"Правильная ФМ"

[An.Petrovich]

про "отпустили" я уже предыдущий пост дополнил,
если винт левый, то морду качнёт влево, и в левый крен.

[POP]

Давайте по частям
Если рассматривать авторотацию вообще как "процесс" то обязательное условие появления этой самой авторотации (я бы все таки назвал ЭТО "самовращением крыла") - превышение крылом Альфа кртитического и потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена.
потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена- это всеголишь попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа) - не обязательно всего. И для того, чтобы проявилась авторотация, не достаточно просто потери демпфирования - нужна ещё и начальная угловая скорость или момент, который запустит этот процесс.
Если всё крыло находится в одной точке на кривой Су(уа) - никакой авторотации ещё нет. Чтобы появился авторотирующий момент, нужно разнести точки правого и левого полукрыла. И хоть одна из них должна оказаться на нисходящей части зависимости.


По прежнему не сгласен с такой трактовкой, так как решающее значение на процесс самовращения (как на его развитие, так и на характер протекания) оказывает именно скольжение. Поймите наконец, что есть разница между начальным имульсом (из-за чего началось вращение) и факторами влияющими на процесс (почему самовращает быстрее или медленнее или вовсе прекращает самовращать). Понимаю так, что Вы спорите "за то", что "опрокинуть" может чем угодно, так и я против этого не возражаю.
Не просто опрокинуть, и, даже, не опрокинуть, а дать начальный, минимальный толчёк крылу, которое уже готово к авторотации, уже потеряло свойства демпфирования угловой скорости крена, т.е находится не левее уакр. Опрокинет уже авторотацией.


Вот тут уже извините того, немного понесло Вас. Докритика на одном а закритика на другом это условие сваливания именно при скольжении. Нарисуйте себе причинно -следственные связи процесса сваливания и поймете, что сказали именно о том против чего возражали.:) По поводу "Докритики-Закритики" опять сами назвали условие препятствующее самовращению, на докритике демпфирующие свойства крыла по крену остаются "нормальными", т. е. Вы сами забрали половину момента способствующего вращению и добавили туда демпфирующий (от полукрыла в докритике). Идеальные условия для самовращения - все крыло в "закритике" + есть внешнее скольжение.
Когда всё крыло на закритике - это лучше, но не необходимо Спад Су(уа) на закпитике круче, чем подъём на докритике. Но даже всё крыло на закритике - это ещё не авторотация - демпфирования нет, но и авторотации тоже нет, пока нет разницы углов. И ещё раз, разница углов атаки может быть не только от скольжения





Вот это вот, конечно да..., грустно.
Пару наводящих вопросов, чтобы понять глубину, только потом смогу попытаться объяснить:
Помним, что такое тангаж? По какой оси направлен вектор скорости? Чему перепендикулярна по направлению подъемная сила самолета?, а крыла? От чего отсчитывается угол атаки? Что происходит с перегрузкой при прохождении уа через ноль? Что такое перегрузка? Что такое пространственная система координат? , а привязанная?
Вы в своем "чисто кинематическом движении" пытаетесь вращать самолет или только крыло? По каким осям в Вашем примере двигаться ему запрещено (создалось стойкое впечатление, что это именно так у Вас... развейте или подтвердите пожалуйста)?
Только после ответов смогу чего-то возразить... пока "стою на асфальте...".
Не запрещено, но труднее ;). Просто момент инерции вокруг вертикальной оси = момент инерции вокруг продольной оси + момент инерции фюзеляжа. И демпфирование вокруг вертикальной оси никуда не пропадает когда крыло на закритике. Я знаю, что вращаться он будет не только вокруг своей продольной оси. Так объяснить суть проще.
Явление гистерезиса в данном случае работает именно на демпфирование и против вращения (препятствует ускорению) чем больше ускорение, тем сильнее "гистерезис". Посмотрите сканы! Или у Вас опять препятстует развитию угловой скорости вращения в бесконечность только масса?
Посмотрел сканы - ещё когда только их Петрович выложил.
Препятствует развитию угловой скорости вращения в бесконечность следующий восходящий участок Су(уа), когда моменты авторотации снова становятся демпфирующими. А гистерезис - да, может помочь на выводе за счёт уменьшения кривизны - выпрыгнуть с закритики с ним будет несколько проще. Признаю.

[Scavenger]

у, блин, 2000 постов.
все, я больше не чтец... голова кругом идет :-(

[SMERSH]

Так кто-нибудь из сторонников присутствия в игре ГМ ответит на вопрос,о поведении самолёта при кратковременном взятии РУС на себя.(ГП,стриммирован).Что должно быть и что происходит в игре.

РУС66 Сядь на Г2 и в горизонтальном полете утопи по очереди педали. Придаче правой самоль существенно опустит нос, при даче левой существенно полезет на кабрирование. Что это если не ГМ? Или у меня педали не такие? ВКБ.

[=ws=RUS66]

РУС66 Сядь на Г2 и в горизонтальном полете утопи по очереди педали. Придаче правой самоль существенно опустит нос, при даче левой существенно полезет на кабрирование. Что это если не ГМ? Или у меня педали не такие? ВКБ.
Неее Смерш,проверил,в обоих случаях опускает нос,после появления крена из-за скольжения,до этого реакции на дачу педалей нет .
У тебя ВКБ,а у меня СТ.

[=ws=RUS66]

если винт левый, то морду качнёт влево, и в левый крен.
Т.е. если я правильно понял то:
взяв РУС на себя мы отклонили ось гироскопа,в следствии чего последовала его незамедлительная реакция,и нос самолёта качнуло влево и,что на этом всё,ГМ выключился?На вертикальное отклонение от оси он реагирует,а на разворот влево нет?

[An.Petrovich]

ГМ не выключится, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, просто "работающий" ГМ отклонит самолёт по углу скольжения, и самолёт сбалансируется на новом угле скольжения (как быдто мы педаль дали, и держим). А раз есть скольжение - начнёт (и продолжит) развиваться крен.

[=ws=RUS66]

ГМ не выключится, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, просто "работающий" ГМ отклонит самолёт по углу скольжения, и самолёт сбалансируется на новом угле скольжения (как быдто мы педаль дали, и держим). А раз есть скольжение - начнёт (и продолжит) развиваться крен.На разворот влево ГМ среагирует или нет?

[An.Petrovich]

есенна

[Vadifon]

Мжчины, немного офф топа. Кто-нибудь сравнивал реализацию ГМ БзБ2? Там в крайнем патче такой момент, что выполнение петли на невысоких скоростях без педалей (а я их не имею) не представляется возможным. Интересует такая реализация по оношению к поведению реального пеплаца.

[=ws=RUS66]

есеннаКУДА?

[=ws=RUS66]

Мжчины, немного офф топа. Кто-нибудь сравнивал реализацию ГМ БзБ2? . БзБ2
сори ,но не в курсе ,что это?

[Vadifon]

БзБ2
сори ,но не в курсе ,что это?
http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=45858&page=9

[FW_Solo]

Не совсем точное обобщение. НИгде в той ветке я не ОТРИЦАЛ (что означает, что РМ и ГМ =0). А вот что они слабо выражены (незаметны, не приводят к необходимости двигать педали в петле и на вираже), таки да - утверждал. И точку зрения НЕ МЕНЯЛ.

Ну было утверждение, что для выполнения петли совсем не надо работать педалями и как то компенсировать ГМ. Это утверждение я интерпритировал как полное отсутствие ГМ. Ибо если нечего компенсировать, то есть ли ОНО? :)

[=ws=RUS66]

http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=45858&page=9

Ясно ,я нет,ни чего сказать немогу.

[MUTbKA]

Что говорит о возможном честном моделировании шарика.Как ни удивительно, но так и есть - в Ил-2 ШАРИК МОДЕЛИРУЕТСЯ ЧЕСТНО (это легко проверить, дав левую ногу перед обратной петлей, и потом отпустив педаль)!!!

Тем не менее, наличие отсутствия разницы поведения Bf-109G6 в левых и правых виражах это все никак не помогает объяснить.

[MUTbKA]

В процессе этого спора пришли к выводу, что ГМ и РМ в иле есть.Гы, я и сам помню, что это все БЫЛО. Я помню, как на мессере топтал педали в виражах...

Но вот прямо сейчас, в 4.08m, как-то не очень это наблюдается...

[=ws=RUS66]

.....
Тем не менее, наличие отсутствия разницы поведения Bf-109G6 в левых и правых виражах это все никак не помогает объяснить.+1
Можно только добавить,у всех моделей самолётов,в игре,нет разници между виражами.

[SMERSH]

потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена- это всеголишь попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа) - не обязательно всего.
Характеристика Су(уа) может существать как для сечения, так и для всего крыла. Зависимость от этого не изменяется. Характер срыва (вклиниване турбулентных вихрей, противоток, отрыв пограничного слоя) конечно вещь неоднородная по размаху крыла но полноценно процесс срыва для всего крыла отражен именно в характеристике Су(уа). То о чем Вы говорите "попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа)" отражено участоком между альфа тряски (начала срыва) и альфа критическое (оно же максимальное). Именно вот этот "загиб", конец прямолинейного участка и говорит о начале и развитии срыва, - это ни в коем случае не говорит о потере демпфирующих свойств! Уменьшение демпфирующих свойств - да, потеря, только после Су макс.

И для того, чтобы проявилась авторотация, не достаточно просто потери демпфирования - нужна ещё и начальная угловая скорость или момент, который запустит этот процесс.
Вот в этом - то сейчас и основной вопрос, или остатки основного вопроса в коректных обозваниях процессов срыва-свала-авторотации. О причинно-следственных связях и обоснования в определениях))) Учебники гооврят о том, что сам по себ факт отсутствия демпфирования уже достаточное основание для сваливания. Так и пишут достаточно "предельно малого" возмущения. Спорить в данном направлении дальше считаю нецелесообразным.

Если всё крыло находится в одной точке на кривой Су(уа) - никакой авторотации ещё нет. Чтобы появился авторотирующий момент, нужно разнести точки правого и левого полукрыла. И хоть одна из них должна оказаться на нисходящей части зависимости.
Откровенно говоря косноязычие еще то:) Х.з., что имели ввиду? Все точки по размаху? Местные угловые скорости крена по размаху естесственно будут разные, ну и что? Срыв на крыле малой стреловидности все равно развивается с корневой части;) Если Вы хотите сказать, что для того, чтобы перевести крыло в режим срывного обтекания достаточно только угловой скорости, тогда не понятно зачем лезете в зависимость Су (уа) и ловите там срывы? В принцыпе угловой скорости ДОСТАТОЧНО для того чтобы сорвать крыло изначально находящееся даже на нулевом угле атаки (или отрицательном при mz=0) главное придать эту скорость, но какое отношение это может иметь к обсуждению крыла самолета, это больше имеет оношение к винту, или я опять не понял глубину мысли?

Не просто опрокинуть, и, даже, не опрокинуть, а дать начальный, минимальный толчёк крылу, которое уже готово к авторотации, уже потеряло свойства демпфирования угловой скорости крена, т.е находится не левее уакр. Опрокинет уже авторотацией. Вот видишь Петрович, до чего доводят, неосторожные высказывания:) Еще чуть чуть и так наученный пилот начнет бороться с авторотацией при сваливании педалью:(


Когда всё крыло на закритике - это лучше, но не необходимо Спад Су(уа) на закпитике круче, чем подъём на докритике. Но даже всё крыло на закритике - это ещё не авторотация - демпфирования нет, но и авторотации тоже нет, пока нет разницы углов. И ещё раз, разница углов атаки может быть не только от скольженияДа нету разницы углов атаки от скольжения, есть появление составляющей момента mz на sin вэтта (смотри еще раз сканы Петровича), изменение местного профильного сечения крыла, изменение местной стреловидности, изменение удлинения. И вот эти вот составляющие и оказывают львиную долю влияния.

Не запрещено, но труднее ;). Просто момент инерции вокруг вертикальной оси = момент инерции вокруг продольной оси + момент инерции фюзеляжа. И демпфирование вокруг вертикальной оси никуда не пропадает когда крыло на закритике. Я знаю, что вращаться он будет не только вокруг своей продольной оси. Так объяснить суть проще.
Посмотрел сканы - ещё когда только их Петрович выложил.
Препятствует развитию угловой скорости вращения в бесконечность следующий восходящий участок Су(уа), когда моменты авторотации снова становятся демпфирующими. А гистерезис - да, может помочь на выводе за счёт уменьшения кривизны - выпрыгнуть с закритики с ним будет несколько проще. Признаю.
Честно, даже не хочу комментировать такой подход к "объяснить суть проще", такой логики я не понимаю. Хоть с гистерезисом разобрались))))

[Yo-Yo]

Мжчины, немного офф топа. Кто-нибудь сравнивал реализацию ГМ БзБ2? Там в крайнем патче такой момент, что выполнение петли на невысоких скоростях без педалей (а я их не имею) не представляется возможным. Интересует такая реализация по оношению к поведению реального пеплаца.

На истребителях расход педалей весьма приличный даже на рекомендованной в верхней точке скорости.
Тут видео пробегало, как Кобру подвесили... там очень похоже, что ГМ сработал. По крайней мере можно прикинуть знак момента. Не помню, куда у нее винт крутится... :)

[Yo-Yo]

Ну было утверждение, что для выполнения петли совсем не надо работать педалями и как то компенсировать ГМ. Это утверждение я интерпритировал как полное отсутствие ГМ. Ибо если нечего компенсировать, то есть ли ОНО? :)

Неверная логика... :)

[=ws=RUS66]

На истребителях расход педалей весьма приличный даже на рекомендованной в верхней точке скорости.
Тут видео пробегало, как Кобру подвесили... там очень похоже, что ГМ сработал. По крайней мере можно прикинуть знак момента. Не помню, куда у нее винт крутится... :)вправо.

[=ws=RUS66]

Пока Петровича нет,кто-нибудь за него может продолжть.

ГМ не выключится, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, просто "работающий" ГМ отклонит самолёт по углу скольжения, и самолёт сбалансируется на новом угле скольжения (как быдто мы педаль дали, и держим). А раз есть скольжение - начнёт (и продолжит) развиваться крен.На разворот влево ГМ среагирует или нет?

есенна
Дальше вопрос был: КУДА?
Винт вращается влево.

Или без Петровича не справитесь?

[Yo-Yo]

Пока Петровича нет,кто-нибудь за него может продолжть.
На разворот влево ГМ среагирует или нет?

Дальше вопрос был: КУДА?

Правило простое, правило буравчика: если вращения и моменты представлять, как и положено, векторами (если смотреть по ходу вектора, вращение и вращающ. моменты будут ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ), то момент гироскопический будет определяться вектором, совпадающим с направлением движения штопора, ручку которого повернули от вектора угловой скорости маховика (пропеллера) до вектора угловой скорости самолета. Винт правый, нос вверх, вектора соответственно oX и oZ СК, буравчик пошел по -oY. Разворот вправо.
Нос влево - кабрирование.

[Yo-Yo]

вправо.

Ну так на "нос вверх" в СК она разворотом вправо и ответила...

[=ws=RUS66]

...... Нос влево - кабрирование.
Т.е. у винта левого вращения,при дачи РУС (кратковременно) на себя, самолёт сначало поведёт носом влево ,потом в верх.

ТАК?

[Yo-Yo]

Т.е. у винта левого вращения,при дачи РУС (кратковременно) на себя, самолёт сначало поведёт носом влево ,потом в верх.

ТАК?

Его поведет носом влево ТОЛЬКО с появлением угловой скорости по тангажу. Скорее это будет на глаз даже воспринято как после, т.к. угловое ускорение визуально трудно ощутить.

[=ws=RUS66]

Его поведет носом влево ТОЛЬКО с появлением угловой скорости по тангажу. Скорее это будет на глаз даже воспринято как после, т.к. угловое ускорение визуально трудно ощутить.Повело его влево.А дальше? В верх как было написано?

[POP]

Пока Петровича нет,кто-нибудь за него может продолжть.
На разворот влево ГМ среагирует или нет?

Дальше вопрос был: КУДА?
Винт вращается влево.

Или без Петровича не справитесь?
Петрович, видимо, не понял связи второго вопроса с его ответом.
На увеличение тангажа самолёт отреагирует... Нет, криво звучит :) Можно самолёт называть гироскопом? Но употреблять термины от самолёта?(тангаж, крен и т.д.)
Так вот на увеличение тангажа (на момент, увеличивающий тангаж если уж точно), гироскоп отреагирует поворотом оси влево. На этот поворот он реагировать уже не будет! Он САМ причина этого поворота.

Если вращать ось гироскопа не в его плоскости, гироскоп будет стремиться повернуть свою ось так, чтобы она совпала с осью этого принудительного вращения, и направление вращения самого гироскопа совпадало с направлением этого принудительного вращения.
Это поможет правильно определять направление реакции гироскопа (гироскопического момента) без табличек.

[POP]

Характеристика Су(уа) может существать как для сечения, так и для всего крыла. Зависимость от этого не изменяется. Характер срыва (вклиниване турбулентных вихрей, противоток, отрыв пограничного слоя) конечно вещь неоднородная по размаху крыла но полноценно процесс срыва для всего крыла отражен именно в характеристике Су(уа). То о чем Вы говорите "попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа)" отражено участоком между альфа тряски (начала срыва) и альфа критическое (оно же максимальное). Именно вот этот "загиб", конец прямолинейного участка и говорит о начале и развитии срыва, - это ни в коем случае не говорит о потере демпфирующих свойств! Уменьшение демпфирующих свойств - да, потеря, только после Су макс.

Вот в этом - то сейчас и основной вопрос, или остатки основного вопроса в коректных обозваниях процессов срыва-свала-авторотации. О причинно-следственных связях и обоснования в определениях))) Учебники гооврят о том, что сам по себ факт отсутствия демпфирования уже достаточное основание для сваливания. Так и пишут достаточно "предельно малого" возмущения. Спорить в данном направлении дальше считаю нецелесообразным.

Откровенно говоря косноязычие еще то:) Х.з., что имели ввиду? Все точки по размаху? Местные угловые скорости крена по размаху естесственно будут разные, ну и что? Срыв на крыле малой стреловидности все равно развивается с корневой части;) Если Вы хотите сказать, что для того, чтобы перевести крыло в режим срывного обтекания достаточно только угловой скорости, тогда не понятно зачем лезете в зависимость Су (уа) и ловите там срывы? В принцыпе угловой скорости ДОСТАТОЧНО для того чтобы сорвать крыло изначально находящееся даже на нулевом угле атаки (или отрицательном при mz=0) главное придать эту скорость, но какое отношение это может иметь к обсуждению крыла самолета, это больше имеет оношение к винту, или я опять не понял глубину мысли?
Вот видишь Петрович, до чего доводят, неосторожные высказывания:) Еще чуть чуть и так наученный пилот начнет бороться с авторотацией при сваливании педалью:(

Да нету разницы углов атаки от скольжения, есть появление составляющей момента mz на sin вэтта (смотри еще раз сканы Петровича), изменение местного профильного сечения крыла, изменение местной стреловидности, изменение удлинения. И вот эти вот составляющие и оказывают львиную долю влияния.

Честно, даже не хочу комментировать такой подход к "объяснить суть проще", такой логики я не понимаю. Хоть с гистерезисом разобрались))))
Спасибо за потраченное время, но спорить с Вами уже нет желания.
Когда Вы не только в разных постах противоречите себе, но уже и в одном.
Вы не желаете понимать позицию собеседника, Вы уверены в своей непогрешимой правоте, Вы даже то, на что ссылаетесь не потрудились прочесть и понять.
Ещё раз спасибо.
Я - пас.

[pakman]

Так вот на увеличение тангажа (на момент, увеличивающий тангаж если уж точно), гироскоп отреагирует поворотом оси влево. На этот поворот он реагировать уже не будет! Он САМ причина этого поворота.

Ошибачка ваша! :)

Rus66, ну что ты докапался:"а после, а после?..". После - самолёт впадёт в прецессию. :lol:

[=ws=RUS66]

Так вот на увеличение тангажа (на момент, увеличивающий тангаж если уж точно), гироскоп отреагирует поворотом оси влево....
А теперь найдите это в игре.!!!!!

[=ws=RUS66]

Ошибачка ваша! :) :
Да и этого достаточно,чтобы понять,ГМ в игре нет.


Rus66, ну что ты докапался:"а после, а после?..". После - самолёт впадёт в прецессию. :lol:
Да мне интересно просто,где вы ГМ нашли,вот и докапался.

[pakman]

У меня родилась теория! :yez:
Представим :rolleyes: , что э-эм... нелинейность рук некоего вирпила удачно наложилась на эффект ГМ в игре, да так, что данный вирпил заметить ничего не может.
А? Как вам? Помоему очень жизненно %) .

[POP]

Ошибачка ваша! :)

Rus66, ну что ты докапался:"а после, а после?..". После - самолёт впадёт в прецессию. :lol:
Откуда прецессия? все угловые скорости, кроме скорости самого гироскопа равны нулю и все моменты тоже - он просто занял новое положение в пространстве. С чего ему прецессировать?

[=ws=RUS66]

У меня родилась теория! :yez:
Представим :rolleyes: , что э-эм... нелинейность рук некоего вирпила удачно наложилась на эффект ГМ в игре, да так, что данный вирпил заметить ничего не может.
А? Как вам? Помоему очень жизненно %) .Даа,это достойный ответ слепого вирпила ,когда заканчиваются аргументы.
Ты со своими "легонечко" и "неваляшками" сначала разберись,знаток :lol:

[Yo-Yo]

Повело его влево.А дальше? В верх как было написано?

Если по тангажу будет постоянная угловая скорость для компенсации ГМ потребуется момент, противлодействующий ему. В данном случае это будет момент, который получается при скольжении. Т.е. при постоянной угловой скорости самолет пойдет на петлю со скольжением. В итоге, из-за скольжения он начнет крениться, поэтому вместо петли получится виток хитрой спирали.

Отбей хвост у самолета - поймешь, о чем я. :) Заодно и ГМ обнаружишь.
Или завесь его в верхней точке петли.

[=ws=RUS66]

Отбей хвост у самолета - поймешь, о чем я. :) Заодно и ГМ обнаружишь.
Или завесь его в верхней точке петли.
Да о каком ГМ вы говорите,виражи одинаковые,при малейшей дачи РУС от себя самолёт сносит не по детски.Петля у вас в спираль уходит,так уходить она может и от косого обдува киля.Выключи ГМ в игре и не трогая управления сделай петлю,один в один с включенным ГМ.
И сносит именно в верхней части петли (КОСЯК №3), там самолёт проходит через не большой (короткий) участок горизонтального полёта,а т.к перед началом петли и шарик и стрелка по центру ,то в верху снова появляется снос из-за косого обдува самолёт получает скольжение,но очень малой величины и как следствие получается спираль.И если перед ВТ петли это скольжение парировать не большим отклонением РН ,то всё должно получиться ровно(на мой взгляд)

[KYKYX]

Вопрос к Петровичу:

При малом Уа, всегда-ли начнет развиваться крен при наличии небольшого угла скольжения? Возможно-ли, что крен будет демпфироваться при хорошей поперечной устойчивости крафта и установленном небольшом угле скольжения?
Спрашиваю по 2м причинам:
- врезалось в память, как в реале взлетал в несильный боковик и самоль летел несколько "боком", пока инструктор не выдержал и не сделал замечание. Проправил дачей и удержанием педали, но не могу вспомнить, что приходилось как-то особо парировать крен.
- при тестировании косого обдува в версии 3.04, на Спите при даче РУДа, возникают скольжение и крен, но крен восстанавливается возвращающим моментом, а скольжение фиксируется на определённом угле и сохраняется (самоль также летит боком в наборе).


ГМ не выключится, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, просто "работающий" ГМ отклонит самолёт по углу скольжения, и самолёт сбалансируется на новом угле скольжения (как быдто мы педаль дали, и держим). А раз есть скольжение - начнёт (и продолжит) развиваться крен.

[154Klaus]

Я конечно, как теоретик слаб, но летаю в ИЛа часто. По моему ГМ чувствуется достаточно заметно, ну а при отключенном ГМ в настройках игры, полет совсем другой - разница на лицо.

[SAS_47]

Не подумайте, что шутка или еще чего-нибудь.
У меня было как у =ws=RUS66. У 109-го вниз нос несло вправо, вверх вертикальная стрелка авиагоризонта стояла на месте.
Перекалибровал джой. Сейчас наоборот. Вниз стрелка дрожит около вертикали. Вверх заметно кренит и разворачивает вправо. Ничего не понимаю.

[SAS[Kiev_UA]]

pakman - предупреждение за флуд

[=ws=RUS66]

Я конечно, как теоретик слаб, но летаю в ИЛа часто. По моему ГМ чувствуется достаточно заметно, ну а при отключенном ГМ в настройках игры, полет совсем другой - разница на лицо.А чувствуется где?На взлёте посадке и рулении?
Отключать ГМ для проверки полёта только вверхней части петли.

[pakman]

Зайдём с другой стороны :D. Может ли наш уважаемый знаток гироскопических эффектов (=ws=rus66), в подтверждение своей компетентности, пояснить простыми русскими словами, почему раскрученное велосипедное колесо можно легко удержать за один конец оси? Просто не зная, как ещё помочь человеку увидеть очевидное, хочу убедиться, что он хотя бы понимает, что именно нужно искать в игре. Иначе любая помощь будет бесполезна.

[154Klaus]

Чувствуется на виражах и... думаю любой, кто много дуэлит, кто привык тонко маневрировать, сразу заметит кучу изменений.

[pakman]

думаю любой, кто много дуэлит, кто привык тонко маневрировать, сразу заметит кучу изменений.
Правильно думаешь. :ok:

[=ws=RUS66]

Чувствуется на виражах и... думаю любой, кто много дуэлит, кто привык тонко маневрировать, сразу заметит кучу изменений.
ГМ на виражах? Откуда? Возьмите секундомер и замерьте,левый и правый вираж.

[154Klaus]

Ну мерить штука хорошая, но тут... думаю, что точность выполнения (репродукции) виража в моем исполнении, не даст возможность уловить разницу, в общем abs(t_left-t_right) слишком мало. Но я попробую :)

А вот тут правильно было замечено, ГМ здорово ощущается если на горке передержать самолет потерять (почти) всю скорость и перевернувшись винтом вниз, ощутить себя в кабинете физики с раскрученным колесом в руках. И чем больше даешь тяги в этот момент (выше обороты), тем менее послушен твой самолет.

[=ws=RUS66]

А вот тут правильно было замечено, ГМ здорово ощущается если на горке передержать самолет потерять (почти) всю скорость и перевернувшись винтом вниз, ощутить себя в кабинете физики с раскрученным колесом в руках. И чем больше даешь тяги в этот момент (выше обороты), тем менее послушен твой самолет.
Переворачиваться винтом вниз будешь ручкой или будешь ждать когда сам клюнет?
Тягу убираешь?

[=ws=RUS66]

Кто может выложить трэк с петлёй ,в котором проявляется (по вашему) ГМ?

[MUTbKA]

Ну мерить штука хорошая, но тут... думаю, что точность выполнения (репродукции) виража в моем исполнении, не даст возможность уловить разницу, в общем abs(t_left-t_right) слишком мало.Разница-то там должна измеряться не в миллисекундах...

Разница должна быть такова, что FW-190, например, в своем "коронном" вираже спокойно может тягаться с Яками (как это следует из соответствующего наставления '43 года). А по Ил-2 Compare разница во времени виража между этими самолетами - около 4 секунд...

[SMERSH]

Спасибо за потраченное время, но спорить с Вами уже нет желания.
Когда Вы не только в разных постах противоречите себе, но уже и в одном.
Вы не желаете понимать позицию собеседника, Вы уверены в своей непогрешимой правоте, Вы даже то, на что ссылаетесь не потрудились прочесть и понять.
Ещё раз спасибо.
Я - пас. Это такое обязательное форумное правило, перед выходом из спора вежливо вылить на оппонента немного помоев? Очень жаль если у Вас сложилось впечатление о не желании с моей стороны. Может надо четче формуллирвать свою позицию? Запутались и обидились.
Скажу - вист :)

[SMERSH]

ГМ на виражах? Откуда? Возьмите секундомер и замерьте,левый и правый вираж.
На мессере можно прожить немного дольше с Яком в левом вираже, чем в правом.

[An.Petrovich]

Отвечаю на заданные мне вопросы:


КУДА?

ГМ "работает" только при наличии угловой скорости (а не моментов и пр.) самолёта, которая не совпадает с осью винта. Правило уже подробно расписал Дима Yo-Yo.

Поэтому, если винт "левый", и есть угловая скорость тангажа, например, на кабрирование - то ГМ будет пытаться разворачивать самолёт мордой влево. Как только появится угловая скорость рыскания от движения морды влево - ГМ будет пытаться разворачивать самолёт мордой вниз (т.е. стремиться уменьшить угловую скорость тангажа). Если бы сферический конь летел в вакууме, то после начального импульса на кабрирование морда самоля начала бы описывать круги вокруг первоначального направления полёта - такое движение называется прецессией, и в этом суть гироскопа: он всячески пытается вернуть оси винта прежнюю ориентацию в пространстве, как было до начала действия возмущения. Но т.к. на коня действуют аэродинамические силы и моменты, и упёртый лётчик поддерживает угловую скорость тангажа на кабрирование методом тягания РУС "на себя", то после того, как капот под воздействием ГМ пойдёт по рысканию влево, возникнет скольжение (на правое полукрыло), и в силу статической устойчивости самолёта по пути (по углу скольжения) ГМ уравновесится аэродинамическим моментом рыскания. В результате, после завершения некого колебательного процесса вокруг этого угла скольжения, самолёт продолжит увеличивать тангаж с этим углом скольжения. А т.к. большинство самолётов обладают т.н. прямой реакцией по крену на скольжение, то при скольжении на правое полукрыло самолёт начнёт валить в левый крен. И будет так валить, пока не исчезнет угол скольжения, а угол скольжения не исчезнет, пока не перестанет действовать ГМ, а ГМ не перестанет действовать, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, а угловая скорость тангажа не исчезнет, пока лётчик не перестанет драть ручку... Не знаю, как ещё объяснить. :) В результате получиться фигура пилотажа "зю", которая есть симбиоз кривой петли (не путать с косой петлёй) и размазанной по инерциальному пространству бочки. Того же эффекта можно добиться, если выключить двигло, разогнаться в пике, а потом пойти на петлю (РУС "на себя", по крену - нейтрально), одновременно поджав левую педаль.


Вопрос к Петровичу:

При малом Уа, всегда-ли начнет развиваться крен при наличии небольшого угла скольжения? Возможно-ли, что крен будет демпфироваться при хорошей поперечной устойчивости крафта и установленном небольшом угле скольжения?

Термин "демпфирование" тут не в Красную Армию, т.к. возникает оно только при наличии угловой скорости, в данном случае - крена. Это значит, что если крен имеет тенденцию развиваться (т.е. пошла угловая скорость), то даже если есть демпфирование - оно может лишь уменьшить эту тенденцию, но не остановить. Т.е. демпфирование не может сбалансировать самолёт на постоянном угле крена, и если самолёт не увеличивает крен, то значит остановило его не демпфирование, а что-то другое, например статическая балансировка чего-нибудь по чему-нибудь.

Касаемо самого вопроса: "При малом Уа, всегда-ли начнет развиваться крен при наличии небольшого угла скольжения?" отвечаю: как правило, большинство самолётов специально проектируют таким образом, чтобы самолёт обладал уже упоминавшейся мной выше "прямой реакцией по крену на угол скольжения". Т.е. если давим левую педаль - получаем левый крен. И наоборот. Это нормы лётной годности (НЛГ) при проектировании авиационной техники, их нужно чтить и соблюдать как УК РФ, потому что лётчики к такой реакции самолёта приучены с училища, и очень любят летать на рефлексах. Если самолёт обладает обратной реакцией, (т.е. давим левую педаль - а получаем правый крен), то лётчику это будет крайне удивительно (как водителю авто, который думает что давит на "газ" а попадает по "тормозу"), очень неудобно, он скорее всего растеряется, и от непонимания практической аэродинамики маневренного самолёта упадёт под действием закона всемирного тяготения на поверхность планеты.

Однако, из всякого правила всегда найдётся исключение. И в природе существуют самолёты, которые если не на всех режимах полёта, то по крайней мере на некоторых, обладают либо нейтральной, либо даже обратной реакцией по крену на скольжение. Например тот же Су-25 при малых УА имеет обратную реакцию. Такава селява. Природу этого явления долго объяснять не буду (можно?) есть масса книжек по аэродинамике, и их есть в сети. :)

[SMERSH]

MUTbKA
"Отсутствует" и "слабо выражен", несколько разные вещи. Как те 4 секунды.

[=ws=RUS66]

Отвечаю на заданные мне вопросы:
.....
Вот то что мне и надо было,а теперь объясните мне разницу в поведении самолёта (в игре) при даче РУС от себя и на себя,и заодно отсутствие разницы в виражах.С точки зрения ГМ.

[An.Petrovich]

а теперь объясните мне разницу в поведении самолёта (в игре) при даче РУС от себя и на себя,и заодно отсутствие разницы в виражах.С точки зрения ГМ.

Это уже не ко мне. ;)

[MUTbKA]

"Отсутствует" и "слабо выражен", несколько разные вещи.Ну что-то на эту тему в игре явно есть, я этого не отрицал. То, что эффект "недостаточен" в нынешней версии - это уже очевидно. Также есть ПОДОЗРЕНИЕ, что он вообще работает неправильно, по крайней мере на некоторых (даже одномоторных) самолетах в некоторых режимах, типа Bf-109.

[=ws=RUS66]

Это уже не ко мне. ;)Да ,сори .
Я к остальным обращаюсь.

[SMERSH]

Ну что-то на эту тему в игре явно есть, я этого не отрицал. То, что эффект "недостаточен" в нынешней версии - это уже очевидно. Также есть ПОДОЗРЕНИЕ, что он вообще работает неправильно, по крайней мере на некоторых (даже одномоторных) самолетах в некоторых режимах, типа Bf-109.
Речь о "тонких настройках" недостаточности болтания по осям в маневрах? В нете есть ролики пилотирования "худых" из кабины летчика, современные записи. После просмотра некоторых создается впечатление как раз обратное и про ролл и про виражи и про ГМ. Поковыряться можно например здесь www.flyingmachines.tv

[ZOD]

Разница-то там должна измеряться не в миллисекундах...

Разница должна быть такова, что FW-190, например, в своем "коронном" вираже спокойно может тягаться с Яками (как это следует из соответствующего наставления '43 года). А по Ил-2 Compare разница во времени виража между этими самолетами - около 4 секунд...
"Коронный" это устоявшийся вираж или форсированный?

[SMERSH]

...он скорее всего растеряется, и от непонимания практической аэродинамики маневренного самолёта упадёт под действием закона всемирного тяготения на поверхность планеты... У Вас в корне неверное представление о летном составе. Летный состав ее понимает, более или менее :) Потому и написал для теоретиков НЛГ :D дабы учитывали при проектировании еще и навык с мнемоническими правилами. Иначе Ваш брат напроектирует такого, что летать "теоретически" будет идеально, только пилотировать его фактически будет невозможно %)

[An.Petrovich]

У Вас в корне неверное представление о летном составе. Летный состав ее понимает, более или менее :) Потому и написал для теоретиков НЛГ :D дабы учитывали при проектировании еще и навык с мнемоническими правилами. Иначе Ваш брат напроектирует такого, что летать "теоретически" будет идеально, только пилотировать его фактически будет невозможно %)

Отвечу цитатой: "Настоящий лётчик может летать на всём, что летает, и с небольшими затруднениями на том, что летать в принципе не может!" ((с) не помню)

[SMERSH]

Отвечу цитатой: "Настоящий лётчик может летать на всём, что летает, и с небольшими затруднениями на том, что летать в принципе не может!" ((с) не помню)
Класическая фраза при подготовке летчиков испытатетей. Это когда берут "самого обычного" человека и объясняют ему, что летать ты должен на всем что ОНИ запроектируют. Именно от таких людей некоторые конструкторы рискуют получить "в дыню" за чрезмерный полет мысли))))))))))))))

[Geier]

"Коронный" это устоявшийся вираж или форсированный?

Уже обсуждали это. Там имеется ввиду форсированный вираж. Естественно у яка будет преимущество в устоявшемся.

[basurman]

ТО ЧТО ЛЕЖАЛО НА ПОВЕРХНОСТИ.
КОСЯК №2:

ГМ(гироскопического момента) в игре НЕТ,однако при изменении траектории, а именно только при опускании носа самолёта (из-за дачи РУСа от себя, триммирования или самопроизвольно), ГМ присутствует.

Почти винипуха процитировал (не того винипуха, которы винни, а того, который медведь из сказки :)).. Он тоже сказал: мед, это очень уж странный прдмет, он как бы есть, но его как бы нет... Получается также и с ГМ?

[=ws=RUS66]

Почти винипуха процитировал (не того винипуха, которы винни, а того, который медведь из сказки :)).. Он тоже сказал: мед, это очень уж странный прдмет, он как бы есть, но его как бы нет... Получается также и с ГМ?
Да,в игре так
Некоторые утверждают,что это нормально ,и так должно быть.

[MUTbKA]

"Коронный" это устоявшийся вираж или форсированный?Коронный - это в удобную сторону для Фоки, и неудобную - для Яка.

[=ws=RUS66]

Петрович,если самолёт вверх ногами летит то направления реакции от ГМ меняются или остаются теже?

[SMERSH]

Правило "буравчика" в перевернутом полете не изменяется, в плане направления вектора силы ГМ как результата сложения двух векторов. Из-за особенностей аэродинамических характеристик сам процесс может несколько отличаться, но общее направление останется. Сторона начально "увода" привязывается не к сторонам света или к горизонту а к тому куда утопили педаль, взяли РУС.

Поэтому гирокомпасы снабжают гировертикалью, шоб оно знало где у него низ)))

[=ws=RUS66]

О как,ну я так и думал,тогда получается ,что(в игре) в перевёрнутом полёте если при задирании носа не должен появлятся ,а при опускании должен быть как в нормальном полёте.
Если исходить из анологии моделирования(нормального полёта и перевёрнутого)реакция ГМ должна измениться в зависимости от движения РУСа,однако ж он и тут привязан к РУСу.

[SMERSH]

О как,ну я так и думал,тогда получается ,что(в игре) в перевёрнутом полёте если при задирании носа не должен появлятся ,а при опускании должен быть как в нормальном полёте.
Если исходить из анологии моделирования(нормального полёта и перевёрнутого)реакция ГМ должна измениться в зависимости от движения РУСа,однако ж он и тут привязан к РУСу.
Чего, чего там? %) Я уже запутался :ups: В жизни так: РУС на себя -> морду влево (при левом вращении винта) всегда, при любом угле тангажа и крена (конечно, если это "статическое" положение было). Куда начнет дальше болтать - это да, вопрос, связан с взаимовлиянием всяких аэродинамических устойчивостей и режимов. Или в игре, - как перевернули самолет к верху пузом, так стало крутить в другую сторону относительно глаз пилота, на одинаковое отклонение РУС?

[pakman]

Если исходить из анологии моделирования(нормального полёта и перевёрнутого)реакция ГМ должна измениться в зависимости от движения РУСа,однако ж он и тут привязан к РУСу.

О-ёёё! Он по шарику ориентируется! :umora: Господа, это чума!
Передайте туда наверх, что при даче ручки от себя шарик уходит в бок не под действием боковой перерузки ГМ, а просто скатывается до упора по выпуклой верхней стенке датчика скольжения, которая при отицатльной перегрузке становится для шарика низом.

PS Буа-га-га. :D

[=ws=RUS66]

О-ёёё! Он по шарику ориентируется! :umora: Господа, это чума!
Передайте туда наверх, что при даче ручки от себя шарик уходит в бок не под действием боковой перерузки ГМ, а просто скатывается до упора по выпуклой верхней стенке датчика скольжения, которая при отицатльной перегрузке становится для шарика низом.

PS Буа-га-га. :D
Слушай "дед виртуальной авиации" если ты "неваляшка" это ещё не значит,что все остальные тоже.
Не умешь проверять не лезь,с советами.

[pakman]

Слушай, ты хоть понял, что я написал выше?

[=ws=RUS66]

.... Или в игре, - как перевернули самолет к верху пузом, так стало крутить в другую сторону относительно глаз пилота, на одинаковое отклонение РУС?
Т.е. если вращение винта левое ,то ВТ нос должен повести в право относительно глаз пилота? Так?

[Yo-Yo]

Влево.
Не важно в каком ты положении относительно мира. Все в СК.

[=ws=RUS66]

Влево.
Не важно в каком ты положении относительно мира. Все в СК.
Ага,вот он и камушек приткновения.
Т.е получается перевернувшись самолёт меняет направление вращения двигателя? Так?

[An.Petrovich]

это сильно! :umora:

[POP]

Это такое обязательное форумное правило, перед выходом из спора вежливо вылить на оппонента немного помоев? Очень жаль если у Вас сложилось впечатление о не желании с моей стороны. Может надо четче формуллирвать свою позицию? Запутались и обидились.
Скажу - вист :)
Не обиделся и не собирался выливать помоев.
Просто, испугался получить вывих извилин, разгребая противоречия и продираясь через Вашу логику к истине.
Не обвиняю ни в чём - я сам не всегда умею объяснить то, что знаю и понимаю.:) Так бывает.
Просто, дальнейший спор, действительно, бессмыслен. Не хочу ломать Ваши рефлексы (они полезны в Вашей практике) и опасаюсь за своё душевное здоровье. :)
Ещё раз - искреннее СПАСИБО!
Многие вещи я действительно начал лучше понимать, проговаривая их для Вас.

[pakman]

Т.е получается перевернувшись самолёт меняет направление вращения двигателя? Так?
А как же иначе может быть? :ups:

[Yo-Yo]

Ага,вот он и камушек приткновения.
Т.е получается перевернувшись самолёт меняет направление вращения двигателя? Так?

СК (правильнее - ССК, одну С не пропечатал) - это связанная система координат.
Поэтому ничего он в ней не меняет.
А можно в мировой - тогда меняет. Но это ничего не меняет.

[POP]

Ага,вот он и камушек приткновения.
Т.е получается перевернувшись самолёт меняет направление вращения двигателя? Так?
Нет :) руки пилота переставляются :) левая на правую и наоборот :)
Если серьёзно - то прочитай ещё раз опус Пакмана. Он, хоть и не слишком вежлив, но прав на 100% - на шарик ориентироваться При отрицательных перегрузках нельзя! Это всеголишь сильно задемпфированный маятник - показывает направление перегрузки или веса.
Но колба у него не кольцевая - не может он показать правильно всё что за пределами угла изгиба этой колбы. куда его положишь при положительной перегрузке - там он и останется при отрицательной, не смотря на скольжение.
P.S.
Кстати, неплохой повод, для проверки реализации шарика в игре.

[=ws=RUS66]

Ну тогда ,поправте меня,если что не так.
Винт левого вращения.
Выполняем петлю.
Самолёт стриммирован в ГП (шарик ноль,стрелка ноль в нормальном положении самолёта).
Берём РУС на себя и удерживаем.
Появляется разворот влево и скольжение вправо.
"то при скольжении на правое полукрыло самолёт начнёт валить в левый крен. И будет так валить, пока не исчезнет угол скольжения, а угол скольжения не исчезнет, пока не перестанет действовать ГМ, а ГМ не перестанет действовать, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, а угловая скорость тангажа не исчезнет, пока лётчик не перестанет драть ручку... ".
Затем при подходе к ВТ должен начатся переход реакции ГМ на обратную т.к. не важно в каком положении находится самолёт винт,всё равно вращается влево.И его реакция не меняется (при полёте в верх ногами ).
А раз так то ВТ мы должы получить реакцию от ГМ обратного направления т.е. относительно лётчика разворот вправо и скольжение влево,самолёт же на смену скольжения тоже должен отреагировать соответственно.И если петля достаточно большого радиуса этот эффект должен проявиться в траектории полёта,кренах и визуально,а далее после перехода ВТ всё повторяется ,и возвращается в нормальное состояние.

[SAS_47]

А с шариком тоже непонятки. Вроде работает, а вроде не очень.
У меня в ГП на 109-ом шарик зависает на полдиаметра влево от центра.
На крены реагигует слабо (педали строго в среднем положении по джойтестеру).:)

[POP]

Ну тогда ,поправте меня,если что не так.
Винт левого вращения.
Выполняем петлю.
Самолёт стриммирован в ГП (шарик ноль,стрелка ноль в нормальном положении самолёта).
Берём РУС на себя и удерживаем.
Появляется разворот влево и скольжение вправо.
"то при скольжении на правое полукрыло самолёт начнёт валить в левый крен. И будет так валить, пока не исчезнет угол скольжения, а угол скольжения не исчезнет, пока не перестанет действовать ГМ, а ГМ не перестанет действовать, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, а угловая скорость тангажа не исчезнет, пока лётчик не перестанет драть ручку... ".
Затем при подходе к ВТ должен начатся переход реакции ГМ на обратную т.к. не важно в каком положении находится самолёт винт,всё равно вращается влево.И его реакция не меняется (при полёте в верх ногами ).
А раз так то ВТ мы должы получить реакцию от ГМ обратного направления т.е. относительно лётчика разворот вправо и скольжение влево,самолёт же на смену скольжения тоже должен отреагировать соответственно.И если петля достаточно большого радиуса этот эффект должен проявиться в траектории полёта,кренах и визуально,а далее после перехода ВТ всё повторяется ,и возвращается в нормальное состояние.
Ты чего? какое обратное направление? Весь РМ считаешь от пилота! Или от двигателя! Положение пилота, относительно винта никак не изменилось, направление вращения относительно пилота не изменилось, относительно наблюдателя на земле - изменилось, но относительно наблюдателя на замле и верх пилота стал низом и перед задом.
Запутался ты просто...

[=ws=RUS66]

Ты чего? какое обратное направление? Весь РМ считаешь от пилота! Или от двигателя! Положение пилота, относительно винта никак не изменилось, направление вращения относительно пилота не изменилось, относительно наблюдателя на земле - изменилось, но относительно наблюдателя на замле и верх пилота стал низом.
Запутался ты просто...
Да причём здесь РМ то!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Если для гироскопа всё равно в каком положении находится самолёт,то в верхней точке петли у самолёта,если смотреть относительно ССК реакция от ГМ не изменит знак ,но изменит скольжение самолёта на противоположное относительно ССК самолёта(не знаю как точнее сформулировать).

[=ws=RUS66]

А с шариком тоже непонятки. Вроде работает, а вроде не очень.
У меня в ГП на 109-ом шарик зависает на полдиаметра влево от центра.
На крены реагигует слабо (педали строго в среднем положении по джойтестеру).:)Косой обдув киля.И вот он то,как раз влияет на траекторию при выполнении петли.
На мой взгляд.

[POP]

Да причём здесь РМ то!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Если для гироскопа всё равно в каком положении находится самолёт,то в верхней точке петли у самолёта,если смотреть относительно ССК реакция от ГМ изменит знак.
Рм, гм... Всё перепутал :)
Никуда оно знак не не изменит?
Для пилота - всёравно куда головой он летит вверх или вниз - винт влево для него вращается- ручка на себя - нос влево (для него влево)
Для того, кто с земли смотрит - летел самолёт от наблюдателя - винт влево крутился, нос самолёта впереди, хвост сзади. Нос вверх - гм влево, нос влево, хвост вправо. Перевернулся на спину - летит к наблюдателю :
Винт вправо вращается - хвост впереди, нос сзади нос вниз - хвост вверх - хвост вправо - нос ВЛЕВО.

P.S. А лево/право-то осталось тамже ;)

[SAS_47]

Еще наблюдение.
ГП, педали по центру по джойтестеру. На внешнем виде РН чуть-чуть повернут влево. Шарик на полдиаметра влево. А самолет потихонечку поворачивает вправо, курс плывет, медленно, по градусу.

[POP]

Еще наблюдение.
ГП, педали по центру по джойтестеру. На внешнем виде РН чуть-чуть повернут влево. Шарик на полдиаметра влево. А самолет потихонечку поворачивает вправо, курс плывет, медленно, по градусу.
Правильно! Для прямолинейного ГП, шарик должен быть по центру. Шарик "бежит от ноги", т.е. нужно чуть дать левую ногу - шарик встанет в центр, курс убегать перестанет.
А то, что рули при нулевом положении влево - видимо триммер не в нейтрали, а жёской связи между джоем и рулями нет - там ещё триммер вмешивается и усилия на управлении. Т. е. нейтраль по джойтестеру = нулевое усилие, а не нулевое положение.

[SAS_47]

Руль влево и шарик слева от центра, а курс ползет вправо.
На Ил-2Мпозд. триммер РН не работает ( у меня, тыкал кнопками).
Выставил шарик педалями, руль на внешнем виде все равно немного влево.
Возможно МЗ влияет (вторая точка от левого края, в настройках), сглаживание - 0.

Еще.
Если в ГП дань немного на пикирование/кабрирование и подправлять только крен, то все устаканивается на другой высоте и скорости. Курс почти не меняется.
Разница скорости до 20км/ч (250-270) и высоты до 150-200м (500-700).

[=ws=RUS66]

Еще наблюдение.
ГП, педали по центру по джойтестеру. На внешнем виде РН чуть-чуть повернут влево. Шарик на полдиаметра влево. А самолет потихонечку поворачивает вправо, курс плывет, медленно, по градусу.
Что то не понятно.
РН влево и шарик влево,а разворот вправо?

[=ws=RUS66]

Руль влево и шарик слева от центра, а курс ползет вправо.
На Ил-2Мпозд. триммер РН не работает ( у меня, тыкал кнопками).
Выставил шарик педалями, руль на внешнем виде все равно немного влево.
Возможно МЗ влияет (вторая точка от левого края, в настройках), сглаживание - 0.

Еще.
Если в ГП дань немного на пикирование/кабрирование и подправлять только крен, то все устаканивается на другой высоте и скорости. Курс почти не меняется.
Разница скорости до 20км/ч (250-270) и высоты до 150-200м (500-700).
А тяга у тебя какая?
Поставь РН нейтрально и прибери тягу до ~35%,шарик должен встать по центру.

[KYKYX]

СПС! Всё понятно. Поясню только, что я имел ввиду, возможность полного гашения кренящего момента, а не демпфирование уже развивающегося крена. Я просто не достаточно точно выразился.

Но и так уже всё ясно: нейтральная реакция на скольжение в некоторых случаях возможна.



Термин "демпфирование" тут не в Красную Армию, т.к. возникает оно только при наличии угловой скорости, в данном случае - крена. Это значит, что если крен имеет тенденцию развиваться (т.е. пошла угловая скорость), то даже если есть демпфирование - оно может лишь уменьшить эту тенденцию, но не остановить. Т.е. демпфирование не может сбалансировать самолёт на постоянном угле крена, и если самолёт не увеличивает крен, то значит остановило его не демпфирование, а что-то другое, например статическая балансировка чего-нибудь по чему-нибудь.


Природу объяснять не надоть. Можно лишь подсказку, какие разделы и темы поглядеть в книжках на предмет нейтральной/обратной реакции по крену?



Однако, из всякого правила всегда найдётся исключение. И в природе существуют самолёты, которые если не на всех режимах полёта, то по крайней мере на некоторых, обладают либо нейтральной, либо даже обратной реакцией по крену на скольжение
[skipped]
Природу этого явления долго объяснять не буду (можно?) есть масса книжек по аэродинамике, и их есть в сети. :)

[An.Petrovich]

Природу объяснять не надоть. Можно лишь подсказку, какие разделы и темы поглядеть в книжках на предмет нейтральной/обратной реакции по крену?

В разделах про боковую и поперечную устойчивость в короткопериодическом (угловом) движении.

Если кратко, то в большинстве случаев прямую реакцию даёт крыло, за счёт стреловидности + положительного "V". Обратную - прямое или умеренно стреловидное крыло с отрицательным "V" на околонулевых и отрицательных УА, а также киль.

[SAS_47]

А тяга у тебя какая?
Поставь РН нейтрально и прибери тягу до ~35%,шарик должен встать по центру.

Ил-2м
Тяга 54% Стабилизирую триммером скорость, высоту. 260км/ч, 560м. Рус немного на себя и нейтрально ( чуть-чуть приподнять нос). Самолет набирает 620м и уменьшает скорость до 250км/ч и переходит в ГП сам, подправлял только еле заметный крен. Есть колебание высоты, скорости перед стабилизацией на новых параметрах ГП.

[=ws=RUS66]

Ил-2м
Тяга 54% Стабилизирую триммером скорость, высоту. 260км/ч, 560м. Рус немного на себя и нейтрально ( чуть-чуть приподнять нос). Самолет набирает 620м и уменьшает скорость до 250км/ч и переходит в ГП сам, подправлял только еле заметный крен. Есть колебание высоты, скорости перед стабилизацией на новых параметрах ГП.Не пойму,эффект с РН и шариком ушёл или остался?

[SAS_47]

Движение Русом на себя "микронное" и короткое, чтобы самолет очень плавно начал набор высоты. Шарик даже не шевелится. Курс немного плывет. По крену плавное исправление минимальных покачиваний.
Курс не плывет только, если шарик строго посередине. Если шарик немного справа от центра, тогда самолет подворачивает влево и наоборот, как писал выше. Ой, это правильно.
Это скольжение от неточно установленного РН.



А в реале. В ГП если немнго (2-3град) приподнять нос и бросить Рус самолет вернется на прежнюю высоту?

[=ws=RUS66]

Спрошу по другому.
Если самолёт с винтом левого вращения опускает нос,реакция от ГМ будет вправо,если поднимает то влево.
Тогда в верхней точке петли,что делает самолёт? И какая реакция будет от ГМ?

[SAS_47]

Немного понял где неточности по управлению.
Пересчет положения Рус от джоя к винде и от винды в игру (граничные значения отсчетов положения Рус). Небольшой шум резисторов и минимальная, но она есть, мертвая зона. Немного неправильная (а может правильная) отрисовка РН, немного повернутым влево, на внешнем виде, ИЛ-2М. Она (отрисовка) меня и збивала с толку.

А шарик ничего. Неточное положение РН замечает. Крены не очень.
В ГП рулил только педалями (подправлял курс, +/- 1 град), не трогая Рус, газ и триммеры вообще. Самолет немного покачивается, но высоту и скорость держит. Шарик колеблется около среднего положения. Стрелка вертикальной скорости ползает около нуля.

[POP]

Спрошу по другому.
Если самолёт с винтом левого вращения опускает нос,реакция от ГМ будет вправо,если поднимает то влево.
Тогда в верхней точке петли,что делает самолёт? И какая реакция будет от ГМ?
Если смотрит пилот, то в верхней точке петли самолёт продолжает задирать нос, Реакция от ГМ - влево.
Если смотреть с земли, со стороны хвоста самолёта в верхней точке петли, то:
левое вращение, нос опускается, реакция ГМ вправо, но право - там где у пилота лево.(а верх - там где у пилота низ).
Если смотреть с земли со стороны носа самолёта в верхней точке петли, то право и лево остаются такие же как у пилота, верх - там где у пилота низ, а перед - там где у пилота зад. Вращение винта - правое, нос самолёта (задняя часть для наблюдателя с земли) опускается, а хвост (передняя часть для наблюдателя с земли) поднимается. Реакция ГМ - передняя часть для наблюдателя с земли - вправо, а задняя часть для наблюдателя с земли (т.е. нос самолёта) - влево.
Так понятнее?

[POP]

Как ни разворачивай самолёт, всегда меняются знаки у 2х осей.
Либо верх/низ и лево/право, либо верх/низ и перед/зад, либо лево/право и перед/зад.
Вращение определяется по 2м осям (правое - когда верх движется вправо, левое - когда верх движется влево). Из 3х случаев разворота - только в одном не меняется вращение.
Когда считается ГМ, имеет значение знак всех трёх осей - направление момента импульса гироскопа, направление момента возмущения и направление возникшего ГМ.
Любой разворот - изменение знака 2х осей - 2 раза умножаем на -1 и получаем то же, что было до разворота.
Такое объяснение несколько сложнее.

[=ws=RUS66]

РОР я тебя понял.

Петрович гироскопу всё равно в каком положении находится самолёт или нет ,в перевёрнутом или в нормальном?

[Lyric_40]

Еще наблюдение.
ГП, педали по центру по джойтестеру. На внешнем виде РН чуть-чуть повернут влево. Шарик на полдиаметра влево.
Это начальная триммировка самолета=) на 300 км в час вроде.
У яка таже фигня если в прямолинейном полете нажать триммер РН в нейтраль то появится скольжение по шарику.

[SMERSH]

РОР я тебя понял.

Петрович гироскопу всё равно в каком положении находится самолёт или нет ,в перевёрнутом или в нормальном?
Гироскопу вообще все "все равно". Он просто стремиться сохранить в пространстве такое положение своей оси вращения, которое у него есть и реагирует на внешнее воздействие по правилу "буравчика" (вроде как оно еще называется "правилом левой руки"). Имеет значение только сторона вращения гироскопа, от нее и зависит в какую сторону он начнет отклоняться. ГМ всегда направлен перепендикулярно вектору сорости который начинает беспокоить его ось гироскопа. Если расположить левую руку так чтобы она совпадала с осью вращения гироскопа и ориентировать ее по направлению "правого" вращения от запястья к пальцам (не путай с вектором движения самолета), то когда вектор скорости отклониения оси гироскопа будет входить в ладонь - оттопыренный в сторону большой палец покажет направление действия ГМ. Yo-Yo уже описал этот механизм.

Гироскопу совершенно без разницы и стороны света и расположение солнца и земли. Земля конечно влияет, но не на ГМ, а на другие сложные движения гироскопа))))

[SMERSH]

Как ни разворачивай самолёт, всегда меняются знаки у 2х осей.
Либо верх/низ и лево/право, либо верх/низ и перед/зад, либо лево/право и перед/зад.
Вращение определяется по 2м осям (правое - когда верх движется вправо, левое - когда верх движется влево). Из 3х случаев разворота - только в одном не меняется вращение.
Когда считается ГМ, имеет значение знак всех трёх осей - направление момента импульса гироскопа, направление момента возмущения и направление возникшего ГМ.
Любой разворот - изменение знака 2х осей - 2 раза умножаем на -1 и получаем то же, что было до разворота.
Такое объяснение несколько сложнее.
Кто то там про вывих мозгов говорил? :D ПОП не придумывайте ничего, в этом "месте" все уже придумано. так и себя запутаете и тех кто попытается понять и исправить, если вдруг ошибочка вкралась. Для ГМ "знаки всех трех осей" ну совершенно без разницы, а вращение как процесс ;) всегда определялось только одной осью вращения и соответствующей угловой скоростью.

[=ws=RUS66]

Тогда моя мысль такая.:eek: :ups:
В начале первой четверти петли привзятии РУС на себя реакция от ГМ стандартная (нормальная в нашем понимании) ,после перехода через вертикаль(начало второй четверти) нос самолёта начнёт опускаться и следовательно реакция от ГМ начнёт менять знак относительно самолёта в нормальном положении ,в ВТ ось гироскопа совпадёт с горизонтом и реакции от ГМ не будет,затем в начале третьей четверти он снова начнёт опускать нос и реакция от ГМ будет снова увеличиваться но в обратную сторону относительно самолёта и только в начале последней четверти петли всё вернётся в исходное состояние.
ТО бишь я хочу сказать,что направление разворота(скольжение) меняется с одного на другое в точках перехода.

[ivan_sch]

Тогда моя мысль такая.:eek: :ups:
В начале первой четверти петли привзятии РУС на себя реакция от ГМ стандартная (нормальная в нашем понимании) ,после перехода через вертикаль(начало второй четверти) нос самолёта начнёт опускаться и следовательно реакция от ГМ начнёт менять знак относительно самолёта в нормальном положении ,в ВТ ось гироскопа совпадёт с горизонтом и реакции от ГМ не будет,затем в начале третьей четверти он снова начнёт опускать нос и реакция от ГМ будет снова увеличиваться но в обратную сторону относительно самолёта и только в начале последней четверти петли всё вернётся в исходное состояние.
ТО бишь я хочу сказать,что направление разворота(скольжение) меняется с одного на другое в точках перехода.

Бред какой-то... Вы уж извините, но это гон. Есть вращение оси гироскопа - есть момент. Причем тут горизонты и вертикали?

[=ws=RUS66]

Бред какой-то... Вы уж извините, но это гон. Есть вращение оси гироскопа - есть момент. Причем тут горизонты и вертикали?
Иваныч мне не понятно ,если гироскопу(то бишь винту,как гироскопу) по барабану в каком положении самолёт,то при опускании носа в перевёрнутом состоянии реакция от ГМ должна быть противоположна той что была в нормальном положении самолёта или нет?

Вот как будто если представить самолёт в положении к верху пузом -это теперь норма,куда будет реакция от ГМ ?

[SMERSH]

Тогда моя мысль такая.:eek: :ups:
В начале первой четверти петли привзятии РУС на себя реакция от ГМ стандартная (нормальная в нашем понимании) ,после перехода через вертикаль(начало второй четверти) нос самолёта начнёт опускаться и следовательно реакция от ГМ начнёт менять знак относительно самолёта в нормальном положении ,в ВТ ось гироскопа совпадёт с горизонтом и реакции от ГМ не будет,затем в начале третьей четверти он снова начнёт опускать нос и реакция от ГМ будет снова увеличиваться но в обратную сторону относительно самолёта и только в начале последней четверти петли всё вернётся в исходное состояние.
ТО бишь я хочу сказать,что направление разворота(скольжение) меняется с одного на другое в точках перехода.
Не правильно. Нет для ГМ "точки перехода" в зависимости от сторон света или линии горизонта. У тебя угловая скорость на петле всегда имеет один и тот же знак, ты ведь ручку "дерешь" постоянно в одну и туже сторону, так? Понятно, что "дерешь" то больше, то меньше, но ведь в одну? Поэтому и ГМ в этом случае будет тоже тебя давить в одну сторону (на примере левого вращения - левую) относительно Скоростной Системы Координат (это которая "летает" вместе с самолетом, вместе с ним "переворачивается" и колбасится, торчит из центра масс и направление оси ОХ - "вперед" совпадает с вектором скорости), чем больше угловая скорость тем больше будет давить, меньше скорость (угловая) меньше давить. Если ты в верхней точке петли дашь РУС от себя например, то только тогда ГМ начнет давить тебя вправо (относительно тебя любимого,управляющего самолетом), во всех случаях он ГМ жостко привязан к РУС и ПЕДАЛЯМ на одинаковые отклонения, одинаково реагирует. Надо учесть что одного отклонения органов управления мало, надо чтобы возникла еще и угловая скорость. Возьми свою левую руку и посмотри, что как бы ты не хотел большой палец у тебя там один :D.
Так вот если не парировать ГМ (педалью и немного РУСом), то устойчивый самолет в ответ на сольжение вызванного ГМ, ответит креном (Петрович подробнейшим образом расписал кто кого там прет и почему), будет новая угловая скорость и новый результирующий ГМ. В результате вместо петли (которая у нас строго в вертикальной плоскости должна выполняться) у тебя получится такая оооооооооооочень размазанная кадушка-спираль, но пока ты держишь РУС на "коках" ГМ у тебя будет все туда-же.
фух.:)

[SMERSH]

Иван, не мешай, еще чуть чуть и до него дойдет. Я верю.

[=ws=RUS66]

Не правильно. ....:)
Хорошо это понятно.
Тогда последний вопрос.
Если представить самолёт в положении к верху пузом -это теперь норма,куда будет реакция от ГМ при опускании носа(РУС на себя)?

[SMERSH]

Хорошо это понятно.
Тогда последний вопрос.
Если представить самолёт в положении к верху пузом -это теперь норма,куда будет реакция от ГМ при опускаеии носа(РУС на себя)?
Обрати внимание на СИСТЕМУ КООРДИНАТ относительно которой ты "пляшеш" с ГМ. К верху пузом или до "горы ногами" в привязанной Скоростной Системе Координат (ССК) направление осей у тебя жостко привязано к самолету (соответственно к твоему гироскопу-винту) черз его центр масс и направлено по вектору скорости (потому и ССК). Ось ОZ у тебя в таком случае всегда направлена в сторону правого крыла не зависимо от пространственного положения самолета, она вращается вместе с ним. Знак момента ГМ также отсчитывается в этой же ССК. Если это понял, тогда вопрос о том куда будет направлен ГМ, будет зависить только от того куда направлена угловая скорость в этой ССК. Даже в положении к верху пузом при взятии РУС на себя и появлении угловой скорости с положительным знаком, ГМ будет иметь отрицательный знак и направлен влево именно в ССК.
Относительно других систем координат (например декартовой) ГМ может быть направлен в разные стороны, но это для ГМ без разницы он работает только с самолетом и считается в ССК.

[An.Petrovich]

SMERSH, скоростная и свзанная (а не привязанная) - это разные СК (и обе, прошу заметить, декартовы), не путай народ. :) И знак ГМ в ССК при левом винте и положительной угловой скорости по тангажу будет тоже положительным (нос влево, смотрим в нправлении оси OY). ;)

2 =ws=RUS66:

По сути SMERSH (и POP) прав. ГМ "летает" с самолётом, а не с горизонтом. :)

[=ws=RUS66]

SMERSH, скоростная и свзанная (а не привязанная) - это разные СК, не путай народ. :) И знак ГМ в ССК при левом винте и положительной угловой скорости по тангажу будет тоже положительным (нос влево, смотрим в нправлении оси OY). ;)

2 =ws=RUS66:

По сути SMERSH (и POP) прав. ГМ "летает" с самолётом, а не с горизонтом. :)
Т.е. он зависит от положения самолёта.
Раньше прозвучало мнение иначе.
И конкретно ,без объяснений дайте ответ.
Прямолинейний перевёрнутый полёт ,винт левый,взяли РУС на себя,разворот влево скольжение вправо,так?

[An.Petrovich]

так

[=ws=RUS66]

так
СПС всем,было слабым местом ещё с института)))))):thx:

[SMERSH]

SMERSH, скоростная и свзанная (а не привязанная) - это разные СК (и обе, прошу заметить, декартовы), не путай народ. :) И знак ГМ в ССК при левом винте и положительной угловой скорости по тангажу будет тоже положительным (нос влево, смотрим в нправлении оси OY). ;)
По системам координат мог бы "отбрехаться", но не буду :) Абсолютно верные замечания:)
Со знаком реально попутался со стороной, спасибо.

[=ws=RUS66]

Но с ГМ в игре мне так и не объяснили,разницу между дачей РУС от себя и на себя.

[pakman]

Но с ГМ в игре мне так и не объяснили,разницу между дачей РУС от себя и на себя.
Ещё раз прочитай "не слишком вежливый" пост товарища Пакмана:
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1073389&postcount=2073
Появятся вопросы - задавай, отвечу.

[=ws=RUS66]

Ещё раз прочитай "не слишком вежливый" пост товарища Пакмана:
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1073389&postcount=2073
Появятся вопросы - задавай, отвечу.У тебя ,что кроме шарика ,в кабине других приборов нет.У меня есть.
И в принципе можешь не напрягаться,с тобой вести диалог я точно не буду.

[pakman]

И в принципе можешь не напрягаться,с тобой вести диалог я точно не буду.
Ещё бы, где ж тебе до моего уровня :D.

У меня в кабине вобще только один прибор, которому я полностью доверяю - прицел.
Однако, хотелось бы знать, какими ещё инструментальными редстваи, кроме шарика, ты пытаешься обнружить проявления гироскопиеского момента? Ну так, мне для саморазвития.

[SMERSH]

Ещё бы, где ж тебе до моего уровня :D.

У меня в кабине вобще только один прибор, которому я полностью доверяю - прицел.
Однако, хотелось бы знать, какими ещё инструментальными редстваи, кроме шарика, ты пытаешься обнружить проявления гироскопиеского момента? Ну так, мне для саморазвития.
Там вроде еще ЭУП у некоторых должен быть :ups:

ЗЫ в кабине вообще всего один прибор - тахометр, все остальное индикаторы;) .
ЗЫЫ Ну чего ты к нему пристал.

[ZOD]

Я думал тут знающий человек пришел... всех строить начал: "вы не правы, а я прав"...
Оказывается он репититоров искал... :)

Кстати, еще важный прибор забыли... это "жопометр". :D

[Valabuev]

Там вроде еще ЭУП у некоторых должен быть :ups:

ЗЫ в кабине вообще всего один прибор - тахометр, все остальное индикаторы;) .
....
а часы??? =) кстате с часами в самолёте надо поакуратней... при малейшем крене время либо откатывается назад либо убегает впёрёд... вплоть до полного отражения от горизонта в верхней точке петли =).

[SMERSH]

Кстати, еще важный прибор забыли... это "жопометр". :D
RR он и в африке RR, но не настолько же :lol:

[SMERSH]

а часы??? =)
Дык, часы они везде часы)) или разговоре не о "чиста-канкретных" авиационных измерителях? =)

[Valabuev]

ну про ГМ говорить уже неинтересно... =ws=RUS66 свое "видение косяков" даже в отдельную тему вынес =) (шоб я так жил!
-ты видишь суслика?
-я нет.
-и я не вижу а он есть!)
можно и про приборы показывающие и преобразующие поговорить =).

[SMERSH]

ну про ГМ говорить уже неинтересно... =ws=RUS66 свое "видение косяков" даже в отдельную тему вынес =). можно и про приборы показывающие и преобразующие поговорить =)
Часы, как показывающие время вообще, смело можно отнести к приборам, с их погрешностью в 0,00007%, но как авиационный секундомер, показывающий время полета или еще хуже временные отрезки между ППМ может попасть под определение индикатора, как только превысит установленные 2% погрешности из-за пайлота, несвоевременно тыцающего кнопочку "пуск-останов":D

[=ws=RUS66]

ну про ГМ говорить уже неинтересно... =ws=RUS66 свое "видение косяков" даже в отдельную тему вынес =) (шоб я так жил!.
Что!?!?! вас всех устраивает то,что в игре самолёт по разному реагирует на дачу РУС от себя и на себя,и то что виражи(левые и правые) у всех самолётов одинаковые тоже не волнует,а на отсутствие разницы в бочках наплевать?
Что за крики ,да я выяснил вопрос который мне был не понятен,тем более кто то сказал что реакция изменится,вот и всё.
Но от этого в игре ничего не изменилось.
Или вы хотите сказать,что так реальные самолёты и ведут себя в полёте?
Тему с коясами попрошу удалить ,раз она так вас всех раздражает,но ФМ от этого не изменится.
Вы пока,что только говорите больше.Что ГМ есть ,но так легонечко ,чуть-чуть смоделирован,что его заметить трудно,если петлю выполнять.Вот это смешно .

[pakman]

Что!?!?! вас всех устраивает то,что в игре самолёт по разному реагирует на дачу РУС от себя и на себя.
Лично меня ещё как устраивает. Ума не приложу, что б я делал, если бы самолёт реагировал одинаково.

[SMERSH]

РУС66 забей на недовольство, это форум))) Х.з. выйдет что-то из твоей затеи или нет, но польза УЖЕ однозначная есть. Тактика "мозгового штурма" (это когда берутся все, даже самые бестолковые идеи, а в ходе обсуждения остаются только самые выверенные) себя оправдает рано или поздно. по другому все равно не получится, точных данных либо нет совсем, либо нет чуть чуть, а если даже и есть готовые расчеты, то как проверить в игре? Надо обратиться к Великому и Ужастному, чтобы прилепил к движку аэродинамическую трубу для опытов)))))

Ты ведь готов и к "отрицательному" результату?

[=ws=RUS66]

Ты ведь готов и к "отрицательному" результату?
Да конечно,но отрицать очевидное это мне как-то не понятно.

[Valabuev]

Что!?!?! вас всех устраивает то,что в игре самолёт по разному реагирует на дачу РУС от себя и на себя,и то что виражи(левые и правые) у всех самолётов одинаковые тоже не волнует,а на отсутствие разницы в бочках наплевать?
Что за крики ,да я выяснил вопрос который мне был не понятен,тем более кто то сказал что реакция изменится,вот и всё.
Но от этого в игре ничего не изменилось.
Или вы хотите сказать,что так реальные самолёты и ведут себя в полёте?
Тему с коясами попрошу удалить ,раз она так вас всех раздражает,но ФМ от этого не изменится.
Вы пока,что только говорите больше.Что ГМ есть ,но так легонечко ,чуть-чуть смоделирован,что его заметить трудно,если петлю выполнять.Вот это смешно .

ну ты загнул. постой в левом вираже на як9 за Г6 и в правом - оссюсения расскажешь потом.
просто не надо крайностей. (а то складывается впечатление что некоторые об игре судять исключительно по скриншотам других участников форума, того нет этого нет...) степень влияния ГМ и РМ может быть и занижена (не берусь судить) но то что они в игре присутствую - факт.
Про "в игре самолёт по разному реагирует на дачу РУС от себя и на себя" - надеюсь ты заметил что разница всетаки есть =)))), а если серьёзно - посмотри на максимальные углы отклонения руля высоты.

[=ws=RUS66]

ну ты загнул. постой в левом вираже на як9 за Г6 и в правом - оссюсения расскажешь потом.
просто не надо крайностей. (а то складывается впечатление что некоторые об игре судять исключительно по скриншотам других участников форума, того нет этого нет...) степень влияния ГМ и РМ может быть и занижена (не берусь судить) но то что они в игре присутствую - факт.
Про "в игре самолёт по разному реагирует на дачу РУС от себя и на себя" - надеюсь ты заметил что разница всетаки есть =)))), а если серьёзно - посмотри на максимальные углы отклонения руля высоты.
Та что же вы так ....,вам что надо всё разжёвывать.
Сравни вираж левый и правый у Як9-"оссюсения расскажешь потом".
Где ГМ есть? . И ты это называешь есть,вот это вот кривое модельрование и есть ГМ?
А РМ возми 110 и покрути бочки (влево и вправо)-"оссюсения расскажешь потом".
И что ты хотел сказать про РВ,то что они разные,или то что в игре этого нет.Так у Як9 и элероны тоже не смоделированны,и что.

[Valabuev]

Та что же вы так ....,вам что надо всё разжёвывать.
Сравни вираж левый и правый у Як9-"оссюсения расскажешь потом".
Где ГМ есть? . И ты это называешь есть,вот это вот кривое модельрование и есть ГМ?
А РМ возми 110 и покрути бочки (влево и вправо)-"оссюсения расскажешь потом".
И что ты хотел сказать про РВ,то что они разные,или то что в игре этого нет.Так у Як9 и элероны тоже не смоделированны,и что.

а говоришь разжовывать надо. Виражи сравнивал - выполняются поразному, надо педалями подправлять, причем правый Г6 ЗАМЕТНО проигрывает.
у тебя есть конкретное предложение по величине ГМ в цыфрах??? или так поговорить просто? его надо увеличить/уменьшить? насколько???

Пы.Сы про несмоделированные елероны у як9 поподробнее - что ты имеешь в виду?

[pakman]

И ты это называешь есть,вот это вот кривое модельрование и есть ГМ?
Вобще то, из твего рта подобное заявление является незаслуженным оскорблением разработчиков.

[=ws=RUS66]

а говоришь разжовывать надо. Виражи сравнивал - выполняются поразному, надо педалями подправлять, причем правый выполняется за м еньшее время.

Пы.Сы про несмоделированные елероны у як9 поподробнее - что ты имеешь в виду?А ты с виражами поподробней,для проверки надо выполнять установившийся правильный вираж,и в игре нету «зарывания» самолета на левом вираже и "взмывания" в правом вираже (Як).
Это уже проверяли наверное раз 15 если не больше разные люди и у всех виражи одинаковые.
А элероны у ЯК-9(Д) отклоняются в верх и вниз на разные углы

[ZOD]

А элероны у ЯК-9(Д) отклоняются в верх и вниз на разные углы
Еще под капотом двигателя нет...
И сердце у пилота не бьется и т.п.... хм, как тогда в ил2 перегрузки смогли смоделировать... не понятно. :)

[Valabuev]

только что як 9 попробовал - естьтам и "взмывание" и " зарывание" особенно хорошо это чувствуется когда в установившийся вираж встал (320 скорость) и потом начинаешь "подтягивать" на себя РУс, желательно энергично - очень чувствуется. и парировать Гм приходится либо педалями либо элеронима либо и тем и тем - все зависит от степени кривизны пилотажа. Но если ты говоришь что такого ефекта нет (!?) значит ты вообще не сидел за штурвалом в 4.08

[pakman]

Боюсь, Руса устроит только полная физическая невозможноть выполнить вираж в виду мешающего действия всяких реалистических эффэктов.

[=ws=RUS66]

Еще под капотом двигателя нет...
И сердце у пилота не бьется и т.п.... хм, как тогда в ил2 перегрузки смогли смоделировать... не понятно. :)
ЯК-9(Д)
Предельное отклонение элеронов вверх/вниз
21°/12°
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

[Ivanych]

Я думал тут знающий человек пришел... всех строить начал: "вы не правы, а я прав"...
Оказывается он репититоров искал... :)

Кстати, еще важный прибор забыли... это "жопометр". :D

Ээээ... терминология-с! "ЖопоМЕР". А "жопо-метр" не в каждую кабину поместится, однако. :)

[ivan_sch]

А элероны у ЯК-9(Д) отклоняются в верх и вниз на разные углы

Это неправильно или невозможно?

[ivan_sch]

только что як 9 попробовал - естьтам и "взмывание" и " зарывание" особенно хорошо это чувствуется когда в установившийся вираж встал (320 скорость) и потом начинаешь "подтягивать" на себя РУс, желательно энергично - очень чувствуется. и парировать Гм приходится либо педалями либо элеронима либо и тем и тем - все зависит от степени кривизны пилотажа. Но если ты говоришь что такого ефекта нет (!?) значит ты вообще не сидел за штурвалом в 4.08

Шайсе. В вираже ВСЕГДА есть Гироскопический момент. Потому что ОСЬ ГИРОСКОПА (ВИНТА) отклоняется. Понять это невозможно. Это надо просто запомнить. Причем в правильном вираже ГМ относительно легко считается - потому что угловая скорость постоянна.

[pakman]

Шайсе. В вираже ВСЕГДА есть Гироскопический момент.
Так Валабуев и не утверждал обратного. Сначала надо прочитать написанное, а потом шайзами крыть.

[=ws=RUS66]

.....
Причем в правильном вираже ГМ относительно легко считается - потому что угловая скорость постоянна.
И если прикинуть очень и очень упрощённо(учитывая только лопасти) и с теми же условиями,что и в примере,то ГМ у Яка будет около 250 кгм.
У нас в носовой части самолёта момент в двести слишним килограм на метр,а мы в игре спокойно стоим в вираже и ничего не происходит.

[pakman]

И если прикинуть очень и очень упрощённо(учитывая только лопасти) и с теми же условиями,что и в примере,то ГМ у Яка будет около 250 кгм.
Это как ты получил? Принял, что винт Яка весит 200кг?

[=ws=RUS66]

Это как ты получил? Принял, что винт Яка весит 200кг?
Возьми да посчитай сам,а то я скажу как,вы мне опять не поверите.

[Wad]

Проверил Як 9: левый и правый установившиеся виражи ничем не отличаются. Сделал восьмерку над рекой - откуда вылетел туда и прилетел, круги рисует как циркулем. Скольжения вообще никакого нет. Если потребуется, подтвержу треком. Апологетам наличия ГМ в Ил-2 просьба: покажите трек с правым и левым виражами, где, по вашему мнению, присутствует ГМ.

[pakman]

Возьми да посчитай сам,а то я скажу как,вы мне опять не поверите.
Поверю, поверю. А за одно проверю.

[Wad]

Кстати выключи тумблер "ГМ" в настройках сложности,и сразу станет,ясно относится это явление в игре к проявлению гироскопического эффекта или нет.

Выключил - принципиально ничего не изменилось, но ЯК-9 стало постоянно тянуть влево, приходится все время правую ногу держать.
Это явление не из-за скольжения! Просто шарик вбок закатывается из-за отрицательной перегрузки.

[Wad]

И если прикинуть очень и очень упрощённо(учитывая только лопасти) и с теми же условиями,что и в примере,то ГМ у Яка будет около 250 кгм.
У нас в носовой части самолёта момент в двести слишним килограм на метр,а мы в игре спокойно стоим в вираже и ничего не происходит.

Можно даже более точно посчитать.

Посчитаем гироскопический момент при выполнение виража на номинальных оборотах.
Исходные данные:

Вес винта ВИШ-61П: 136 кг.
Диаметр: 3,0 м.
Обороты: 2700 об/мин * (Кред. = 2/3) = 1800 об/мин
Время выполнения виража: 20 сек.

Расчет:

Момент инерции: 136/9,81*(0,4*1,5)^2 = 4,99 кг*м/с^2

Угловая скорость винта: 2*3,14*1800/60 = 188,4 1/с

Угловая скорость виража: 2*3,14*(60/20)/60 = 0,314 1/с

Гироскопический момент: 4,99*188,4*0,314 = 295,2 кгм

[pakman]

Гироскопический момент: 4,99*188,4*0,314 = 295,2 кгм
Ну хорошо, расчёт верный. Однако рассмотрим данные по массе винта. Хорошо помню по игре, у Яка винт об трёх лопостях. Итого каждая лопость весит 136/3= 45 кг :eek: . Полутораметровая лопость винта, ы?
Я полагаю, что, скажем, половина указанной массы винта - это масса механизма изменения шага, который сосредоточен в коке винта и практически не влияет на момент инерции всего винта.

Так что, предлагаю итоговую цифру поделить пополам. Значит, дополнительный момент на борт 150 кг*м в вираже. Оценить эффект от такого гироскопического момента можно следующим образом: представьте, что в вираже вам на край капота внезапно положили мешок сахара (50 кг) :D .

[ZOD]

Ээээ... терминология-с! "ЖопоМЕР". А "жопо-метр" не в каждую кабину поместится, однако. :)
Ну "жопомер" это наверна мерить жопы. "Жопометр" это измерять кол-во "жопы"(как возможности получить 6 и других опасных ситуаций в бою) в окружающем пространстве. :) Ну и спидометр и вариометр как-то поместились в кабине. :)

[ivan_sch]

И если прикинуть очень и очень упрощённо(учитывая только лопасти) и с теми же условиями,что и в примере,то ГМ у Яка будет около 250 кгм.
У нас в носовой части самолёта момент в двести слишним килограм на метр,а мы в игре спокойно стоим в вираже и ничего не происходит.

Приведенный пример говорит только о том, что ГМ надо учитывать. В жизни тоже спокойно стоишь в вираже. И ничего не происходит.

[ivan_sch]

Проверил Як 9: левый и правый установившиеся виражи ничем не отличаются. Сделал восьмерку над рекой - откуда вылетел туда и прилетел, круги рисует как циркулем. Скольжения вообще никакого нет. Если потребуется, подтвержу треком. Апологетам наличия ГМ в Ил-2 просьба: покажите трек с правым и левым виражами, где, по вашему мнению, присутствует ГМ.

ГМ и прочие моменты парируются пилотом. То есть, если у вас установившийся (правильный вираж), то у вас постоянны приборная скорость (а значит и угловая), и вертикальная и крен. Естественно вы рисуете одинаковые круги. Проявление ГМ должно быть в несколько разных отклонениях РУС, педалей и РУД.

[=ws=RUS66]

Ну хорошо, расчёт верный. Однако рассмотрим данные по массе винта. .... .
Я считал 35 кг на лопасть и длинной по 1.2 м.,не учитывая втулку,вал и т.п.,и на 2400 об/мин.Так что не надо тут ничего упрощать 250 кгм там есть.

[=ws=RUS66]

ГМ и прочие моменты парируются пилотом. То есть, если у вас установившийся (правильный вираж), то у вас постоянны приборная скорость (а значит и угловая), и вертикальная и крен. Естественно вы рисуете одинаковые круги. Проявление ГМ должно быть в несколько разных отклонениях РУС, педалей и РУД.
Ещё раз пишу,стриммируй самолёт в ГП и для ГП,а затем в веди его в вираж,не трогая педалей и только поддерживай РУСом скорость.
Раз есть постоянная угловая скорость значит ГМ тоже постоянный ,и не трогая педалей ты самолёт в вираже не удержишь.В игре же легко стоишь в вираже не пользуясь РН.

[=ws=RUS66]

Выключил - принципиально ничего не изменилось, но ЯК-9 стало постоянно тянуть влево, приходится все время правую ногу держать.
.Так вот и я о том же,нету разницы.

[=WS=Python]

ГМ и прочие моменты парируются пилотом. То есть, если у вас установившийся (правильный вираж), то у вас постоянны приборная скорость (а значит и угловая), и вертикальная и крен. Естественно вы рисуете одинаковые круги. Проявление ГМ должно быть в несколько разных отклонениях РУС, педалей и РУД.

ледчик ты... ...)))
"правильный" вираж... вираж, как и разворот могут быть скоординироваными или не... я тут на форуме видал и "устоявшийся" режим...)))
а вот когда "зазвенить", крыльями закачает тогда будет и чистый и правильный...
проявлени ГМ на всем протяжении выполнения фигуры или симметричной эволюции будет одиноково, и скажется только при изменении параметров полета на иные, т.е. отличные от от установившихся...
т.е. при выполнении виража ГМ будет пропорционален угловой скорости смещения оси и измениться только при переводе виража в другую фигуру или режим полета, при этом измениться сама технология ввода в в фигуру и естесно выполнение фигуры, причем чем больше скорость тем мение выраженно в моменте противодействия влияние ГМ...

[ivan_sch]

Я считал 35 кг на лопасть и длинной по 1.2 м.,не учитывая втулку,вал и т.п.,и на 2400 об/мин.Так что не надо тут ничего упрощать 250 кгм там есть.

Там точно на винте 2400 об/мин?

[ivan_sch]

Ещё раз пишу,стриммируй самолёт в ГП и для ГП,а затем в веди его в вираж,не трогая педалей и только поддерживай РУСом скорость.
Раз есть постоянная угловая скорость значит ГМ тоже постоянный ,и не трогая педалей ты самолёт в вираже не удержишь.В игре же легко стоишь в вираже не пользуясь РН.

Ну значит тем хуже для игры как для симулятора. Собственно, это подтверждает правильность решения снести ил-2.

[ivan_sch]

ледчик ты... ...)))


Я пилот-любитель.



"правильный" вираж... вираж, как и разворот могут быть скоординироваными или не... я тут на форуме видал и "устоявшийся" режим...)))
а вот когда "зазвенить", крыльями закачает тогда будет и чистый и правильный...
проявлени ГМ на всем протяжении выполнения фигуры или симметричной эволюции будет одиноково, и скажется только при изменении параметров полета на иные, т.е. отличные от от установившихся...
т.е. при выполнении виража ГМ будет пропорционален угловой скорости смещения оси и измениться только при переводе виража в другую фигуру или режим полета, при этом измениться сама технология ввода в в фигуру и естесно выполнение фигуры, причем чем больше скорость тем мение выраженно в моменте противодействия влияние ГМ...

Скоординированный - это быстрее ввод. Вы можете раскрыть вашу мысль? А то я теряюсь в ее глубинах.

[=WS=Python]

Проверил Як 9: левый и правый установившиеся виражи ничем не отличаются. Сделал восьмерку над рекой - откуда вылетел туда и прилетел, круги рисует как циркулем. Скольжения вообще никакого нет. Если потребуется, подтвержу треком. Апологетам наличия ГМ в Ил-2 просьба: покажите трек с правым и левым виражами, где, по вашему мнению, присутствует ГМ.

проверить ГМ просто - завесь крафт в верхней точке петли на мин. скорости (влияние на смещение от ГМ будет мах) и потяни ручку на себя - должен получить разворачивающий момент вокруг Y в сторону зависящаю от вращения винта. в ИЛ2 ничего не происходит...


Ну хорошо, расчёт верный. Однако рассмотрим данные по массе винта. Хорошо помню по игре, у Яка винт об трёх лопостях. Итого каждая лопость весит 136/3= 45 кг :eek: . Полутораметровая лопость винта, ы?
Я полагаю, что, скажем, половина указанной массы винта - это масса механизма изменения шага, который сосредоточен в коке винта и практически не влияет на момент инерции всего винта.

Так что, предлагаю итоговую цифру поделить пополам. Значит, дополнительный момент на борт 150 кг*м в вираже. Оценить эффект от такого гироскопического момента можно следующим образом: представьте, что в вираже вам на край капота внезапно положили мешок сахара (50 кг) :D .

Пакман? ты че дурачек? выйди в поле и потрогай руками винт на "кукурузнике" получишь представление об реальной авиации.


Приведенный пример говорит только о том, что ГМ надо учитывать. В жизни тоже спокойно стоишь в вираже. И ничего не происходит.
если ты в жизни стоишь в вираже неиспользуя педали, я хочу на это посмотреть...
только вытяни ручку у Як52 в правый вираж, получишь ой!!! какое скольжение и сваливание неиспользуя ноги... (ГМ однако)...

[=WS=Python]

Там точно на винте 2400 об/мин?

а сколько там по твоему? почему мы апперируем оборотами винта, а не двигателя знаете?
вообще это обороты коленчатого вала умноженные на коофициент редукции, принятый для данного винта, воизбежание снижения его КПД по средствам возникновения скачка уплотнения на концах лопостей из - за прехода скорости обтекания этой области в сверхзвуковую.

[ivan_sch]

если ты в жизни стоишь в вираже неиспользуя педали, я хочу на это посмотреть...


Без педалей не пробовал. Требуют правильности выполнения. Но с шариком не в центре - доводилось....
А посмотреть - будете в наших краях как говориться...



только вытяни ручку у Як52 в правый вираж, получишь ой!!! какое скольжение и сваливание неиспользуя ноги... (ГМ однако)...

Вы совсем не понимаете природы ГМ. И характера его воздействия. Я впрочем тоже не понимаю.

[ivan_sch]

а сколько там по твоему? почему мы апперируем оборотами винта, а не двигателя знаете?

Да откуда мне... Но есть подозрение что 2400 - это двигателя.

[=WS=Python]

Без педалей не пробовал. Требуют правильности выполнения. Но с шариком не в центре - доводилось....
А посмотреть - будете в наших краях как говориться...



Вы совсем не понимаете природы ГМ. И характера его воздействия.

вау... а вы значиться понимаете? ну прошу объясните мне не смышленому, что да как, пожалуйста...

[=WS=Python]

и приведите пожалуйста скорость правильного установившегося виража для Як 52 а мы оценим степень вашей компетентности...
а может вам даже доводилось в обратный плоский штопор на нем попадать выполняя ножници? и ведь все проклятый ГМ...

[ivan_sch]

и приведите пожалуйста скорость правильного установившегося виража для Як 52 а мы оценим степень вашей компетентности...
а может вам даже доводилось в обратный плоский штопор на нем попадать выполняя ножници? и ведь все проклятый ГМ...

Для какого крена?

Нет не доводилось. Извините.

[ivan_sch]

вау... а вы значиться понимаете? ну прошу объясните мне не смышленому, что да как, пожалуйста...

Да я уж написал что тоже не понимаю. Но говорят что ось гироскопа начинает при отклонении прецессировать и стремиться вернуться обратно.
О сколько умных слов выдал..... :ups:

[Wad]

Ну хорошо, расчёт верный. Однако рассмотрим данные по массе винта. Хорошо помню по игре, у Яка винт об трёх лопостях. Итого каждая лопость весит 136/3= 45 кг :eek: . Полутораметровая лопость винта, ы?
Я полагаю, что, скажем, половина указанной массы винта - это масса механизма изменения шага, который сосредоточен в коке винта и практически не влияет на момент инерции всего винта.

Так что, предлагаю итоговую цифру поделить пополам. Значит, дополнительный момент на борт 150 кг*м в вираже. Оценить эффект от такого гироскопического момента можно следующим образом: представьте, что в вираже вам на край капота внезапно положили мешок сахара (50 кг) :D .

Если есть желание посчитать гироскопический момент только от одних лопастей (хотя и не совсем понятно, зачем?), то тогда коэффициент для расчета приведенного радиуса винта следует брать не 0,4, а 0,6 поскольку центр тяжести лопасти примерно в середине, а начинаются они не от центра вращения.
В этом случае (если принять массу лопастей за половину от массы всего винта) гироскопический момент будет равен 498 кгсм что говорит о том, что при расчете гироскопического момента следует не фантазировать, а использовать формулу из учебника. Кроме того, на страничке, которую любезно выложил ivan_sch, дан пример расчета гироскопического момента для Як-52 - что, там автор тоже в два раза ошибся, потому что механизм шага винта не выкинул?*?*?*?*?

[Wad]

ГМ и прочие моменты парируются пилотом. То есть, если у вас установившийся (правильный вираж), то у вас постоянны приборная скорость (а значит и угловая), и вертикальная и крен. Естественно вы рисуете одинаковые круги. Проявление ГМ должно быть в несколько разных отклонениях РУС, педалей и РУД.

Да, я неточно выразился. Следует добавить, что положение РУД не изменялось.

[=WS=Python]

Да я уж написал что тоже не понимаю. Но говорят что ось гироскопа начинает при отклонении прецессировать и стремиться вернуться обратно.
О сколько умных слов выдал..... :ups:
к сожалению вернуться обратно это не наш случай...
наш случай, это направление силы с которой противодействует массивное вращающееся тело на отклонение оси ващающегося массивного тела, сдесь принято как ГМ (направление действия этой силы, полученное при разного рода опытах, всегда равно ровно 90 град.).
прошу учесть в рассчетах ГМ расстояние до центра масс т.е. умножить полученный результат на метры до центра масс самолета, а это не как не 0 и даже не 1 метр.

[=ws=RUS66]

Там точно на винте 2400 об/мин?
Да Иваныч сново забыл про редуктор.У Яка 2:3.
Если 2400 это у двигателя,то у винта 1600 и тогда ГМ=180 кгм.(30 сек. вираж)
А вот если сократить вираж с 30 сек. до 20 сек не меняя оборотов то ГМ будет равен 270 кгм.

А если 2700,то даже если считать по лопостям отдельно,на условиях как у Wad(20 сек. вираж) ,то у меня 300 кгм.

Лопасти приняты за стержни вращающиеся вокруг перпендикулярной оси проходящей через их начало,с центром массы посередине.
35 кг,1.2м.

[ivan_sch]

Да, я неточно выразился. Следует добавить, что положение РУД не изменялось.

В ходе виража? Ну по идее и не должно особо меняться.

[ivan_sch]

к сожалению вернуться обратно это не наш случай...
наш случай, это направление силы с которой противодействует массивное вращающееся тело на отклонение оси ващающегося массивного тела, сдесь принято как ГМ (направление действия этой силы, полученное при разного рода опытах, всегда равно ровно 90 град.).
прошу учесть в рассчетах ГМ расстояние до центра масс т.е. умножить полученный результат на метры до центра масс самолета, а это не как не 0 и даже не 1 метр.

Если мы не компенсируем это противодействие, то само вращающееся массивное тело начинает компенсировать новое отклонение. Разве не так?

[=WS=Python]

Если мы не компенсируем это противодействие, то само вращающееся массивное тело начинает компенсировать новое отклонение. Разве не так?

нет...
с изчезновение усилия на отклонение оси массивного тела изчезает и противодействие. невозникает востонавливающего момента...
ибо возникновение демпфирования по аэродинамике плайнера вызывает противодействие со стороны массивного вращающегося тела с тем же эффектом сдвинутым на 90 град... и так далее по затухаючей...

[=ws=RUS66]

Если мы не компенсируем это противодействие, то само вращающееся массивное тело начинает компенсировать новое отклонение. Разве не так?
Ну Петрович же хорошо описал это процесс.

[=ws=RUS66]

Ну значит тем хуже для игры как для симулятора. ...
Дааа это печально.

[ivan_sch]

Ну Петрович же хорошо описал это процесс.

Не совсем этот процесс.

[ivan_sch]

Дааа это печально.

Ну звиняйте батьку что разачаравал. И от продукта именуемого симулятором имею наглость требовать симуляции :D а на баланса и играбельности :ups:

[ivan_sch]

нет...
с изчезновение усилия на отклонение оси массивного тела изчезает и противодействие. невозникает востонавливающего момента...
ибо возникновение демпфирования по аэродинамике плайнера вызывает противодействие со стороны массивного вращающегося тела с тем же эффектом сдвинутым на 90 град... и так далее по затухаючей...

Ничего не понял. Ладно, Вам еще скорости виража нужны? А то Вы мне такую фору дали, что аж неудобно...

ЗЫ. Про шасси уже спрашивали...

[=ws=RUS66]

Ну звиняйте батьку что разачаравал. И от продукта именуемого симулятором имею наглость требовать симуляции :D а не баланса и играбельности :ups:
Да я то с тобой согласен.Что если будет симуляция ,то будет и баланс и играбельность ,т.е реализм,как оно и было.

[=ws=RUS66]

Не совсем этот процесс.
А тогда ты о чём?

[ivan_sch]

Да я то с тобой согласен.Что если будет симуляция ,то будет и баланс и играбельность ,т.е реализм,как оно и было.

Как раз баланса и не будет.....

[=ws=RUS66]

Как раз баланса и не будет.....
За то,как было будет,реальный баланс,а не так как сейчас.

[=ws=RUS66]

Эй ГМ-щики,где аргументы,или согласны на на аркаду вместо симулятора?

[=M=ZooM]

Эй ГМ-щики,где аргументы,или согласны на на аркаду вместо симулятора?


Согласны :D

[=ws=RUS66]

Что то,как то подозрительно легко,соглашаетесь с отсутствием правдоподобной ФМ,у всех самолётов сразу.

[Charger]

Ну, на счёт аркады, была б правдоподобной... пусть хоть как зовётся... аркадой, симулятором, квази-псевдо-симулятором...

[=ws=RUS66]

Ну, на счёт аркады, была б правдоподобной... пусть хоть как зовётся... аркадой, симулятором, квази-псевдо-симулятором...
Правдоподобной ФМ ИЛ-2 уже нет и наверное не будет,а есть некое подобие чем-то напоминающее полёт самолёта.

[=M=ZooM]

Правдоподобной ФМ ИЛ-2 уже нет и наверное не будет,а есть некое подобие чем-то напоминающее полёт самолёта.

и чо об этом спорили 80 с лишним страниц?????:lol: Для аркады слишком сложно, для реального сима слишком просто- это я и так знал:) /хотя с тем же успехом можно сказать, что жанра симуляторов не существует, а мы все занимаемся самообманом, и вообще это заговор с целью вытянуть из наших карманов побольше денег:D /

[Charger]

и чо об этом спорили 80 с лишним страниц?????:lol: Для аркады слишком сложно, для реального сима слишком просто- это я и так знал:) /хотя с тем же успехом можно сказать, что жанра симуляторов не существует, а мы все занимаемся самообманом, и вообще это заговор с целью вытянуть из наших карманов побольше денег:D /

С несуществованием жанра симуляторов, не согласен :) Есть же симулятор калькулятора? И весьма неплохой. Считает быстрее прототипа в разы. И при этом ничего общего кроме картинки на мониторе, да последовательности нажатия клавиш... :) Или это не симулятор?

[=ws=RUS66]

и чо об этом спорили 80 с лишним страниц?????:lol: Для аркады слишком сложно, для реального сима слишком просто- это я и так знал
.....
Ну раз ты всё знал,что ж сразу не сказал:"Мол не мучайтесь,нету в игре того-то и того-то.Я знаю"
Если ты помнишь,то камнем преткновения было УНВП или ТЛНМ.
И вопрос стоял именно в том,что в ФМ не правильно.
В результате оказалось что УНВП надо заменить на ТЛНМ.

Теперь даже по большому счёту,нет наверное смысла проверять ФМ отдельных самолётов,хотя бы на приблизительное соответствие их реальным прототипам.

[pakman]

Пакман? ты че дурачек?)...
Промокните в уголках губ, молодой человек. И не пишите здесь впредь таких изысков, как, цитирую: "прошу учесть в рассчетах ГМ расстояние до центра масс т.е. умножить полученный результат на метры до центра масс самолета, а это не как не 0 и даже не 1 метр". :umora: А поделить на это расстояние не хочешь, двоешник?

[pakman]

Если есть желание посчитать гироскопический момент только от одних лопастей (хотя и не совсем понятно, зачем?), то..
Если тебе чего-то непонятно, ты, лучше, спрашивай.

[Wad]

Если тебе чего-то непонятно, ты, лучше, спрашивай.

Зачем выкидывать втулку винта, она что, не крутится?

[pakman]

А ты прикинь её момент инерции по сравнению с лопостями. Это на порядок меньше.

[Wad]

А ты прикинь её момент инерции по сравнению с лопостями. Это на порядок меньше.

Конечно меньше, но это уже учтено в формуле. Она же из "Практической аэродинамики" а не из школьного учебника.

[pakman]

Конечно меньше, но это уже учтено в формуле.
Лучше бы знать наверняка массу лопасти того винта. Кок винта практически не вносит вклад в момент инерции.

[Wad]

Вообще, момент инерции для лопастей ВИШ-61П можно не считать, а взять готовый из "Описаниия конструкции" Пе-2: http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru50&page=pe2_10
Он равен 2,4 кгм/с^2
Тогда ГМ для виража на Як-9 = 213 кгсм.

[ivan_sch]

Вообще, момент инерции для лопастей ВИШ-61П можно не считать, а взять готовый из "Описаниия конструкции" по Пе-2: http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru50&page=pe2_10
Он равен 2,4 кгм/с^2
Тогда ГМ для виража на Як-9 = 213 кгсм.

Вы в единицах не наврали?

[Wad]

Вы в единицах не наврали?

кгсм или кГм = Килограмм-сила*метр

[Wad]

Промокните в уголках губ, молодой человек. И не пишите здесь впредь таких изысков, как, цитирую: "прошу учесть в рассчетах ГМ расстояние до центра масс т.е. умножить полученный результат на метры до центра масс самолета, а это не как не 0 и даже не 1 метр". :umora: А поделить на это расстояние не хочешь, двоешник?

Еще вопрос возник: а зачем делить на это расстояние?

[=ws=RUS66]

Еще вопрос возник: а зачем делить на это расстояние?Ну чтоб понять сколько на нос самолёта ложить ,мешок или два ,с сахором.))))))))))

[=ws=RUS66]

Вообщето Wad в той книге ,по расчёту винта,что ты мне дал момент инерции всего винта "типа 61П" равен 4.3 кгм/с^2(стр.15).Что вызывает у меня смутные сомнения по поводу достоверности данных на ссылке или тогда состовляющая от втулки достаточно приличная.

[ivan_sch]

кгсм или кГм = Килограмм-сила*метр

Упс. Виноват, не сообразил.

[pakman]

Ну чтоб понять сколько на нос самолёта ложить ,мешок или два ,с сахором.))))))))))
Именно :).

[Wad]

Вообщето Wad в той книге ,по расчёту винта,что ты мне дал момент инерции всего винта "типа 61П" равен 4.3 кгм/с^2(стр.15).Что вызывает у меня смутные сомнения по поводу достоверности данных на ссылке или тогда состовляющая от втулки достаточно приличная.

Да, у меня тоже сомнения возникли и я сверил текст по ссылке с оригинальной книжкой по Пе-2 - все точно, так там и написано. Пока нет у меня никаких комментариев по этому поводу.

[pakman]

http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru50&page=pe2_10

"Лопасти винта ВИШ-61П и ВИШ-6П2 имеют диаметр 3 м, момент инерции лопастей — 2,4 кгм/секІ, вес винта—139±2 кг" :umora:
Прям сам удивляюсь, какой у меня глазомер. Что бы получить согласно формуле из "Практической аэродинамики" 2.4 кг/м для этого винта нужно за массу лопастей принять как раз ПОЛОВИНУ массы винта. О чём я писал цатью постами выше.
Так что уважаемый =WS=Phyton со своим "представлением о реальной авиации" выглядит довольно неубедительно.

[=ws=RUS66]

...
Прям сам удивляюсь, какой у меня глазомер....
Да,от скромности ты не умрёшь ,это точно.
Только масса здесь ни причём,а вот растояние до центра массы лопости вполне может тут помочь.

[Wad]

2 =ws=RUS66:

Я думаю, что наиболее достоверным источником следует считать "Описание конструкции" Пе-2; рекомендации по выбору значения коэффициента приведенного радиуса в "Практической аэродинамике" относятся скорее всего к спортивным самолетам, а статистика развесовки винтов у самолетов с более мощными моторами может и отличаться. Что касается книжки (глазастый ты, я и не заметил, что там мелкими буквами про момент винта пишут :)), то там нигде не говорится о том, что авторы какой-либо конкретный винт считают, на ВИШ-61П ссылка только в части аэродинамических характеристик лопастей, поэтому вполне вероятно, что это значение к 61П и не относится, хотя, конечно, любопытно...

В целом, можно считать, что ГМ Як-9 в вираже будет находиться в интервале 200-250 кгсм. Однако вызывает интерес, к какой точке опоры приложен этот момент и как он повлияет на балансировку всего самолета? Что скажет уважаемый pakman, что на что надо поделить?

[=ws=RUS66]

2 Wad
Ну не знаю,в этой книжке все расчёты выполняются на примере этих лопастей,но расматриваются варианты расчёта прямой и обратной схемы,а также все графики имеют цифровые значения и отображают винт с лопастями 61П обратной действия.Не думаю ,что там большие различия.Это мне кажется теоритический расчёт на примере реального винта.
И даже если нет,то вопрос со втулкой,коком,валом винта и мотора,редуктора остаётся открытым.
Мне так кажется ,что все вместе они наберут приличную массу и тем самым дадут хорошую добавку к моменту инерции.

[Yo-Yo]

2 =ws=RUS66:

Я думаю, что наиболее достоверным источником следует считать "Описание конструкции" Пе-2; рекомендации по выбору значения коэффициента приведенного радиуса в "Практической аэродинамике" относятся скорее всего к спортивным самолетам, а статистика развесовки винтов у самолетов с более мощными моторами может и отличаться. Что касается книжки (глазастый ты, я и не заметил, что там мелкими буквами про момент винта пишут :)), то там нигде не говорится о том, что авторы какой-либо конкретный винт считают, на ВИШ-61П ссылка только в части аэродинамических характеристик лопастей, поэтому вполне вероятно, что это значение к 61П и не относится, хотя, конечно, любопытно...

В целом, можно считать, что ГМ Як-9 в вираже будет находиться в интервале 200-250 кгсм. Однако вызывает интерес, к какой точке опоры приложен этот момент и как он повлияет на балансировку всего самолета? Что скажет уважаемый pakman, что на что надо поделить?



Момент приложен к телу. Этого уже достаточно. Никаких точек опры не нужно искать. Можно, конечно , на пару сил разложить, но зачем?

[pakman]

Расчет:

Момент инерции: 136/9,81*(0,4*1,5)^2 = 4,99 кг*м/с^2

Угловая скорость винта: 2*3,14*1800/60 = 188,4 1/с

Угловая скорость виража: 2*3,14*(60/20)/60 = 0,314 1/с

Гироскопический момент: 4,99*188,4*0,314 = 295,2 кгм

WAD, это ведь твой расчёт? Почему не хочешь в лоб подстваить сюда цифру из своего же источника? Получишь 142 кгс*м. Причём результат этот будет наиболее строго аргументированный из всех до сих пор приводившихся спорящими сторонами.

[pakman]

Момент приложен к телу. Этого уже достаточно. Никаких точек опры не нужно искать. Можно, конечно , на пару сил разложить, но зачем?
Большинству, да и мне тоже, вращающий момент, выраженный в цифре, сложно представить и прочувствовать. Пример с мешком сахара на капоте мне представляется наиболе наглядной иллюстрацией.

[ivan_sch]

Большинству, да и мне тоже, вращающий момент, выраженный в цифре, сложно представить и прочувствовать. Пример с мешком сахара на капоте мне представляется наиболе наглядной иллюстрацией.

Ндаа.. Это вам не сферо-самолеты и не электродрели в вакууме...

[Yo-Yo]

Большинству, да и мне тоже, вращающий момент, выраженный в цифре, сложно представить и прочувствовать. Пример с мешком сахара на капоте мне представляется наиболе наглядной иллюстрацией.

Ну тогда уж И с мешком водорода (а лучше - вакуума :D) на хвосте. :)

[Yo-Yo]

Ндаа.. Это вам не сферо-самолеты и не электродрели в вакууме...

А кстати... в каком фильме где-то по коридорам летала такая электродрель... врубалась крючками в голову и сверлила, сверлила... :)

[pakman]

Ну тогда уж И с мешком водорода (а лучше - вакуума :D) на хвосте. :)
Не на хвосте, а под центром тяжести. Но лучше не пытаться это представлять. :D

[pakman]

Ндаа.. Это вам не сферо-самолеты и не электродрели в вакууме...
Где уж нам, грешным, до таких материй.

[ivan_sch]

Где уж нам, грешным, до таких материй.

Да ну что Вы... Наоборот, я потрясен простотой, зримостью и наглядностью образа. Дрель в вакууме - это условность, а тут все четко и понятно. Я б даже сказал ощютимо.

[Wad]

WAD, это ведь твой расчёт? Почему не хочешь в лоб подстваить сюда цифру из своего же источника? Получишь 142 кгс*м. Причём результат этот будет наиболее строго аргументированный из всех до сих пор приводившихся спорящими сторонами.

Виноват, допустил арифметическую ошибку. В моем сообщении
Вообще, момент инерции для лопастей ВИШ-61П можно не считать, а взять готовый из "Описаниия конструкции" Пе-2: http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru50&page=pe2_10
Он равен 2,4 кгм/с^2
Тогда ГМ для виража на Як-9 = 213 кгсм.

вместо 213 читать 142.

[=ws=RUS66]

WAD, это ведь твой расчёт? Почему не хочешь в лоб подстваить сюда цифру из своего же источника? Получишь 142 кгс*м. Причём результат этот будет наиболее строго аргументированный из всех до сих пор приводившихся спорящими сторонами.
Можно согласится только с тем,что это ГМ от лопастей,а не винта.
Это если говорить строго аргументированно.
Так что вопрос не закрыт,если ты хочешь его закрыть то ,формулу момента инерции на трёх лопастной винт и тогда всё будет строго аргументированно.

[pakman]

Так что вопрос не закрыт,если ты хочешь его закрыть то ,формулу момента инерции на трёх лопастной винт и тогда всё будет строго аргументированно.
Э, нет! Что бы от меня это требовать, ты должен привести ещё более строгий расчёт, а не свои сомнения.

А в пользу своей версии выскажу следующее соображение: зачем в литературе вобще приводить такой специфический параметр как момент инерции, если его нельзя тут же употребить в простейшем расчёте?
И до кучи, килограммовое металлическое кольцо диаметром 10 см имеет момент инерции в 10 раз меньше 100-граммового кольца диаметром 1 метр.

[=ws=RUS66]

Э, нет! Что бы от меня это требовать, ты должен привести ещё более строгий расчёт, а не свои сомнения.

Ну ну,ох и поумничать ты любишь))))))))))
Если у винта снять лопасти ,сколько по твоему будет весить втулка с механизмами поворота лопастей?

[pakman]

Это и есть твой "боелее строгий" расчёт? :D

Даже если содержимое кока винта весит половину массы всего винта, за счёт того что кок винта ну от силы 1 метр в диаметре, то момент инерции всего этого барохла в 10 раз меньше, чем лопастей.

[=ws=RUS66]

Это и есть твой "боелее строгий" расчёт? :D

Даже если содержимое кока винта весит половину массы всего винта, за счёт того что кок винта ну от силы 1 метр в диаметре, то момент инерции всего этого барохла в 10 раз меньше, чем лопастей.
Дык с этим я и не спорю,просто свои пять копеек они тоже внесут,хоть мало но всёже.
Понятно ,что данные по ссылке правильные,а мои расчёты недостаточно корректны ,но для игры это ничего не меняет.

[Wad]

Перечитал "Воздушные винты" В.Л.Александрова, убедился в том что pakman практически во всем был прав. В этой грандиозной монографии 51 года Александров освещает, пожалуй, все мыслимые вопросы, связанные с винтами. Вот что он пишет:

1. По вопросу веса лопастей и втулки, стр. 93:

"У современных нефлюгерных трехлопастных винтов прямой схемы веса между лопастями и втулкой распределяются так: лопасти 45%, втулка 55%.

Напомню, что мы говорили о ВИШ-61П, являющимся винтом обратной схемы, без противовесов, поэтому соотношение веса втулка:лопасти у него будет еще ближе к 50:50.

2. По поводу расчета момента инерции, стр. 96:

Момент инерции лопастей = кGл/g * (0,2D)^2, где

к - число лопастей
Gл - вес одной лопасти
g = 9,8 м/с^2
D - диаметр винта

Момент инерции винта (лопасти+втулка) = 0,0044 * kGл * D^2, где

k - число лопастей
Gл - вес одной лопасти
D - диаметр винта

"Из предыдущего выражения видно, что при принятых предположениях втулка увеличивает момент инерции винта только на 8%, а главную роль в этом играют лопасти. Поэтому при приближенных расчетах можно за момент инерции всего винта принимать только момент инерции лопастей".

[Wad]

В части, касающейся расчета момента инерции лопастей, Александров пишет: "... расчеты показывают, что радиус инерции лопасти примерно равен 40% радиуса лопасти" и далее приводит формулу:

радиус инерции лопасти = 0,4r = 0,2D, где

r - радиус винта
D - диаметр винта

Отсюда видно, что коэффициент 0,4, рекомендованный в "Практической аэродинамике" относится к радиусу инерции не всего винта, а только лопастей, однако автор этой книги подставляет в формулу для расчета момента инерции не вес лопастей, а вес всего винта. Для спортивного самолета, у которого весь винт весит 40 килограмм такое допущение может быть и оправдано, но ВИШ-61П надо считать по-другому. Хороший пример того, как можно ошибиться с аэродинамикой истребителя, если летать только на Як-52...

Так что извини, pakman, погорячился я.

[ivan_sch]

В части, касающейся расчета момента инерции лопастей, Александров пишет: "... расчеты показывают, что радиус инерции лопасти примерно равен 40% радиуса лопасти" и далее приводит формулу:

радиус инерции лопасти = 0,4r = 0,2D, где

r - радиус винта
D - диаметр винта

Отсюда видно, что коэффициент 0,4, рекомендованный в "Практической аэродинамике" относится к радиусу инерции не всего винта, а только лопастей, однако автор этой книги подставляет в формулу для расчета момента инерции не вес лопастей, а вес всего винта. Для спортивного самолета, у которого весь винт весит 40 килограмм такое допущение может быть и оправдано, но ВИШ-61П надо считать по-другому. Хороший пример того, как можно ошибиться с аэродинамикой истребителя, если летать только на Як-52...

Так что извини, pakman, погорячился я.

Это пример того, что означает "примерный расчет". Не более того. По одной формуле 0.9, по другой 0.4. Величины примерно одного порядка. Мы кстати и момент инерции самолета вообще по качественной формуле считаем. То есть на сколько помню - эмпирической.

И кстати, 0.4 - это не просто коэффициент взятый с потолка. А как написано - приведенный радиус винта. То есть вполне возможно, что для Як-52 (винт 40 кг, лопасти 16 кг - 40% ) это именно так. Для другого винта - другой радиус.

[pakman]

И кстати, 0.4 - это не просто коэффициент взятый с потолка. А как написано - приведенный радиус винта. То есть вполне возможно, что для Як-52 (винт 40 кг, лопасти 16 кг - 40%) это именно так. Для другого винта - другой радиус.
Нет, имеется в виду "радиус инерции лопасти". Только лопасти. А именно, расстояние от оси винта до центра масс лопасти. А 0,4 вместо 0,5 получается из-за смещения центра масс лопости к оси винта за счёт более массивной корневой части. И, как укзано в "Практической аэродинамике", этот параметр для самолётов находится в пределах 0,4...0,45. Никаких 0,9.

[=ws=RUS66]

Ну что ж 142+8% это правильно и pakman тоже был прав.
Но это ни чего не меняет в игре.

[ivan_sch]

Нет, имеется в виду "радиус инерции лопасти". Только лопасти. А именно, расстояние от оси винта до центра масс лопасти. А 0,4 вместо 0,5 получается из-за смещения центра масс лопости к оси винта за счёт более массивной корневой части. И, как укзано в "Практической аэродинамике", этот параметр для самолётов находится в пределах 0,4...0,45. Никаких 0,9.

Шайсе... Я не знаю, о чем вы. Я про те сканы, что приводил. Там написано - приведенный радиус винта. Используется для расчета момента инерции винта. Для приближенных расчетов принимается ... и т.д. Я пересчитал момент инерции по формуле приведенной парой постов выше. Сравнил с тем что в скане. И прокомментировал это. Все.

[Wad]

Ну что ж 142+8% это правильно и pakman тоже был прав.
Но это ни чего не меняет в игре.

Предлагаю останавится на этом значении и попробовать оценить потребные отклонения рулевых поверхностей для его компенсации. Иначе он так и останется абстракцией.

[=ws=RUS66]

Предлагаю останавится на этом значении и попробовать оценить потребные отклонения рулевых поверхностей для его компенсации. Иначе он так и останется абстракцией.
Простой тест.В ГП и для ГП стримируй самолёт и переведи затем в вираж,при этом педали не трогай,только РУС для поддержания скорости.
Увода носа самолёта нет, даже через 3-4 виража,ни вправом ни влевом.

[SMERSH]

Предлагаю останавится на этом значении и попробовать оценить потребные отклонения рулевых поверхностей для его компенсации. Иначе он так и останется абстракцией.
:eek: ого... Допустим, посчитали. Как на игру переводить?:eek:

[ivan_sch]

Простой тест.В ГП и для ГП стримируй самолёт и переведи затем в вираж,при этом педали не трогай,только РУС для поддержания скорости.
Увода носа самолёта нет, даже через 3-4 виража,ни вправом влевом.

Что, шарик все время в центре?

[Wad]

Простой тест.В ГП и для ГП стримируй самолёт и переведи затем в вираж,при этом педали не трогай,только РУС для поддержания скорости.
Увода носа самолёта нет, даже через 3-4 виража,ни вправом влевом.

Да, согласен. Но интересно посчитать, насколько нужно двинуть педали или РУС для того чтобы, например, на Яке скомпенсировать 142 кгсм гироскопического момента. Может, это микроскопическая величина?

[Wad]

:eek: ого... Допустим, посчитали. Как на игру переводить?:eek:

Переводить укрупненно. Допустим, если для компенсации такого ГМ требуется один градус отклонения рулей, то тогда можно сказать, что ГМ в Ил-2 реализован. То есть его воздействие на технику пилотирования практически не заметно. А если нужно десять градусов - ну тогда, извините, не заметить этого никак нельзя!

[SMERSH]

Да, согласен. Но интересно посчитать, насколько нужно двинуть педали или РУС для того чтобы, например, на Яке скомпенсировать 142 кгсм гироскопического момента. Может, это микроскопическая величина?
Для начала надо вооружится всеми данными по САХ. Зависимостиями Су альфа для оперения, по возможностью точными геометрическими значениями точек приложения сил (плечо ведь тоже надо)... есче надо учесть затраты на балансировку нового балансировочного положения...:ups: и все для чего? Чтоб в результате получить угол в пределах 5-10 градусов и усилие, в пределах ... гхм, 10-15 кг? Может не стоит:)

[SMERSH]

Хотя, как раз усилие должно отличаться сильно, в левом и правом разворотах.

[=ws=RUS66]

Что, шарик все время в центре?Да Иванычь ,как вкопаный.

[Wad]

Конкретное значение усилия действительно, никакого смысла не имеет. Но можно попробовать найти отношение между усилиями, например в установившемся вираже без ГМ и с ГМ. Интерес представляет порядок этой величины. Все рассуждения о реализации ГМ в ИЛ-2, может быть, вообще ничего не стоят, если разница на органах управления должна выражаться в долях процента.
Для расчета почти все есть: ГМ посчитали, САХ по чертежу можно посчитать, центровку взять среднюю, скажем 22%, открыт только вопрос с оперением.

[=ws=RUS66]

Конкретное значение усилия действительно, никакого смысла не имеет. Но можно попробовать найти отношение между усилиями, например в установившемся вираже без ГМ и с ГМ. Интерес представляет порядок этой величины. Все рассуждения о реализации ГМ в ИЛ-2, может быть, вообще ничего не стоят, если разница на органах управления должна выражаться в долях процента.
И для 110 и пешки,тоже доли процента?

[Wad]

И для 110 и пешки,тоже доли процента?
Не знаю, вот я и предлагаю посчитать.

[=ws=RUS66]

.....
Для расчета почти все есть: ГМ посчитали, САХ по чертежу можно посчитать, центровку взять среднюю, скажем 22%, открыт только вопрос с оперением.
Тут есть то что нам нужно,но по ЯК-9Д
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm