчивость исправных Ла-7 также ухудшилась по сравнению с Ла-5.
Если Вам надоело, зачем Вы здесь? Вас ведь никто насильно не заставляет всё это читать.
А я (и, надеюсь, да нет - уверен не только я) пытаюсь разобраться и разложить информацию "по полочкам", посему любой отчет о реальных испытаниях важен. Да там и оговаривается постоянно, если причиной ухудшения ожидаемых характеристик является производственный дефект.
И причём тут цитирование моего поста с немцами?
Балн, как надоело-то.... это данные по испытаниям дефективной лавки, кторая не прошла по требованиям военных и была зхабрана в ЛИИ для исследования характерных дефектов при изготовлении Ла-7. Н и использовать для любых оценок Ла-7 данные заведомо неисправного самолета как-то нелогично
=WS=Python
18.01.2008, 16:44
Я запутался.
Как вчера здесь объясняли, у Ла-5ФН была более передняя центровка, чем у Ла-5(Ф) в связи с установкой более тяжёлого двигателя. У Ла-7 двигатель тот-же, что и у Ла-5ФН плюс вес планера меньше. Получается что у Ла-7 должна быть более передняя центровка, чем у ФН, если распределение веса не меняли. Или двигатель стал легче?
Вообще, в принципе, при переходе с ЛаГГа на Ла-5 вроде как должен получиться самоль с более передней центровкой:
Масса М-105: 620кг.
Масса М-82: 870кг плюс вес фальшбортов на первых сериях.
http://fly.hausnet.ru/spravochnik/4/pd/
А потом, с каждой новой моделью всё уменьшаем вес планера, и увеличиваем вес двигателя.
Вот я и думаю, а не имелся ли виду случай близкий к предельной передней центровке? Тоже ведь к неустойчивости ведёт.
Если центровка стала более задняя, то Ла-7 стал более похож в пилотировании на 5(Ф). То есть хуже устойчивость на кабрировании. Всё логично, как Вы и описываете. Но у Ла-5ФН, на основе которого делали Ла-7 уменьшен диапазон отклонения РВ по сравнению с Ла-5. Значит на Ла-7 часто могло просто "не хватать рулей высоты", если не вернуть диапазон отклонения рулей как на Ла-5.
Вернули, или все оставили как есть потому что общий вес стал легче, и повысилось аэродинамическое качество?
чтобы сохранить центровку половину оборудования пренесли в хвостовую часть (тот же маслорадиатор например)...
=ws=RUS66
18.01.2008, 16:45
Об чём и речь, в техописаниях много чего может не быть. ;) Каждую клёпку там не описывают, нужны заводские чертежи.
С Уважением
Ну это смотря для кого оно пишется.Хотя приоритет несомнено за заводскими чертяжами.
У ЛА киль является частью фюзеляжа т.е. частью силовой конструкции.
=ws=RUS66
18.01.2008, 16:48
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%B3%D0%BE%D0%BB
ООООООООО по новой.НУ и что ты хочешь этим сказать ?
Твои слова?
"Для этого у него крыло делается V-образной формы, только угол очень тупой."
Вот и объясни нам что это значит?
- А. С. Каково ваше мнение о Ла-5?
- Я летал на Ла-5, а после войны и на Ла-7, Ла-9 и Ла-11 (этот, правда, тяжелый был и подходил больше для разведки и сопровождения).
Так вот Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора. У Ла-5 было две пушки, стрелявшие через винт – очень хорошие, надежные.
Сложность Ла-5 заключалась в том, что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становится больше. Даже еще находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке.
Первое время я фонарь открывал, чтобы на посадку пойти. Открывал фонарь, выглядывал, потому что лоб был здоровый – ничего не видно. Попали мы на аэродром на Ладожском озере, там по краям песок, а посередине полоска метров двадцать – когда садились на эту полосу, ничего не было видно. У «чайки» все-таки лоб был поменьше. Само пространство было небольшое до мотора. А на «лавочкине» мотор был гораздо больше. При посадке приходилось изворачиваться – делать змейки. Вот когда «кобре» летал…
- А. С. Вы и на «кобре» летали?
- Да, летал. На П-39 и на П-63.
Заканчивается война, переучиваемся на «кобру». Лавочкины уже списывают – «кобры» пришли. Прилетаем в Мамоново, учебных самолётов нет. В самолёт садится командир полка. Первое что делали – это пробежку: на самолёте разгоняешься, убираешь двигатель, заруливаешь, потом только взлетали.
Я когда сел на «кобру» первый раз… после «лавочкина» – как игрушка. Во-первых, вход в кабину через дверь, во-вторых, на «кобре» обзор был несравним с «лавочкиным» – видно было, куда рулишь.
Я только двигателем «дал» она меня и понесла, скорость набрала. Я подумал: «Ну чего её убирать – уже полоса кончается?» Взлетел, сделал круг около аэродрома, сажусь. Полёты вдруг прекращаются. Командир полка нас выстраивает: «Рязанов – выйти из строя! Трое суток ареста!» За нарушение режима вылетов. А получилось это только из-за того, что самолёт был несравним по лёгкости управления с другими.
Этот самолёт по сравнению с “лавочкиным”… ну, с закрытыми глазами мог летать. Никакого сравнения – простой самолёт до невозможности. “Лавочкин” – это сложная машина, такая мощная, грозная, хорошая машина. А “кобра” – это как на тарантасе ездить. Но тоже надо было привыкнуть из-за другой центровки. А уж “кингкобра” была совсем простой. Взлёт и посадка производились очень легко. Тормоза были ножные. Компоновка в этом смысле как на МиГ-15, шасси трёхколёсное.
=ws=RUS66
18.01.2008, 17:14
- А. С. Каково ваше мнение о Ла-5?...
Неее love3k про Ла-7 давай.
Хотя тоже интересно ,ссылочку дай на всё интервью.
То-есть Вы хотите сказать, что у Ла-7 цетровка стала более задняя, чем у 5ФН?
Однако длинна носовой части фюзеляжа вроде бы стала поменьше, или нет?
Кроме того были эксперментальные Лавочкины с еще более тяжедм мотором - М-71, например.
Неее love3k про Ла-7 давай.
Хотя тоже интересно ,ссылочку дай на всё интервью.
В личку кинул...
Вот! Это ответ. Спасибо!:)
чтобы сохранить центровку половину оборудования пренесли в хвостовую часть (тот же маслорадиатор например)...
То-есть Вы хотите сказать, что у Ла-7 цетровка стала более задняя, чем у 5ФН?
"Эталон 1944 года":
Маслорадиатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ перенесли под фюзеляж, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла - в носок центроплана. Улучшили форму зализов между крылом и фюзеляжем, поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок. Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя, сместили назад, радиоприемник и передатчик расположили в хвосте фюзеляжа. Электросеть стала однопроводной.
=ws=RUS66
18.01.2008, 17:24
А если сбалансированный по крену/тангажу/скольжению самолёт (т.е. моменты инерции убраны в 0) моментально начинает разбалансировку в горизонтальном полёте с постоянной скоростью до такой степени, что его надо постоянно "вести" органами управления, то такой самолёт называется устойчивым, или нет?
КАК так моментально т.е. если я правильно понял вопрос то -летел ,летел и вдруг его понесло.Так?
Ну потому что истребители стараются сделать больше управляемыми, чем устойчивыми. В отличии от транспортно/бомберных самолетов... Думаю, что ему должно хватать РВ, для выхода на критические и даже закритические УА...
- А. С. Каково ваше мнение о Ла-5?
- Я летал на Ла-5, а после войны и на Ла-7, Ла-9 и Ла-11 (этот, правда, тяжелый был и подходил больше для разведки и сопровождения).
Так вот Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора.
Сопоставляем.И не смотря на то что нет прямых данных по ЛА5 получаем ,что Borneo в своих предположениях,очень близок к истине.
Нет конечно, "понесло" не сразу, иначе определение самолета было-бы "неуправляемый". Но если самолёт начинает кренить, или менять тангаж после триммирования, пусть и несильно поначалу, но до такой степени, что приходится по ощущениям этот самолёт "держать", то у меня возникают подозрения в его устойчивости. Приходит на ум И-16, о котором пилоты говорили именно, что "не отвлечься от пилотирования".
А устойчивый оттриммированный самолёт с брошенной ручкой "сам летит, потому, что самолёт". Не чьи-то слова. Знаю по собственному скромному опыту.
КАК так моментально т.е. если я правильно понял вопрос то -летел ,летел и вдруг его понесло.Так?
=ws=RUS66
18.01.2008, 17:40
Нет конечно, "понесло" не сразу, иначе определение самолета было-бы "неуправляемый". Но если самолёт начинает кренить, или менять тангаж после триммирования, пусть и несильно поначалу, но до такой степени, что приходится по ощущениям этот самолёт "держать", то у меня возникают подозрения в его устойчивости. Приходит на ум И-16, о котором пилоты говорили именно, что "не отвлечься от пилотирования".
А устойчивый оттриммированный самолёт с брошенной ручкой "сам летит, потому, что самолёт". Не чьи-то слова. Знаю по собственному скромному опыту.Так ты про реал или про игру?чтоб понять как ответить)))
Интересно о сложности пилотирования Ла (причём встречал не раз):
Ну а Лавочкин… во-первых, огневая мощь больше, и быстро набирал скорость. Лавочкин Мессер догонял. Двигатель-то 1800 лошадиных сил, по-моему, АШ-82. Я летчик, понимаешь? Я, после ЛаГГ-3 как увидел Ла-5 — сразу влюбился в него. Хотя я считаю, что на Яке было проще, потому что, он не требует, как говорится, отношения «на Вы». А Лавочкин «на Ты» не будет работать.
В реале так. И до "улучшенной FM" было более на это похоже.
=ws=RUS66
18.01.2008, 17:43
Dad22,love3k конкретизируйте тип самолёта Ла-5,Ф,ФН.Какой из них?
Dad22,love3k конкретизируйте тип самолёта Ла-5,Ф,ФН.Какой из них?
По отзывам ветеранов, большой разницы между ними не было. И в одном полку могли быть все три модификации (Ф, ФН и 7).
=ws=RUS66
18.01.2008, 17:50
Нет конечно, "понесло" не сразу, иначе определение самолета было-бы "неуправляемый". Но если самолёт начинает кренить, или менять тангаж после триммирования, пусть и несильно поначалу, но до такой степени, что приходится по ощущениям этот самолёт "держать", то у меня возникают подозрения в его устойчивости..
Ну на мой взгляд :
1. Плохо стриммирован,поэтому уходит.
2. Плохие хар-ки по устойчивости или часть из них или все))))
=ws=RUS66
18.01.2008, 17:55
По отзывам ветеранов, большой разницы между ними не было. И в одном полку могли быть все три модификации (Ф, ФН и 7).
И это в свою очередь тоже не о чём не говорит.Какой критерий взаимоотношений с самолётом на "ВЫ" и на "ТЫ".
Я пока вижу только Ла-5 и Ла-7.
=ws=RUS66
18.01.2008, 18:04
Вот вам другое мнение.
А.С. Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой?
Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь».
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть. В ходе боя скорость, конечно, терялась. На вираже, бывало, стремишься противника «перекрутить», так делаешь крен больше, а скорость меньше. Так на вираже и до 200-250 км/час скорость падала, но ничего, держались, в штопор не срывались. У «ла» была хорошая особенность, он перед срывом в штопор «трястись» начинал. Как «затрясся», тогда газу добавляешь
А.С. Ла-7 был лучше Ла-5ФН?
Д.А. Безусловно. У него были значительно выше скорость (километров на 50) и скороподъемность. Аэродинамически Ла-7 был совершеннее Ла-5, кроме того Ла-7 был легче. Хотя в надежности, пожалуй, Ла-7 был чуть похуже. У Ла-7 маслорадиатор перенесли из-под двигателя под фюзеляж. Это, во первых – усложнило систему маслоохлаждения, во вторых – при посадке без шасси, маслорадиатор буквально сдирало, чего на Ла-5 не было.
А.С.Время работы двигателя на предельных режимах (просто – когда все ручки до упора), чем лимитировалось?
Д.А. Всё лимитировалось температурой головок цилиндров – 220оС. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет
А.С. Как надёжно работала механизация крыла – предкрылки, закрылки?
Д.Е. Предкрылки – нормально, они автоматические, а вот закрылки… Отказы были довольно часто и почти все по вине гидросистемы. Гидросистема была с большим количеством дюралевых трубок. Они часто изнутри коррозировались и образовывались свищи, жидкость, естественно, утекала. Бывает, что ставишь посадочные закрылки «на выпуск», а они не выпускаются – жидкость утекла. Тогда садишься без них, на повышенной скорости. Для опытного летчика, дело, не Бог весть какое сложное, правда, «катишься» потом долго, на всю длину полосы. Вот для неопытного лётчика, такая посадка настоящая проблема. Молодые, бывало и «бились». Да и опытные «бились», из тех, кто «лавочкин» в должной мере не освоил. Насколько знаю, именно по этой причине – утекание жидкости из гидросистемы, что не позволило выдержать нормальную скорость при посадке – погиб Дважды Герой Советского Союза Клубов, лётчик из полка Покрышкина.
А.С. Какую бы вы еще могли отметить особенность Ла-5ФН, про которую я ещё не спрашивал?
Д.А. Шасси. У Ла-5 (да и Ла-7) было очень надежное и устойчивое шасси. «Лавочкин» был очень нетребователен к качеству аэродромов. Садился и взлетал и по грязи, и по снегу. Иногда грязища чуть ли не по колено, а ничего, взлетали и садились успешно.
На взлете мы делали так – «ручкой» «загружали» хвост, в результате этого передние колеса «приподнимались» и «вылезали» из грязи или снега и шли по самой «поверхности». Вот так, с «загруженным» хвостом и скорость набирали, пока крылья «держать» не начнут. Как скорость наберем, только тогда хвост отрывали. «Лавочкин» этот «трюк» делал без особого труда.
Может ещё быть
3. Очень большой момент винта, ведущий к разбалансировке, о чём выше писалось.
Я ведь сравниваю "из жизни" с маломощным Яком. Хотя есть 8 часов и на более мощной Вильге, но она вообще "стабильна, как пол", оттриммированная.
Ну на мой взгляд :
1. Плохо стриммирован,поэтому уходит.
2. Плохие хар-ки по устойчивости или часть из них или все))))
=ws=RUS66
18.01.2008, 18:13
Может ещё быть
3. Очень большой момент винта, ведущий к разбалансировке, о чём выше писалось.
Ну если триммера не хватит то наверное.
Еще такое дело вспомнил. Триммера в иле не работают при перебитых тягах, хотя в ВВ2 работали, чем спасли немало жизней. Просто перечитваю Покрышкина и встретил.
=ws=RUS66
18.01.2008, 18:27
Хочу отметить ,что у Як-9 по-моему в игру заложен нижеописанный эффект.
В теме нашего спора об УАкр
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
Для улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки применяется ряд средств, предназначенных, с одной стороны, для увеличения эффективности элеронов, с другой - для уменьшения разворота.
Дифференциальное отклонение элеронов состоит в том, что при отклонении ручки опускающийся элерон отклоняется на меньший угол, чем поднимающийся. Благодаря такому отклонению коэффициент подъемной силы крыла с опущенным элероном возрастает на меньшую величину, чем у простых элеронов. Поэтому индуктивное сопротивление полукрыла с опущенным элероном возрастет меньше, следовательно, меньше будет и разворачивающий момент.
На крыле с поднятым элероном увеличивается профильное сопротивление, так как часть элерона выходит за пределы пограничного слоя, нарушает безотрывное обтекание.
Таким образом, элероны с дифференциальным отклонением увеличивают кренящий момент в сторону крыла с поднятым элероном и уменьшают разворачивающий момент в сторону крыла с опущенным элероном.
У современных самолетов элероны с дифференциальным отклонением могут отклоняться вверх до 30°, вниз на - 14-16°.
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm
Предельное отклонение элеронов вверх/вниз на Як-9Д 21°/12°
Что скажете? Кто-нибудь это замечал?
=ws=RUS66
18.01.2008, 18:29
Еще такое дело вспомнил. Триммера в иле не работают при перебитых тягах, хотя в ВВ2 работали, чем спасли немало жизней. Просто перечитваю Покрышкина и встретил.
Косяк ,при чём существенный.И кстати помоему его какраз не сложно былобы исправить.
Косяк ,при чём существенный.И кстати помоему его какраз не сложно былобы исправить.
Ага, добавлю в баги 4.09
ООООООООО по новой.НУ и что ты хочешь этим сказать ?
Твои слова?
"Для этого у него крыло делается V-образной формы, только угол очень тупой."
Вот и объясни нам что это значит?Только это и хочу сказать. При небольшом крене влево, например, подъемная сила левого полукрыла будет направлена почти строго вверх, в то время как подъемная сила правого - чуть вбок, проекция на вертикальную ось будет меньше. Таким образом возникает момент, выравнивающий самолет по горизонтали. Если бы крыло было полностью плоское - этого бы не было.
NightFox
18.01.2008, 18:35
Интересно о сложности пилотирования Ла (причём встречал не раз):
Ну а Лавочкин… во-первых, огневая мощь больше, и быстро набирал скорость. Лавочкин Мессер догонял. Двигатель-то 1800 лошадиных сил, по-моему, АШ-82. Я летчик, понимаешь? Я, после ЛаГГ-3 как увидел Ла-5 — сразу влюбился в него. Хотя я считаю, что на Яке было проще, потому что, он не требует, как говорится, отношения «на Вы». А Лавочкин «на Ты» не будет работать.
Воспоминания ветеранов, это конечно здорово. Но вот что написано в РЛЭ по поводу набора скорости Ла-5ФН. Раздел конечно про посадку, но вот "памятка" летчику...
Дословно: "... потерянная скорость при выполнении любого элемента полета восстанавливается медленно "
=ws=RUS66
18.01.2008, 18:48
Только это и хочу сказать. При небольшом крене влево, например, подъемная сила левого полукрыла будет направлена почти строго вверх, в то время как подъемная сила правого - чуть вбок, проекция на вертикальную ось будет меньше. Таким образом возникает момент, выравнивающий самолет по горизонтали. Если бы крыло было полностью плоское - этого бы не было.
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
Угол поперечного V крыла имеет большое значение для поперечной устойчивости самолета. Как видно на Рис. 27, при скольжении крыла, имеющего угол поперечного V, полукрылья обтекаются боковым потоком воздуха под различными углами атаки. У опущенного полукрыла угол атаки больше, чем у поднятого, соответственно произойдет увеличение подъемной силы на опущенном и уменьшение на поднятом полукрыльях.
С увеличением угла поперечного V разница в углах атаки и подъемных силах опущенного и приподнятого крыльев также увеличится. Вследствие этого будет иметь место увеличение восстанавливающего момента.
Таким образом, чем больше угол поперечного V крыла, тем лучше поперечная устойчивость самолета. У современных самолетов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного V находится в пределах от 0 до +7°.
Для справки у Ла-5ФН угол поперечного V =+5°
Видишь ли я спрашивал только про "тупой" угол.
Но как оказалось не напрасно.
Нас читают многие ,и не надо вводить их в заблуждение.
=ws=RUS66
18.01.2008, 18:57
Воспоминания ветеранов, это конечно здорово. Но вот что написано в РЛЭ по поводу набора скорости Ла-5ФН. Раздел конечно про посадку, но вот "памятка" летчику...
Дословно: "... потерянная скорость при выполнении любого элемента полетавосстанавливается медленно "
Ну ,а что здесь противоречит ФМ Ла-5ФН.
Если я правильно понял это этап планирования при заходе на посадку(почему ты пишешь про набор да ещё и скорости),и что ты хочешь получить от самолёта на этих скоростях,супер маневренности.
Моё мнение всё в норме тем более для Ла-5ФН.
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
Угол поперечного V крыла имеет большое значение для поперечной устойчивости самолета. Как видно на Рис. 27, при скольжении крыла, имеющего угол поперечного V, полукрылья обтекаются боковым потоком воздуха под различными углами атаки. У опущенного полукрыла угол атаки больше, чем у поднятого, соответственно произойдет увеличение подъемной силы на опущенном и уменьшение на поднятом полукрыльях.
С увеличением угла поперечного V разница в углах атаки и подъемных силах опущенного и приподнятого крыльев также увеличится. Вследствие этого будет иметь место увеличение восстанавливающего момента.
Таким образом, чем больше угол поперечного V крыла, тем лучше поперечная устойчивость самолета. У современных самолетов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного V находится в пределах от 0 до +7°.
Для справки у Ла-5ФН угол поперечного V =+5°
Видишь ли я спрашивал только про "тупой" угол.
Но как оказалось не напрасно.
Нас читают многие ,и не надо вводить их в заблуждение.
Так тебе Митька и сказал, что угол поперечного V для стабилизации полёта, а ты про то, что стабилизация зависит от балансировки.
"
Читал недавно книжку, которую написал пилот пассажирской авиации. Так вот он рассказівает, как обучают американских пилотов, летающих на DC-10, теории двигателей. Примерно так:
"На самолете DC-10 три двигателя. Они установлены в хвосте фюзеляжа. Это все что вам нужно знать о двигателях". :D
Как представитель Американского летного дела скажу что это либо неправильный перевод либо бред.
=ws=RUS66
18.01.2008, 20:18
Так тебе Митька и сказал, что угол поперечного V для стабилизации полёта, а ты про то, что стабилизация зависит от балансировки.
Что он сказал?
Что угол поперечного V тупой.Как так-то?
Что "подъемная сила левого...направлена почти строго вверх" ,а "подъемная сила правого - чуть вбок".И что значит проекция на вертикальную ось?Когда нам нужен угол 90° между силой и плечом.
И что не оттреммированный самолёт сам что ли должен стабилизироваться в поперечной плоскости засчёт поперечного V?
Так что не надо Ветер.Подумай сам и всё увидишь.
Смотрю самообразование идет полным ходом, :) уже дошли до разных углов отклонения элеронов... Поздравляю.
=ws=RUS66
18.01.2008, 21:00
Смотрю самообразование идет полным ходом, :) уже дошли до разных углов отклонения элеронов... Поздравляю.Ну так подмогни)))))
Есть ,нет в игре ?
Что он сказал?
Что угол поперечного V тупой.Как так-то?
Так что не надо Ветер.Подумай сам и всё увидишь. То, что он сказал полностью соответствовало твоей ссылке , а вот то что ты сказал полностью противоречило твоей же ссылке. Так что не нужно тут из себя строить шибко умного. неполучается у тебя это.
=ws=RUS66
18.01.2008, 21:37
MUTbKA с "тупым углом" виноват приношу свои извинения,был не внимателен ,пропустил слово-форма.
То, что он сказал полностью соответствовало твоей ссылке , а вот то что ты сказал полностью противоречило твоей же ссылке. Так что не нужно тут из себя строить шибко умного. неполучается у тебя это.
Ну не получается из меня шибко умный да и ладно ,тебе же вообще ни чего изобразить неудаётся .
Там скопирован текст из этой ссылки,и он получается по твоему противоречит сам себе?:umora:
Ветер ты лучший:lol::lol:
То что он сказал верно только в конечном выводе ,но его объяснения мягко говоря некорректны.
Ну так подмогни)))))
Есть ,нет в игре ?
Визуально дифференциального отклонения элеронов в игре нет. А даже если бы и было, это мало что дало. :) Воздуха в игре нет и обдувать их нечему... ;) Все скорости вращения самолета по крену на коофициентах. На Зеро он побольше, у Ю-88 поменьше... и все... :)
=ws=RUS66
18.01.2008, 22:46
Визуально дифференциального отклонения элеронов в игре нет. А даже если бы и было, это мало что дало. :) Воздуха в игре нет и обдувать их нечему... ;) Все скорости вращения самолета по крену на коофициентах. На Зеро он побольше, у Ю-88 поменьше... и все... :)Ну значит мне показалось,а так хотелось чтоб он был))))))
=WS=Python
18.01.2008, 23:36
Так тебе Митька и сказал, что угол поперечного V для стабилизации полёта, а ты про то, что стабилизация зависит от балансировки.
Ветер ты гонишь...
=WS=Python
18.01.2008, 23:38
То, что он сказал полностью соответствовало твоей ссылке , а вот то что ты сказал полностью противоречило твоей же ссылке. Так что не нужно тут из себя строить шибко умного. неполучается у тебя это.
в квадрате...
Ветер ты гонишь... и тебе не кашлять...
=WS=Python
18.01.2008, 23:48
Визуально дифференциального отклонения элеронов в игре нет. А даже если бы и было, это мало что дало. :) Воздуха в игре нет и обдувать их нечему... ;) Все скорости вращения самолета по крену на коофициентах. На Зеро он побольше, у Ю-88 поменьше... и все... :)
да вот и дело в том что не везде (читай не на всех режимах) диференциальный подход возможен. думаю что этот подход основная фича движка позволившая наваять столько ЛА. но... но нужно было бы еще и собственные расчеты для проверки сделать...
вобщем, я еще раз, все летает в пределах ожидаемого, но есть очень тонкие места в этой ФМ. (есди сравнивать эту ФМ и графику, то впечатление от нее как от восьми битной цветовой гаммы, вроде все цвета есть, но чтобы фотографию сделать хоть сколько похожей на оригиналь нехватает - то там волосы квадратные, то тут губы фиолетовые.)
Если философски подойти к данному топику то можно было бы написать "Правильная ФМ какой ее вижу я" :)
Rocket man
19.01.2008, 01:31
Если философски подойти к данному топику то можно было бы написать "Правильная ФМ какой ее вижу я" :)
:) :cool:
Если философски подойти к данному топику то можно было бы написать "Правильная ФМ какой ее вижу я" :)
Очень верное замечание! Честно говоря, я предполагал, что различия во взглядах на "правильную ФМ" вылезут в процессе обсуждения. Но думал, что договориться об идеале будет проще, чем это оказалось на самом деле.
=WS=Python
19.01.2008, 08:35
если подходить к этому вопросу по философски, то получается разрабы это необходимое зло...
когда я был маленьким, а компьютеры большими, за некоторое время до появления графических акселераторов типа "вуду", всего везде хватало, и мащи процессора и видео подсистемы, для увлеченного играния.
но с появлением этих видео девайсов мир изменился, да пусть в мир войдут наконец и ускорители физических расчетов!!!
чтобы за десять будущих лет персоналки дошли до расчетов ядреного взрыва в реальном времени, а не как сейчас расчетов столкновения одного полужесткого тела с другим полумягким...
по этой простой причине можно с уверенностью утверждать "УНВП" но с точки зрения достижения лучшего положения дел, просто необходимо сделать некоторые уточнения в ФМ.
если подходить к этому вопросу по философски, то получается разрабы это необходимое зло...
когда я был маленьким, а компьютеры большими, за некоторое время до появления графических акселераторов типа "вуду", всего везде хватало, и мащи процессора и видео подсистемы, для увлеченного играния.
но с появлением этих видео девайсов мир изменился, да пусть в мир войдут наконец и ускорители физических расчетов!!!
чтобы за десять будущих лет персоналки дошли до расчетов ядреного взрыва в реальном времени, а не как сейчас расчетов столкновения одного полужесткого тела с другим полумягким...
по этой простой причине можно с уверенностью утверждать "УНВП" но с точки зрения достижения лучшего положения дел, просто необходимо сделать некоторые уточнения в ФМ.
Абсолютно несогласен. Ничем неоправданная отмазка. В таргетвэа масса есть. Делали эту игру для обычного компьютера. Так что по крайней мере это возможно.
Думаю, что собака зарыта в играбельности. Деньги - вот истинная причина той модели полёта, которая имеется сейчас. Всё намного проще.
=WS=Python
19.01.2008, 09:58
Абсолютно несогласен. Ничем неоправданная отмазка. В таргетвэа масса есть. Делали эту игру для обычного компьютера. Так что по крайней мере это возможно.
Думаю, что собака зарыта в играбельности. Деньги - вот истинная причина той модели полёта, которая имеется сейчас. Всё намного проще.
там всего остального нет...
...думал, что договориться об идеале будет проще, чем это оказалось на самом деле.
Об этом стоило бы знать с самого начала ;) :beer:
Дааа...
Как быстро Вы захотели получить конечные выводы, ДОГОВОРИТЬСЯ и самоуспокоиться. По типу "ну мы ведь обсуждали так много всего и так долго, и ДОГОВОРИЛИСЬ о том, что ни о чём не договорились, вот ссылка". Если хотелось договориться, то сразу и запостили бы, что у вас такая скромная цель. Тогда я Вам так скажу: для избежания прений сразу согласен со всеми Вашими выводами по поводу ФМ. Договорились? ;) Если да, то также ратую за переименование этой ветки в "FM, как я ее вижу/хочу".
А если цель была определить и показать, "что не так", да ещё попытаться понять почему, то для этого нужно терпение, понимание происходящих процессов и умение делать выводы. И еще раз терпение. У нас нет понимания, а часто даже знания о существовании многих моделируемых игрой процессов в жизни, и для выработки заключений по соответствующим предметам, нам требуется по крайней мере ознакомиться, уяснить и сравнить предмет обсуждения с тем, как это сделано в игре. Только после этого, на основе дополнительного обсуждения отдельного явления при общем понимании вопроса мы можем пытаться не договориться по этому вопросу, а сделать вразумительный вывод о достоверности моделирования, да и о том, моделируется-ли предмет обсуждения вообще. Да и то неясно, сумеем ли мы обобщить, и сделать выводы, т.е. "договориться" по вашему.
А Вам хочется побыстрому wrap-up, получить некий репорт о проделанной работе и побежать быстрее удовлетворённым to your own devices. Торопыга Вы, по крайней мере.
Мы лишь частично коснулись моделирования устойчивости в игре, и то не по всем осям кстати, а уже можно сделать предварительный вывод о том, что моделирование это неверное.
Намеренно не буду постить никаких выводов о частностях.
Мы не затрагивали ни режимы полёта, ни работу ВМГ, от которой кстати в огромной степени зависит моделироване ФМ, ни выполнение конкретных упражнений хотя бы из КУЛП. Моё предчуствие, что процесс может потребовать не 600 а все 6000 постов, перед тем, как мы сможем оформить какие-то вразумительные выводы в виде строгого отчёта. Если Вам, как автору ветки действительно хочется получить ответ на Ваш вопрос, то я вижу, что это можно сделать лишь таким путём, и никак иначе. Даже если-бы у нас сейчас был полный source code всей игры, процесс бы вряд-ли ускорился, потому что в этом коде нет тех явлений, которые там забыли промоделировать.
Можно "завернуть" тему и с другой стороны: упрощения, принятые при моделировании настолько велики, а вычислительные ресурсы настоько малы, что в рамках принятой модели говорить о каком-то сравнении подобия с реалом и соответствии бесполезно. Я не считаю, что модель настолько упрощена, что о подобии говорить нельзя. Зачастую отсутствие прямого моделирования (по точным формулам аэродинамики) можно заменить достоверной хорошо сходящейся аппроксимацией. Это я об отсутствии напоров от просчитываемых воздушных потоков и необходимости ждать "следующей, улучшенной модели в BoB-е - вот там-то "всё будет как надо", там-то полетаем, потому что воздух посчитают. А здравый смысл не подсказывает, что это будет также лишь аппроксимация, несмотря на то, что всякие потоки и индуктивные сопротивления по "реальным" вроде-бы формулам посчитали. А потом - как обычно: войско взбунтовалось, говорят царь ненастоящий, приход ОМа, УНВП. БСЭЖ.
Честно говоря, я предполагал, что различия во взглядах на "правильную ФМ" вылезут в процессе обсуждения. Но думал, что договориться об идеале будет проще, чем это оказалось на самом деле.
=ws=RUS66
19.01.2008, 17:58
KYKYX вся суть проблеммы заключается,на мой взгляд ,в следующем.
Игра существует давно и есть масса народу которые этот вопрос отслеживали от патча к патчу и готовы ,посути,отвечать на любой вопрос практически сходу,а так как ожидаемое приближение к реалу не смоделировали появилось разочарование и нежелание копать в глубь вопроса.Хотя белых пятен практически не осталось.
Мне кажется что можно выделить два направления:это аэродинамика самолётов и ВМГ.
При выяснении достоверности моделирования от субъективизма нам никуда неуйти.Это очень сильно усложняет процесс обсуждения и выявления истины.
ВМГ уже обсуждалось и там все всё для себя выяснили,что есть,а чего нет.
Вот с аэродинамикой ещё не все вопросы закрыты.Тут я с тобой согласен.
Но заинтересованы в этом единици,оно наверное и правильно.Зачем забивать голову ненужной информацией если изменить ничего нельзя.
Надо адабтироваться к тому что есть,полировать мастерство и получать удовольствие.
Оставшемся же единицам остаётся только самим ради себя и для остальных закрывать белые пятна,но их мало и им будут мешать.
Мне тоже приходила мысль пройтись по аэродинамике и по пунктам ставить галочки:да,нет.Но одному мне влом,да и жизнь вносит свои коррективы.
ВМГ обсуждалась с точки зрения вирпила, т.е. "какие режимы РУД и РУВ надо использовать в существующей модели для того чтоб я быстрее полетел, или ускорился". Но в самой модели ВМГ не всё так шоколадно. Например (только один пример, так, слёту) я не вижу необходимости делать площадки при наборе высоты, чтобы охладить М-105 на тех крафтах, где явление имело место быть. Ну и т.д. и т.п.
С аэродинамикой, по моему мнению, белых пятен больше, чем закрытых вопросов.
А в принципе, мне и год назад было понятно, что такие дискуссии никуда не приведут по причинам вполне прозаическим. Видал даже мнения,что не дай бог чего изменят и былой опыт, пусть и неверный не позволит остаться первым в виртуальных строчках рейтингов.
Я собственно и вступил в эту дискусию только потому, что мне при всех моих годах всё ещё интересно учиться, а не получать удовольствие.
Вот только "адаптироваться" и полировать "мастерство" мне почему-то не интересно. Наверное я был не так воспитан в детстве :-)
Но это вопрос философский, и к теме нашей дискусии отношения не имеет.
Удачи!
=ws=RUS66
19.01.2008, 18:27
Вот только "адаптироваться" и полировать "мастерство" мне почему-то не интересно. Наверное я был не так воспитан в детстве :-)
Но это вопрос философский, и к теме нашей дискусии отношения не имеет.
Удачи!Что значит удачи? Ты выходишь из спора?
Если нет,то давай на пару попробуем,мне тоже "адаптироваться" и полировать "мастерство" не интересно.
А осилим, без широкой-то поддержки народных масс и при предполагаемом (может и зря) тобой и мной противодействии таковых? Да и нужно и интересно ли это кому, кроме нас с тобой? Эй, люди, кто здесь? (c) :D
Мне сдаётся, что вдвоём мы тут с тобой (я на "ты" перехожу тогда) придём к слишком субъективным выводам, и такого наворотим, курам насмех.
Мой невеликий опыт из реала вряд-ли чем поможет. Как-то стёрлось всё в памяти, 15 лет прошло уже всё-таки. Тут помню, тут непомню :D
Ну да ладно, смешон не тот, кто делает ошибки, пытаясь понять истину, а тот, кто прекратил попытки понять её, будучи уверенным в собственном мнении. Долой лирику!
На чём мы там остановились-то? Ага, поперечное V. Имеет оно отношение к стабилизации по крену, или нет. Мне кажется, что да - таки имеет. Надоть позавтракать (у нас утро) и порыться в литературе.
Что значит удачи? Ты выходишь из спора?
Если нет,то давай на пару попробуем,мне тоже "адаптироваться" и полировать "мастерство" не интересно.
=ws=RUS66
19.01.2008, 19:05
А осилим, без широкой-то поддержки народных масс и при предполагаемом (может и зря) тобой и мной противодействии таковых? Да и нужно и интересно ли это кому, кроме нас с тобой? Эй, люди, кто здесь? (c) :D
Мне сдаётся, что вдвоём мы тут с тобой (я на "ты" перехожу тогда) придём к слишком субъективным выводам, и такого наворотим, курам насмех.
Кто-то когда-то сказал "Да осилит дорогу идущий" или что то в этом роде.
А наворотить нам точно не дадут,критиков и корректоров точно будет достаточно.В этом можешь не сомневаться.
На чём мы там остановились-то? Ага, поперечное V. Имеет оно отношение к стабилизации по крену, или нет. Мне кажется, что да - таки имеет. Надоть позавтракать (у нас утро) и порыться в литературе.
Имеет в реале это бесспорно ,но вот в игре проверить наверное не удасться в виду того что оно присутствует у всех однотипных самолётов и отсутствуют возмущающие факторы(воздух).Единственое место в игре где можно попытаться это проверить это полёт в болтанку,помоему.
Нужны данные этого поперечного V у разных крафтов. Болтанка - это один тест. Другой могу предложить протестить разные оттриммированные крафты на время, за которое они "сходят с рельс" при экономической и cruise speed.
=ws=RUS66
19.01.2008, 19:43
Нужны данные этого поперечного V у разных крафтов. Болтанка - это один тест. Другой могу предложить протестить разные оттриммированные крафты на время, за которое они "сходят с рельс" при экономической и cruise speed.Тест с уходом с рельс на мой взгляд не пойдёт, в виду того что ,действие поперечного эффективно именно при импульсном(порыв ветра) воздействии на самолёт приведшем к изменеию его в пространстве.Уход же с рельс это наличие постоянного воздействия от рулевых поверхностей или изменение массы за счёт выработки топлива.Мне запомнилось так.
Если не прав то поправь?
Всё логично. Но мне сдаётся, что наша болтанка в игре больше напоминает местные разрежения несуществующего воздуха под самолётом, чем порывы несуществующего ветра.
Воздушные массы у нас не движутся, и поэтому будет просто потряхивание, а не расстабилизация.
Впрочем, что там наваяли с погодой - один чёрт разберёт. Форму "облаков" вот меняли как-то, помню. А ветры и воздушные потоки вроде как отсутствуют. Не до планеризма.
Ну что-ж давай примем, что в болтанку воздушные массы перемещаются и есть порывы ветра, которые пытаются расстабилизировать ераплан.
=ws=RUS66
19.01.2008, 21:06
.
Ну что-ж давай примем, что в болтанку воздушные массы перемещаются и есть порывы ветра, которые пытаются расстабилизировать ераплан.
ОК,сегодня ночью посмотрю.
По тем самолям, что я тебе отписал должны быть существенные отличия в поперечной устойчивости с брошенной ручкой.
А у P-40 вроде как с продольной устойчивостью должно быть неважно.
Если различий нет, то это ещё один подозрительный момент.
У нас ещё осталось рассмотреть 2 вида устойчивости:по рысканью и по тангажу.
Нужны данные, вплоть до воспоминаний, что юлило, что шло голландским шагом, или заворачивалось колбасой.
Я так понимаю, что МиГ-3 кандидат на тесты по неустойчивости по тангажу. Припомнилось, что один из перехватов немцев до войны в 1941 году сорвался так как пилоты вывели свои МиГи на крит.УА на 5 км и сорвались в штопор из-за незнания режима полёта. По-моему набор высоты был 5 м/с. Надо проверять и искать источник, откуда это в моей голове отложилось.
Сдаётся мне, у нас в игре у МиГа при таком наборе высоты всё шоколадно вне зависимости от установок оборотов.
=ws=RUS66
19.01.2008, 21:37
....У нас ещё осталось рассмотреть 2 вида устойчивости:по рысканью и по тангажу.
Нужны данные, вплоть до воспоминаний, что юлило, что шло голландским шагом, или заворачивалось колбасой...
Да надо покопаться в инете,по магазинам пройтись.
МУЖИКИ ,МОЖЕТ У КОГО ,ЧТО ЕСТЬ НА ЭТУ ТЕМУ?
ivan_sch
19.01.2008, 22:52
По тем самолям, что я тебе отписал должны быть существенные отличия в поперечной устойчивости с брошенной ручкой.
А у P-40 вроде как с продольной устойчивостью должно быть неважно.
Если различий нет, то это ещё один подозрительный момент.
У нас ещё осталось рассмотреть 2 вида устойчивости:по рысканью и по тангажу.
Нужны данные, вплоть до воспоминаний, что юлило, что шло голландским шагом, или заворачивалось колбасой.
Я так понимаю, что МиГ-3 кандидат на тесты по неустойчивости по тангажу. Припомнилось, что один из перехватов немцев до войны в 1941 году сорвался так как пилоты вывели свои МиГи на крит.УА на 5 км и сорвались в штопор из-за незнания режима полёта. По-моему набор высоты был 5 м/с. Надо проверять и искать источник, откуда это в моей голове отложилось.
Сдаётся мне, у нас в игре у МиГа при таком наборе высоты всё шоколадно вне зависимости от установок оборотов.
У Стефановского есть упоминание как пилот-испытатель на Миг-3 затягивал в спирали Bf-100 на высоту, потом в определенный момент делал ранвернсман и расстреливал немецкий самолет.
Довелось как-то на клубной встрече услышать от приятеля мсфс-ника фразу , типа : "ил -это аркада" , словом слово за слово , садись , типа , и покажи как ты на " фоке" петлю сделаешь ( мсфсовской) . Сел и не сделал , стыдно было ужас как . Вот вам и ответ на вопрос насчёт ФМ.
павлины , говоришь ,хм.:umora: :(
А что? Есть информация, что в МСФС с ФМ Всё Правильно?
Я тебе и в Иле так кривые накрутить могу, что петлю и на 109-м не сделаешь.
Это же не значит, что так будет правильнее.
Спасиб! Сейчас каждая крупинка любой инфы бесценна.
Процесс будет долгий ;)
Сделать ранверсман можно и на неустойчивом самоле, я так думаю. Правда вот Сухов не сумел на кобре ;)
А более подробно он не пишет? Начальные положения, скорости, маневры.
Глупость я сморозил. Про манёвры не надо - всё описано (восходящая спираль).
А вот на каких высотах это было, и какой 109й? Если до F4, то наверное мог и перекрутить так.
О поперечной устойчивости.
--------------------------------
Ушел за данными о поперечном V. Набирается потихоньку.
Заодно вписываю площади крыльев. Наверное надо и вес по-честному на всякий случай собирать. Хоть нагрузки на крыло оценим
У Стефановского есть упоминание как пилот-испытатель на Миг-3 затягивал в спирали Bf-100 на высоту, потом в определенный момент делал ранвернсман и расстреливал немецкий самолет.
Тест с уходом с рельс на мой взгляд не пойдёт, в виду того что ,действие поперечного эффективно именно при импульсном(порыв ветра) воздействии на самолёт приведшем к изменеию его в пространстве.Уход же с рельс это наличие постоянного воздействия от рулевых поверхностей или изменение массы за счёт выработки топлива.Мне запомнилось так.
Если не прав то поправь?
Поправлю.
Устойчивость подразумевает способность самолёта самостоятельно восстанавливать режим полёта, не зависимо от источника возмущений.
Т.е., не трогая джойстика, триммируешься на прямолинейный, горизонтальный полёт, потом отклоняешь джой, придав небольшой угол крена или тангажа, отпускаешь и смотришь - вернётся ли самолёт в прежний режим.
Если самостоятельно возвращается - значит устойчив.
Оттестить элементарно, вот только джой у меня давно без пружин возвратных - потому проблема.
P.S.
Насколько понимаю, в Иле присутствует устойчивость по тангажу и по курсу, а вот по крену её не ощущается.
Это нас и настороживает. Будем пытаться понять, есть ли вообще различия в устойчивости по крену у разных крафтов, и как это согласуется с данными. Спасибо за подсказку.
До тангажа с рысканьем пока не дошли - и так голова пухнет. Набираем инфу.
Насколько понимаю, в Иле присутствует устойчивость по тангажу и по курсу, а вот по крену её не ощущается.
ivan_sch
20.01.2008, 00:15
Спасиб! Сейчас каждая крупинка любой инфы бесценна.
Процесс будет долгий ;)
Сделать ранверсман можно и на неустойчивом самоле, я так думаю. Правда вот Сухов не сумел на кобре ;)
А более подробно он не пишет? Начальные положения, скорости, маневры.
Глупость я сморозил. Про манёвры не надо - всё описано (восходящая спираль).
А вот на каких высотах это было, и какой 109й? Если до F4, то наверное мог и перекрутить так.
Bf-110!!!! Мемуары Стефановского есть в сети ("Триста неизвестных"). Рекомендую прочитать. В конце-концов просто очень хорошая книга -)).
Бой начинался на относительно небольших высотах, пилот МиГа затягивал немца на большую высоту - туда где МиГ имел преимущество.
http://militera.lib.ru/memo/russian/stefanovsky/index.html
Боевой счет нашего полка открыл замечательный мастер высшего пилотажа майор Константин Афанасьевич Груздев. Уже в первые месяцы войны он одержал в воздухе девятнадцать побед. Летчик-испытатель блестяще знал вражескую авиационную технику, ее сильные и слабые стороны. Константин Афанасьевич разработал и немедленно применил весьма эффективный прием борьбы с "Мессершмиттами-110".
Ме-110 имел плохую маневренность и ограниченную скороподъемность. Груздев на большой скорости становился в восходящую спираль и проскакивал вперед, как бы подставляя себя под огонь противника. Фашист охотно ввязывался в бой, надеясь на мощь своего носового оружия. Постепенно Константин Афанасьевич увлекал его на высоту 5-6 тысяч метров. Там благодаря большой высотности мотора АМ-35 летные качества "мига" значительно улучшались, а "мессершмитта" - ухудшались. Немецкий летчик, будучи не в силах зайти в хвост советскому самолету, находившемуся выше и под большим углом, периодически выпускал короткие очереди. Увлеченный боем, он больше следил за ускользающим "мигом", чем за постепенно падающей скоростью своей машины.
Этого-то момента и ждал майор Груздев. Он выполнял классический ранверсман и почти в упор расстреливал врага.
Такой прием ведения воздушного боя с использованием фигур высшего пилотажа казался настолько рискованным, что некоторые летчики не верили в его возможность. Однако несколько боевых вылетов в паре с Груздевым убедили всех в исключительно высокой эффективности разработанного им приема.
К. А. Груздеву также принадлежит инициатива в использовании щитков для уменьшения радиуса виража.
Во время воздушного боя на самолете ЛаГГ-3, отклоняя щитки на десять - пятнадцать градусов и делая крутой вираж, он мастерски заходил в хвост "мессершмитту" и сбивал его.
О поперечной устойчивости.
--------------------------------
Ушел за данными о поперечном V. Набирается потихоньку.
Заодно вписываю площади крыльев. Наверное надо и вес по-честному на всякий случай собирать. Хоть нагрузки на крыло оценим
Надо-надо. Як-52 и Ла-5 по размерам (длина, размах, S крыла) достаточно близки. Но у Яка угол 2 град, а у Лавки (ЕМНИП) 5.
Собственно, угол поперечного V прямо влияет на поперечную устойчивость.
=ws=RUS66
20.01.2008, 00:36
Поправлю.....
СПС,с устойчивостью всё понятно,а вот до такого теста сам бы недогодался.СПС ещё раз :thx:
Бум тестить)))))
Rocket man
20.01.2008, 01:37
... Я тебе и в Иле так кривые накрутить могу, что петлю и на 109-м не сделаешь. Это же не значит, что так будет правильнее.
Кстати, да, еще один нюанс, о котором тысячу раз говорено - возможность в Иле менять кривые. В общем, "читерство" сплошное и угода геймплею. Одно, что кто-то тут с пеной у рта пытается, что-то доказать...
Представляю, что после выхода БоБа начнется. :D
Согласен. И управление на малых скоростях... неважно, какой тип.. не верю, что на 220 у земли, на вираже, управляемость такая же как допустим на 350 на 2000м. или на 750:) в пикировании. летчики испытатели отмечают управляемость на такой то скорости - такая то, а на такой то - такая то. Это должно меняться, и сильно. В игре этого нет
в игре это есть и заметно. многое не от игры зависит, а от нас,игроков.например,мы требуем реализма,при этом настраиваем кривые отклика,чтоб было максимально комфортно,мы не хотим отдавать себе отчет в том,что смоделировать все попросту невозможно,а если возможно технически с точки зрения железа,то нереально много затрат на программирование потребует.мы не хотим принимать эталонность,нам надо чтоб из 5 одинаковых лавок все 5 были индивидуальны.это пока невозможно в играх, зато это подразумевает непосредственное влияние на ФМ. и т.д.
Raw data для обозрения и возможных коррекций.
Угол поперечного V и профили крыла
И-185 М82 7° консоли, 0°35' центроплан. Профиль NACA-230 с относит. толщиной 14% у корня 8% на конце
И-185 М71 7° консоли, 0°35' центроплан. Профиль NACA-230 с относит. толщиной 14% у корня 8% на конце
ЛаГГ-3 5° профиль NACA 230 с относит. толщиной 16% у корня 10% на конце
На вираже самолёт устойчив. При перетягивании ручки самолёт теряет поперечную устойчивость и стремится выйти иэ виража.
При дальнейшем перетягивании ручки самолёт срывается в штопор.
Не допускать энергичных движений рулём высоты при выводе самолёта из пикирования. В противном случае самолёт независимо от скорости теряет поперечную устойчивость и управляемость, и процесс вывода самолёта из пикирования удлиняется.
Ла-5/7 5° профиль профиль NACA 230 с относит. толщиной 16% у корня 10% на конце
МиГ-3 6° профиль Clark-YH 14-8%
повысили боковую устойчивость путем увеличения поперечного V крыла до 6 градусов (ранее И-200 было 5 градусов)
при эксплуатационной центровке 25,8% САХ истребитель обладал неудовлетворительной продольной и поперечной устойчивостью.
ЦАГИ и ЛИИ по улучшению устойчивости и управляемости самолета Миг-3
Причины недостатков самолета.
На основании продувок самолета МИГ-3 в натуру в большой аэродинамической трубе ЦАГИ и полетных испытаний в ЛИИ, установлено, что причинами
непроизвольного сваливания самолета на крыло на больших углах атаки являются:
а) недостаточная продольная устойчивость самолета на больших углах атаки;
Установить концевые предкрылки, что должно предохранить концы крыльев от срыва потока, увеличить эффективность элеронов и повысить поперечную
устойчивость самолета на больших углах атаки.
Як-1 5°57' Профиль крыла Clark-YH (модифицированный) 16% у корня 10% на конце
Як-7/9 5°56' Профиль крыла Clark-YH 15% у корня и 8% на конце
Як-3 5°56' Профиль крыла Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце
P-39 5° 36'
Ил-2
Прототип был продольно неустойчив
Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц.т. в отношении САХ, т.к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.
Для улучшения продольной устойчивости на 3% увеличили площадь горизонтального оперения а консоли крыла развернули на 5% назад вокруг их крепления к центроплану на переднем лонжероне.
Летчики отмечали, что изменение центровки почти не улучшило продольной устойчивости. При всех возможных эксплуатацион*ных центровках бронированный “Ил” при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя по*перечная и путевая устойчивости бы*ли вполне удовлетворительными. Па*рашютировал “ильюшин” очень ус*тойчиво, неплохо штопорил
Двухместный Ил-2
Появление на самолёте 2й кабины стрелка увелисило массу штурмовика на 270кг, что в свою очередь несколько ухудшило его взлётные характеристики и продольную устойчивость.
Повышение продольной устойчивости достигли благодаря новым консолям крыла с углом стреловидности 15% по передней кромке.
Ил-10М - Clark-YH 18-20%
Су-2 (СЗ-2) 6°
P-38 Lightning - NACA 23016-23010
Typhoon Профиль крыла у корня - NACA 2219 на конце - NACA 2213
Bf.109E Корень 14.8% и 10.5% на конце
Bf.109G Профиль NACA 2R1 : Корень 14.2% и 11.35% на конце
FW-190 Профиль NACA 230 Корень 15.3% и 9% на конце
Площадь крыла [м*м]
И-16 тип 18 14,54
И-16 тип 24 14,54
И-185 М82 15.53
И-185 М71 15.53
ЛаГГ-3 17.51 (17.62 у прототипа)
Ла-5(ФН)/7 17.51 (17.42 данные по Ла-7 ???)
МиГ-3 17.44
Як-1/9 17.15
Як-3 14.85
ИЛ-2М 38.5
СБ-2 51.95
ДБ-3 65.6
ДБ-3Ф 66.7
ИЛ-4 67.0
Масса [кг] взлётная Нагр [кг/(м*м)]
И-16 тип 18 1830 126
И-16 тип 24 1882 129
И-185 М82 3328
И-185 М71 3667
ЛаГГ-3 (4) 3190
Ла-5 3326
Ла-5Ф 3200
Ла-5ФН 3250
Ла-7 3240
Ла-7 3 Б-20 3300
МиГ-3 41 3355
Як-1 2850
Як-1б 2885
Як-7(41) 2960
Як-7А(42) 2935
Як-7Б(42)ПА 3070
Як-7Б(42)ПФ 3042
Як-9 2873
Як-9Т 3025
Як-9Д 3058
Як-9М 3095
Як-9У 3200
Як-9УТ 3260
Як-3 2692
Як-3П 2708
ИЛ-2 5340
ИЛ-2 М 5873
ИЛ-2 тип 3 5510
ИЛ-2М3 6360
СБ-2 4717
ДБ-3, 1936 г. 7000
ДБ-3Ф 1941 г. 9470
Ил-4, 1942 г. 10055
Разное касательно поперечной устойчивости
БОК-7
Поперечная устойчивость и устойчивость пути самолета в спокойном воздухе - вполне удовлетворительны. В неспокойной же атмосфере (болтанке) летчику для сохранения заданного курса и горизонтальности крыльев, приходится все время работать не только ногами, как в нормальном случае, но и элеронами, что в дальних перелетах недопустимо.
Хотя второй опытной машины И-180-2 уже не существовало, по результатам ее испытаний был составлен подробнейший отчет.
В отчете по проведенным испытаниям И-180-2 отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков.
И-180-3 6° 30'
И-180-3 имел цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. Поперечное V крыла увеличили до 6° 30'.
Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось ввиду - ввести стреловидность по передней кромке для получения более передней центровки.)
Самолет ДБ-3Ф, по предварительным заключениям летного состава, обладает худшей продольной и поперечной устойчивостью по сравнению с испытанным самолетом ДБ-3 серийным.
Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги.
Пе-2И ВК-107А
Нагрузки с рулей полностью снимаются триммерами... Тенденций к сваливанию на крыло не имеет. Посадка по сравнению с Пе-2 несколько проще, за счет уменьшения скорости планирования и большей поперечной устойчивости при посадке.
В целом по летно-техническим свойствам самолет Пе-2И имеет большое преимущество перед находящимися в настоящее время на вооружении ВВС КА самолетами Пе-2. По технике пилотирования аналогичен скоростному дневному бомбардировщику-самолету "103" с 2 АМ-39 (Ту-2)."
Разбег значительно больше, чем у самолета Пе-2.
Отрыв происходит плавно. На разбеге и выдерживании самолет устойчив.
Управляемость самолета хорошая. Самолет во всем диапазоне скоростей послушен рулям. Следует отметить большое влияние изменения положения водяных и масляных заслонок на балансировку самолета.
Нагрузки на рулях высоты и элеронах велики, особенно при посадке и на виражах.
Общее впечатление об устойчивости самолета приятное. Путевая устойчивость у самолета хорошая, поперечная устойчивость нейтральна, со слабыми признаками спиральной неустойчивости. Продольная устойчивость нейтральна, с тенденцией к неустойчивости.
Виражит самолет устойчиво, лучше, чем самолет Пе-2.
Пойду посплю.
=WS=Python
20.01.2008, 09:03
Поправлю.
Устойчивость подразумевает способность самолёта самостоятельно восстанавливать режим полёта, не зависимо от источника возмущений.
Т.е., не трогая джойстика, триммируешься на прямолинейный, горизонтальный полёт, потом отклоняешь джой, придав небольшой угол крена или тангажа, отпускаешь и смотришь - вернётся ли самолёт в прежний режим.
Если самостоятельно возвращается - значит устойчив.
Оттестить элементарно, вот только джой у меня давно без пружин возвратных - потому проблема.
P.S.
Насколько понимаю, в Иле присутствует устойчивость по тангажу и по курсу, а вот по крену её не ощущается.
секундочку... это как он должен сам востановить прежний режим полета?
если вы его перевели "немножко" уже в другой режим? в случае изменения тангажа мы получим преиодические колебания из скоростных изменений, т.к. балансировка будет соответствовать определенному ее значению, отличному на любой другой скорости.
изменение режима полета кренением также приведет к стабилизации на этом режиме по причине изменения обтекания полукрыльев и т.п. факторов - получите установившийся разворот.
при этом следует разделить изучаемые крафты на типы по наличию развитой системы тримирования. т.к. данные по устойчивости например Ла5фн и Р39n1 будут разницА в поперечной устойчивости из за отсутствия у лавки триммирования элеронов.
также следует учитывать изменение режима работы ВМГ при небольших но значимых эволюциях, т.к. изменение тангажа на 1 гр. приводит к изменению режима работы РПО и естественно к изменению реактивного момента винта, равно как и внесение отклонением ручки изменений в установившийся баланс гироскопического мамента винта и устойчивости ЛА в общем.
ivan_sch
20.01.2008, 09:27
секундочку... это как он должен сам востановить прежний режим полета?
если вы его перевели "немножко" уже в другой режим? в случае изменения тангажа мы получим преиодические колебания из скоростных изменений, т.к. балансировка будет соответствовать определенному ее значению, отличному на любой другой скорости.
изменение режима полета кренением также приведет к стабилизации на этом режиме по причине изменения обтекания полукрыльев и т.п. факторов - получите установившийся разворот.
при этом следует разделить изучаемые крафты на типы по наличию развитой системы тримирования. т.к. данные по устойчивости например Ла5фн и Р39n1 будут разницА в поперечной устойчивости из за отсутствия у лавки триммирования элеронов.
также следует учитывать изменение режима работы ВМГ при небольших но значимых эволюциях, т.к. изменение тангажа на 1 гр. приводит к изменению режима работы РПО и естественно к изменению реактивного момента винта, равно как и внесение отклонением ручки изменений в установившийся баланс гироскопического мамента винта и устойчивости ЛА в общем.
При возникновении крена возникает обратный момент - за счет возникновения разности подъемных сил на полукрыльях.
=WS=Python
20.01.2008, 09:36
Кстати, да, еще один нюанс, о котором тысячу раз говорено - возможность в Иле менять кривые. В общем, "читерство" сплошное и угода геймплею. Одно, что кто-то тут с пеной у рта пытается, что-то доказать...
Представляю, что после выхода БоБа начнется. :D
имхо кривые отклика это влияние на твою собственную моторику, путь и время за которые проходит курсор расстояние от центра до упора.
время будет разница только от скорости смещения курсора. расстояние от кривизны линии отклика, таким образом запаздывание в изменении параметра управляющей плоскости на отклонение при 1/3 хода при разных настройках кривых одинаковое, а вот коофициент отклонения будет различным в пределах самой кривой отклика, то плавно запаздывающий то плавно опережающий, имхо чтобы прочувствовать разницу в поведении разных крафтов кривая отколика должна быть линейна, в этом случае отклонение ручки будет адекватно изменению параметра управляющей плоскости.
=WS=Python
20.01.2008, 09:41
При возникновении крена возникает обратный момент - за счет возникновения разности подъемных сил на полукрыльях.
согласен вобщем, если ЛА устойчив и крен именно возникает, а не создается управляющими поверхностями. иначе по вашему получается отклонение элерона в верх приводит к увеличению подъемной силы полу крыла.
секундочку... это как он должен сам востановить прежний режим полета?
если вы его перевели "немножко" уже в другой режим? в случае изменения тангажа мы получим преиодические колебания из скоростных изменений, т.к. балансировка будет соответствовать определенному ее значению, отличному на любой другой скорости.
изменение режима полета кренением также приведет к стабилизации на этом режиме по причине изменения обтекания полукрыльев и т.п. факторов - получите установившийся разворот.
при этом следует разделить изучаемые крафты на типы по наличию развитой системы тримирования. т.к. данные по устойчивости например Ла5фн и Р39n1 будут разницА в поперечной устойчивости из за отсутствия у лавки триммирования элеронов.
также следует учитывать изменение режима работы ВМГ при небольших но значимых эволюциях, т.к. изменение тангажа на 1 гр. приводит к изменению режима работы РПО и естественно к изменению реактивного момента винта, равно как и внесение отклонением ручки изменений в установившийся баланс гироскопического мамента винта и устойчивости ЛА в общем.
То, что ты пишешь относится именно к нулевой устойчивости.
Это как шарик на плоском столе - наклонил стол - катится, вернул в горизонт - остановился там, где находится.
А устойчивость подразумевает при изменении режима возникновение сил и моментов, стремящихся вернуть самолёт в первоначальный режим. Появился крен - появился момент, направленный против крена. Как шарик на вогнутом столе - наклонили стол, шарик сместился, убрали наклон - шарик вернулся на место.
Устойчивость бывает ещё статическая и динамическая.
Статическая - это то, что описано выше.
Динамическая - тем выше, чем меньше колебаний совершит шарик, возвращаясь к точке статического равновесия.
У самолёта динамическая устойчивость по крену как правило очень хорошая за счёт хорошего демпфирования поперечных колебаний (большая площадь и размах крыла), динамическая устойчивость по курсу - значительно хуже - слабое демпфирование вертикальным оперением.
И динамическая устойчивость по тангажу - ещё хуже из-за большого периода колебаний (а значит малых демпфирующих моментов на горизонтальном оперении) и постоянной подпитке этих колебаний за счёт работы силы тяжести (колебания по тангажу всегда приводят к изменению высоты и скорости полёта).
Объяснил как понимаю сам. На истину в последней инстанции не претендую.
=WS=Python
20.01.2008, 09:56
То, что ты пишешь относится именно к нулевой устойчивости.
Это как шарик на плоском столе - наклонил стол - катится, вернул в горизонт - остановился там, где находится.
А устойчивость подразумевает при изменении режима возникновение сил и моментов, стремящихся вернуть самолёт в первоначальный режим. Появился крен - появился момент, направленный против крена. Как шарик на вогнутом столе - наклонили стол, шарик сместился, убрали наклон - шарик вернулся на место.
Устойчивость бывает ещё статическая и динамическая.
Статическая - это то, что описано выше.
Динамическая - тем выше, чем меньше колебаний совершит шарик, возвращаясь к точке статического равновесия.
У самолёта динамическая устойчивость по крену как правило очень хорошая за счёт хорошего демпфирования поперечных колебаний (большая площадь и размах крыла), динамическая устойчивость по курсу - значительно хуже - слабое демпфирование вертикальным оперением.
И динамическая устойчивость по тангажу - ещё хуже из-за большого периода колебаний (а значит малых демпфирующих моментов на горизонтальном оперении) и постоянной подпитке этих колебаний за счёт работы силы тяжести (колебания по тангажу всегда приводят к изменению высоты и скорости полёта).
Объяснил как понимаю сам. На истину в последней инстанции не претендую.
так вроде разговор по умолчанию о статической устойчивости...
хочу также заострить внимание на возникновении моментов и изменении режима полета.
так вроде разговор по умолчанию о статической устойчивости...
хочу также заострить внимание на возникновении моментов и изменении режима полета.
Устойчивый самолёт, при возникновении возмущающих сил, меняет режим полёта, а при устранении возмущений возвращается на прежний режим.
Устойчивый самолёт летит сам, ему только помогают выбрать нужное направление :)
=WS=Python
20.01.2008, 10:39
Устойчивый самолёт, при возникновении возмущающих сил, меняет режим полёта, а при устранении возмущений возвращается на прежний режим.
Устойчивый самолёт летит сам, ему только помогают выбрать нужное направление :)
Уважаемый РОР вы перечите сам себе...
Уважаемый РОР вы перечите сам себе...
В чём именно?
=ws=RUS66
20.01.2008, 10:48
Всётаки не даром говорят что утро вечера мудреннее)))
Вот сегодня утром и пришёл к выводу ,что:
......
Т.е., не трогая джойстика, триммируешься на прямолинейный, горизонтальный полёт, потом отклоняешь джой, придав небольшой угол крена или тангажа, отпускаешь и смотришь - вернётся ли самолёт в прежний режим...
этот тест будет несколько не корректным в виду того что:
При возникновении крена возникает обратный момент - за счет возникновения разности подъемных сил на полукрыльях
но возникает он только в том случае если рулевые поверхности при этом находятся в нейтральном (или в каком-то сбалансированном )положении и врезультате воздействия у самолёта появляется скольжение,в нашем случае вместе с креном,сам по себе крен не вызовет востанавливающего момента от разности подъемных сил на полукрыльях.
В противном случае нам бы постоянно приходилось бы удерживать РУС в отклонённом положении для поддержания нужного нам крена.
=WS=Python
20.01.2008, 10:56
В чём именно?
в том месте, где устойчивый самолет сам меняет режим полета...
тогда как, статически устойчивый ЛА сопротивляется любому внешнему воздействию на изменение установившегося режима полета.
но возникает он только в том случае если рулевые поверхности при этом находятся в нейтральном (или в каком-то сбалансированном )положении и врезультате воздействия у самолёта появляется скольжение,в нашем случае вместе с креном,сам по себе крен не вызовет востанавливающего момента от разности подъемных сил на полукрыльях.
А в чём противоречие?
Вначале, мы балансируем самолёт на прямолинейный, горизонтальный полёт (к примеру, хотя можно его сбалансировать и на установившийся вираж) - т. е. на установившийся режим полёта,
Потом вносим возмущение, отклонив рулевые поверхности - самолёт уходит с режима.
Затем убираем возмущения, вернув всё управление на прежнее место.
Устойчивый самолёт должен вернуться на прежний режим.
И, кстати, востанавливающий момент появляется, не зависимо от положения рулевых поверхностей - просто от крена, который и вызывает скольжение на опущеное полукрыло.
Если мы устраним это скольжение рулём направления, то при отсутствии крена, появится скольжение в обратную сторону. И соответственно появится момент, стремящийся восстановить прежний крен, на который мы сбалансировали самолёт когда устраняли скольжение в крене.
В противном случае нам бы постоянно приходилось бы удерживать РУС в отклонённом положении для поддержания нужного нам крена.
А так и должно быть!
Если мы триммерами сбалансировали самолёт на горизонтальный полёт с отпущеной ручкой, то чтобы лететь с креном, нам необходимо постоянно держать отклонённый рус. Как только его отпустим - снова всё должно вернуться к гп
Это и называется статической устойчивостью
=WS=Python
20.01.2008, 11:19
А так и должно быть!
Если мы триммерами сбалансировали самолёт на горизонтальный полёт с отпущеной ручкой, то чтобы лететь с креном, нам необходимо постоянно держать отклонённый рус. Как только его отпустим - снова всё должно вернуться к гп
Это и называется статической устойчивостью
т.е. огрубляя до обсурда, можно изсходя из ваших размышлений утверждать что после отпускания ручки отклоненной для выполнения одного витка бочки ЛА должен самостоятльно выполнить противоположную одновитковую обочку и вернуться в предшествующий фигурам режим...
в том месте, где устойчивый самолет сам меняет режим полета...
тогда как, статически устойчивый ЛА сопротивляется любому внешнему воздействию на изменение установившегося режима полета.
Устойчивый самолёт не сам меняет режим полёта, а под воздействием внешних факторов (пилот, отклонивший рус - тоже внешний фактор для самолёта).
Если появляются внешние возмущения, он не может не изменить режим - это же очевидно!
А при их устранении, режим возвращается.
=ws=RUS66
20.01.2008, 11:23
POP
Т.е получается если я правильно понял (если что уточни) тебя самолёт с креном не летает?
Мы его ввели в крен ,а он из него самотоятельно должен выйти,так?
А чтобы он не выходил из него надо постоянно удерживать ручку отклонённой в сторону нужного нам крена,так?
Если нет то поправь меня.
=ws=RUS66
20.01.2008, 11:27
пилот, отклонивший рус - тоже внешний фактор для самолёта.....
Немного спорное утверждение на мой взгляд.
Может он управляющий фактор?
=WS=Python
20.01.2008, 11:33
Немного спорное утверждение на мой взгляд.
Может он управляющий фактор?
внешний фактор если имеется ввиду удержание ЛА рукой за плоскость или при виде от третьего лица...:D сори за сатиру...
POP
Т.е получается если я правильно понял (если что уточни) тебя самолёт с креном не летает?
Мы его ввели в крен ,а он из него самотоятельно должен выйти,так?
А чтобы он не выходил из него надо постоянно удерживать ручку отклонённой в сторону нужного нам крена,так?
Если нет то поправь меня.
Если грубо - то так.
Если более точно, то в пределах условий, обеспечивающих устойчивость.
=WS=Python
20.01.2008, 11:38
Если грубо - то так.
Если более точно, то в пределах условий, обеспечивающих устойчивость.
поскольку отклонив ручку в сторону для получения крена мы изменяем подъемную силу соответствующего полу крыла и крен тем самым будет продолжаться до тех пор пока это условие будет выполняться т.е. получим фигуру названную "бочка".
МУЖИКИ ,МОЖЕТ У КОГО ,ЧТО ЕСТЬ НА ЭТУ ТЕМУ?
Об устойчивости при ГП
"В прицеле свастика" Игорь Каберов.
" «Харитоша» идет-идет, кланяется-кланяется»,— сказал как-то об английском истребителе Костылев. И это действительно так. Особенность конструкции: в спокойном горизонтальном полете самолет сам то опускает, то поднимает нос. Так и летит — кланяясь."
110C
См.аттач.
поскольку отклонив ручку в сторону для получения крена мы изменяем подъемную силу соответствующего полу крыла и крен тем самым будет продолжаться до тех пор пока это условие будет выполняться т.е. получим фигуру названную "бочка".
А это уже зависит от величины отклонения.
Если разность подъёмной силы левого и правого полукрыла, полученная отклонением элеронов больше, чем максимальная разность подъёмных сил, получаемая за счёт разного скольжения (из-за поперечного V), то сделает бочку, если меньше - то остановится при таком угле крена, при котором подъёмные силы сравняются.
=WS=Python
20.01.2008, 12:21
А это уже зависит от величины отклонения.
Если разность подъёмной силы левого и правого полукрыла, полученная отклонением элеронов больше, чем максимальная разность подъёмных сил, получаемая за счёт разного скольжения (из-за поперечного V), то сделает бочку, если меньше - то остановится при таком угле крена, при котором подъёмные силы сравняются.
хорошо, каким образом работает элерон как управляющяя плоскость? рассматриваем одно полукрыло и элерон во всю длинну.
уменьшает он подъемную силу или увеличивает?
Отклоняем вверх - уменьшает, вниз - увеличивает.
За счёт чего?
Ну если грубо, то можно считать, что элерон - это ещё одно крыло, угол установки которого (а значит и угол атаки) можно изменять.
Если более точно, но без подробностей - за счёт изменения обтекания крыла.
=WS=Python
20.01.2008, 12:47
от величины отклонения зависит разница в качестве полукрыльев и скорость крена...
ivan_sch
20.01.2008, 12:50
Всётаки не даром говорят что утро вечера мудреннее)))
Вот сегодня утром и пришёл к выводу ,что:
этот тест будет несколько не корректным в виду того что:
но возникает он только в том случае если рулевые поверхности при этом находятся в нейтральном (или в каком-то сбалансированном )положении и врезультате воздействия у самолёта появляется скольжение,в нашем случае вместе с креном,сам по себе крен не вызовет востанавливающего момента от разности подъемных сил на полукрыльях.
В противном случае нам бы постоянно приходилось бы удерживать РУС в отклонённом положении для поддержания нужного нам крена.
Причем тут рулевые поверхности? В момент создания крена (пока самолет вращается вокруг оси) есть демпфирующий момент. Прекратилось вращение (самолет остановился) - момент исчез.
ivan_sch
20.01.2008, 12:54
Немного спорное утверждение на мой взгляд.
Может он управляющий фактор?
Самолету пофиг.
=WS=Python
20.01.2008, 13:00
Причем тут рулевые поверхности? В момент создания крена (пока самолет вращается вокруг оси) есть демпфирующий момент. Прекратилось вращение (самолет остановился) - момент исчез.
внешнее воздействие среды на сбалансированный ЛА приводит к не к изменению параметров палета, а к изменению обтекания конструкции в целом, и если не компенсировать кренение или отклонение в тангаже управляющими поверхностями при востановлении первоначального обтекания будет востановлен полет в предыдущем направлении.
в частности это характерно для турбулентной атмосферы, влияющей на ЛА порывами ветра.
если ветер постоянный и не совпадает с направлением полета то летчик будет вынужден поддерживать пространственное положение ЛА необходимое для выдерживания направления полета.
=WS=Python
20.01.2008, 13:04
Самолету пофиг.
прально!!! потому самолеты и не летают без пилота...
внешнее воздействие среды на сбалансированный ЛА приводит к не к изменению параметров палета, а к изменению обтекания конструкции в целом, и если не компенсировать кренение или отклонение в тангаже управляющими поверхностями при востановлении первоначального обтекания будет востановлен полет в предыдущем направлении.
в частности это характерно для турбулентной атмосферы, влияющей на ЛА порывами ветра.
если ветер постоянный и не совпадает с направлением полета то летчик будет вынужден поддерживать пространственное положение ЛА необходимое для выдерживания направления полета.
Э нет! После прохода через турбулентность, самолёт сам не восстановит прежнее направление (имею в виду курс), а вот характер обтекания, т.е. именно режим полёта (скорость, крен, угол атаки, скольжение) устойчивый самолёт восстановит самостоятельно.
И при входе в зону с ветром, все изменения связаны именно с тем, что изменяются параметры обтекания (режим полёта) и устойчивый самолёт стремится восстановить режим (характер обтекания).
ivan_sch
20.01.2008, 13:13
внешнее воздействие среды на сбалансированный ЛА приводит к не к изменению параметров палета, а к изменению обтекания конструкции в целом, и если не компенсировать кренение или отклонение в тангаже управляющими поверхностями при востановлении первоначального обтекания будет востановлен полет в предыдущем направлении.
в частности это характерно для турбулентной атмосферы, влияющей на ЛА порывами ветра.
если ветер постоянный и не совпадает с направлением полета то летчик будет вынужден поддерживать пространственное положение ЛА необходимое для выдерживания направления полета.
Эээ... Я какую-то глупость сказал?
ivan_sch
20.01.2008, 13:16
прально!!! потому самолеты и не летают без пилота...
Еще раз. Самолету пофиг, для него отклонение управляющих поверхностей - это еще одна сила в сумме всех действующих сил. А кто его вызывает - тело в кабине или Божий промысел - не важно.
ЗЫ. Без пилотов кстати вполне летают. Может и не все, но МиГ-23 - точно. Однажды аж до Бельгии долетел.
=WS=Python
20.01.2008, 13:22
Эээ... Я какую-то глупость сказал?
только в месте, ненужности управляющих поверхностей для создания крена...
прально!!! потому самолеты и не летают без пилота...
Самолёты без пилотов не летают потому, что кто-то должен менять режимы в соответствии с планом полёта для достижения конечного результата.
А если говорить о полёте ради полёта - то летают ;)
=WS=Python
20.01.2008, 13:29
Еще раз. Самолету пофиг, для него отклонение управляющих поверхностей - это еще одна сила в сумме всех действующих сил. А кто его вызывает - тело в кабине или Божий промысел - не важно.
ЗЫ. Без пилотов кстати вполне летают. Может и не все, но МиГ-23 - точно. Однажды аж до Бельгии долетел.
сначала летчик его поднял, потом задал параметры полета, потом получил от РИТы рекомендацию покинуть самолет, покинул, а уже потом это было не летание самолета, а полет с заданными параметрами так сказать в автономном режиме...
падарок далекой бельгии от от наших ВВС... )))
=WS=Python
20.01.2008, 13:35
Самолёты без пилотов не летают потому, что кто-то должен менять режимы в соответствии с планом полёта для достижения конечного результата.
А если говорить о полёте ради полёта - то летают ;)
аха... таки всетаки режим полета нужно задавать, а коли нужно задавать то сутойчивый ЛА должен стремиться его сохранять... что в программе вобщем мы и наблюдаем...
аха... таки всетаки режим полета нужно задавать, а коли нужно задавать то сутойчивый ЛА должен стремиться его сохранять... что в программе вобщем мы и наблюдаем...
Что мы наблюдаем?
Что самолётом нужно постоянно рулить - иначе он в спираль входит и падает.
Малейшее отклонение от гп - не важно рука дрогнула на джое или ветром болтнуло - дальше это отклонение только развивается и усиливается.
Это мы видим.
=WS=Python
20.01.2008, 14:08
Что мы наблюдаем?
Что самолётом нужно постоянно рулить - иначе он в спираль входит и падает.
Малейшее отклонение от гп - не важно рука дрогнула на джое или ветром болтнуло - дальше это отклонение только развивается и усиливается.
Это мы видим.
вот когда ветер появися в "ИЛ2" тогда и поглядим что есть устойчивость...
а пока я тримирую, читай балансирую самолет, на выполнение восходящей спирали и иду наливать чай или по какой другой причине, не опасаясь сваливания в землю (ил2 онлайн)...
=WS=Python
20.01.2008, 14:27
Что мы наблюдаем?
Что самолётом нужно постоянно рулить - иначе он в спираль входит и падает.
Малейшее отклонение от гп - не важно рука дрогнула на джое или ветром болтнуло - дальше это отклонение только развивается и усиливается.
Это мы видим.
а вы простите скольжение, чем компенсируете? и на каких самолетах летаете?
ivan_sch
20.01.2008, 14:38
только в месте, ненужности управляющих поверхностей для создания крена...
Я этого не говорил. Прочтите внимательно мой пост.
Но крен самолета может создаться например в следствии порыва ветра.
Или как следствие воздействия боковой составляющей ветра.
Это так, для справки.
=WS=Python
20.01.2008, 15:00
Причем тут рулевые поверхности? В момент создания крена (пока самолет вращается вокруг оси) есть демпфирующий момент. Прекратилось вращение (самолет остановился) - момент исчез.
т.е. если я правильно понимаю ваш пост вы хотите в нем сказать что момент на кренение компенсируется статической устойчивостью ЛА связанной с неодинаковым обтеканием полукрыльев?
но в этом случае неимеет смысла говорить о вращении для которого применяется управляющяя поверхность. имхо...
ivan_sch
20.01.2008, 15:19
т.е. если я правильно понимаю ваш пост вы хотите в нем сказать что момент на кренение компенсируется статической устойчивостью ЛА связанной с неодинаковым обтеканием полукрыльев?
но в этом случае неимеет смысла говорить о вращении для которого применяется управляющяя поверхность. имхо...
Я хочу сказать, что при вращении самолета вдоль продольной оси возникает
демпфирующий момент. При прекращении вращения момент исчезает. Этот момент зависит в том числе от угла стреловидности крыла и угла поперечного V крыла. Природа возникновения момента - разные углы атаки а значит и разные по величине подъемные силы на полукрыльях. Чем вызывается этот момент - не важно. Хоть РУСом резко дерните.
Ясно что этот момент зависит от положения элеронов. В том числе.
В качестве общей ремарки - подумайте, почему в авиационной литературе очень любят слово "соразмерно". И не дают точных указаний - возьмите РУС на себя на 12 град, отклоните элероны на 5 град и т.д.
а вы простите скольжение, чем компенсируете? и на каких самолетах летаете?
Триммерами. конкретно скольжение - триммером рн.
А на каких - от пе-8 до ла-5 - разницы нет.
Да и скольжение, даже если его не точно скомпенсировать, должно скомпенсироваться возникшим из-за него креном, если, конечно, поперечное V работает.
Просто запишите трек, где самолёт по прямой или по плавненькой дуге километров 150 пролетит, не трогая управления.
=WS=Python
20.01.2008, 15:49
Допустим самолет в ГП получил небольшой крен на одну из консолей. Поскольку изначально крыло находилось под некоторым углом атаки к горизонту, то углы атаки консолей накрененного крыла уже не будут равны. Приподнятое крыло будет иметь меньший угол атаки, чем слегка опущенное. За счет разности углов атаки консолей различается и соответствующая их подъемная сила. Эта разность образует момент, стремящийся восстановить крен. Этот момент появляется не сразу после получения крена, а только спустя некоторое время, необходимое для развития скольжения самолета влево, зато он значительно больше по величине, чем первый.
=WS=Python
20.01.2008, 15:51
Триммерами. конкретно скольжение - триммером рн.
А на каких - от пе-8 до ла-5 - разницы нет.
Да и скольжение, даже если его не точно скомпенсировать, должно скомпенсироваться возникшим из-за него креном, если, конечно, поперечное V работает.
Просто запишите трек, где самолёт по прямой или по плавненькой дуге километров 150 пролетит, не трогая управления.
а чем компенсируете у ла5 реактивный момент винта?
=WS=Python
20.01.2008, 15:55
Триммерами. конкретно скольжение - триммером рн.
А на каких - от пе-8 до ла-5 - разницы нет.
Да и скольжение, даже если его не точно скомпенсировать, должно скомпенсироваться возникшим из-за него креном, если, конечно, поперечное V работает.
Просто запишите трек, где самолёт по прямой или по плавненькой дуге километров 150 пролетит, не трогая управления.
устроит трек с р39n1по прямой до полной выработки топлива в баках?
сможете обосновать 150 км?
Я хочу сказать, что при вращении самолета вдоль продольной оси возникает
демпфирующий момент. При прекращении вращения момент исчезает. Этот момент зависит в том числе от угла стреловидности крыла и угла поперечного V крыла. Природа возникновения момента - разные углы атаки а значит и разные по величине подъемные силы на полукрыльях. Чем вызывается этот момент - не важно. Хоть РУСом резко дерните.
Ясно что этот момент зависит от положения элеронов. В том числе.
В качестве общей ремарки - подумайте, почему в авиационной литературе очень любят слово "соразмерно". И не дают точных указаний - возьмите РУС на себя на 12 град, отклоните элероны на 5 град и т.д.
Вы говорите о демпфирующем моменте.
Это имеет отношение, скорее, к динамической устойчивости.
Этот момент всегда направлен против вращения и пропорционален скорости вращения (или квадрату скорости?)
Мы тут со статической устойчивостью разобраться пытаемся для начала.
О моментах, возникающих от положения самолёта, а не от скорости его изменения (нулевой порядок).
К ней поперечное V имеет непосредственное отношение.
А вот зависит ли демпфирующий момент от V - пока не знаю - механизма не представляю.
устроит трек с р39n1по прямой до полной выработки топлива в баках?
Устроит.
Но для пущей убедительности и даже тогда не обязательно до выработки топлива - достаточно 5 минут, если после триммирования и минуты полёта по прямой, на 1-2 секунды отклонишь рн клавишей на клавиатуре - чтобы погрешности джойстика не мешали.
Очень хочется посмотреть как он после этого вернётся в исходное положение.
ivan_sch
20.01.2008, 16:10
а чем компенсируете у ла5 реактивный момент винта?
Реактивный момент винта компенсируют разным углом установки полукрыльев и триммерами элеронов.
ivan_sch
20.01.2008, 16:12
Вы говорите о демпфирующем моменте.
Это имеет отношение, скорее, к динамической устойчивости.
Этот момент всегда направлен против вращения и пропорционален скорости вращения (или квадрату скорости?)
Мы тут со статической устойчивостью разобраться пытаемся для начала.
О моментах, возникающих от положения самолёта, а не от скорости его изменения (нулевой порядок).
К ней поперечное V имеет непосредственное отношение.
А вот зависит ли демпфирующий момент от V - пока не знаю - механизма не представляю.
По всем умным книжкам зависит -)).
Дык механизм вроде один и тот же - разный угол атаки, разная подъемная сила. Если самолет летит равномерно и прямолинейно, то о чем говорить? Все компенсировано -)).
=ws=RUS66
20.01.2008, 17:01
POP
Т.е получается если я правильно понял (если что уточни) тебя самолёт с креном не летает?
Мы его ввели в крен ,а он из него самотоятельно должен выйти,так?
А чтобы он не выходил из него надо постоянно удерживать ручку отклонённой в сторону нужного нам крена,так?
Ваш ответ:
Если грубо - то так.
Если более точно, то в пределах условий, обеспечивающих устойчивость.
Но это же нонсенс,как тогда выполнять развороты с фиксированным углом крена??
=ws=RUS66
20.01.2008, 17:04
Устроит.
........
Очень хочется посмотреть как он после этого вернётся в исходное положение.
Мог бы сразу сказать ,что в игре этого нет.Зачем столько спорить и народ путать.
=ws=RUS66
20.01.2008, 17:23
ОТКЛОНЕНИЕ ПИЛОТОМ РУЛЕВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ ЗАДАЁТ САМОЛЁТУ НОВЫЙ РЕЖИМ ПОЛЁТА И САМОЛЁТ ОБЯЗАН ЕГО СОХРАНЯТЬ И ВЫДЕРЖИВАТЬ,ЕСЛИ ОН ОТТРИММИРОВАН.ОН НЕМОЖЕТ И НЕ ДОЛЖЕН САМОПРОИЗВОЛЬНО ВЫХОДИТЬ ИЗ КРЕНА ИЛИ УМЕНЬШАТЬ УГОЛ ТАНГАЖА ЕСЛИ ОН СБАЛАНСИРОВАН.
ПРИ ВОЗДЕЙСТВИИ ВОЗДУШНЫХ МАСС НА САМОЛЁТ(ИЛИ МЕХАНИЧЕСКОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ПУЛИ, НАПРИМЕР В КИЛЬ ИЛИ КОНСОЛЬ КРЫЛА),Т.Е ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ,ПРИВЕДШИХ ВЫВОД САМОЛЁТА ИЗ РАВНОВЕСИЯ ПРИ УСТАНОВИВШЕМСЯ ПОЛЁТЕ,ВОЗНИКАЮТ СИЛЫ СОЗДАЮЩИЕ ВОСТАНАВЛИВАЮЩИЕ МОМЕНТЫ.
ВСЛЕДСТВИИ ЧЕГО САМОЛЁТ ВОЗВРАЩАЕТСЯ В СОСТОЯНИЕ РАВНОВЕСИЯ САМОСТОЯТЕЛЬНО.
ivan_sch
20.01.2008, 17:31
ОТКЛОНЕНИЕ ПИЛОТОМ РУЛЕВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ ЗАДАЁТ САМОЛЁТУ НОВЫЙ РЕЖИМ ПОЛЁТА И САМОЛЁТ ОБЯЗАН ЕГО СОХРАНЯТЬ И ВЫДЕРЖИВАТЬ,ЕСЛИ ОН ОТТРЕММИРОВАН.ОН НЕМОЖЕТ И НЕ ДОЛЖЕН САМОПРОИЗВОЛЬНО ВЫХОДИТЬ ИЗ КРЕНА ИЛИ УМЕНЬШАТЬ УГОЛ ТАНГАЖА ЕСЛИ ОН СБАЛАНСИРОВАН.
ПРИ ВОЗДЕЙСТВИИ ВОЗДУШНЫХ МАСС НА САМОЛЁТ(ИЛИ МЕХАНИЧЕСКОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ПУЛИ, НАПРИМЕР В КИЛЬ ИЛИ КОНСОЛЬ КРЫЛА),Т.Е ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ,ПРИВЕДШИХ ВЫВОД САМОЛЁТА ИЗ РАВНОВЕСИЯ ПРИ УСТАНОВИВШЕМСЯ ПОЛЁТЕ,ВОЗНИКАЮТ СИЛЫ СОЗДАЮЩИЕ ВОСТАНАВЛИВАЮЩИЕ МОМЕНТЫ.
ВСЛЕДСТВИИ ЧЕГО САМОЛЁТ ВОЗВРАЩАЕТСЯ В СОСТОЯНИЕ РАВНОВЕСИЯ САМОСТОЯТЕЛЬНО.
Источник можно? Триммер - через "И". Простите, что придираюсь, глаз режет.
=ws=RUS66
20.01.2008, 17:33
А в игре,подтверждаю,влияния поперечного V нет т.к.самолёты как сним так и без него ведут себя одинаково,это раз.
И во-вторях я надеялся,что в болтанке проявится влияние поперечного V
,но мне неповезло самолёт летит прямо или в заданном режиме только из-за качества его триммирования.
Ставим вразделе поперечного V "-".((((((((
Мог бы сразу сказать ,что в игре этого нет.Зачем столько спорить и народ путать.
Так ЭТО и называется "статическая устойчивость" :)
=ws=RUS66
20.01.2008, 17:36
Источник можно? Триммер - через "И". Простите, что придираюсь, глаз режет.
СПС поправил.)))
А источник практическая аэродинамика Як-52,55.
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
=ws=RUS66
20.01.2008, 17:37
Так ЭТО и называется "статическая устойчивость" :)
Моей "статической устойчивостью"??;)
ОТКЛОНЕНИЕ ПИЛОТОМ РУЛЕВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ ЗАДАЁТ САМОЛЁТУ НОВЫЙ РЕЖИМ ПОЛЁТА И САМОЛЁТ ОБЯЗАН ЕГО СОХРАНЯТЬ И ВЫДЕРЖИВАТЬ,ЕСЛИ ОН ОТТРИММИРОВАН.ОН НЕМОЖЕТ И НЕ ДОЛЖЕН САМОПРОИЗВОЛЬНО ВЫХОДИТЬ ИЗ КРЕНА ИЛИ УМЕНЬШАТЬ УГОЛ ТАНГАЖА ЕСЛИ ОН СБАЛАНСИРОВАН.
ПРИ ВОЗДЕЙСТВИИ ВОЗДУШНЫХ МАСС НА САМОЛЁТ(ИЛИ МЕХАНИЧЕСКОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ПУЛИ, НАПРИМЕР В КИЛЬ ИЛИ КОНСОЛЬ КРЫЛА),Т.Е ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ,ПРИВЕДШИХ ВЫВОД САМОЛЁТА ИЗ РАВНОВЕСИЯ ПРИ УСТАНОВИВШЕМСЯ ПОЛЁТЕ,ВОЗНИКАЮТ СИЛЫ СОЗДАЮЩИЕ ВОСТАНАВЛИВАЮЩИЕ МОМЕНТЫ.
ВСЛЕДСТВИИ ЧЕГО САМОЛЁТ ВОЗВРАЩАЕТСЯ В СОСТОЯНИЕ РАВНОВЕСИЯ САМОСТОЯТЕЛЬНО.
CapsLoc нажми, так удобнее будет :).
Я не пойму о чём споришь?
Смотри:
У нас есть самолёт, оттриммированный в гп, он летит в гп.
И у нас есть точно такой же самолёт, с точно такими же характеристиками, точно также оттриммированный после воздействия извне.
Вся их разница - один летит без крена, другой с креном.
Есть принципиальная разница отчего он получил крен - градиной его долбануло по консоли, ветром наклонило или пилот кратковременно сдвинул управление и вернул его в ПРЕЖНЕЕ состояние?
Если есть, то в чём?
Ты утверждаешь, что если ветром, то самолёт вернётся сам в гп, а если пилотом, то не вернётся?
Я правильно понимаю твою позицию?
=ws=RUS66
20.01.2008, 17:58
CapsLoc нажми, так удобнее будет :).
эт спецом;)
Я не пойму о чём споришь?
Смотри:
У нас есть самолёт, оттриммированный в гп, он летит в гп.
И у нас есть точно такой же самолёт, с точно такими же характеристиками, точно также оттриммированный после воздействия извне.
оттриммированный до,а не после воздействия.
Вся их разница - один летит без крена, другой с креном.оба должны быть без крена.
Есть принципиальная разница отчего он получил крен - градиной его долбануло по консоли, ветром наклонило или пилот кратковременно сдвинул управление и вернул его в ПРЕЖНЕЕ состояние?
Если есть, то в чём?
Именно - если градиной его долбануло по консоли, ветром наклонило ,то он самостоятельно вернётся ,а пилот задаёт новые условия полёта.
Как например выполнить 1-й,или 2-й,или 3-й,или 4-й разворот при заходе на посадку покоробочке - отклонили РУС создали крен и вернули РУС обратно в нейтраль.Потом только контролируем разворот с помощью РВ и РН.
Ты утверждаешь, что если ветром, то самолёт вернётся сам в гп, а если пилотом, то не вернётся?
Я правильно понимаю твою позицию? Да.
И вопрос стоял только о поперечном V
=ws=RUS66
20.01.2008, 18:03
Об устойчивости при ГП
110C
См.аттач.
СПС а целиком её где можно увидеть?
ivan_sch
20.01.2008, 18:11
СПС поправил.)))
А источник практическая аэродинамика Як-52,55.
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
Столь категоричных высказываний я не нашел.
Начнем с первого - управляемый триммер на многих одномоторных поршневых самолетах один - на РВ. На элеронах и РН очень часто стоят неуправляемые компенсаторы.
Теперь подумайте, что произойдет если вы просто наклонением РУСа создали крен.
ЗЫ. Замечание в слух. Стоит упомянуть что на Як-52 все немного не так, как в Ил-2, как тебе сразу говорят - тут другие самолеты! Не ваши живопырки. Как спор какой - главный аргумент Практическая аэолжинамика Як-52 %) :beer:
эт спецом;)
оттриммированный до,а не после воздействия.
Оттриммирован до, но с креном после.
летел он в гп, ему дыня прилетела, он наклонился.
Состояние управления не менялось.
оба должны быть без крена.
Хорошо!
Давай по другому.
Оба с креном, но одного дыней накренило, а другого пилот ручку отклонил и ВЕРНУЛ туда же где было.
Как определить который дальше с креном полетит, а какой вернётся в гп?
Мы не знаем какому из них дыня прилетела, оттриммированы оба одинаково, до, всё одинаково...
Именно - если градиной его долбануло по консоли, ветром наклонило ,то он самостоятельно вернётся ,а пилот задаёт новые условия полёта.
Как например выполнить 1-й,или 2-й,или 3-й,или 4-й разворот при заходе на посадку покоробочке - отклонили РУС создали крен и вернули РУС обратно в нейтраль.Потом только контролируем разворот с помощью РВ и РН.
ivan_sch
20.01.2008, 18:19
.... 1-й,или 2-й,или 3-й,или 4-й разворот при заходе на посадку покоробочке - отклонили РУС создали крен и вернули РУС обратно в нейтраль.Потом только контролируем разворот с помощью РВ и РН.
Вот категорически не согласен! Пилот не возвращает РУС строго в нейтраль! Пилот самолет в крене держит. Плюс скорость, плюс вертикальная скорость, плюс скольжение и т.д.
То есть выполняя разворот я делаю СОРАЗМЕРНОЕ движение РУСом, чтобы самолет встал в крен, и потом поддерживаю его в этом состоянии. Никаких на 5 град влево и на 4 град на себя. СОРАЗМЕРНО! То есть столько, сколько надо, чтобы в данных условиях был заданный крен и прочие параметры.
Слишком много разных сил и моментов, которые очень трудно оценить. Гироскопический и реактивный - это пожалуй самые легко рассчитываемые. А момент на хвостовом оперении от воздушного потока от винта? А П-эффект? А выработка топлива? И т.д. и т.п.
=ws=RUS66
20.01.2008, 18:19
Теперь подумайте, что произойдет если вы просто наклонением РУСа создали крен.
Сори,но я и так знаю))))):ups:
ЗЫ. Замечание в слух. Стоит упомянуть что на Як-52 все немного не так, как в Ил-2, как тебе сразу говорят - тут другие самолеты! Не ваши живопырки. Как спор какой - главный аргумент Практическая аэолжинамика Як-52 %) :beer:
Всё,я так понимаю у вас аргументы закончились ,раз пошёл такой разговор.
ivan_sch
20.01.2008, 18:20
Оттриммирован до, но с креном после.
летел он в гп, ему дыня прилетела, он наклонился.
Состояние управления не менялось.
И пошел скользить в сторону крена.... За счет поперечного V возник демпфирующий момент.... %)
По моему оба вернуться в исходную позицию.
ivan_sch
20.01.2008, 18:23
Сори,но я и так знаю))))):ups:
Вы уверены? Итак, начальные условия - ГП, самолет сбалансирован, шарик в центре. Вы отклонили РУС строго влево. Что будет происходить с самолетом?
Всё,я так понимаю у вас аргументы закончились ,раз пошёл такой разговор.
Это не разговор, а мысль. Типа шутка. Знаете, сколько раз мне уже рекомендовали засунуть свой Як-52 в известное мест? Как раз в подобных спорах -)). :beer:
ivan_sch
20.01.2008, 18:24
По моему оба вернуться в исходную позицию.
Я думаю, что все очень сильно зависит от типа. И-16 например как себя будет вести?
=ws=RUS66
20.01.2008, 18:26
Вот категорически не согласен! Пилот не возвращает РУС строго в нейтраль! Пилот самолет в крене держит. Плюс скорость, плюс вертикальная скорость, плюс скольжение и т.д..
Естественно он им работает,может вообще обратно по крену отклонить ,а может ещё добавить крен,ну и РВ и РН всегда вработе.
То есть выполняя разворот я делаю СОРАЗМЕРНОЕ движение РУСом, чтобы самолет встал в крен, и потом поддерживаю его в этом состоянии.
.как?или чем?
=ws=RUS66
20.01.2008, 18:28
И пошел скользить в сторону крена.... За счет поперечного V возник демпфирующий момент.... %)
НЕ демпфирующий момент ,а востанавливающий.
=ws=RUS66
20.01.2008, 18:31
. Вы отклонили РУС строго влево. Что будет происходить с самолетом?:
Отклонили,так и оставили или вернули нейтраль.?
Давайте конкретней ,а не с потолка.
По моему оба вернуться в исходную позицию.
Я бы очень удивился, если бы это было не так :)
Но вот уже вторую страницу пытаюсь это объяснить :(
Пока не получается.
ivan_sch
20.01.2008, 18:32
Естественно он им работает,может вообще обратно по крену отклонить ,а может ещё добавить крен,ну и РВ и РН всегда вработе.
как?или чем?
Всем. РУС, педали, РУД. Плюс еще все время уточняется заход на посадку. Скажем я стал супер (ну просто очень супер! даже супер-супер-супер пилотом... Кобен, крошка, не молчи как истукан...) и всегда делаю коробочку с точностью до метра. Соответственно в штиль для правильного захода необходим крен 30. А теперь добавим ветер - который имеет боковую составляющую. Значит придется в одном случае делать крен чуть больше, или разворот позже-раньше начинать и т.д.
ivan_sch
20.01.2008, 18:33
НЕ демпфирующий момент ,а востанавливающий.
Да. Верно. Природа у них одна, а суть разная.
ivan_sch
20.01.2008, 18:35
Отклонили,так и оставили или вернули нейтраль.?
Давайте конкретней ,а не с потолка.
Отклонили (быстро) установили крен и зафиксировали его. Больше ничего не трогаем.
Работают ТОЛЬКО элероны.
=ws=RUS66
20.01.2008, 18:37
Оттриммирован до, но с креном после....
Не понял ,сори))
летел он в гп, ему дыня прилетела, он наклонился.
Состояние управления не менялось....
Вернётся в ГП самостоятельно
Хорошо!
Давай по другому.
Оба с креном, но одного дыней накренило, а другого пилот ручку отклонил и ВЕРНУЛ туда же где было.
Как определить который дальше с креном полетит, а какой вернётся в гп?
Мы не знаем какому из них дыня прилетела, оттриммированы оба одинаково, до, всё одинаково...
Тот который востановит ГП тому и прилетела
=ws=RUS66
20.01.2008, 18:39
Отклонили (быстро) установили крен и зафиксировали его. Больше ничего не трогаем.
Работают ТОЛЬКО элероны.
Да ты мне скажи ,что ты с РУСом делаешь.
Отклонил,а дальше? Удерживаешь или возвращаешь в нейтраль?
=ws=RUS66
20.01.2008, 18:42
Да. Верно. Природа у них одна, а суть разная.
Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать в полете первоначальное состояние поперечного равновесия называется поперечной устойчивостью.
Рассмотрим поведение самолета при случайном нарушении поперечного равновесия. Например, под воздействием вертикального порыва ветра на одно из полукрыльев самолет начнет вращаться относительно оси X, т. е. крениться.
При вращении самолета вокруг продольной оси происходит изменение углов атаки на полукрыльях: на опускающемся крыле углы атаки увеличиваются, а на поднимающемся - уменьшаются (Рис. 25). В результате подъемные силы полукрыльев также изменят свои первоначальные величины: на поднимающемся подъемная сила будет меньше исходной, а на опускающемся больше, т. е. Результирующая подъемных сил Y' сместится в сторону опускающегося полукрыла и, действуя на плечо , создаст тормозящий (демпфирующий) момент МХ.демпф, препятствующий дальнейшему увеличению угла крена. Однако демпфирующий момент действует только при вращении самолета относительно оси Х и как только вращение (кренение) прекращается, прекращается и действие этого момента. Поэтому восстановить исходное поперечное равновесие демпфирующий момент не может
ivan_sch
20.01.2008, 18:45
Да ты мне скажи ,что ты с РУСом делаешь.
Отклонил,а дальше? Удерживаешь или возвращаешь в нейтраль?
Держу крен.
ivan_sch
20.01.2008, 18:46
Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать в полете первоначальное состояние поперечного равновесия называется поперечной устойчивостью.
Рассмотрим поведение самолета при случайном нарушении поперечного равновесия. Например, под воздействием вертикального порыва ветра на одно из полукрыльев самолет начнет вращаться относительно оси X, т. е. крениться.
При вращении самолета вокруг продольной оси происходит изменение углов атаки на полукрыльях: на опускающемся крыле углы атаки увеличиваются, а на поднимающемся - уменьшаются (Рис. 25). В результате подъемные силы полукрыльев также изменят свои первоначальные величины: на поднимающемся подъемная сила будет меньше исходной, а на опускающемся больше, т. е. Результирующая подъемных сил Y' сместится в сторону опускающегося полукрыла и, действуя на плечо , создаст тормозящий (демпфирующий) момент МХ.демпф, препятствующий дальнейшему увеличению угла крена. Однако демпфирующий момент действует только при вращении самолета относительно оси Х и как только вращение (кренение) прекращается, прекращается и действие этого момента. Поэтому восстановить исходное поперечное равновесие демпфирующий момент не может
За счет чего возникает демпфирующий момент? И что происходит дальше?
Отклонили,так и оставили или вернули нейтраль.?
Давайте конкретней ,а не с потолка.
Только отклонили, самое начало:
1. Появился кренящий момент, начала появляться угловая скорость по крену, появился демпфирующий момент, пропорциональный угловой скорости крена (или квадрату угловой скорости? кто-нибудь ответит?), появился крен, направление силы тяжести и подъёмной перестали совпадать, появилась боковая сила, создающая скольжение, появилось скольжение, появился восстанавливающий момент.
Моментов по крену теперь минимум 3:
Первый - момент от того, что элероны создали разницу подъёмной силы на полукрыльях, направлен по вращению,
Второй - демпфирующий момент - направлен против вращения,
Третий - момент от скольжения и поперечного V, направленный на подъём опущенного крыла, т.е. против вращения.
Это разделение условно, реально - есть один момент, равный сумме этих всех (векторной, естесственно).
Что будет дальше - зависит от величин каждого в отдельности.
ivan_sch
20.01.2008, 18:51
А у нас разве спор? Просто приятная беседа в воскресный вечер....
=ws=RUS66
20.01.2008, 18:52
Держу крен.
КАК?С постоянно отклонёным РУС?
=ws=RUS66
20.01.2008, 18:58
Только отклонили, самое начало:
1. Появился кренящий момент, начала появляться угловая скорость по крену, появился демпфирующий момент, пропорциональный угловой скорости крена (или квадрату угловой скорости? кто-нибудь ответит?), появился крен, направление силы тяжести и подъёмной перестали совпадать, появилась боковая сила, создающая скольжение, появилось скольжение, появился восстанавливающий момент.
Моментов по крену теперь минимум 3:
Первый - момент от того, что элероны создали разницу подъёмной силы на полукрыльях, направлен по вращению,
Второй - демпфирующий момент - направлен против вращения,
Третий - момент от скольжения и поперечного V, направленный на подъём опущенного крыла, т.е. против вращения.
Это разделение условно, реально - есть один момент, равный сумме этих всех (векторной, естесственно).
Что будет дальше - зависит от величин каждого в отдельности.
Рус вернули в нейтраль.Вращение прекратилось ,демпфирующий момент пропал так как самолёт сбалансирован то крен останется и самолёт будет разварачиваться.
ivan_sch
20.01.2008, 18:59
КАК?С постоянно отклонёным РУС?
Непомню. Просто держу по прибору. Что с самолетом дальше будет?
ivan_sch
20.01.2008, 19:00
Рус вернули в нейтраль.Вращение прекратилось ,демпфирующий момент пропал так как самолёт сбалансирован то крен останется и самолёт будет разварачиваться.
Самолет начнет скользить в сторону крена и за счет поперечного V возникнет ВОССТАНАВЛИВАЮЩИЙ момент.
Рус вернули в нейтраль.Вращение прекратилось ,демпфирующий момент пропал так как самолёт сбалансирован то крен останется и самолёт будет разварачиваться.
Если РУС вернули в нейтраль, то самолёт выровняется. Ты же сам ссылку приводил, что в этом случае у опущенного полукрыла подъёмная сила больше чем у поднятого!!!
Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать в полете первоначальное состояние поперечного равновесия называется поперечной устойчивостью.
Рассмотрим поведение самолета при случайном нарушении поперечного равновесия. Например, под воздействием вертикального порыва ветра на одно из полукрыльев самолет начнет вращаться относительно оси X, т. е. крениться.
При вращении самолета вокруг продольной оси происходит изменение углов атаки на полукрыльях: на опускающемся крыле углы атаки увеличиваются, а на поднимающемся - уменьшаются (Рис. 25). В результате подъемные силы полукрыльев также изменят свои первоначальные величины: на поднимающемся подъемная сила будет меньше исходной, а на опускающемся больше, т. е. Результирующая подъемных сил Y' сместится в сторону опускающегося полукрыла и, действуя на плечо , создаст тормозящий (демпфирующий) момент МХ.демпф, препятствующий дальнейшему увеличению угла крена. Однако демпфирующий момент действует только при вращении самолета относительно оси Х и как только вращение (кренение) прекращается, прекращается и действие этого момента. Поэтому восстановить исходное поперечное равновесие демпфирующий момент не может
Тебе кто-то сказал, что демпфирующий момент способен восстановить первоначальное положение?
Кончай уже стебаться и кивать на учебники, не понимая сути прочитанного - своей головой подумай!
=ws=RUS66
20.01.2008, 19:06
Непомню. Просто держу по прибору. Что с самолетом дальше будет?
Вот тут самое интересное ,если РУС отклонён и удерживается ,то значит и элероны тоже постоянно отклонены .А раз так то увеличение крена не остановится и самолёт выполнит бочку.
А чтобы зафиксировать угол крена ,то нам необходимо вернуть РУС в нейтраль.
ivan_sch
20.01.2008, 19:10
Вот тут самое интересное ,если РУС отклонён и удерживается ,то значит и элероны тоже постоянно отклонены .А раз так то увеличение крена не остановится и самолёт выполнит бочку.
А чтобы зафиксировать угол крена ,то нам необходимо вернуть РУС в нейтраль.
Я ж говорю - непомню. отклонил, создал, зафиксировал, держишь. В идеале. А самолет-то как дальше полетит?
Ход ручки на Яке очень маленький на виражах. Кто-то написал "ощущение что за жестко закрепленный рычаг наклоняешь самолет"
Вот тут самое интересное ,если РУС отклонён и удерживается ,то значит и элероны тоже постоянно отклонены .А раз так то увеличение крена не остановится и самолёт выполнит бочку.
А чтобы зафиксировать угол крена ,то нам необходимо вернуть РУС в нейтраль.
Ты в предыдущем посте УЖЕ ВЕРНУЛ РУЧКУ В НЕЙТРАЛЬ!
Нафига рассуждать что будет если она останется отклонена?
Что будет после того как ты "зафиксировал крен", поставив ручку в нейтраль?
=ws=RUS66
20.01.2008, 19:12
Самолет начнет скользить в сторону крена и за счет поперечного V возникнет ВОССТАНАВЛИВАЮЩИЙ момент.
Если самолёт оттриммирован ,то будет координированный разворот.
=ws=RUS66
20.01.2008, 19:15
Ты в предыдущем посте УЖЕ ВЕРНУЛ РУЧКУ В НЕЙТРАЛЬ!
Нафига рассуждать что будет если она останется отклонена?
Что будет после того как ты "зафиксировал крен", поставив ручку в нейтраль?
Да я уже писал и не раз.Вас двое вопросы чередуются.
Если самолёт оттриммирован ,то будет координированный разворот.
Если самолёт оттриммирован ,то будет координированный разворот.
Ага! Теперь мы ещё триммерами в реале самолётом управляем, не смещая руса?
Откуда получится разворот, да ещё координированный, если мы не устраняем скольжение, появившееся в крене, педалями (мы их вообще не трогали, инструктор на тросы наступил) и не берём рус на себя - он строго в нейтрали.
=ws=RUS66
20.01.2008, 19:21
Тебе кто-то сказал, что демпфирующий момент способен восстановить первоначальное положение?
Кончай уже стебаться и кивать на учебники, не понимая сути прочитанного - своей головой подумай!
Ты что читать не умеешь.?
Где там сказано что он может востановить.?
Сам головой думай сначала.
"Поэтому восстановить исходное поперечное равновесие демпфирующий момент не может"
=ws=RUS66
20.01.2008, 19:24
Ага! Теперь мы ещё триммерами в реале самолётом управляем, не смещая руса?
Откуда получится разворот, да ещё координированный, если мы не устраняем скольжение, появившееся в крене, педалями (мы их вообще не трогали, инструктор на тросы наступил) и не берём рус на себя - он строго в нейтрали.
Ну так и давайте условия ,что рули зажаты,триммера неработают ,самолёт кривой(шутка).
Упадёт нахрен ваш самолёт,после того как опустит нос.
Ну так и давайте условия ,что рули зажаты,триммера неработают ,самолёт кривой(шутка).
Упадёт нахрен ваш самолёт,после того как опустит нос.
А почему он должен нос опустить?
И что тебе дадут работающие триммера при зажатом наглухо управлении?
=ws=RUS66
20.01.2008, 19:36
А почему он должен нос опустить?
Ты сам сказал
... если мы не устраняем скольжение, появившееся в крене, педалями (мы их вообще не трогали, инструктор на тросы наступил) и не берём рус на себя - он строго в нейтрали.
И что тебе дадут работающие триммера при зажатом наглухо управлении?
Управление РВ и РН.
Ты сам сказал
Ага, скольжение ты всёже заметил, а почему не замечаешь разницу в подъёмной силе правого и левого полукрыла в скольжении?
Управление РВ и РН.
Гп, рули зажаты (заклинили сами рули).
Крутишь триммер на кабрирование.
Куда полетит самолёт? Вверх или вниз?
=ws=RUS66
20.01.2008, 19:56
Ага, скольжение ты всёже заметил, а почему не замечаешь разницу в подъёмной силе правого и левого полукрыла в скольжении?
А я и незабывал про него.
Гп, рули зажаты (заклинили сами рули).
Крутишь триммер на кабрирование.
Куда полетит самолёт? Вверх или вниз?
Гыыыы
А рули зажаты в нейтрали?Если да,то туда и полетит,раз на кабрирование крутим.
Или ты хочешь сказать ,что у них объединёное управление?
ivan_sch
20.01.2008, 20:04
Если самолёт оттриммирован ,то будет координированный разворот.
Нет. Если не убирать скольжение и не подтягивать РУС на себя то самолет перейдет в спираль. Крен при этом сохраниться.
А я и незабывал про него.
Ну тогда ты и не забывал что крен начнёт уменьшаться :)
Гыыыы
А рули зажаты в нейтрали?Если да,то туда и полетит,раз на кабрирование крутим.
Или ты хочешь сказать ,что у них объединёное управление?
Я хочу сказать, что при зажатом руле, триммер мало того, что не эфективен, но ещё и действует наоборот ;)
Крутишь на кабрирование, а получаешь пикирование, хоть и очень незначительное.
ivan_sch
20.01.2008, 20:07
А я и незабывал про него.
Гыыыы
А рули зажаты в нейтрали?Если да,то туда и полетит,раз на кабрирование крутим.
Или ты хочешь сказать ,что у них объединёное управление?
Триммер на кабрирование - это означает что мы снимаем усилие с РУС при взятии его на себя. То есть мы тянем РУС, на него давит вполне такая себе сила, крутим триммер. Усилие на РУСе пропадает. А вот куда собственно сам триммер отклоняется? Скорее всего обратную сторону.
=ws=RUS66
20.01.2008, 20:18
Ну тогда ты и не забывал что крен начнёт уменьшаться :)
Тогда ФМ в иле вообще полный .........
Я хочу сказать, что при зажатом руле, триммер мало того, что не эфективен, но ещё и действует наоборот ;)
Крутишь на кабрирование, а получаешь пикирование, хоть и очень незначительное.
Да,если в нейтрали рули,согласен.Кстати надо проверить есть это в иле или нет.
А вот куда собственно сам триммер отклоняется? Скорее всего обратную сторону.
Вот именно.
Триммир - часть руля.
Чтобы снять усилия с управления на кабрирование, триммир нужно отклонить вниз.
Следовательно, при зажатом руле получаем момент на пикирование от части руля, которой и является триммир, отклонённой вниз.
=ws=RUS66
20.01.2008, 20:22
Нет. Если не убирать скольжение и не подтягивать РУС на себя то самолет перейдет в спираль. Крен при этом сохраниться.
Нехай будет гречка,всё устал.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot