"Правильная ФМ"

[=ws=RUS66]

Что нужно доказывать?
Что одна и таже причина в одном случае вызывает нормальную реакцию статически устойчивого самолёта, а в другом нет?

А где вы видели два одинаковых статически устойчивых самолёта?

[=ws=RUS66]

Я уважаю Вашу точку зрения,хоть и не согласен с ней,потому это бессмысленную препалку думаю нестоит продолжать.
Каждый остался при своём.:beer:

[POP]

А где вы видели два одинаковых статически устойчивых самолёта?А я говорю про один и тотже самолёт.
На скольжение от педали он реагирует, резво так заваливаясь в крен, а на скольжение от крена реагировать практически отказывается.
Или всерьёз считаете возможным полёт без скольжения с креном в 30-45 градусов на сбалансированном в гп саммолёте?
Или создание заглушенным двигателем реактивного момента, равного моменту двигателя на полной мощности - не антинаучная фантастика?
Я ведь спрашивал - что ещё может создать момент на крен влево исключительно при остановленном движке мерина. Ответа не увидел.

[ivan_sch]

А не кажется ли благородным донам, что факт энергичного заваливания в тот или иной крен в зависимости от скорости и оборотов должен быть отражен в соответствующих документах? Например, в тех же результатах облетов? Тяжелую ручку на вертикали отмечают, устойчивость путевю отмечают, а завал в крен, который нужно весьма интенсивно парировать - нет? Ну или хотя бы скорости должны указывать.

[Dad22]

Значит принимается,что ФМ Bf-109G2 соответствует реалу .

Ну и тогда раз возражений тоже нет:ФМ Ла-5(Ф,ФН) соответствует реалу .
Крен 85+-5,Скор 180км,закрылки боевое,скольжение легко компенсируется РН.Масса сам-та 3000+- 200кг.
Пока сам подобное в реале не увижу или из уст лётчика летавшего на этих машинах не услышу-не поверю! Вот такаой я "воинственныЙ безграмотность"!:)
Так что правильно заметил


Каждый остался при своём.:beer:
Присоеденяюсь!:beer:

[POP]

А не кажется ли благородным донам, что факт энергичного заваливания в тот или иной крен в зависимости от скорости и оборотов должен быть отражен в соответствующих документах? Например, в тех же результатах облетов? Тяжелую ручку на вертикали отмечают, устойчивость путевю отмечают, а завал в крен, который нужно весьма интенсивно парировать - нет? Ну или хотя бы скорости должны указывать.
Ну почему же.
Отмечают, что при попытке подтянуть движком Ла-5 перед посадкой, не всегда хватало элеронов чтобы погасить реактивный момент при резкой даче газа.
А просто полёт...
Ну в отчётах по испытаниям, думаю, отмечали особенности поведения, а обычные вещи, компенсируемые без труда управлением врядли кто-то измерял.
А скорости - тоже стандартный вариант. Самолёт балансируют на крейсерскую скорость.
Ну и конечно это уже настройка - отгибание неуправляемых триммиров или кручение управляемых.

[=ws=RUS66]

А я говорю про один и тотже самолёт.
На скольжение от педали он реагирует, резво так заваливаясь в крен, а на скольжение от крена реагировать практически отказывается.
А где вы это наблюдали,у какого самолёта?Что то не припомню.
Или вы считаете что самолёт из крена 30-45 градусов должен так бодренько вылезать самостоятельно?

Или создание заглушенным двигателем реактивного момента, равного моменту двигателя на полной мощности - не антинаучная фантастика?Там работает планер согласно законов аэродинамики.

Я ведь спрашивал - что ещё может создать момент на крен влево исключительно при остановленном движке мерина. Ответа не увидел. Там работает планер согласно законов аэродинамики.

[=ws=RUS66]

Ну почему же.
Отмечают, что при попытке подтянуть движком Ла-5 перед посадкой, не всегда хватало элеронов чтобы погасить реактивный момент при резкой даче газа.
.
Ла-5 в игре ведёт себя точно также

[=ws=RUS66]

А не кажется ли благородным донам, что факт энергичного заваливания в тот или иной крен в зависимости от скорости и оборотов должен быть отражен в соответствующих документах? Например, в тех же результатах облетов? Тяжелую ручку на вертикали отмечают, устойчивость путевю отмечают, а завал в крен, который нужно весьма интенсивно парировать - нет? Ну или хотя бы скорости должны указывать.
Согласен,но.
Если ты сам его в этот крен ввёл ,что ты будешь отмечать.
Устойчивость работает на малых возмущениях и отклонениях от сбаллансированного состояния.А если ему РН-м крен задать 20 гр. ,или ручкой завалить на 30 гр. что вы хотите тогда от самолёта чтоб он самостоятельно ваши грубые ошибки исправлял?

[=ws=RUS66]

Крен 85+-5,Скор 180км,скольжение легко компенсируется РН.Масса сам-та 3000+- 200кг.
Давй трэк на всех трёх лавках с чистым крылом на этой скорости и где оно там у тебя скольжение посмотрим.

[ivan_sch]

Ну почему же.
Отмечают, что при попытке подтянуть движком Ла-5 перед посадкой, не всегда хватало элеронов чтобы погасить реактивный момент при резкой даче газа.
А просто полёт...
Ну в отчётах по испытаниям, думаю, отмечали особенности поведения, а обычные вещи, компенсируемые без труда управлением врядли кто-то измерял.
А скорости - тоже стандартный вариант. Самолёт балансируют на крейсерскую скорость.
Ну и конечно это уже настройка - отгибание неуправляемых триммиров или кручение управляемых.

Ничего что крейсерская скорость у всех типов разная?

ЗЫ. Прав Yo-Yo насчет неправильной ФМ.....

[POP]

А где вы это наблюдали,у какого самолёта?Что то не припомню.
Или вы считаете что самолёт из крена 30-45 градусов должен так бодренько вылезать самостоятельно?
момент на крен при даче педали создаётся исключительно тем же механизмом, что и поперечная устойчивость.
Назови хоть одну причину почему статически устойчивый самолёт, сбалансированный на гп не должен "резвенько так" выйти из крена в 45 градусов.


Там работает планер согласно законов аэродинамики.
Там работает планер согласно законов аэродинамики.
Планер работает всегда одинаково - ему параллельно работает двигатель или нет.
Планер самолёта, сбалансированного в гп на 85 процентах тяги создаёт ровно такие же моменты как этот самый двигатель на этих самых 85 процентах. Суммарный момент по всем осям = 0 - потому и гп.
Терерь отключи двигатель - его моменты пропали. А моменты, создаваемые планером никуда не делись.
Прокрути это всё в голове или на бумажке прикинь и сравни с игрой.

[ivan_sch]

Согласен,но.
Если ты сам его в этот крен ввёл ,что ты будешь отмечать.
Устойчивость работает на малых возмущениях и отклонениях от сбаллансированного состояния.А если ему РН-м крен задать 20 гр. ,или ручкой завалить на 30 гр. что вы хотите тогда от самолёта чтоб он самостоятельно ваши грубые ошибки исправлял?

Причем тут ввел? Я говорю про резкую тенденцию по возникновению крена при скажем работе РУДом или потере скорости.

Рекомендации парировать педалью разворот на взлете видел множество. Про крен не слова. Поговорку "Нога (на педали) ходит за рукой (на РУДЕ)" слышал. Про крен ни слова. Сам в жизни регулярно ей следую. Но я уже знаю, что у Як-52 неправильная ФМ и вообще он летает неправильно.

[ivan_sch]

момент на крен при даче педали создаётся исключительно тем же механизмом, что и поперечная устойчивость.
Назови хоть одну причину почему статически устойчивый самолёт, сбалансированный на гп не должен "резвенько так" выйти из крена в 45 градусов.



Ему тяги двигателя не хватит и чтоб в вираже удержать самолет в горизонте надо ручку выбирать и держать.

[POP]

Ничего что крейсерская скорость у всех типов разная?

Вот каждый тип на свою скорость и настраивали.
А крейсерская скорость - это просто техническая характеристика, такая же как площадь крыла или мощность двигателя.
Что? В отчётах по испытаниям это указывают?

[POP]

Ему тяги двигателя не хватит и чтоб в вираже удержать самолет в горизонте надо ручку выбирать и держать.
А я не говорю, что он высоту или скорость сохранить должен - причём тут вираж?

Блин, по пятому кругу пошли.

P.S.
Ты мои посты через строчку читаешь или не понимаешь что такое "сбалансированный в гп"?

[=ws=RUS66]

момент на крен при даче педали создаётся исключительно тем же механизмом, что и поперечная устойчивость..НУ ну учиться и ещё раз учиться.

Назови хоть одну причину почему статически устойчивый самолёт, сбалансированный на гп не должен "резвенько так" выйти из крена в 45 градусов..Это вообще уже не смешно.
Где ты видел хоть один статически устойчивый самолёт по всем осям.


Планер самолёта, сбалансированного в гп на 85 процентах тяги создаёт ровно такие же моменты как этот самый двигатель на этих самых 85 процентах. Суммарный момент по всем осям = 0 - потому и гп.
Терерь отключи двигатель - его моменты пропали. А моменты, создаваемые планером никуда не делись.
Прокрути это всё в голове или на бумажке прикинь и сравни с игрой.
Вот тебе то это как раз и не помешает прокрутить это всё в голове или на бумажке прикинуть и если получится сравнить с игрой.

[=ws=RUS66]

При даче правой ноги крен в какую сторону будет?

[POP]

опа как...
ну-ка назови мне причину крена при даче педали.

А статически устойчив по всем осям любой самолёт классической схемы.
В большей или меньшей степени, но любой.

[=ws=RUS66]

опа как...
ну-ка назови мне причину крена при даче педали.
Вопросом на вопрос отвечают только в одном случае.
Я надеюсь к вам он не относится.
И не нукай не запряг ещё.


А статически устойчив по всем осям любой самолёт классической схемы.
В большей или меньшей степени, но любой.
Чушь полная.

[POP]

При даче правой ноги крен в какую сторону будет?
Правая педаль - скольжение влево, правый крен.
Левый крен - скольжение влево, выравнивание.

Разницу скоростей полукрыльев можешь не учитывать - она есть лишь пока нос поворачивается и при отпускании педали эта разность обратная.

[=ws=RUS66]

ну тогда я вас не пойму ,что конкретно по этой проблемме в 109 вас неустраивает?

[=ws=RUS66]

Поперечная и путевая устойчивость изолированно не могут существовать, так как проявление одного вида устойчивости сказывается на другом. Поэтому совокупность поперечной и путевой устойчивости называется боковой устойчивостью.
Для обеспечения нормальной боковой устойчивости недостаточно еще того, чтобы самолет обладал поперечной и путевой устойчивостью, а нужно, чтобы параметры той и другой находились в определенном соотношении. Преобладание одного вида устойчивости над другим ухудшает общую боковую устойчивость и может быть причиной спиральной или колебательной неустойчивости.
Спиральная неустойчивость возникает в том случае, когда самолет имеет чрезмерную путевую устойчивость и слабую поперечну
Возникший крен и скольжение в сторону крена самолет устраняет по-разному: скольжение устраняется быстро, а крен частично остается. В результате самолет будет продолжать движение по кривой, вначале очень пологой, так как крен еще мал. У крыльев возникает разность скоростей на полукрыльях и разные подъемные силы на них.
В итоге крен постепенно растет, потому что у внешнего крыла подъемная сила больше, а у внутреннего меньше. С увеличением крена (при условии, если летчик не вмешивается в управление) самолет будет идти со снижением, крен еще больше увеличится и в результате самолет может перейти в крутую спираль.

[Gugens]

ФМ ли в этом виновато, либо реализация управления "длинная палка", но задрала существующая ситуация с прицеливанием. реакция самалета на управление неадекватное. самалет, то так взбрыкивает, то эдак. Два года юзаю "обновленную ФМ" предсказать куда брыканет прицел при очередном шевелении джоя не берусь. (сразу говорю, ниче не шумит) Так и не выработалась привычка парировать эти судороги самалета. попытки парировать приводят к еще большему раскалбасу.
Вот не верю что так было на самам деле. Не, мы конечно попадаем, но это результат многих сотен часов тренинга. Ито попадание сейчас, даже банальный обстрел с 6 больше удача, чем выверенные движения органов управления.

В мемуарах ниразу не встречал фраз, типа не могли попасть, что самалет дико колбасило. Единственным часто упонимаемым фактором является дистанция, но ни раскачка и прочие всбрыкиваия.
что пишут:
- скольжением пропустил в перед, ручку подтянул немного (у нас на перед не известно на сколько надо подтянуть ручку, прицел может уйти куда угодно) и расстрелял в след.
- на схождении враг отвернул, опять же поддернул ручку и пропорол ему брюхо. А у нас че? У нас на лобовых чаще врезаются, потому как попасть пушками весьма затруднительно, тем более пропороть брюхо отвернувшему самалету.
Наша рука при прицеливании делает движения, похожие на затухающие колебания, великая удача, если эти колебания затухнут до того, как цель не выдет из под зоны обстрела.

Короче, как мне кажется, сейчас самалеты не слушаются рулей.

[Dad22]

Давй трэк на всех трёх лавках с чистым крылом на этой скорости и где оно там у тебя скольжение посмотрим.
Звиняй забыл добавить что на боевых закрылках:) Щас поправлю пост.

[POP]

Поперечная и путевая устойчивость изолированно не могут существовать, так как проявление одного вида устойчивости сказывается на другом. Поэтому совокупность поперечной и путевой устойчивости называется боковой устойчивостью.
Для обеспечения нормальной боковой устойчивости недостаточно еще того, чтобы самолет обладал поперечной и путевой устойчивостью, а нужно, чтобы параметры той и другой находились в определенном соотношении. Преобладание одного вида устойчивости над другим ухудшает общую боковую устойчивость и может быть причиной спиральной или колебательной неустойчивости.
Спиральная неустойчивость возникает в том случае, когда самолет имеет чрезмерную путевую устойчивость и слабую поперечну
Возникший крен и скольжение в сторону крена самолет устраняет по-разному: скольжение устраняется быстро, а крен частично остается. В результате самолет будет продолжать движение по кривой, вначале очень пологой, так как крен еще мал. У крыльев возникает разность скоростей на полукрыльях и разные подъемные силы на них.
В итоге крен постепенно растет, потому что у внешнего крыла подъемная сила больше, а у внутреннего меньше. С увеличением крена (при условии, если летчик не вмешивается в управление) самолет будет идти со снижением, крен еще больше увеличится и в результате самолет может перейти в крутую спираль.
И каким боком это относится к самолётам, склонным к голландскому шагу ( скорее - колебательная неустойчивость).
Я ещё могу посомневаться по поводу Лавки, хотя упоминание про голландский шаг в отчётах есть (устраняется лёгкой дачей педали) и про медленное затухание путевых колебаний, что хоть и относится к динамической устойчивости, но свидетельствует о недостаточной демпфированности в путевом канале, т.е. недостаточной площади киля.
Но вот ю-87....
И трудно представить себе недостаточную поперечную устойчивость при 5 градусах V.
К тому же, в той самой статье сказано несколько больше - там есть ещё упоминание о миделе фюзеляжа. И о том, что эти неустойчивости могут вообще не проявляться.
А про то, что средне/ высокопланов есть дополнительный повод для поперечной устойчивости, мы уже говорили.
Зачем отрицать очевидные вещи?

[ivan_sch]

А я не говорю, что он высоту или скорость сохранить должен - причём тут вираж?

Блин, по пятому кругу пошли.

P.S.
Ты мои посты через строчку читаешь или не понимаешь что такое "сбалансированный в гп"?

Сбалансировыанный в ГП - подобраны такие положения органов управления (РУД, РУС, педали) что самолет летит с постоянной приборной скоростью, без крена, без скольжения (постоянство курса) не набирая высоты и не снижаясь. Шарик в центре. Если что-то завалило такой самолет в крен 45 град - то сам по себе он из него скорее всего не выйдет. Мне так кажется.

[ivan_sch]

Вот каждый тип на свою скорость и настраивали.
А крейсерская скорость - это просто техническая характеристика, такая же как площадь крыла или мощность двигателя.
Что? В отчётах по испытаниям это указывают?

В РЛЭ должны указывать. И в отчетах по испытаниям тоже. Скажем при скорости Х самолет летит ровно, скорость свыше Х - затягивает вправо, надо компенсировать движением РУС в сторону, противоположную крену. Как пишут например про взлет - ".. на взлете самолет имеет тенденцию к развороту, что легко парируется... " или ".. при взлете с боковым ветром " ... и т.д. А тут полная тишина. И еще... Сколько разз выполнял штопор (Vпр 120, обороты минимал), сколько раз пикировал (Vпр 300 на выводе, обороты 82% наддув полный), сколько раз горку делал (Vпр 150) - никакиз тенденций к заваливанию в крен парируемых РУСом не замечал. Вот скажем скольжение в ВТ горки или петли - это да. Это есть. Парируется дачей педали.

[=ws=RUS66]

Звиняй забыл добавить что на боевых закрылках:) Щас поправлю пост.
И всё равно на этих скоростях если появится скольжение парировать РН ты его не сможешь сорвёшся в штопор.

[=ws=RUS66]

А статически устойчив по всем осям любой самолёт классической схемы.
В большей или меньшей степени, но любой.
Статически устойчивому по всем осям самолёту вообще не нужны триммера.И как ты им собрался управлять.? Ведь это же будет просто издевательство над пилотом.

[=ws=RUS66]

И каким боком это относится к самолётам, склонным к голландскому шагу ( скорее - колебательная неустойчивость).Считал что "голландский шаг" к 109 не относиться поэтому и не цитировал


Но вот ю-87....
И трудно представить себе недостаточную поперечную устойчивость при 5 градусах V.
А обратное V у корневой части что учитывать не будем?

К тому же, в той самой статье сказано несколько больше - там есть ещё упоминание о миделе фюзеляжа. И о том, что эти неустойчивости могут вообще не проявляться.
А про то, что средне/ высокопланов есть дополнительный повод для поперечной устойчивости, мы уже говорили.
Зачем отрицать очевидные вещи? Там много интересного сказано.
Вот скажи пожалуйста,а какой приоритет у истребителей устойчивость или управляемость?

[=ws=RUS66]

Сбалансировыанный в ГП - подобраны такие положения органов управления (РУД, РУС, педали) что самолет летит с постоянной приборной скоростью, без крена, без скольжения (постоянство курса) не набирая высоты и не снижаясь. Шарик в центре. Если что-то завалило такой самолет в крен 45 град - то сам по себе он из него скорее всего не выйдет. Мне так кажется.
+1

[=ws=RUS66]

Bf-109G2

У 109 триммеров вообще нет.
Отгибаемые пластины у обоих элеронов,киль не симметричного профиля и переставной стабилизатор.
И если ты сбалансируешь самолёт в ГП то только с помощью РН и стабилизатора.И если ты это сделаешь и выключишь двигатель,то о чём ты вообще споришь?От полностью разбалансированного самолёте с постоянно отклонёнными РН и стабилизатором требовать какой то статической устойчивости??
Теперь поповоду РН и скорости.
Отклонение РН для балансировки скольжения и крена на разных скоростях имеет разное направление(про угол и так понятно).
И с выключением мотора там ничего сверх естественного не происходит.
Просто это надо понять,учесть все факторы сразу,а не рассматривать их по одиночке.

[KYKYX]

По Bf.109
Не могу согласиться, что Bf идеально смоделирован.

Bf.109 (G2 включительно) был пепелац с очень низкой курсовой устойчивостью.
=ws=RUS=, я тебе посылал flight report Bf.109G2 W.Nr. 10639.
Там сказано:
There are two problem areas in yaw control with the '109.

1. Firstly, directional stability is low and marked slip ball excursions occur with any changes of speed or power.
Т.е. Bf как раз и должно швырять по курсу при любом изменении скорости, или тяги. Эффект в игре есть, но ИМХО менее выражен, чем у других масалётов.

Also, there is moderate adverse aileron yaw (right yaw when left aileron is applied, and vice versa).
http://www.aerospaceweb.org/question/dynamics/q0045.shtml

The rudder force to centralise the slip ball is low, but constant rudder inputs are required during manoeuvres to minimise sideslip. If the slip ball is not kept central, the lateral force on the pilot is not uncomfortable and no handling problems occur, but it looks very untidy in a display. At the top of a left wing-over, you are very cross-controlled, with left aileron and lots of right rudder applied. This lack of directional stability makes it hard work to fly the aircraft accurately and neatly, although there are no safety problems.


2.The second problem is the lack of a cockpit adjustable rudder trimmer. The fixed tab is set so that the rudder is in trim during the cruise, reducing footloads during long transits. However, for all other airspeed and power combinations, a rudder force must be applied. This is an annoying feature, and I am surprised that a rudder trim tab was never fitted to later models such as the Gustav.
Это у нас смоделированно.


Кроме того, отличительной особенностью Bf.109 являлась значительная разница в скоростях правого и левого крена (вправо хреново кренил, в отличии от советских истребителей):
One interesting characteristic is that rolls at lower speeds entered at less than 1g, such as a roll-off-the-top or half Cuban, have a markedly lower roll rate to the right than to the left. Therefore, I always roll left in such manoeuvres.
А у нас вроде как-то одинаково, или мне кажется только?

Там-же сказано затрудненности маневрирования в вертикали:
The Bf109G is heavy to manoeuvre in pitch, being similar to a Mustang. At 520kph it is possible to pull 4g with one hand, but I find it more comfortable to use both hands on the stick for looping manoeuvres, normally entered at 420kph and 3g. Pitch trim changes with speed are moderate, and the tail plane trim wheel mounted abeam the pilots' left hip is easy to use. For a display, I run it at 420-450kph in trim, and then do not retrim. This causes no excessive stick forces during the display. Overall the aircraft is straightforward to handle in pitch.

Зааттачу-ка я весь отчёт. Там ещё очень интересно и подробно описано сваливание.

Про FW.190
Был намного более устойчив по курсу, чем Bf, но нагрузки на РВ в кабрировании были колоссальные.
Ну ещё вспоминается его скоростной срыв (промоделирован).

При ошибках на нормальной посадке, пилоты предпочитали Bf.109 c его слабым шасси, которое ломалось при избыточной вертикальной скорости, и самолёт ехал на брюхе. FW-190 в таких случаях шасси не ломал и почти гарантированно опрокидывался и переворачивался через нос, убивая пилота (ист.- ведомый Xavier Muller).

[=ws=RUS66]

Помоему лучше переводить.
А вот это тогда как?

........ Also, there is moderate adverse aileron yaw (right yaw when left aileron is applied, and vice versa).

[=ws=RUS66]

Её бы полностью перевести ,тогда бы многие вопросы снялись бы.

[KYKYX]

Попробую перевести, чтобы смысл и стиль сохранился.
Сильно тока не пинайте.:D

У Bf.109 имеются 2 проблемы с контролем скольжения

1. Во-первых курсовая устойчивость низка и присутствуют выраженные "швыряния шарика" при любом изменении скорости или режима работы двигателя.

Также наблюдается умеренное противоположное изменение курса (adverse aileron yaw) при отклонении элеронов (правое скольжение при левом крене и наоборот).
http://www.aerospaceweb.org/question...cs/q0045.shtml

Центрирующая сила от отклонения РН низка, и поэтому требуются постоянные воздействия на РН во время манёвров для уменьшения противоскольжение. Если шарик индикатора скольжения не удерживается в центре, боковая сила, воздействующая на пилота не утомляет и проблем с управлением не возникает, но маневры выглядят очень несогласованными (неточными) во время представления. В верхней точке, во время переворота через крыло, необходим сильный поперечный контроль с воздействием на левый элерон и значительным отклонением РН. Такое отсутствие курсовой устойчивости приводит к необходимости постянной работы по поддержанию аккуратного и правильного полёта ЛА, хоть и не влияет на безопасность полета.

2. Вторая проблема - отсутствие перестраимого из кабины триммера РН. Фиксированные накладки установлены на триммирование в ГП на курсовую скорость, что уменьшает нагрузку на ноги во время перегонов (самолёта). Тем не менее, для любых других комбинаций скорости и мощности, необходимо прилагать усилие на руль. Эта фича раздражает и я удивлён, что триммируемый руль не был установлен на поздние модели, такие, как Густав (кстати мужик неправ. Частично ставили на G14 и G10, пока не кончились комплекты. Источник - вроде на airwar.ru можно прочитать).

Одна интересная особенность - это то что вращения (крены) с ускорением меньше 1g на меньших (чем max) скоростях, такие как бочка или полубочка (не штопорная) имеют значительную меньшую скорость вправо. Поэтому я всегда выполняю бочки с креном влево на таких манёврах.

Помоему лучше переводить.
А вот это тогда как?

........ Also, there is moderate adverse aileron yaw (right yaw when left aileron is applied, and vice versa).

[=ws=RUS66]

Вообще-то я ранее писал ,что у него вообще нет никакой боковой устойчивости.
Косвенно эта статья это подтверждает.
И в игре это тоже наблюдается.

[KYKYX]

Я так понимаю, что устойчивость по тангажу у него всё-же приличная:
Pitch trim changes with speed are moderate, and the tail plane trim wheel mounted abeam the pilots' left hip is easy to use. For a display, I run it at 420-450kph in trim, and then do not retrim. This causes no excessive stick forces during the display. Overall the aircraft is straightforward to handle in pitch.

А вот чего нет абсолютно-это курсовой устойчивости.


Вообще-то я ранее писал ,что у него вообще нет никакой устойчивости.
Косвенно эта статья это подтверждает.
И в игре это тоже наблюдается.

[=ws=RUS66]

Я так понимаю, что устойчивость по тангажу у него всё-же приличная:
Pitch trim changes with speed are moderate, and the tail plane trim wheel mounted abeam the pilots' left hip is easy to use. For a display, I run it at 420-450kph in trim, and then do not retrim. This causes no excessive stick forces during the display. Overall the aircraft is straightforward to handle in pitch.

А вот чего нет абсолютно-это курсовой устойчивости.
Сори пост поправил.Имелась ввиду боковая.
И спор вообщемто о полёте с выкл. мотором,т.е. его поведение после остановки винта.

[=ws=RUS66]

Попробую перевести, чтобы смысл и стиль сохранился.
Сильно тока не пинайте.:D
Отлично,СПС.
Ну,давайте обсудим?
Почти тоже самое ,что я писал: http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=1065190#post1065190
Вот только с курсовой мне надо подумать.
Пилот проводивший испытание видимо имел ввиду путевую(курсовую) балансировку(равновесие) самолёта ,а не статическую путевую устойчивость.
Что вообщем-то в игре и происходит.

[KYKYX]

А значительная разница в скорости крена влево/вправо присутствует? Вправо, как следует из отчёта, крен д.б. значительно медленнее.

[=WS=Python]

ФМ ли в этом виновато, либо реализация управления "длинная палка", но задрала существующая ситуация с прицеливанием. реакция самалета на управление неадекватное. самалет, то так взбрыкивает, то эдак. Два года юзаю "обновленную ФМ" предсказать куда брыканет прицел при очередном шевелении джоя не берусь. (сразу говорю, ниче не шумит) Так и не выработалась привычка парировать эти судороги самалета. попытки парировать приводят к еще большему раскалбасу.
Вот не верю что так было на самам деле. Не, мы конечно попадаем, но это результат многих сотен часов тренинга. Ито попадание сейчас, даже банальный обстрел с 6 больше удача, чем выверенные движения органов управления.

В мемуарах ниразу не встречал фраз, типа не могли попасть, что самалет дико колбасило. Единственным часто упонимаемым фактором является дистанция, но ни раскачка и прочие всбрыкиваия.
что пишут:
- скольжением пропустил в перед, ручку подтянул немного (у нас на перед не известно на сколько надо подтянуть ручку, прицел может уйти куда угодно) и расстрелял в след.
- на схождении враг отвернул, опять же поддернул ручку и пропорол ему брюхо. А у нас че? У нас на лобовых чаще врезаются, потому как попасть пушками весьма затруднительно, тем более пропороть брюхо отвернувшему самалету.
Наша рука при прицеливании делает движения, похожие на затухающие колебания, великая удача, если эти колебания затухнут до того, как цель не выдет из под зоны обстрела.

Короче, как мне кажется, сейчас самалеты не слушаются рулей.

если тебя смущает процент попаданий то скажу так - HOTAS COUGAR с установленным UBERMODll, дает точность попадания из ла5 (швак х 2) в моем исполнении 37-56% по ганстат а таже ева в моем исполнении дает едва 4-7% ганстат при всех равных. что это? а это сказывается влияние так называемых упоров мертвой зоны, которых в авиации ВМВ небыло по определению.

[KYKYX]

Я так понимаю, что имелись ввиду и статическая и путевая:

"Центрирующая сила от отклонения РН низка, и поэтому требуются постоянные воздействия на РН во время манёвров"
Это, я так понимаю, статическая (или динамическая,поди пойми, или как у наc говорят go figure).

"2. Вторая проблема - отсутствие перестраимого из кабины триммера РН.
Фиксированные накладки установлены на триммирование в ГП на курсовую скорость, что уменьшает нагрузку на ноги во время перегонов (самолёта). Тем не менее, для любых других комбинаций скорости и мощности, необходимо прилагать усилие на руль."

А это, возможно-путевая. Под "комбинацией скорости/мощности" имеется ввиду не изменение, а отличие от комбинации для курсовой скорости.



Пилот проводивший испытание видимо имел ввиду путевую(курсовую) балансировку(равновесие) самолёта ,а не статическую путевую устойчивость.

[=ws=RUS66]

А значительная разница в скорости крена влево/вправо присутствует? Вправо, как следует из отчёта, крен д.б. значительно медленнее.
А кто умеет бочки правильно делать,я не умею.У меня только кадушки выходят,и разници в них практически нет.
И значительней это сколько?Можно ли использовать для оценки этого эффекта время выполнения виража левого и правого?

[=ws=RUS66]

Я так понимаю, что имелись ввиду и статическая и путевая:.??


...воздействия на РН во время манёвров"

....для любых других комбинаций скорости и мощности, необходимо прилагать усилие на руль."
На мой взгляд это всё говорит только об одном :о необходимости постоянно работать РН во всех случаях,кроме горизонтального крейсерского полёта.
Т.е. отсутствие всяческой балансировки на этих режимах,наличие хорошей управляемости и плохой боковой устойчивости.

[KYKYX]

Так не надо штопорную делать. Даже нос не надо задирать. Важна скорость крена в чистом виде. Без педалей делай, причём сделай несколько с отклонением РУС на 15 :D , 30, 45 и до упора.
По времени выполнения виража судить имхо нельзя. Ясно, что оно будет разное, но там столько всяких сил и моментов намешано - мы за 100 постов не разгребём. А вот время входа в вираж на стольких-то градусах ИМХО можно попытаться оценить. У меня, на старых версиях, практически нет различий, что не есть хорошо, и тоже подозрение на корявость ФМ.


А кто умеет бочки правильно делать,я не умею.У меня только кадушки выходят,и разници в них практически нет.
И значительней это сколько?Можно ли использовать для оценки этого эффекта время выполнения виража левого и правого?

[=ws=RUS66]

Так не надо штопорную делать. Даже нос не надо задирать. Важна скорость крена в чистом виде. Без педалей делай, причём сделай несколько с отклонением РУС на 15 :D , 30, 45 и до упора.
По времени выполнения виража судить имхо нельзя. Ясно, что оно будет разное, но там столько всяких сил и моментов намешано - мы за 100 постов не разгребём. А вот время входа в вираж на стольких-то градусах ИМХО можно попытаться оценить. У меня, на старых версиях, практически нет различий, что не есть хорошо, и тоже подозрение на корявость ФМ.
а надо ли балансировать самолёт перед проведением теста?

[KYKYX]

Под путевой я имел ввиду восстановление путевого равновесия в ГП без вмешательсва лётчика.


??
??

На мой взгляд это всё говорит только об одном :о необходимости постоянно работать РН во всех случаях,кроме горизонтального крейсерского полёта.
Т.е. отсутствие всяческой балансировки на этих режимах,наличие хорошей управляемости и плохой боковой устойчивости.

[KYKYX]

Желательно убрать все моменты Mxyz в ноль и обеспечить полёт без ускорения. Тестить надо на одной-и-той же скорости. Но вот на какой-не скажу :D


а надо ли балансировать самолёт перед проведением теста?

[=WS=Python]

думаеся мне "значительно" это ощутимо, а коли так то имеет некоторое выражение в цифирях.
которые могут быть и не настолько сильно различны...

[POP]

Вот скажи пожалуйста,а какой приоритет у истребителей устойчивость или управляемость?
Зачем противопоставлять одно другому?
Эти вещи хоть и связаны друг с другом, но вовсе не так однозначно.

Так до чего договорились?
Что путевой устойчивости у месса нет? Тогда куда делась поперечная?

И с двигателем - так и нет понимания?
Зачем ты начинаешь валить в кучу триммиры и прочую лабуду?
Всё проще!
Двигатель есть и двигателя нет (остановлен) - остальное не меняем. Наличие управляемых триммиров на ситуацию никак не влияет.
Так вот, пока двигатель крутится - поведение вполне адекватное (качественно, количественно судить не берусь), как только лопасти встали - получаем невесть откуда взявшийся реактивный момент, равный (а по ощущениям - даже больший) реактивному моменту двигателя на полной мощности.
Объясни мне как это можно оправдать, что я не учитываю?
Про рули и триммиры вообще забудь - как сбалансировали на полной мощности г.п., так заклинили их намертво. Зажали джой и держим, не пытаясь сохранить прежний режим.
Ну я уже не знаю как ещё это объяснить. :(

[=ws=RUS66]

Одна интересная особенность - это то что вращения (крены) с ускорением меньше 1g на меньших (чем max) скоростях, такие как бочка или полубочка (не штопорная) имеют значительную меньшую скорость вправо. Поэтому я всегда выполняю бочки с креном влево на таких манёврах.
На скорости ~250 и меньше вроде как есть эффект,но неуверен

[=ws=RUS66]

....как только лопасти встали - получаем невесть откуда взявшийся реактивный момент, равный (а по ощущениям - даже больший) реактивному моменту двигателя на полной мощности.
Объясни мне как это можно оправдать, что я не учитываю?
Ты где там реактивный момент находишь?
РН отклонён?стабилизатор отклонён? И что ты хочешь.Чистая аэродинамика.

Про рули и триммиры вообще забудь - как сбалансировали на полной мощности г.п., так заклинили их намертво. Зажали джой и держим, не пытаясь сохранить прежний режим.
Ну я уже не знаю как ещё это объяснить. :(
Вот как про них можно забыть если они влияют на полёт.
Тебе рапорта об испытании мало что ли?

P.S.Вот запусти один мотор с винтом в полёт выключи его и проверяй тогда что и как без влияния
планера самолёта.

[=ws=RUS66]

Зачем противопоставлять одно другому?
Эти вещи хоть и связаны друг с другом, но вовсе не так однозначноМало того что они связаны они ещё и влияют друг на друга,и не просто так .Это вопрос вопросов в авиации.


Так до чего договорились?
Что путевой устойчивости у месса нет? Тогда куда делась поперечная?

А точнее наверное было бы сказать они обе недостаточны для удержания самолёта в ГП.,хотя я склоняюсь к мысли что путевая преобладает над поперечной.

[KYKYX]

То-есть эффект не выражен.


На скорости ~250 и меньше вроде как есть эффект,но неуверен

[=ws=RUS66]

То-есть эффект не выражен.
Да я его определить не могу.Может у кого другого получится,но врядли.
Можно констатировать,что это первый серьёзный косяк во ФМ Bf109G2((((:(

P.S. Кто подскажет: "что вращения (крены) с ускорением меньше 1g на меньших (чем max) скоростях"-это какая скорость,а то считать не охота и как это выполняется.Может у кого таблицы есть?

[KYKYX]

Потестил только-что adverse aileron yaw, пытаясь увидеть скольжение влево во время крена вправо, как на картинке "Effects caused by aileron deflection" из

http://www.aerospaceweb.org/question/dynamics/q0045.shtml

Тестил на старой (2.x) и новой (4.05) ФМ. В обоих случаях, скольжение влево во время кренения отсутствует. В 2.x - практически рельсы, в 4.05 - смесь болтанки с гироскопическим эффектом, но масалёт во время кренения остаётся на курсе, и педаль не нужна.


Да я его определить не могу.Может у кого другого получится,но врядли.
Можно констатировать,что это первый серьёзный косяк во ФМ Bf109G2((((:(

[=ws=RUS66]

Потестил только-что adverse aileron yaw, пытаясь увидеть скольжение влево во время крена вправо, как на картинке "Effects caused by aileron deflection" из

http://www.aerospaceweb.org/question/dynamics/q0045.shtml

Тестил на старой (2.x) и новой (4.05) ФМ. В обоих случаях, скольжение влево во время кренения отсутствует. В 2.x - практически рельсы, в 4.05 - смесь болтанки с гироскопическим эффектом, но масалёт во время кренения остаётся на курсе, и педаль не нужна.
На 4.08 всё есть.

[POP]

Ты где там реактивный момент находишь?
РН отклонён?стабилизатор отклонён? И что ты хочешь.Чистая аэродинамика.

Вот как про них можно забыть если они влияют на полёт.
Тебе рапорта об испытании мало что ли?

P.S.Вот запусти один мотор с винтом в полёт выключи его и проверяй тогда что и как без влияния
планера самолёта.
Вот и я говорю, что "реактивный".
Я просто не знаю как его по другому назвать - природа его мне не ясна.
А рули - хоть с двигателем, хоть без двигателя - влияют одинаково. И от того, что двигатель встал, они по другому влиять не начали.

И двигатели, кстати, без планера тоже испытывают. На стенде. ;)

[=ws=RUS66]

Вот и я говорю, что "реактивный".
Я просто не знаю как его по другому назвать - природа его мне не ясна.
А рули - хоть с двигателем, хоть без двигателя - влияют одинаково. И от того, что двигатель встал, они по другому влиять не начали.
Вот возми и прикинь если профиль киля несимметричный,то даже если РН стоит ровно(0 гр.),а двигатель не работает,то от профиля киля будет или нет создоваться скольжение.И если будет то как его компенсировать ведь сила действующая от него постоянная ,а следовательно и скольжение постояно и обтекание полукрыльев не меняется.Что приводит к неизменной разнице подъёмных сил на полукрыльях и как следствие к затягиванию в левый крен.Что и происходит в игре.
Это тоже самое,если на киле ссимметричным профилем отклонить РН


И двигатели, кстати, без планера тоже испытывают. На стенде. ;)
И вот только не надо умничать,вам это не идёт.

P.S.В трэке перед выключением шарик по центру,сразу после выключения появляется скольжение(как при даче правой ноги).Но я ничего не трогал ни РУС,ни пидали.

[POP]

Вот возми и прикинь если профиль киля несимметричный,то даже если РН стоит ровно(0 гр.),а двигатель не работает,то от профиля киля будет или нет создоваться скольжение.И если будет то как его компенсировать ведь сила действующая от него постоянная ,а следовательно и скольжение постояно и обтекание полукрыльев не меняется.Что приводит к неизменной разнице подъёмных сил на полукрыльях и как следствие к затягиванию в левый крен.Что и происходит в игре.
Это тоже самое,если на киле ссимметричным профилем отклонить РН


И вот только не надо умничать,вам это не идёт.

P.S.В трэке перед выключением шарик по центру,сразу после выключения появляется скольжение(как при даче правой ноги).Но я ничего не трогал ни РУС,ни пидали.
Правильно! Сразу после выключения всё верно!
До момента остановки двигателя.
Скольжение как от ПРАВОЙ НОГИ и КРЕН ВПРАВО!
Несимметричный профиль - такой как на картинке в этой теме, без косого обдува от двигателя создаёт на киле подъёмную силу в направлении СПРАВА НА ЛЕВО, что равносильно даче правой педали.
Момент этой силы разворачивает самолёт ВПРАВО.
Получаем скольжение ВЛЕВО и из-за поперечного V и других факторов, обеспечивающих поперечную устойчивость, появляется нескомпенсированный момент на крен ВПРАВО!
НО НИКАК НЕ ВЛЕВО!
Так это и реализовано ДО ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ.
После остановки профиль становится симметричным?
НЕТ!
Ногу левую даёшь?
Тоже НЕТ!
Откуда взялся момент на крен ВЛЕВО?
Ну теперь понятно о чём речь?
Просто проследи весь ход мыслей и не путай лево и право.

[=ws=RUS66]

....
Получаем скольжение ВЛЕВО и из-за поперечного V и других факторов, обеспечивающих поперечную устойчивость, появляется нескомпенсированный момент на крен ВПРАВО!
НО НИКАК НЕ ВЛЕВО!
Нууу уж нет.Поперечное V и другие факторы, обеспечивающие поперечную устойчивость создают востанавливающий момент,а не затягивание самолёта в сторону кренения.
А заваливается он в право по совершенно другой причине.
Т.к. РМ не сразу падает до нуля то вследствии этого и скольжение и крен увеличиваются постепенно и опережают востанавливающий момент.


Так это и реализовано ДО ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ ДВИГАТЕЛЯ.
После остановки профиль становится симметричным?
НЕТ!
Ногу левую даёшь?
Тоже НЕТ!
Откуда взялся момент на крен ВЛЕВО?
А вот как только винт встанет то значит и РМ =0,его воздейсствие прекратилось самолёт врезультате получил крен и скольжение.
Вступает в работу востанавливающий момент и в полную силу начинает работать.
Крен выравнивается,но скольжение остаётся.Оно то и влияет на дальнейшее развитие событий

Просто проследи весь ход мыслей и не путай лево и право.
Ваши комментарии в этом стиле начинают утомлять.

[POP]

Нууу уж нет.Поперечное V и другие факторы, обеспечивающие поперечную устойчивость создают востанавливающий момент.
А заваливается он в право по совершенно другой причине.
Т.к. РМ не сразу падает до нуля то вследствии этого и скольжение и крен увеличиваются постепенно и опережают востанавливающий момент.
Скольжение куда?
Крен куда?



А вот как только винт встанет то значит и РМ =0,его воздейсствие прекратилось самолёт врезультате получил крен и скольжение.
Снова те же вопросы.
Куда скользим и куда крен?

Я уже не стану больше говорить, что РМ пропадает сразу, как только выключили магнето, а не когда двигатель остановится - это уже не в моих силах.
Простые вопросы - направление скольжения и направление момента на крен.


Ваши комментарии в этом стиле начинают утомлять.
Извини, но нет сил больше спокойно реагировать на сплошные противоречия, ставящие в тупик и направленные на то, чтобы доказать УНВП просто потому, что УНВП.
То у тебя восстанавливающего момента и не должно быть из-за перекомпенсации по путевой устойчивости, то он вдруг начинает работать в полную силу именно в момент остановки двигателя, то правая педаль влево кренит...
Я же тоже не железный.
И по тридцать страниц объяснять несоответствия, не получая в ответ вразумительных доводов - только желание утвердить отсутствие косяков ФМ.

[=ws=RUS66]

Ваша позиция "наставника" не сомневающегося в своей правоте,надоела.
Заканчиваем на этом так как всё это бесполезно.
Кому надо будет,тот сам разберётся.

[POP]

Я не исключаю своей неправоты.
Я не всезнающ и не всемогущ.
Но выводы, построенные на знаниях и логике, опровергаются либо через опровержение логической цепочки, указав на ошибку, либо опровержением исходных - знаний.
Ни того, ни другого, я не увидел.
Сомнения в собственной правоте остаются.

[Rip42]

Кому надо будет,тот сам разберётся.
Хе-хе, начитался, добро пожаловать в мой игнор лист...
Отрицать наличие триггера на останов двигла на одномоторниках в иле - это надо просто закрывать глаза... Скорее всего ноги у этого триггера растут из специфики реализации РМ в иле или вообще моментов (достаточно вспомнить как самолёты швыряет после попаданий в крыло), но поскольку ничего в этом не понимаю, то и рассуждать не буду.

[=ws=RUS66]

Сомнения в собственной правоте остаются.
У меня тоже сомнения в своей правоте,но ваши доводы для меня не убедительны,как и мои для вас.
Поэтому и предлагаю всё оставить на суд зрителей.

[Dad22]

2=ws=RUS66
Понимаешь... Ты не пытаешься объяснить ФМ ,ты пытаешься её оправдать
исходя мз собственных умотрений,т.е. ты истолковываешь ситуацию, как тебе удобней,не пойми превратно, я ни в коеи случае не наезжаю(у меня мозгов не хватит с тобой бодаться),Да хрен с ними Ла5ФН и Г2 мне на этих крафтах летать...,что себя ножом по.... резать....Попробуй подойти с другого бока,напрягись, но попробуй!.
Извини, только пойми правельно....

[=ws=RUS66]

2=ws=RUS66
Понимаешь... Ты не пытаешься объяснить ФМ ,ты пытаешься её олравдать
исходя мз собственных умотрений,т.е. ты истолковываешь ситуацию, как тебе удобней,не пойми превратно, я ни в коеи случае не наезжаю(у меня мозгов не хватит с тобой бодаться),Да хрен с ними Ла5ФН и Г2 мне на этих крафтах не летать...,что себя ножом по.... резать....Попробуй подойти с другого бока,напрягись, но попробуй!.
Извени, только пойми правельно....
Всё нормально,мысль понятна.
Вот давай на твоём примере:

Крен 85+-5,Скор 180км,закрылки боевое,скольжение легко компенсируется РН.Масса сам-та 3000+- 200кг.
Пока сам подобное в реале не увижу или из уст лётчика летавшего на этих машинах не услышу-не поверю!
Не поверю и всё тут-как так то?А если не увидишь и не услышишь,тогда что ТЛНМ?И скорей всего,что не найдёшь подтверждение из реала тех лет,по одной единственной причине-так летать просто глупо и опасно.
Хотя приведённый тобой пример не противоречит законам АД.
Да я пытаюсь подвести игру под аэродинамику,оппаненты наоборот.
А отсутствие данных всё усложняет.
Но утверждение ТЛНМ ещё хуже чем УНВП.
А так как сколько людей столько и менений ,то вот договориться и не можем.

[Charger]

:D тщательно прочёл сначала. Сверил с доступными книгами по Аэродинамике: "Аэродинамика Як-52", "Аэродинамика Ту-154Б(Б-1;Б-2)", "Аэродинамика Ту-154М". Специально выпросил две книги по аэродинамике поршневых Як-18 и РЛЭ Як-18.
В этом топе, стопудово рождается Новая Аэродинамика. Настоящая. :lol:

[Wad]

Я думаю, что обсуждение правильной ФМ следует несколько систематизировать. Например, первым этапом следовало бы силами коллективного разума составить табличку в которой были бы перечислены все возможные в реале аэродинамические эффекты, а после тестирования их в ИЛ-2 напротив каждого ставить галочку: реализован он в ФМ или нет. Например, проверяем наличие гироскопического эффекта: ведем жало вправо, его тянет вниз, ведем влево - вверх. Ставим галочку. Подпункты: правое и левое вращение, двухмоторные и реактивные. Ну и так далее... А то все разговоры сводятся к обсуждению каких-то нюансов, отражающих личные представления оппонентов о поведении конкретных самолетов. И никакого конца-края этому не предвидится... Таким образом была бы создана тестовая таблица, имея которую перед глазами можно было бы исследовать ФМ в любом симуляторе.
Если идея будет воспринята положительно, предлагаю следующую структуру таблицы: поля - аэродинамический эффект, методика тестирования, результат (есть/нет). Перечень эффектов и методику тестирования обсудить методом голосования. Для голосов ввести весовые коэффициенты, например: реальный пилот - 10, специалист-теоретик - 5, прочие - 1.

[=ws=RUS66]

Я думаю, что обсуждение правильной ФМ следует несколько систематизировать.
....
, например: реальный пилот - 10, специалист-теоретик - 5, прочие - 1.Я за.:cool:
А среднее предусмотренно между реальным пилотом и специалист -теоретик?И кто её будет вести?

[Wad]

Принцип деления весовых коэффициентов предлагаю следующий:

1. Наивысший приоритет у человека, который может сказать: сел я сегодня в ..., потестил все то, о чем вы тут понаписали, получилось следующее:...
2. Средний приоритет у человека, который обладает глубоким уровнем теоретических знаний и прочитал много книжек с изложением опыта людей типа 1 и размышлений людей типа 2. Т.е. это специалист, имеющий профильное образование и работающий или работавший по данной тематике.
3. Все прочие заинтересованные лица.

У меня сейчас работы выше крыши, я ежедневно просматриваю форум, но времени на аэродинамические изыскания практически нет. Кроме того, я дал обет молчания до тех пор, пока не выполню обещание Irinel изложить РЛЭ по Кобре на русском языке и эта работа у меня сейчас на первом месте в списке дел претендующих на свободное время. Но иногда сдержаться не могу и когда вижу уж совсем полное безобразие, так и тянет принять в нем участие. :)
В общем, если появятся желающие войти в проект изучения ФМ, но вести его никто не согласится, могу и я его повести, но это будет крайне нерегулярно и может сильно затянуть получение конечного результата, поэтому лучше будет если координатором станет человек, обладающий достаточным количеством времени для этого.

[MUTbKA]

Короче, как мне кажется, сейчас самалеты не слушаются рулей.По-моему, тебе надо просто разобраться с мертвой зоной твоего джойстика.

[Charger]

Принцип деления весовых коэффициентов предлагаю следующий:

1. Наивысший приоритет у человека, который может сказать: сел я сегодня в ..., потестил все то, о чем вы тут понаписали, получилось следующее:...
2. Средний приоритет у человека, который обладает глубоким уровнем теоретических знаний и прочитал много книжек с изложением опыта людей типа 1 и размышлений людей типа 2. Т.е. это специалист, имеющий профильное образование и работающий или работавший по данной тематике.
3. Все прочие заинтересованные лица.


А куда в этой классификации девать реальных пилотов, имеющих достаточную теорподготовку, и реальный налёт? И ко всему достаточно большой налёт в игрушке?

[=ws=RUS66]

А куда в этой классификации девать реальных пилотов, имеющих достаточную теорподготовку, и реальный налёт? И ко всему достаточно большой налёт в игрушке?Я так понял это № 1.

[Charger]

Хых... Интересно, а как сравнивать тестировщиков? Одному показалось так, другому сяк... Правильнее было бы UDPgraf использовать. Записал трек, потом прогнал через прогу, посмотрел, вывесил на всеобщее пользование :)

[=ws=RUS66]

Хых... Интересно, а как сравнивать тестировщиков? Одному показалось так, другому сяк... Правильнее было бы UDPgraf использовать. Записал трек, потом прогнал через прогу, посмотрел, вывесил на всеобщее пользование :)
Да подводных камней достаточно.А что за прога?

[POP]

:D тщательно прочёл сначала. Сверил с доступными книгами по Аэродинамике: "Аэродинамика Як-52", "Аэродинамика Ту-154Б(Б-1;Б-2)", "Аэродинамика Ту-154М". Специально выпросил две книги по аэродинамике поршневых Як-18 и РЛЭ Як-18.
В этом топе, стопудово рождается Новая Аэродинамика. Настоящая. :lol:
"Слушал я вас, слушал...
Какие же все вокруг идиоты!...."
Это весь смысл сообщения?
И перелопачивания книг?
Мог бы и вразумить, и своими мыслями поделиться.

[POP]

Я думаю, что обсуждение правильной ФМ следует несколько систематизировать...
Было бы здорово, но, боюсь, организованности не хватит.
Да и давать оценку по наличию и отсутствию эфектов - не совсем корректно. Нужно ещё и оценить реализацию этих самых эфектов. Тот же гироскопический можно реализовать введением просто перекрёстных связей в управление (получится лажа, хоть и поведение будет как у тебя описано), а можно "по-честному" с расчётом моментов в динамике. И чтобы проверить это - тестов должно быть больше, чем один и самый примитивный.

[POP]

А по теме всего топика - т.е. ФМ какую хотелось бы видеть...
Хотелось бы именно честно считаемую ФМ, пусть упрощенную, но не за счёт методики, а за счёт глубины проработки - от такой ФМ можно ждать хорошего развития через уточнение, а не через переписывание заново и искусственное, через анус введение новых эфектов.

[Charger]

"Слушал я вас, слушал...
Какие же все вокруг идиоты!...."
Это весь смысл сообщения?
И перелопачивания книг?
Мог бы и вразумить, и своими мыслями поделиться.

Не, это Вы так восприняли.

Смысл в другом. Вам объясняют реально летающие на поршнях пилоты, что и как. В ответ их пояснениям используется аргументация типа, -если смотришь снизу, то сверху кажется, что сбоку ничего не видно.
А вразумить... Взять денег, и пойти самому проверить, так это или нет. Я, к тому что люблю почитать, ещё очень люблю испытать ощущения от прочитанного на себе. Желательно вживую. И в своё время поступил именно так, пошел и попробовал. Ну и плюс поверил двум преподавателям аэродинамики, летчикам-истребителям в отставке.
Они мне сообщили, что да, довольно похоже, но некоторые вопросы по поведению самолётов имеются. А довольно похоже, понятие растяжимое, искать границы совпадений и противоречий можно бесконечно ;)

[=WS=Python]

реальный пилот - 10, специалист-теоретик - 5, прочие - 1.


Я за.:cool:
А среднее предусмотренно между реальным пилотом и специалист -теоретик?И кто её будет вести?
так это че получается, RUS66 у тя сразу 16 очей по этому списку???
прикольно...
хотя я бы еще 5 добавил как специалиста практика...
а можа давайте ретинг знаний вести от реального налета часов?
Летные книжки в студию!
у меня налет небольшой но за друзей будет приятно...)))

[POP]

Не, это Вы так восприняли.

Смысл в другом. Вам объясняют реально летающие на поршнях пилоты, что и как. В ответ их пояснениям используется аргументация типа, -если смотришь снизу, то сверху кажется, что сбоку ничего не видно.
А вразумить... Взять денег, и пойти самому проверить, так это или нет. Я, к тому что люблю почитать, ещё очень люблю испытать ощущения от прочитанного на себе. Желательно вживую. И в своё время поступил именно так, пошел и попробовал. Ну и плюс поверил двум преподавателям аэродинамики, летчикам-истребителям в отставке.
Они мне сообщили, что да, довольно похоже, но некоторые вопросы по поведению самолётов имеются. А довольно похоже, понятие растяжимое, искать границы совпадений и противоречий можно бесконечно ;)
Похоже - не похоже - понятие очень субъективное. Это ты верно подметил.
А впечатления пилотов из АК, утверждающих, что "нифига не похоже потому, что на Як 52 на взлёте не сносит, а на Ла-5 в этой аркаде несёт по-чёрному"?
Куда с этим бежать?
Пробовал.
И на 52-м было дело, и ещё раньше на бланике (совсем давно, совсем пацаном - тогда не только Ила небыло, тогда и калькулятор в диковинку был.), но пробовать мало!
Ещё и уметь анализировать нужно - что именно похоже, а что не очень, и почему. А для этого опыта лётного нужно иметь - ого-го. И не на чём попало, а на схожих типах, и, лучше, в качестве испытателя.
Много ты таких людей знаешь?
Боюсь, что если и есть они, то симуляторы, даже "вроде очень похожие" им по-боку.

[Charger]

Я в основном к тому, что уже было сказано разработчиками, про ДМ. В ближайшие несколько лет мало-мальски похожей ДМ не будет. С чего народ взял, что будет мало-мальски похожая ФМ непонятно. В чем имею полную уверенность, так это в том, что ФМ будет на максимально возможном уровне технологий сегодняшнего, и чуть-чуть завтрашнего дня. С оглядкой на разработчиков, и на то, что им нехватает грамотных, в определенных дисциплинах, людей, а работа "в перегруз"... у меня на этот счёт своё, особое мнение. ;)

[=ws=RUS66]

Может опрос для начала провести.
Нужно ли вообще выяснять правильность ФМ.
А то мы здесь копья ломаем ,а это никому и не нужно на самом деле.

[POP]

Я в основном к тому, что уже было сказано разработчиками, про ДМ. В ближайшие несколько лет мало-мальски похожей ДМ не будет. С чего народ взял, что будет мало-мальски похожая ФМ непонятно. В чем имею полную уверенность, так это в том, что ФМ будет на максимально возможном уровне технологий сегодняшнего, и чуть-чуть завтрашнего дня. С оглядкой на разработчиков, и на то, что им нехватает грамотных, в определенных дисциплинах, людей, а работа "в перегруз"... у меня на этот счёт своё, особое мнение. ;)
ИМХО создание ФМ одного, отдельновзятого самолёта, в спокойной атмосфере, совпадающая на 99% с оригиналом (т.е. с погрешностью в расчётах не более процента) - вполне реальная задача для сегодняшних технологий и компьютеров даже домашнего уровня. Но ресурсов это потребует (людских и денежных) столько, сколько разработчики игр не смогут себе позволить никогда. И главная проблема в том, что аэродинамика - наука не точная, без натурных испытаний практически ни на что не способная.

[ivan_sch]

А впечатления пилотов из АК, утверждающих, что "нифига не похоже потому, что на Як 52 на взлёте не сносит, а на Ла-5 в этой аркаде несёт по-чёрному"?


Не порите чушь. Ей это не нравиться. Як-52 на взлете разворачивает. Как и любой другой одномоторный поршневой самолет схожей схемы. Утверждается другое - его не заваливает в крен из за смены режима. Что впрочем не замечается и за другими самолетами. Посмотрите хронику в конце концов. Как взлетают те же мессеры и фоки.

Вот интересно, выйдет например БоБ. А в нем в крен с дуру валить не будет. Что тогда будем говорить? :ups:

Или дайте ссылку на РЛЭ. Где указано - острожно, на выводе из горки самолет валит в крен!

Вы на Як-52 летали? Надеюсь в первой кабине? Да, кстати, и сколько у него шасси?

[ivan_sch]

ИМХО создание ФМ одного, отдельновзятого самолёта, в спокойной атмосфере, совпадающая на 99% с оригиналом (т.е. с погрешностью в расчётах не более процента) - вполне реальная задача для сегодняшних технологий и компьютеров даже домашнего уровня. Но ресурсов это потребует (людских и денежных) столько, сколько разработчики игр не смогут себе позволить никогда. И главная проблема в том, что аэродинамика - наука не точная, без натурных испытаний практически ни на что не способная.

Не надо на 99. Достаточно на 80. И уже будет хорошо.

Вот интересно, хоть кто-нибудь из разработчиков авиасимов наберется смелости сделать не всякие экзотичные Сучки, а простой, доступный народный Як-52? Про МСФС я в курсе. Там динамика несколько того.. несовершенная.

[=ws=RUS66]

Не порите чушь. Ей это не нравиться ....Утверждается другое - его не заваливает в крен из за смены режима. Что впрочем не замечается и за другими самолетами. Посмотрите хронику в конце концов. Как взлетают те же мессеры и фоки....
ivan_sch гыыы ты как всегда;)
Просто хочу уточнить,не заводись с пол оборота только.)))
Вы режимы меняете плавно или быстро(резко)?
И скорости на которых вы летаете?
Если верить:
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
то там говориться ,что приняты меры.Может поэтому и не ощущается,а?
А хроника это дело десятое,может там пилоты его самостоятельно врукопашную компенсируют.

[Charger]

ИМХО создание ФМ одного, отдельновзятого самолёта, в спокойной атмосфере, совпадающая на 99% с оригиналом (т.е. с погрешностью в расчётах не более процента) - вполне реальная задача для сегодняшних технологий и компьютеров даже домашнего уровня. Но ресурсов это потребует (людских и денежных) столько, сколько разработчики игр не смогут себе позволить никогда. И главная проблема в том, что аэродинамика - наука не точная, без натурных испытаний практически ни на что не способная.

Кгм... по поводу неточной науки... кроме арифметики ненулевых чисел точных наук не знаю. :) Ну да ладно. Я повторюсь, там, где зарыта "правильность" ДМ, именно там же лежит/висит/стоит/находится "правильность" ФМ. И пока персоналки не смогут обсчитать правильную ДМ, нам не видать и правильной ФМ. По любому будут некие приближения. А в силу того, что это игра, эти приближения будут идти в сторону упрощения. Отсюда будут странные и противоестественные примеры поведения игровых юнитов.

[ivan_sch]

ivan_sch гыыы ты как всегда;)


Я просто не люблю когда мои слова искажают. Или передергивают.



Просто хочу уточнить,не заводись с пол оборота только.)))
Вы режимы меняете плавно или быстро(резко)?


Конечно плавно. И тогда плавно меняли.



И скорости на которых вы летаете?


Ну скажем так... Было 80 (парашютирование) и один раз в ходе ошибки пилотирования разогнался свыше 350.



Если верить:
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
то там говориться ,что приняты меры.Может поэтому и не ощущается,а?
А хроника это дело десятое,может там пилоты его самостоятельно врукопашную компенсируют.

Все равно. Должен быть заметен крен. Уж поверьте. Это типа как порыв ветра.

А на поршнях Второй мировой мер не принимали? Вон худому аж РН скривили. Откройте любое РЛЭ на Лавку, Лагг или Як. Почитайте. Обратите внимание - скажем тенденцию к развороту на взлете упоминают. И рекомендуют парировать педалью. О том что эта тенденция для поршневого самолета очевидна - даже говорить не хочу. И НИ ОДНОГО СЛОВА ПРО КРЕНЕНИЕ САМОЛЕТА. Наоборот - через раз - в вираже устойчив, на боевом развороте - устойчив и т.д. Один момент - возможность срыва в ВТ петли и тенденцию к развороту, парируемую педалями там же. Все. Никаких - на скорости до 360 км по прибору затягивает в левый крен, свыше - в правый. Или - при отказе двигателя самолет начинает вращать вправо... Или я что проглядел?

[=ws=RUS66]

....Или я что проглядел?
Да нет.
Просто думки думаю.
А ты можешь когда вследующий раз полетишь попробовать режим поменять по резче?
И рассказать,есть-нет ,ну вообщем результат сказать.

P.S. Я почему так решил,раз на Як-52:
"На самолетах Як-52 и Як-55 этот момент компенсируется отклонением фиксированных триммеров, установленных на элеронах. Эти триммеры представляют собой небольшие дюралевые пластины, которые прикреплены к ободу элеронов. Отгибая триммеры в сторону, обратную вращению, тем самым достигается отклонение элеронов на расчетном режиме и снятие нагрузки на ручке управления. Как правило, расчетный режим соответствует скорости полета 250 км/ч. Данные триммеры называются компенсирующими, снимающими шарнирный момент."
То может и на тех так же было.Что скажешь?

[tovarisch_Ko]

...
Хотелось бы именно честно считаемую ФМ, пусть упрощенную...

А это как?
Или считаем, или не считаем.
Если не считаем, то это не упрощение совсем, это уже не честная аэродинамика.

[ivan_sch]

Да нет.
Просто думки думаю.
А ты можешь когда вследующий раз полетишь попробовать режим поменять по резче?
И рассказать,есть-нет ,ну вообщем результат сказать.


Нет. Потому что мне дорога моя жизнь -))). Движек может обрезать.
Но даже при плавной работе РУДом все равно шарик гуляет. Отсюда и поговорка - нога (педаль) ходит за рукой (РУД).



P.S. Я почему так решил,раз на Як-52:
"На самолетах Як-52 и Як-55 этот момент компенсируется отклонением фиксированных триммеров, установленных на элеронах. Эти триммеры представляют собой небольшие дюралевые пластины, которые прикреплены к ободу элеронов. Отгибая триммеры в сторону, обратную вращению, тем самым достигается отклонение элеронов на расчетном режиме и снятие нагрузки на ручке управления. Как правило, расчетный режим соответствует скорости полета 250 км/ч. Данные триммеры называются компенсирующими, снимающими шарнирный момент."
То может и на тех так же было.Что скажешь?

Думаю что было. Компенсаторы очень хорошо видны на всех чертежах.

Но тогда получается что до 250 полста второй должно кренить в одну сторону, а после - в другую. И что на петле пилот должен сначала один крен парировать, а потом другой? Правильно?

[=ws=RUS66]

Нет. Потому что мне дорога моя жизнь -))). Движек может обрезать.
Но даже при плавной работе РУДом все равно шарик гуляет. Отсюда и поговорка - нога (педаль) ходит за рукой (РУД).
Т.е. ты его компенсируешь?
ivan_sch,а если без ноги тогда он (крен) есть,так?
Если так ,то тогда в игре:"нога (педаль) ходит за рукой (РУД)" ведь ни кто неделает ,поэтому и крены при даче режима есть ,а у тебя в реале нет.
Разве не логично?
Слушай ,а вот после того как режим увеличил,ногу дал,что делаешь?
Ноги обратно в нейтраль уходят?

[ivan_sch]

Т.е. ты его компенсируешь?
ivan_sch,а если без ноги тогда он (крен) есть,так?


Дык ведь нет крена! Есть скольжение! Капот в сторону ведет. Разворачивать начинает по курсу. Крен потом возникает может быть -)). Как следствие разворота.
Обычно просто курс уходит.



Если так ,то тогда в игре:"нога (педаль) ходит за рукой (РУД)" ведь ни кто неделает ,поэтому и крены при даче режима есть ,а у тебя в реале нет.
Разве не логично?


Сначало должно начать все таки разворачивать. И потом закрутит. Так на вводе в штопор происходит. Скорость 120, обороты МГ, даем педаль - начинается разворот и потом возникает крен. Небольшой. И тут мы его срываем.



Слушай ,а вот после того как режим увеличил,ногу дал,что делаешь?
Ноги обратно в нейтраль уходят?

Нет. Держим шарик в центре. То есть дал педаль, скомпенсировал и все. Держим.

[=ws=RUS66]

Дык ведь нет крена! Есть скольжение! Капот в сторону ведет. Разворачивать начинает по курсу. Крен потом возникает. Как следствие разворота.
Слушай ,а если предположить что когда ты даёшь режим то т.к. компенсация по крену какая никакая но есть,а вот обдув киля при даче ведь увеличивается и из-за него появляется скольжение поэтому и нога за рукой ходит.
Кстати а какая мощьность движка на 52-м?


Нет. Держим шарик в центре. То есть дал педаль, скомпенсировал и все. Держим.
А на МГ ноги нейтрально или в другую сторону ?

[ivan_sch]

Слушай ,а если предоложить что когда ты даёшь режим то т.к. компенсация по крену какая никакая но есть,а вот обдув киля при даче ведь увеличивается и из-за него появляется скольжение поэтому и нога за рукой ходит.


Угу. Поменяли режим, влияние потока изменилось, возникло скольжение. Все правильно -))).



Кстати а какая мощьность движка на 52-м?


360 лс.



А на МГ ноги нейтрально или в другую сторону ?

Ноги стоят так чтобы шарик в центре. Нейтрально - только после штопора. Сразу на выводе. Потом опять "шарик в центре". Скорее всего правая вперед. Соразмерно -))

[=ws=RUS66]

Ноги стоят так чтобы шарик в центре. Нейтрально - только после штопора. Сразу на выводе. Потом опять "шарик в центре"
Я что спрашиваю,на всех режимах работы двигателя всегда даёшь только одну ногу,или иногда противоположную?

[ivan_sch]

Я что спрашиваю,на всех режимах работы двигателя всегда даёшь только одну ногу,или иногда противоположную?

А они жестко связаны. То есть одна вперед другая назад. Это ж не автомобильные педали. Или я вопрос не понял?

[Charger]

А они жестко связаны. То есть одна вперед другая назад. Это ж не автомобильные педали.

Немного изменив вопрос. Ты в одну сторону педаль даешь? Или в разные? Что они на оси понятно, но ты даешь педаль только левую или только правую?

[=ws=RUS66]

360 лс.
Ну против тех движков реактивный момент у твоего поменьше будет.
Может в этом всё дело?
А площади у 52-о и лавки допустим сильно отличаются(крыла оперения,ну геометрия вообщем)?

[ivan_sch]

Немного изменив вопрос. Ты в одну сторону педаль даешь? Или в разные? Что они на оси понятно, но ты даешь педаль только левую или только правую?

Эээ... Запутали. В воздухе - в принципе да. То есть в ВТ петли всегда левую. РУД добавил - левая. Прибрал - правая. Кажется. Я ж не помню! :uh-e:

А на взлете или посадке держишь самолет ровно. Иногда например разворот компенсируется боковым ветром. А иногда вперед до упора. Но обычно на взлете вперед левую педаль в той или иной степени. И держишь.

[Charger]

Ну против тех движков реактивный момент у твоего поменьше будет.
Может в этом всё дело?
А площади у 52-о и лавки допустим сильно отличаются(крыла оперения,ну геометрия вообщем)?

Там разница исчезающе мала...

[=ws=RUS66]

.. Или я вопрос не понял?
Вот например ,идешь на 85% в ГП тут левая нога,а потом убираешь до 25% тут тоже левая,но только меньша отклонение или приходится правой компенсировать?

[ivan_sch]

Ну против тех движков реактивный у твоего поменьше будет.
Может в этом всё дело?
А площади у 52-о и лавки допустим сильно отличаются(крыла оперения,ну геометрия вообщем)?

Нет. Но Лавка и тяжелее будет, и тушка у нее покрупнее, и обдув крыла у нее сильнее и т.д.. То есть да - это конечно немного другой самолет. Но он не должен на мой взгляд вести себя сильно не так. И еще раз скажу - в РЛЭ ЛА-5фн например нет ни слова про кренение самолета в разные стороны в зависимости от режима. А ведь должно быть!

[=ws=RUS66]

Там разница исчезающе мала...
В смысле геометрия?

[ivan_sch]

Вот например ,идешь на 85% в ГП тут левая нога,а потом убираешь до 25% тут тоже левая,но только меньша отклонение или приходится правой компенсировать?

Ну не ходят ноги в разнобой! Одна вперед другая назад. Я даже не думаю про это.

То есть прибираю обороты - левую к себе, правую от себя. Ну давлю скорее всего правой. Тянуть неудобно будет.

[=ws=RUS66]

Нет. Но Лавка и тяжелее будет, и тушка у нее покрупнее, и обдув крыла у нее сильнее и т.д.. То есть да - это конечно немного другой самолет. Но он не должен на мой взгляд вести себя сильно не так. И еще раз скажу - в РЛЭ ЛА-5фн например нет ни слова про кренение самолета в разные стороны в зависимости от режима. А ведь должно быть!
Да ладно тебе ,я для себя спрашиваю.
А если это такая обыденная вещь ,что про неё и писать смысла не видели.
Ведь в РЛЭ 52-о тоже об этом ничего нет ,а ногу за РУДом ты же ведь даёшь?

[ivan_sch]

В смысле геометрия?

Лавка длиннее, больше размах и площадь крыла. Мощнее мотор, тяжелее, больше поперечное V. Это что помню.

[=ws=RUS66]

Ну не ходят ноги в разнобой! Одна вперед другая назад. Я даже не думаю про это.

То есть прибираю обороты - левую к себе, правую от себя. Ну давлю скорее всего правой. Тянуть неудобно будет.
Ну ты приколист))))Гыыыыыыыыыыыыыы
Да знаю я как пидали устроены,у меня под столом такие же стоят)))))))))Гыыыы.
Я спрашивал если на повышенных режимах РНв лево,то на пониженых РН тоже в лево или надо его в право отклонять,или РН в нейтрали остаётся?

[ivan_sch]

Да ладно тебе ,я для себя спрашиваю.
А если это такая обыденная вещь ,что про неё и писать смысла не видели.
Ведь в РЛЭ 52-о тоже об этом ничего нет ,а ногу за РУДом ты же ведь даёшь?

А увод на взлете? Тоже типа обыденная вещь. На счет ноги за рудом - учат держать шарик в центре. Это (поговорка) типа облегчает процесс обучения.
Ну и потом для разных типов скорость то разная будет! Значит должна быть указана. Как скажем характеристика. Типа скорость балансировки планера в ГП. И ты уже знаешь - ага.. до нее валит влево, после нее - вправо.

Тут кстати вспомнил - у Уэллса есть такая повесть - "Когда спящий проснется" (если не наврал). Там в будущем применяются летательные аппараты тяжелее воздуха. И основное занятие пилота - балансировка этого аппарата при помощи хитрой системы грузиков.

[ivan_sch]

Ну ты приколист))))Гыыыыыыыыыыыыыы
Да знаю я как пидали устроены,у меня под столом такие же стоят)))))))))Гыыыы.
Я спрашивал если на повышенных режимах РНв лево,то на пониженых РН тоже в лево или надо его в право отклонять,или РН в нейтрали остаётся?

Да не помню я!. Взгляд на авиагоризонт, шарик боиться педали, плавно вернул его в центр и все. Думать не надо! А то может случиться как с той сороконожкой.

[=ws=RUS66]

А увод на взлете? Тоже типа обыденная вещь. На счет ноги за рудом - учат держать шарик в центре. Это (поговорка) типа облегчает процесс обучения.
Ну и потом для разных типов скорость то разная будет! Значит должна быть указана. Как скажем характеристика. Типа скорость балансировки планера в ГП. И ты уже знаешь - ага.. до нее валит влево, после нее - вправо.
Ну я не провзлёт спрашиваю.
Давай что тебе ближе,на 52-м в РЛЭ это указано?

[ivan_sch]

Ну я не провзлёт спрашиваю.
Да что тебе ближе,на 52-м в РЛЭ это указано?

Нет. Ни слова.

А про взлет - как пример обыденной вещи.

[=ws=RUS66]

Нет. Ни слова.
Можем мы тогда предположить что и на тех самолётах нет ни слова по той же причине?Т.е. нет смысла писать о том что все и так знают,ещё с училища.

[ivan_sch]

Можем мы тогда предположить что и на тех самолётах нет ни слова по той же причине?Т.е. нет смысла писать о том что все и так знают,ещё с училища.

Шайсе!

1. Як не валит - ни до 250, и после.
2. Про увод на взлете поршня тоже с училища знают. И ничего, пишут.
3. В училище летаешь на одном, в полку на другом. "Скорость балансировки" (гы....!!!!) разная. ДОЛЖНА БЫТЬ прописана в характеристиках. Если она на столько важна. Длину и размах пишут. А не предлагаю с рулеткой на стоянку сходить. Скорость сваливания пишут. Максимально допустимые скорости пишут. И т.д. А тут такой ВАЖНЫЙ для пилотирования параметр - нет.

Не пытайтесь подогнать факты под теорию.

[=ws=RUS66]

Шайсе!

1. Як не валит - ни до 250, и после.
2. Про увод на взлете поршня тоже с училища знают. И ничего, пишут.
3. В училище летаешь на одном, в полку на другом. "Скорость балансировки" (гы....!!!!) разная. ДОЛЖНА БЫТЬ прописана в характеристиках. Если она на столько важна. Длину и размах пишут. А не предлагаю с рулеткой на стоянку сходить. Скорость сваливания пишут. Максимально допустимые скорости пишут. И т.д. А тут такой ВАЖНЫЙ для пилотирования параметр - нет.

Не пытайтесь подогнать факты под теорию.
Что ты злишься?
Ну в РЛЭ на Ла-5ФН:Длину и размах -не пишут,а вот скорось ГП пишут.
Ты меня не понял,я неверное бестолково вопросы формулирую.
Я имел в виду методы компенсации при даче режима.
Но резкую дачу газа ограничивают по времени,а это то самое и есть.
О чем я и спрашивал:как ты даешь режим плавно или быстро.

[ivan_sch]

Что ты злишся?
Ну в РЛЭ на Ла-5ФН:Длину и размах -непишут,а вот скорось ГП пишут.
Ты меня не понял,я неверное бестолково вопросы формулирую.
Я имел в виду методы компенсации при даче режима.
Но резкую дачу газа ограничивают по времени,а это то самое и есть.
О чем я и спрашивал:как ты даешь режим плавно или быстро.

Если я не трогаю педали, то скольжение все равно возникает. Плавность задания режима - это больше ограничение по двигателю.
При резкой даче или уборке газа будет резче переходный процесс. Дернул, болтануло, устаканилось. Дергал я пару раз резко по неопытности. Кренов не было. Но вот мотануло ощутимо.

Нас так же учат - газ давать плавно. 2-3 секунды. Так себя и приучал - на счет.

А на глиссаде вообще все плохо. Самолет находиться рядом с точкой перехода с первого на второй режим. И резкая дача газа при уходе
вызовет скольжение, причем резкое, а ручка уже выбрана - а теперь вспомните как в штопор вводить? - и все. высоты нет. Во всяком случае я это так вижу.

И планирование с МГ - должно выполняться на оптимальном угле атаки и т.д... В общем картина будет примерно та же. На мой взгляд.

[=ws=RUS66]

Если я не трогаю педали, то скольжение все равно возникает. Плавность задания режима - это больше ограничение по двигателю.Ну тут я не соглашусь.У истребителя на дачу газа не должно быть ни каких ограничений по двигателю,кроме приёмистости.
И если на планировании ограничивают дачу режима в 2-3 сек,то этот показатель был достаточно хорошим.Это как мне видится.
Скольжение в твоём случае это плавное увеличение режима ,а крен компенсируется пластинами на элеронах в достаточной степени,т.к. скорость его возрастания мала.
И мощность тех двигателей всё таки играет основную роль в этом вопросе.
Пластины на элеронах компенсировали крен только для режима двигателя обеспечивающего крейс. скорость ГП,на всех остальных режимах они были не эффективны,но все остальные это воздушный бой ,а там это не надо.
На мой взгляд.




Не пытайтесь подогнать факты под теорию.
Любой факт должен быть и может объяснён теоретически,если это только не козни всемогущего.

И незаводись ivan_sch мы же просто болтаем ,я пытаюсь разобраться в ситуации.
Если не хочешь помочь ,так и скажи.Приставать больше не буду.

[ivan_sch]

Ну тут я не соглашусь.У истребителя на дачу газа не должно быть ни каких ограничений по двигателю,кроме приёмистости.
И если на планировании ограничивают дачу режима в 2-3 сек,то этот показатель был достаточно хорошим.Это как мне видится.
Скольжение в твоём случае это плавное увеличение режима ,а крен компенсируется пластинами на элеронах в достаточной степени,т.к. скорость его возрастания мала.
И мощность тех двигателей всё таки играет основную роль в этом вопросе.
Пластины на элеронах компенсировали крен только для режима двигателя обеспечивающего крейс. скорость ГП,на всех остальных режимах они были не эффективны,но все остальные это воздушный бой ,а там это не надо.
На мой взгляд.

Вам так хочется УНВП?
Я ж говорил, дергал я РУД. Было такое. Крена не было. Вот вам крест на пузе!

ЗЫ. Неужели так тяжело допустить, что МГ могут ошибаться?
ЗЗЫ. Если МГ не ошибается, то почему в Ил-2 есть некий "радиатор" на семь положений? Почему при рулежке самолеты прыгают как козлы? Откуда пыль на бетонной полосе? Что такое мощность 75%? Ну и т.д. Все мелкие, средние и прочие баги игры лень даже перечислять. Вы их лучше меня знаете.

[=ws=RUS66]

Вам так хочется УНВП?
Я ж говорил, дергал я РУД. Было такое. Крена не было. Вот вам крест на пузе!
Да верю я тебе,поэтому и мучаю вопросами.
Мне не столько УНВП хочется ,сколько ТЛНМ надоело.
То что МГ ошибаются я и несомневаюсь ,но вот где и на сколько?
Я сам для себя хочу разобраться.

[ivan_sch]

Ну тут я не соглашусь.У истребителя на дачу газа не должно быть ни каких ограничений по двигателю,кроме приёмистости.
И если на планировании ограничивают дачу режима в 2-3 сек,то этот показатель был достаточно хорошим.Это как мне видится.
Скольжение в твоём случае это плавное увеличение режима ,а крен компенсируется пластинами на элеронах в достаточной степени,т.к. скорость его возрастания мала.
И мощность тех двигателей всё таки играет основную роль в этом вопросе.
Пластины на элеронах компенсировали крен только для режима двигателя обеспечивающего крейс. скорость ГП,на всех остальных режимах они были не эффективны,но все остальные это воздушный бой ,а там это не надо.
На мой взгляд.


Любой факт должен быть и может объяснён теоретически,если это только не козни всемогущего.

И незаводись ivan_sch мы же просто болтаем ,я пытаюсь разобраться в ситуации.
Если не хочешь помочь ,так и скажи.Приставать больше не буду.


Я не завожусь. Я честно и прямо отвечаю на все вопросы в меру своих знаний. Взываю к здравому смыслу.

Вы кстати видели те компенсирующие пластины? А я видел. И даже гнул, было дело. Их размер - грубо - 20 см в длину и 2 в ширину. На РВ малость побольше.

Площадь - 0.02*0.002 = 4e-5 м2. Это при площади крыла 15 м2. разница в 7 порядков. Оцените величину компенсируемого момента -)))

Кстати, звучит это примерно так - слушай, на руку (на ногу) сильно давит. Устал держать. - А куда давит? - Да справа... - Ну сейчас мы их малость подправим, посмотришь в следующем вылете. и т.д.

И еще раз скажу. Если в природе есть такая скорость, до которой самолет валит в крен в одну сторону, а после которой - в другую, то она должна быть указана с параметрах самолета! Ибо это жизненно важно.

[ivan_sch]

Да верю я тебе,поэтому и мучаю вопросами.
Мне не столько УНВП хочется ,сколько ТЛНМ надоело.
То что МГ ошибаются я и несомневаюсь ,но вот где и на сколько?
Я сам для себя хочу разобраться.

Забейте. Ил-2 давно принесен в жертву играбельности и балансу. От симулятора осталась ну скажем тактическая часть - взлететь, найти врага, провести бой. В силу некой приближенности ФМ и ДМ игры к жизни это происходит весьма похоже на жизнь. То есть кто выше, то и прав, кто энергию слил - тот и труп и т.д. Но недо проводить никаких связей с реальностью. У игры свой мир. И если в мемуарах написано что-нибудь вроде "да я на своей "птичке" вражеских "птичек" драл тока влет и т.д." не стоит пытаться это в лоб переносить в игровое пространство. Там все может быть не совсем так.

[=ws=RUS66]

И еще раз скажу. Если в природе есть такая скорость, до которой самолет валит в крен в одну сторону, а после которой - в другую, то она должна быть указана с параметрах самолета! Ибо это жизненно важно.

Вот мне и не понятно почему её нет там и нет в 52-м.
Ты говоришь потому что её нет в природе,я тебя понял.
Мне надо подумать.

[ivan_sch]

Любой факт должен быть и может объяснён теоретически,если это только не козни всемогущего.



В игровой реальности другая теория. И все есть проявление воли верховного божества - ОМ и его ангелов из МГ.

Объяснить это теорией нашего мира - бессмысленно. Я ж не зря Уэлса вспомнил. У него был другой мир и другая теория. В которой самолеты балансировали грузиками на ниточках.

[=ws=RUS66]

В игровой реальности другая теория. И все есть проявление воли верховного божества - ОМ и его ангелов из МГ.:bravo: :cool:

[ivan_sch]

Вот мне и не понятно почему её нет там и нет в 52-м.
Ты говоришь потому что её нет в природе,я тебя понял.
Мне надо подумать.

Ну на костер я за это не пойду. Но думаю именно так.

Даже все еще сложнее - все упирается в целую кучу плохо считаемых и плохо учитываемых факторов

1. реактивный момент (а как без него?) - можем посчитать.
2. скос потока от винта (темна вода во облацех, он точно есть, влияет, но вот количественных оценок я не видел)
3. обдув крыла потоком от винта, причем поток-то закрученный, и есть у меня смутная мысль что возникает еще один момент, обратный реактивному.
4. Упругость воздуха и его демпфирующие свойства. Как говориться "возьмите лист фанеры и ....."
5. П-эффект
6. то и дело вылезает гироскопический момент. Можем посчитать.
7. устойчивость самолета (все эти демпфирующие и восстанавливающие моменты)
8. и т.д. наверняка люди более сведущие (Петрович, Yo-Yo, Borneo) найдут что добавить.

И главное, что все это связано и перепутано. Двигло мощнее - ну так и поток сильнее. Значит обдув сильнее.. И т.д.

Опять же, это есть личное мнение. Может я и фигню говорю.

[POP]

Не порите чушь. Ей это не нравиться. Як-52 на взлете разворачивает. Как и любой другой одномоторный поршневой самолет схожей схемы. Утверждается другое - его не заваливает в крен из за смены режима. Что впрочем не замечается и за другими самолетами. Посмотрите хронику в конце концов. Как взлетают те же мессеры и фоки.

Вот интересно, выйдет например БоБ. А в нем в крен с дуру валить не будет. Что тогда будем говорить? :ups:

Или дайте ссылку на РЛЭ. Где указано - острожно, на выводе из горки самолет валит в крен!

Вы на Як-52 летали? Надеюсь в первой кабине? Да, кстати, и сколько у него шасси?
При всём уважении к практику, если сравнить мощность двигателя як-52 (360) и ла-5фн (1850), размах крыла (9.3 и 9.8 соответственно), то станет понятна разница в реакции на руд. При условии равных оборотов, реактивный момент на лавке В ШЕСТЬ РАЗ БОЛЬШЕ! Демпфирующий момент от крыла пусть больше в 1.5 раза, восстанавливающий в игре моделируется слабо (если не сказать никак) - тут я согласен полностью. Шурудить рудом на яке как в игре на лавке Вам страшно. Так какие вопросы-то?

На 52-м сказать "летал" - немного переборщить, скорее "пробовал" или "катался" :) , в первой кабине, инструктор - во второй (долго искал указатель топлива - ну никак не предполагал такую реализацию :D )
Шасси у него 3-х колёсное - отсюда бОльшая устойчивость по курсу на разбеге и на пробеге, чем на том же 55-м, с двухколёсным шасси - просто из-за разного расположения цт, относительно основных стоек.

[POP]

Кгм... по поводу неточной науки... кроме арифметики ненулевых чисел точных наук не знаю. :) Ну да ладно. Я повторюсь, там, где зарыта "правильность" ДМ, именно там же лежит/висит/стоит/находится "правильность" ФМ. И пока персоналки не смогут обсчитать правильную ДМ, нам не видать и правильной ФМ. По любому будут некие приближения. А в силу того, что это игра, эти приближения будут идти в сторону упрощения. Отсюда будут странные и противоестественные примеры поведения игровых юнитов.
Опять же ИМХО, честная ДМ - это значительно сложнее и ресурсоёмче чем ФМ. А упрощения и приближения есть всегда - не зависимо - для игры или для супертренажёра. Просто, потому, что это МОДЕЛЬ реальности. Да и в реале - если просто переводить в цифры (измерять) неизбежны упрощения и приближения (погрешности).

[POP]

А это как?
Или считаем, или не считаем.
Если не считаем, то это не упрощение совсем, это уже не честная аэродинамика.
А это - глубина расчёта - при расчёте подъёмной силы можно учитывать изменение Re в зависимости от скорости, а можно и не учитывать. Любые силы и моменты всегда зависят от бесконечного множества факторов, но есть основные, вклад которых наибольший и второ-третье-...-тысяча-..-степенные. Честная модель - это РАСЧЁТ моментов, сил, скоростей, ускорений, массы и т.д., в неё всегда можно ввести дополнительные факторы, просто добавляя в расчёт новые члены.

[FW_Solo]

Мустанг точно кренит от резкой дачи РУД - а. В РЛЭ это прописано. Типа на посадке не работайте резко РУД ом. РЛЭ мустанга давно тут на сухом выкладывал. Другой вопрос на сколько сильно кренит. В игре мустанг тоже кренит от резкой дачи РУД-а. Мы как то с Yo-Yo на эту тему спорили. С нулевым результатом естественно. Он говорил, что самоль просто вверх ногами должно переворачивать, я соответсятвенно сомневался в этом. Вобщем поспорили и разошлись :) Думаю и вы так же сделаете. :D Что либо выяснить по ФМ и прийти к какому то общему мнению - безперспективно. Надо просто играть и не париться.

[POP]

Ну на костер я за это не пойду. Но думаю именно так.

Даже все еще сложнее - все упирается в целую кучу плохо считаемых и плохо учитываемых факторов

1. реактивный момент (а как без него?) - можем посчитать.
2. скос потока от винта (темна вода во облацех, он точно есть, влияет, но вот количественных оценок я не видел)
3. обдув крыла потоком от винта, причем поток-то закрученный, и есть у меня смутная мысль что возникает еще один момент, обратный реактивному.
4. Упругость воздуха и его демпфирующие свойства. Как говориться "возьмите лист фанеры и ....."
5. П-эффект
6. то и дело вылезает гироскопический момент. Можем посчитать.
7. устойчивость самолета (все эти демпфирующие и восстанавливающие моменты)
8. и т.д. наверняка люди более сведущие (Петрович, Yo-Yo, Borneo) найдут что добавить.

И главное, что все это связано и перепутано. Двигло мощнее - ну так и поток сильнее. Значит обдув сильнее.. И т.д.

Опять же, это есть личное мнение. Может я и фигню говорю.
Да нет, не фигню - всё правильно говоришь.
По п.3 - ТОЧНО, ВОЗНИКАЕТ! Рассчитать его возможно, но сложно (относительно), а вот оценить качественно можно прямо сходу - этот момент НИКОГДА не может быть больше реактивного и почти всегда он ГОРАЗДО меньше реактивного и направлен против реактивного. Т.е., с большой уверенностью можно считать, что проявляться он будет как небольшой дефицит реактивного момента, по отношению к расчётному.

[Charger]

Опять же ИМХО, честная ДМ - это значительно сложнее и ресурсоёмче чем ФМ. А упрощения и приближения есть всегда - не зависимо - для игры или для супертренажёра. Просто, потому, что это МОДЕЛЬ реальности. Да и в реале - если просто переводить в цифры (измерять) неизбежны упрощения и приближения (погрешности).

ИМХО. Они слишком сильно между собо завязаны. Ибо ДМ влияет на ФМ. И пока не предвидится реальной ДМ, ФМ будет столь же близка к реальному миру. Валерич выше правильно сказал:"не надо проводить никаких связей с реальностью. У игры свой мир." А ещё немного выше, я написал, что обсчитывать даже часть реального мира персоналки НЕ УМЕЮТ. Пока не умеют. Опять же как метко замечено в другой ветке никто не будет выпускать игру тиражом в 1000 экземпляров. А вот что ДМ более ресурсоёмка, простите, не верю. Слишком сильна связь с ФМ. И одно без другого мертво...

[LSA]

Что либо выяснить по ФМ и прийти к какому то общему мнению - безперспективно. Надо просто играть и не париться.

Правильно сказал! :cool:
Это всего лишь игра. И единственная связь с реалом - адреналин во время боя. %)

[POP]

ИМХО. Они слишком сильно между собо завязаны. Ибо ДМ влияет на ФМ. И пока не предвидится реальной ДМ, ФМ будет столь же близка к реальному миру. Валерич выше правильно сказал:"не надо проводить никаких связей с реальностью. У игры свой мир." А ещё немного выше, я написал, что обсчитывать даже часть реального мира персоналки НЕ УМЕЮТ. Пока не умеют.
Ну это всёравно что утверждать, что токарный станок не умеет делать шары :)

А вот что ДМ более ресурсоёмка, простите, не верю. Слишком сильна связь с ФМ. И одно без другого мертво...
А это что понимать под ДМ - если появление дыр там, куда попал снаряд - не слишком сложно, а если просчёт деформаций и прочности поэлементно, в реальном времени, с учётом повреждений, то ГОРАЗДО сложнее, чем ФМ абсолютно жёсткого, неповреждённого самолёта.

[=ws=RUS66]

Это всего лишь игра. И единственная связь с реалом - адреналин во время боя. %)
а ни кто и не спорит с тем что это игра.
Но чтобы её использовать на все 100% надо понять что в ней и как работает.Выяснив это поймём и ФМ и всё остальное,и тогда ОМу+МГ можно будет сказать что: или ваше УНВП чушь и самолёты ТЛНМ,или УНВП на всего на 80-90% от реала и этого нам мало.Они конечно на нас внимания не обратят ,но мы сможем играть выжимая из игры максимум.
Я наверное идеалист ,но такой уж уродился.
А забивать гвозди дрелью просто глупо.

[Charger]

Ну это всёравно что утверждать, что токарный станок не умеет делать шары :) .
Докажите обратное. С примерами. Шутеры в качестве примера не предлагать. МСФС тоже. Покажите хотя бы одну программу повторяющую весь диапазон состояний самолета в различных му.



А это что понимать под ДМ - если появление дыр там, куда попал снаряд - не слишком сложно, а если просчёт деформаций и прочности поэлементно, в реальном времени, с учётом повреждений, то ГОРАЗДО сложнее, чем ФМ абсолютно жёсткого, неповреждённого самолёта.
Угу. Надо полагать вы занимались в игроделании именно ДМ. Раз считаете, что это несложно. :rtfm:

[=ws=RUS66]

Докажите обратное. С примерами. Шутеры в качестве примера не предлагать. МСФС тоже. Покажите хотя бы одну программу повторяющую весь диапазон состояний самолета в различных му. Тренажёры современных самолётов.
Кстати тренажёр ТУ-154 тоже моделирует все МУ.

[ivan_sch]

Мустанг точно кренит от резкой дачи РУД - а. В РЛЭ это прописано. Типа на посадке не работайте резко РУД ом. РЛЭ мустанга давно тут на сухом выкладывал. Другой вопрос на сколько сильно кренит. В игре мустанг тоже кренит от резкой дачи РУД-а. Мы как то с Yo-Yo на эту тему спорили. С нулевым результатом естественно. Он говорил, что самоль просто вверх ногами должно переворачивать, я соответсятвенно сомневался в этом. Вобщем поспорили и разошлись :)


И корсар говорят кренит. И люди из-за ӕтого бились. Не в игре, а в жизни. Когда во время Корейской войны бомберов переучивали на штурмовики. Но посадка (точнее заход) - слишком тонкое место, чтобы утверждать что его самолет именно переворачивает по крену а не срывает в штопор из возникновения скольжения и кренения одновременно.




Думаю и вы так же сделаете. :D Что либо выяснить по ФМ и прийти к какому то общему мнению - безперспективно. Надо просто играть и не париться.

Во-во. Золотые слова. О чем я тут в несколько иной форме уже и говорю.

[vasmann]

Тренажёры современных самолётов.

Здается мне что там зашито поведение самолета так как оно должно быть, и если летчик отходит от "правильного" направления - то тест не пройден.
Я думаю Вы не будете спорить что тренажор например боинга не сможеть делать обсчеты например для такой задачи "вход корабля в гавань с разными там течениями" - я понимаю корабли не в теме про самолеты, но ведь самолеты и корабли "живут" в одном мире. Согласны?
Короче суть всего что я сказал - тренажор расчитан на тренирование кого-либо управлять жестко конкретным типом ЛА, следовательно именно его поведение зашивают, при этом не расчитывают в реальном времени (нет, какие то обсчеты ведут естественно) все.

[Charger]

Тренажёры современных самолётов.
Кстати тренажёр ТУ-154 тоже моделирует все МУ.

Угу. Он доступен, работает на персоналке, на нём можно погонять в сети? Ладно, проехали. Спорить скучно. Доказывать лень :)

[ivan_sch]

При всём уважении к практику, если сравнить мощность двигателя як-52 (360) и ла-5фн (1850), размах крыла (9.3 и 9.8 соответственно), то станет понятна разница в реакции на руд. При условии равных оборотов, реактивный момент на лавке В ШЕСТЬ РАЗ БОЛЬШЕ! Демпфирующий момент от крыла пусть больше в 1.5 раза, восстанавливающий в игре моделируется слабо (если не сказать никак) - тут я согласен полностью. Шурудить рудом на яке как в игре на лавке Вам страшно. Так какие вопросы-то?


Дык в жизни вообще многое делать страшно. Вы почитайте скажем управление двигателем на ЛаГГ-3 (в РЛЭ есть) и подумайте - что значит "управлять двигателем". Кроме того, в игре по слухам НЕВОЗМОЖНО мгновенно дать полный газ. Даже с клавиатуры.



На 52-м сказать "летал" - немного переборщить, скорее "пробовал" или "катался" :) , в первой кабине, инструктор - во второй (долго искал указатель топлива - ну никак не предполагал такую реализацию :D )
Шасси у него 3-х колёсное - отсюда бОльшая устойчивость по курсу на разбеге и на пробеге, чем на том же 55-м, с двухколёсным шасси - просто из-за разного расположения цт, относительно основных стоек.

Посчитайте реактивный момент на Яке и на лавке. Подумайте, какой момент создает дядя весом 100 кг, залезший на крыло. А теперь скажите мне, почему правая и левая стойка ОДИНАКОВЫ? Заливаются одним количеством жидкости и задуваются одним давлением азота? Почему на опробывании самолет ощутимо проседает на переднюю стойку и совершенно не проседает на боковую?

Теперь по пробегу. Як-52 на взлете разворачивает. Это парируется дачей педали соразмерно отклонению. В зависимости от внешних условий бывает по разному. Отловлю человека серьезно летавшего на 55 - поговорю с ним. Сомневаюсь что картина будет сильно разной. Основной плюс передней стойки - рулить удобно и взлет (как процесс) для пилота проще.

[=ws=RUS66]

Но посадка (точнее заход) - слишком тонкое место, чтобы утверждать что его самолет именно переворачивает по крену а не срывает в штопор из возникновения скольжения и кренения одновременно.
Ну это как раз и не сложно:самолёт сваливается в штопор от крена(РМ) и от косого обдува киля (скольжения и кренения одновременно) на разные полукрылья.
И РМ ну никак не может быть мменьше разворачивающего момента от киля на тех самолётах


Во-во. Золотые слова. О чем я тут в несколько иной форме уже и говорю.
Ну говорите и что?У вас своё мнение у меня своё ,или мне надо делать только то что вы мне говорите?Я вам что жить мешаю или играть?

[=ws=RUS66]

Угу. Он доступен, работает на персоналке, на нём можно погонять в сети? Ладно, проехали. Спорить скучно. Доказывать лень :)
И где-то я уже это слашал))))
Ты спросил программу ,я ответил,как пример,что его можно было бы взять как основу.

[=ws=RUS66]

Здается мне что там зашито поведение самолета так как оно должно быть, и если летчик отходит от "правильного" направления - то тест не пройден.
Я думаю Вы не будете спорить что тренажор например боинга не сможеть делать обсчеты например для такой задачи "вход корабля в гавань с разными там течениями" - я понимаю корабли не в теме про самолеты, но ведь самолеты и корабли "живут" в одном мире. Согласны?
Короче суть всего что я сказал - тренажор расчитан на тренирование кого-либо управлять жестко конкретным типом ЛА, следовательно именно его поведение зашивают, при этом не расчитывают в реальном времени (нет, какие то обсчеты ведут естественно) все.
Ошибаетесь,и очень сильно.Они это могут ,но всё это не про нас.
Тут Charger прав нам это не доступно.Просто есть методы ,которые можно брать для основы.На мой взгляд.

[ivan_sch]

Ну это как раз и не сложно:самолёт сваливается в штопор от крена(РМ) и от косого обдува киля (скольжения и кренения одновременно) на разные полукрылья.
И РМ ну никак не может быть мменьше разворачивающего момента от киля на тех самолётах


Это слова. А нужны точные цифры а не это гадание - может, не может.



Ну говорите и что?У вас своё мнение у меня своё ,или мне надо делать только то что вы мне говорите?Я вам что жить мешаю или играть?

А я вам где-то навязываю свое мнение?

[ivan_sch]

Мустанг точно кренит от резкой дачи РУД - а. В РЛЭ это прописано. Типа на посадке не работайте резко РУД ом. РЛЭ мустанга давно тут на сухом выкладывал. Другой вопрос на сколько сильно кренит. В игре мустанг тоже кренит от резкой дачи РУД-а. Мы как то с Yo-Yo на эту тему спорили. С нулевым результатом естественно. Он говорил, что самоль просто вверх ногами должно переворачивать, я соответсятвенно сомневался в этом. Вобщем поспорили и разошлись :) Думаю и вы так же сделаете. :D Что либо выяснить по ФМ и прийти к какому то общему мнению - безперспективно. Надо просто играть и не париться.

Нашел РЛЭ мустанга. Датировано 44 годом. Все тоже самое - тенденция к развороту на взлете легко парируется педалью, самолет устойчив и т.д.
Есть ограничения при полной заправке и по загрузке. Если нетрудно - дайте точную страницу или ссылку.

О! Еще нашел - на пикирование при определнных условиях (зависит от загрузки топливом) возникает тенденция к развороту (yaw), парируемая триммером РН.

[FW_Solo]

http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=45304&highlight=%CC%F3%F1%F2%E0%ED%E3

Вот эта темка

[=ws=RUS66]

Это слова. А нужны точные цифры а не это гадание - может, не может.Но у вас этих цифр тоже нет ,однако вы правы ,а мы нет.


А я вам где-то навязываю свое мнение?
Не именно вы,а вообще,как-то больно уж настойчиво настаиваете на том что всё это мартышкин труд.И лучше играть ,а не заниматься не понятно чем.

[=ws=RUS66]

http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=45304&highlight=%CC%F3%F1%F2%E0%ED%E3

Вот эта темка
Что примечательно ровно год назад)))))
Это же предупреждение есть и у Лавки.
И по моему оно объясняется очень просто.Даже расчёты не нужны.
При резкой даче газа ,РМ также резко увеличивается,а эффект от косого обдува ещё недостаточен чтоб хоть как то скомпенсировать скольжением и креном ,кренение от РМ,ввиду малой скорости воздушного потока.И как следствие затягивание в крен противоположный вращению и срыв в штопор при попытке исправить положение.
Разве не логично?

[ivan_sch]

Но у вас этих цифр тоже нет ,однако вы правы ,а мы нет.


За мной практика. То есть критерий истины -)))). Ну и здравый смысл.



Не именно вы,а вообще,как-то больно уж настойчиво настаиваете на том что всё это мартышкин труд.И лучше играть ,а не заниматься не понятно чем.

Правильно говорят. МГ уже ничего радикально менять не будут. Грубо говоря ил-2 как проект закрыт.

[=ws=RUS66]

За мной практика. То есть критерий истины -)))). Ну и здравый смысл.
А ну тогда понятно,т.е. истина в первой инстанции подкреплённая здравым смыслом.А я так мальчишка згрязным пузом.
Хорошо хоть логику себе не забрал.

[ivan_sch]

Что примечательно ровно год назад)))))
Это же предупреждение есть и у Лавки.
И по моему оно объясняется очень просто.Даже расчёты не нужны.
При резкой даче газа ,РМ также резко увеличивается,а эффект от косого обдува ещё недостаточен чтоб хоть как то скомпенсировать скольжением и креном ,кренение от РМ,ввиду малой скорости воздушного потока.И как следствие затягивание в крен противоположный вращению и срыв в штопор при попытке исправить положение.
Разве не логично?

РМ и скос потока грубо говоря тянут в одну сторону. То есть РМ крутит скажем влево и скос потока разворачивает влево.

[POP]

Докажите обратное. С примерами. Шутеры в качестве примера не предлагать. МСФС тоже. Покажите хотя бы одну программу повторяющую весь диапазон состояний самолета в различных му.



Покажите хоть один идеальный шар, выточенный на токарном станке ;)

[ivan_sch]

А ну тогда понятно,т.е. истина в первой инстанции подкреплённая здравым смыслом.А я так мальчишка згрязным пузом.
Хорошо хоть логику себе не забрал.

Вы того, чего сразу дуться и в бутылку лезть? Уже и пошутить нельзя!

[ivan_sch]

Покажите хоть один идеальный шар, выточенный на токарном станке ;)

Ууу.... Как все запущено.... А пять шаров в стальной сфере? Мастера творят чудеса.

ЗЫ. Степень идеальности и ее критерии опустим. Иначе Вы все время будете утверждать что это не идеальный шар.

[ivan_sch]

http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=45304&highlight=%CC%F3%F1%F2%E0%ED%E3

Вот эта темка

Спасибо. Скачал, прочитал. Сказано при уходе на второй круг (да и при взлете) давать обороты плавно, контролируя наддув и обороты и не превышать определенных чисел.

[=ws=RUS66]

РМ и скос потока грубо говоря тянут в одну сторону. То есть РМ крутит скажем влево и скос потока разворачивает влево.О как всё интересней и интересней.

[=ws=RUS66]

Вы того, чего сразу дуться и в бутылку лезть? Уже и пошутить нельзя!
Ну так и я тоже
)))))))))))))))

[POP]

Ууу.... Как все запущено.... А пять шаров в стальной сфере? Мастера творят чудеса.

ЗЫ. Степень идеальности и ее критерии опустим. Иначе Вы все время будете утверждать что это не идеальный шар.
Ну если опускать степень идеальности, то ЛОКОН, МСФС, ИЛ-2 тоже вполне подходят как ответ на Ваш вопрос ;)

[ivan_sch]

Ну если опускать степень идеальности, то ЛОКОН, МСФС, ИЛ-2 тоже вполне подходят как ответ на Ваш вопрос ;)

Я знал что вы скажете нечто подобное.

:umora:

[ivan_sch]

О как всё интересней и интересней.

Дык да. Сами смотрите. Берем Як-52. Смотрим из пилотской кабины (по полету).
Винт вращается влево. РМ винта направлен в противоположную строну - вправо.
Скос потока влияет на правую половину РН, что вызывает момент, разворачивающий нос самолета вправо. Парируем дачей левой ноги.

Теперь добавим ветер. Скажем слева. Куда будет разворачивать самолет момент от воздействия ветра?

[Yo-Yo]

Шайсе!

1. Як не валит - ни до 250, и после.
2. Про увод на взлете поршня тоже с училища знают. И ничего, пишут.
3. В училище летаешь на одном, в полку на другом. "Скорость балансировки" (гы....!!!!) разная. ДОЛЖНА БЫТЬ прописана в характеристиках. Если она на столько важна. Длину и размах пишут. А не предлагаю с рулеткой на стоянку сходить. Скорость сваливания пишут. Максимально допустимые скорости пишут. И т.д. А тут такой ВАЖНЫЙ для пилотирования параметр - нет.

Не пытайтесь подогнать факты под теорию.


И все-таки ты не забывай разницу: Як-52 и тот же боевой самолет при сходных планерах (а значит аэродинамических силах и моментах) имеют очень разные силовые установки и, главное, винты, имеющие очень отличающиеся моменты инерции). Отсюда множество случаев с переворачивающимися на посадке при попытке резко подтянуть двигателем, сильно выраженный гироскопический момент и т.д.

[ivan_sch]

И все-таки ты не забывай разницу: Як-52 и тот же боевой самолет при сходных планерах (а значит аэродинамических силах и моментах) имеют очень разные силовые установки и, главное, винты, имеющие очень отличающиеся моменты инерции). Отсюда множество случаев с переворачивающимися на посадке при попытке резко подтянуть двигателем, сильно выраженный гироскопический момент и т.д.

ГМ винта и на як-52 учитывают и оценивают. Могу прям сканы из пособия по обучению пилотажу выложить. Где в лоб сказано - момент есть, момент существенный, оказывает заметное влияние отбрасывать нельзя. Про реактивный такого нет кстати -)).

Винт другой, моща другая - ну так и обдув другой. То есть все связано на мой взгляд.

А на посадке не переворачивает, а заваливает... То есть несколько более сложное движение. Я ж говорил - как штопор делается - скорость погасили, капот на горизонт, ногу до упора. Возникает скольжение переходящее в крен. И тут РУС на себя. Теперь посмотрим посадку - скорость, механизация, РУС - и тут мы еще обороты резко дали. Вот нас и закрутило.

Я уже предлагал рассчитать РМ винта на любом поршне а потом посмотреть на основные стойки и подумать - а почему если они одинаковые самолет не проседает на более загруженную? ЕМНИП РМ винта Яка около 100 кг/м. Я залезая на крыло (110 кг живого веса) создаю примерно такой же момент. И самолет проседает. Причем это заметно -)))).

[Yo-Yo]

ГМ винта и на як-52 учитывают и оценивают. Могу прям сканы из пособия по обучению пилотажу выложить. Где в лоб сказано - момент есть, момент существенный, оказывает заметное влияние отбрасывать нельзя. Про реактивный такого нет кстати -)).

Винт другой, моща другая - ну так и обдув другой. То есть все связано на мой взгляд.

А на посадке не переворачивает, а заваливает... То есть несколько более сложное движение. Я ж говорил - как штопор делается - скорость погасили, капот на горизонт, ногу до упора. Возникает скольжение переходящее в крен. И тут РУС на себя. Теперь посмотрим посадку - скорость, механизация, РУС - и тут мы еще обороты резко дали. Вот нас и закрутило.

Я уже предлагал рассчитать РМ винта на любом поршне а потом посмотреть на основные стойки и подумать - а почему если они одинаковые самолет не проседает на более загруженную? ЕМНИП РМ винта Яка около 100 кг/м. Я залезая на крыло (110 кг живого веса) создаю примерно такой же момент. И самолет проседает. Причем это заметно -)))).

Самое простое - это РМ. Имеем 1600*0.736 кВт мощности и ~3000/2 об/мин. Отсюда момент ~7800 Hm. Это только РМ.

[=ws=RUS66]

Дык да. Сами смотрите. Берем Як-52. Смотрим из пилотской кабины (по полету).
Винт вращается влево. РМ винта направлен в противоположную строну - вправо.
Скос потока влияет на правую половину РН, что вызывает момент, разворачивающий нос самолета вправо. Парируем дачей левой ноги.Блин всё время со 109-м путаю,сори,но от этого ничего не меняется.

Ты сам отвечаешь на свой вопрос:почему нет в РЛЭ.
Парируешь всё в месте и РМ и косой обдув,а при плавном увеличении режима всё затягивается в крен в одну сторону медленно и разделить РМ и момент от косого обдува, друг от друга ты же ведь не можешь,и сказать что компенсируешь только реакцию от киля ,а не РМ,на 100% утверждать тоже не можешь.И в РЛЭ нет по этой же причине,но предупреждение о резкой даче есть.

И потом РМ 52-о и РМ Лавки это разные величины.И вполне можно предположить ,что на 52-м РМ меньше или равен моменту от косого обдува киля.Поэтому ты и замечаешь только скольжение ,а не крен.
А на Лавке всё наоборот.
И чем меньше скорость тем больше выражен эффект от РМ.

Разве мои выводы не логичны?

[ivan_sch]

Блин всё время со 109-м путаю,сори,но от этого ничего не меняется.

Ты сам отвечаешь на свой вопрос:почему нет в РЛЭ.
Парируешь всё в месте и РМ и косой обдув,а при плавном увеличении режима всё затягивается в крен в одну сторону медленно и разделить РМ и момент от косого обдува, друг от друга ты же ведь не можешь,и сказать что компенсируешь только реакцию от киля ,а не РМ,на 100% утверждать тоже не можешь.И в РЛЭ нет по этой же причине,но предупреждение о резкой даче есть.

И потом РМ 52-о и РМ Лавки это разные величины.И вполне можно предположить ,что на 52-м РМ меньше или равен моменту от косого обдува киля.Поэтому ты и замечаешь только скольжение ,а не крен.
А на Лавке всё наоборот.
И чем меньше скорость тем больше выражен эффект от РМ.

Разве мои выводы не логичны?

Логичны. А мои доводы про скорость балансировки планера логичны?
И кроме того, в училище вы учились на одном типе. На По-2. Пришли в полк, а там другой. Особенности типа должны быть перечислены и указаны. Дескать не только скольжение, но и крен, парируемый РУСом.
Логично?

Более загруженная стойка должна быть мощнее. Логично?

[ivan_sch]

Самое простое - это РМ. Имеем 1600*0.736 кВт мощности и ~3000/2 об/мин. Отсюда момент ~7800 Hm. Это только РМ.

Дядя в 100 кг весом на крыле в метре от оси создает момент 100*9.8*1 =980 Нм. Правильно? Самолет проседает на стойке когда дяде взгромождает свою тушку. В ~10 раз больший момент не вызывает видимых последствий. Наоборот, самолет приподнимается на стойках. А при даче оборотов явно и ощутимо проседает передняя стойка. Если я просто повисну на консоли крыла (момент около 5 Кнм) самолет проседает. Это так, для сравнения.

Выводы?

ЗЫ. Я собственно потому и прошу цифры. Забавная картинка получается.

[=ws=RUS66]

Логичны. А мои доводы про скорость балансировки планера логичны?
И кроме того, в училище вы учились на одном типе. На По-2. Пришли в полк, а там другой. Особенности типа должны быть перечислены и указаны. Дескать не только скольжение, но и крен, парируемый РУСом.
Логично?
Логично.А чем тебя неустраивает предупреждение на Лавке?


Более загруженная стойка должна быть мощнее. Логично? Нет.При касании на посадке это окажет плохую услугу.

[=ws=RUS66]

Дядя в 100 кг весом на крыле в метре от оси создает момент 100*9.8*1 =980 Нм. Правильно? Самолет проседает на стойке когда дяде взгромождает свою тушку. В ~10 раз больший момент не вызывает видимых последствий. Наоборот, самолет приподнимается на стойках. А при даче оборотов явно и ощутимо проседает передняя стойка. Если я просто повисну на консоли крыла (момент около 5 Кнм) самолет проседает. Это так, для сравнения.

Выводы?

ЗЫ. Я собственно потому и прошу цифры. Забавная картинка получается.
Ну ты даешь.Это же разные воздействия на конструкцию по точке приложения.РМ на оси двигателя,момент на пикирование (присядание стойки) относительно ЦТ и сила тяжести на рычаге.Чё их сравнивать?

[ivan_sch]

Логично.А чем тебя неустраивает предупреждение на Лавке?


Оно меня устраивает. Но и как мустанга там нет видимо ни слова про крен.
Дома гляну.



Нет.При касании на посадке это окажет плохую услугу.

Предпочитаете убиться на взлете?

[ivan_sch]

Ну ты даешь.Это же разные воздействия на конструкцию по точке приложения.РМ на оси двигателя,момент на пикирование (присядание стойки) относительно ЦТ и сила тяжести на рычаге.Чё их сравнивать?

А вы точки приложения и картинку нарисуйте. На сколько помню ТМ моменты вполне можно привести и пересчитать. Как по вашему РМ винта до опоры передается? А как от тушки на законцовке? А от тушки стоящей на крыле?

[=ws=RUS66]

Оно меня устраивает. Но и как мустанга там нет видимо ни слова про крен.
Дома гляну..
Нету,но ведь крен в этом случае будет.Или тоже нет по твоему?

Предпочитаете убиться на взлете?
Да какая разница.Вот тех описание предоставите ,тогда и поговорим.

[POP]

Самое простое - это РМ. Имеем 1600*0.736 кВт мощности и ~3000/2 об/мин. Отсюда момент ~7800 Hm. Это только РМ.
Осталось - самое малое - перевести обороты в рад/сек и тогда получишь правильный результат

[Charger]

Покажите хоть один идеальный шар, выточенный на токарном станке ;)

Заходите, покажу. :) идеальный, проверялся калибром, мраморный шар выточенный на токарном станке моим дедом, причём аж в 1934 году. Спросите любого высококлассного токаря, как это делается. ;)

[POP]

Заходите, покажу. :) идеальный, проверялся калибром, мраморный шар выточенный на токарном станке моим дедом, причём аж в 1934 году. Спросите любого высококлассного токаря, как это делается. ;)
А если микрометр взять?
А под микроскоп запихнуть?
А под электронный? ;)

[=ws=RUS66]

Может нам это как то поможет договорится.))))

[love3k]

ОМ о загрузках вооружения самолётов в БоБ:
"In finally… It is really impossible to cover ALL historical things in a sigle product. Or probably possible, when to develop the sim of only one aircraft model/modification."
А вы хотите "правильной" ФМ у 100 самолётов...

[=ws=RUS66]

ОМ о загрузках вооружения самолётов в БоБ:
"In finally… It is really impossible to cover ALL historical things in a sigle product. Or probably possible, when to develop the sim of only one aircraft model/modification."
А вы хотите "правильной" ФМ у 100 самолётов...Да уж,расписался в своём бессилии.

[ivan_sch]

Может нам это как то поможет договорится.))))

Ну а я что говорю? Действует совокупность факторов. Еще можно добавить например неравномерность вращения колес. Но в целом я уже два раза перечислял факторы, действующие на самолет на взлете. Из них ЛЕГКО СЧИТАЕТСЯ ТОЛЬКО РМ ВИНТА. Все. Даже ГМ оценить трудно - надо знать угловую скорость отклонения оси винта. Да и действует он не всегда. Все остальное - даже оценить затруднительно.

Возьмите Як-52 (как самый простой случай) рассчитайте РМ винта (режим взлетный, мощность полная обороты 100 процентов). Подумайте, какая будет реакция опоры. Ну и т.д.

[ivan_sch]

Нету,но ведь крен в этом случае будет.Или тоже нет по твоему?


Ну скачайте Flight Manual и сами почитайте. Учитываю мощу движка, размеры винта и т.д. вполне возможно что я просто проглядел указание о кренах и прочая.



Да какая разница.Вот тех описание предоставите ,тогда и поговорим.

Чего ТО предоставить?

[=ws=RUS66]

Ну скачайте Flight Manual и сами почитайте. Учитываю мощу движка, размеры винта и т.д. вполне возможно что я просто проглядел указание о кренах и прочая.
Чего ТО предоставить?
Я про лавку вел разговор,а ТО на Як где описана разность в стойках

[=ws=RUS66]

Ну а я что говорю? Действует совокупность факторов. Еще можно добавить например неравномерность вращения колес. Но в целом я уже два раза перечислял факторы, действующие на самолет на взлете. Из них ЛЕГКО СЧИТАЕТСЯ ТОЛЬКО РМ ВИНТА. Все. Даже ГМ оценить трудно - надо знать угловую скорость отклонения оси винта. Да и действует он не всегда. Все остальное - даже оценить затруднительно.

Возьмите Як-52 (как самый простой случай) рассчитайте РМ винта (режим взлетный, мощность полная обороты 100 процентов). Подумайте, какая будет реакция опоры. Ну и т.д.
Ну и что ты хочешь сказать если оценить трудно ,то этого и нет ,так что ли?
А я вот утверждаю что в полёте влияние косого обдува уменьшается с ростом скорости ,т.к. воздушный поток выпрямляется.А РМ никуда не пропадает.

[ivan_sch]

Я про лавку вел разговор,а ТО на Як где описана разность в стойках

Одна правая, другая левая. Все остальное - одинаково.

[ivan_sch]

Ну и что ты хочешь сказать если оценить трудно ,то этого и нет ,так что ли?
А я вот утверждаю что в полёте влияние косого обдува уменьшается с ростом скорости ,т.к. воздушный поток выпрямляется.А РМ никуда не пропадает.

Что хотел, то сказал. Вы слышали про такой самолет - "Long Easy"? У него толкающий винт, и как следствие скос потока вообще не оказывает влияния на полет. А РМ винта есть. Его должно кренить?

[=ws=RUS66]

Одна правая, другая левая. Все остальное - одинаково.
опять шутим да))))))))
Почему тебя так неустраивает РМ в игре?
Из-за того что он неощущается на 52-м?

[=ws=RUS66]

Что хотел, то сказал. Вы слышали про такой самолет - "Long Easy"? У него толкающий винт, и как следствие скос потока вообще не оказывает влияния на полет. А РМ винта есть. Его должно кренить?Да если он не скомпенсирован конструкцией планера.
Например так.

[ivan_sch]

Да если он не скомпенсирован конструкцией планера.

Но ведь компенсируют на определенную скорость? Значит должен. Причем в разные строны - в зависимости от скорости. Но не кренится. Опять неправильный самолет подсунули!

[=ws=RUS66]

Но ведь компенсируют на определенную скорость? Значит должен. Причем в разные строны - в зависимости от скорости. Но не кренится. Опять неправильный самолет подсунули!
А если разный угол установки полукрыла?
тогда что скажешь?
Ещё можно поперечное V разное у полукрыльев установить.

[ivan_sch]

опять шутим да))))))))
Почему тебя так неустраивает РМ в игре?
Из-за того что он неощущается на 52-м?

От того, что всю динамику полета свели к РМ. :ups:

Ну вот сами подумайте... Согласно вашим умозаключениям в зависимости от скорости самолет должно кренить в ту или иную сторону. Правильно? Причем не важно какой. Должно. Потому что момент. Потому что есть.
То есть разгоняюсь я для петли - должно заваливать. Встал на вертикаль, прошел скорость "балансировки" - должно валить в другую сторону. А в ВТ вообще кувыркать должно. А не валит. Значит есть что-то, корректирующее момент. Ну ведь не Божья сила мне самолет в воздухе держит? И не ПС, нагнетаемая двигателем в фюзеляж?

ЗЫ, То что с ростом скорости влияние скоса потока ослабевает - я даже и не спорил. И никогда обратного не утверждал.

[ivan_sch]

А если разный угол установки полукрыла?
тогда что скажешь?
Ещё можно поперечное V разное у полукрыльев установить.

Дык что разный угол, что компенсатор отогнутый, что РН кривой - это ж все на определенную скорость. :ups:

[=ws=RUS66]

От того, что всю динамику полета свели к РМ. :ups:
.....
ЗЗЫ. Ну и классика - ни в одних воспминаниях нет упоминания типа "Сбоку мелькнули дымные следы. Я резко дал газу и тут же самолет кувыркнуло вверх брюхом. "Реактивный момент!" понял я." ну и т.д. :ups: Я бы добавил к твоему уточнению из воспоминаний ,маленькую фразочку:
"Сбоку мелькнули дымные следы. Я от страха бросил ручку управления и резко дал газу и тут же самолет кувыркнуло вверх брюхом. "Реактивный момент!" понял я."-тогда всё правильно будет.
Ну РМ это только начало или продолжение.Впереди ещё много вопросов
А с чего ты взял ,что в игре меня всегда кувыркать к верху пузом будет.

[=ws=RUS66]

Дык что разный угол, что компенсатор отогнутый, что РН кривой - это ж все на определенную скорость. :ups:А подъёмная сила разве от скорости не зависит?

[ivan_sch]

Я бы добавил к твоему уточнению из воспоминаний ,маленькую фразочку:
"Сбоку мелькнули дымные следы. Я от страха бросил ручку управления и резко дал газу и тут же самолет кувыркнуло вверх брюхом. "Реактивный момент!" понял я."-тогда всё правильно будет.
Ну РМ это только начало или продолжение.Впереди ещё много вопросов
А с чего ты взял ,что в игре меня всегда кувыркать к верху пузом будет.

Дык должно типа. Летели ровно, обороты прибраны и тут как двинем РУД ом... Правда, там мощность в числителе, а обороты в знаменателе, может этот РМ вообще почти не меняется?

А фразочек таких в воспоминаниях нет. Увы. Ну и ручку бросил... Это вы загнули...

[ivan_sch]

А подъёмная сила разве от скорости не зависит?

А причем тут подъемная сила?

[=ws=RUS66]

Дык должно типа. Летели ровно, обороты прибраны и тут как двинем РУД ом...
А фразочек таких в воспоминаниях нет. Увы. Ну и ручку бросил... Это вы загнули...
Ну силён бродяга,тебе загибать можно и я тоже хочу. вот если ручку бросить то кувыркнёт.
Трэк не смотрел походу?

[=ws=RUS66]

А причем тут подъемная сила?
Как причём ,а угол установки полукрыла если другой,в твоём тяни толкай самолёте?
А у киля с отклонённым РН ,что от скорости ничего не будет зависеть?

[=ws=RUS66]

Дык должно типа. Летели ровно, обороты прибраны и тут как двинем РУД ом... Правда, там мощность в числителе, а обороты в знаменателе, может этот РМ вообще почти не меняется?
..
А что по твоему быстрей увеличивается мощность или обороты?

[ivan_sch]

Ну силён бродяга,тебе загибать можно и я тоже хочу. вот если ручку бросить то кувыркнёт.
Трэк не смотрел походу?

Нет у меня Ил-2. Уже который год. Не прет -))

А вот на счет ручки не понял. Ну держу я ее. Ну стало кренить. Если не парировать - должно перевернуть -)).

[ivan_sch]

Да если он не скомпенсирован конструкцией планера.
Например так.

Хорошая книжка. А название не укажите? Сдается мне это библия МГ :ups:

[ivan_sch]

А что по твоему быстрей увеличивается мощность или обороты?

Не знаю. Обороты вообще могут быть постоянными. РПО свое дело более-менее знает. %)

[=ws=RUS66]

Не знаю. Обороты вообще могут быть постоянными. РПО свое дело более-менее знает. %)
Разговор шёл о даче режима с МГ до взлётного или до крейсерского на планировании при заходе.

Хорошая книжка. А название не укажите? Сдается мне это библия МГ :ups:
Да хорошая,но увы если бы она была бы его библией,то мы бы сейчас не спорили бы здесь.


А вот на счет ручки не понял. Ну держу я ее. Ну стало кренить. Если не парировать - должно перевернуть -)).
Вот и я о том же,что если дать режим и ничего не делать ,то перевернёт.
И в игре так же.
Но косяк там в другом.РМ и косой обдув в полёте ЕСТЬ,а вот гироскопического момента(ГМ) в полёте НЕТ,только в одном случае он остался это - при даче РУС от себя.
Т.е они с иммитировали таким образом ,что бы на земле при пробеге или разбеге стремление развернуть самолёт в сторону обратную вращению(как частный случай перемащения РУС от себя),а вот в полёте ГМ остался только при переводе самолёта в пикирование с помощью дачи ручки от себя и тоже сторону обратную вращению.

ВТОРОЙ КОСЯК!

[Charger]

А если микрометр взять?
А под микроскоп запихнуть?
А под электронный? ;)

Можно и с микрометром. Но если Вы не умеете точить шар на токарном станке, это не значит, что это невозможно.;)
Но ведь топик не об этом.

[POP]

Можно и с микрометром. Но если Вы не умеете точить шар на токарном станке, это не значит, что это невозможно.;)
Но ведь топик не об этом.
Замени в своём сообщении "точить шар" на "моделировать реальность", а "на токарном станке" на "на персональном компьютере".
Поймёшь почему я привёл аналогию токарного станка в теме про ФМ, в ответ на твоё заявление о невозможности моделирования реальности на пк.
Если не задаваться сверхзадачами (микроскоп, электронный микроскоп, расчёт всех бесчисленных составляющих, влияющих на полёт), то есть много моделей реальности (моделей шаров), сделанных не только на пк (токарном станке), но и на ПМК (топором).
А насколько та или иная модель отвечает идеалу - зависит от того, кто её делал, с каким отношением и опытом.
Анализируя недостатки готового изделия, можно в следующий раз избежать тех же ошибок и неточностей и сделать тем же инструментом более совершенный продукт.
Но абсолютного идеала не получишь никогда, никаким инструментом. Просто потому, что идеал - это тоже всеголишь модель, эталон, если хочешь- измерительный инструмент, по которому оценивается изделие.

[ivan_sch]

Разговор шёл о даче режима с МГ до взлётного или до крейсерского на планировании при заходе.

Да хорошая,но увы если бы она была бы его библией,то мы бы сейчас не спорили бы здесь.

Вот и я о том же,что если дать режим и ничего не делать ,то перевернёт.
И в игре так же.
Но косяк там в другом.РМ и косой обдув в полёте ЕСТЬ,а вот гироскопического момента(ГМ) в полёте НЕТ,только в одном случае он остался это - при даче РУС от себя.
Т.е они с иммитировали таким образом ,что бы на земле при пробеге или разбеге стремление развернуть самолёт в сторону обратную вращению(как частный случай перемащения РУС от себя),а вот в полёте ГМ остался только при переводе самолёта в пикирование с помощью дачи ручки от себя и тоже сторону обратную вращению.

ВТОРОЙ КОСЯК!

Господи.. Как с вами тяжело... Гироскопический момент проявляется только ПРИ ОТКЛОНЕНИИ ОСИ ГИРОСКОПА!!!!!!! Если ось гироскопа не отклоняется (нет угловой скорости), то нет и момента. Поднимаете колесо - есть. Зафиксировали угол - нет момента.

[ivan_sch]

Разговор шёл о даче режима с МГ до взлётного или до крейсерского на планировании при заходе.



На взлете - вроде одновременно. На заходе - тоже. Винт облегчен полностью.

[ivan_sch]

Кстати, а кто нибудь может рассчитать какую реакцию опоры вызывает реактивный момент винта? Ну и как следствие величину разворачивающей силы.

[=ws=RUS66]

Господи.. Как с вами тяжело... Гироскопический момент проявляется только ПРИ ОТКЛОНЕНИИ ОСИ ГИРОСКОПА!!!!!!! Если ось гироскопа не отклоняется (нет угловой скорости), то нет и момента. Поднимаете колесо - есть. Зафиксировали угол - нет момента.Да ты запарил уже.
Поставь игру и проверяй.
И почитай литературу для начала.
Отклонение РУС и пидалей это что по твоему не приводит к отклонению оси самолёта.
Тебе что лень табличку посмотреть?

[=ws=RUS66]

Кстати, а кто нибудь может рассчитать какую реакцию опоры вызывает реактивный момент винта? Ну и как следствие величину разворачивающей силы.
О ,а сам то что одно на другое разделить не можешь?
Для первого приближение и это расчёт пойдёт.
Могу формулой помочь для более полного расчёта.

[=ws=RUS66]

На взлете - вроде одновременно. На заходе - тоже. Винт облегчен полностью.
Это если плавно,а если быстро.?

[Wad]

Но косяк там в другом.РМ и косой обдув в полёте ЕСТЬ,а вот гироскопического момента(ГМ) в полёте НЕТ,только в одном случае он остался это - при даче РУС от себя.

Если в ИЛ-2 встать в координированный правый вираж и запомнить положение педалей, а затем перейти в левый вираж - то положение педалей будет не обратное первому случаю, а другое. Это чем можно объяснить?

[=ws=RUS66]

Если в ИЛ-2 встать в координированный правый вираж и запомнить положение педалей, а затем перейти в левый вираж - то положение педалей будет не обратное первому случаю, а другое. Это чем можно объяснить?
РМ + косой обдув,нету в игре ГМ,пока не начнётся опускаться нос.
Проверь сам.Разворот самолёта и скольжение как следствие от ГМ только при опускании носа.
А про вираж вот тут вложение.Да ты и сам знаешь.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=1066665#post1066665

[Wad]

Проверил. РМ и косой обдув скорректирован триммером. Скорость постоянная. Входим в правый вираж - одно положение педалей, входим в левый - другое.
В приведенной ссылке речь идет о скорости крена. Я говорю о положении органов управления в установившемся вираже.

[=ws=RUS66]

Проверил. РМ и косой обдув скорректирован триммером. Скорость постоянная. Входим в правый вираж - одно положение педалей, входим в левый - другое.
Я говорю не о скорости ввода в вираж, а о положении органов управления в установившемся вираже.
Я понял что не о скорости.
Ты имеешь в виду разный угол отклонения РН?
Я проверял ГМ в ГП на стриммированом самолёте и постоянной скоростью.
РУС на себя-тишина.
РУС от себя- разворот и скольжение.
Пидаль влево- тишина.
Пидаль вправо- тишина.
Да и какой самолёт у тебя?

[=ws=RUS66]

И это,стримированний для ГП,это не одно и тоже,что стриммированный для виража,
тут начинают работать поперечное V и разные скорости на полукрыльях.

[ivan_sch]

Да ты запарил уже.
Поставь игру и проверяй.
И почитай литературу для начала.
Отклонение РУС и пидалей это что по твоему не приводит к отклонению оси самолёта.
Тебе что лень табличку посмотреть?

Шайсе.... Нда.. Не так давно кто-то считал что скос потока и РМ компенсируют друг друга...

"Пидалей" в самолете нет. Есть ПЕДАЛИ. Пишите правильно, коли посылаете литературу читать.

[ivan_sch]

Если в ИЛ-2 встать в координированный правый вираж и запомнить положение педалей, а затем перейти в левый вираж - то положение педалей будет не обратное первому случаю, а другое. Это чем можно объяснить?

В том числе и ГМ винта. На вираже он должен присутствовать совершенно однозначно.

[Wad]

И это,стримированний для ГП,это не одно и тоже,что стриммированный для виража,
тут начинают работать поперечное V и разные скорости на полукрыльях.

Да, но для правого и левого виража эти разные скорости будут симметрично меняться, поэтому если бы не было ГМ, то стриммированый в ГП самолет должен был бы виражить с симметричными отклонениями РН, а в ИЛ-2 - не так.

[ivan_sch]

Да ты запарил уже.
Поставь игру и проверяй.
И почитай литературу для начала.
Отклонение РУС и пидалей это что по твоему не приводит к отклонению оси самолёта.
Тебе что лень табличку посмотреть?

Еще раз шайсе.... Мы педалями компенсируем отклонение оси! Если вы про взлет.

[ivan_sch]

О ,а сам то что одно на другое разделить не можешь?
Для первого приближение и это расчёт пойдёт.
Могу формулой помочь для более полного расчёта.

Я то могу. Вы себя проверьте. У Як-52 РМ винта на взлетном режиме порядка 100 кгм. Теперь оцените реакцию опоры и изменение силы трения. Коэффициент силы трения при грунтовой полосе 0.01, при бетонке - 0.1.

[=ws=RUS66]

Шайсе.... Нда.. Не так давно кто-то считал что скос потока и РМ компенсируют друг друга...

"Пидалей" в самолете нет. Есть ПЕДАЛИ. Пишите правильно, коли посылаете литературу читать.
Я же тебе сказал ,что со 109 спутал.
Можете и не читать.

[ivan_sch]

Я же тебе сказал ,что со 109 спутал.
Можете и не читать.

Направления скоса потока и РМ винта зависят только от направления вращения винта и влияют в одну сторону.

[Wad]

Я понял что не о скорости.
Ты имеешь в виду разный угол отклонения РН?
Я проверял ГМ в ГП на стриммированом самолёте и постоянной скоростью.
РУС на себя-тишина.
РУС от себя- разворот и скольжение.
Пидаль влево- тишина.
Пидаль вправо- тишина.
Да и какой самолёт у тебя?

Да, в ИЛ-2 при смене виражей угол отклонения РН получается разный. Посмотрел сейчас на И-16 - и действительно, если ручку или педали дергать - он носом практически не водит. Но в вираже разница заметна, оно и понятно - там поворот вектора скорости самолета куда продолжительнее.

[=ws=RUS66]

Да, но для правого и левого виража эти разные скорости будут симметрично меняться, поэтому если бы не было ГМ, то стриммированый в ГП самолет должен был бы виражить с симметричными отклонениями РН, а в ИЛ-2 - не так.
Ладно вашими же словами.Вираж виражом ,а наиболее ярко выраженный эффект от ГМ только в ГП.
Тогда Ла-5ФН в ГП на стриммированом самолёте и постоянной скоростью.
РУС на себя-?
РУС от себя- ?.
Пидаль влево- ?.
Пидаль вправо- ?.

[=ws=RUS66]

Да, в ИЛ-2 при смене виражей угол отклонения РН получается разный. Посмотрел сейчас на И-16 - и действительно, если ручку или педали дергать - он носом практически не водит. Но в вираже разница заметна, оно и понятно - там поворот вектора скорости самолета куда продолжительнее.
Хорошо вектор от ГМ в вираже куда?

[Wad]

Для разных виражей в разные стороны.

[Wad]

Ладно вашими же словами.Вираж виражом ,а наиболее ярко выраженный эффект от ГМ только в ГП.

Вот пример наиболее ярко выраженного эффекта от ГМ:

"Следовательно, надо противника «тянуть» на вираж и обязательно на правый, потому что у «мессершмитта» воздушный винт мотора левого вращения и самолет правый вираж выполнит хуже левого."

А.И.Покрышкин

А в ГП какой может быть ГМ?*?*?*? Если есть ГМ - то это уже не ГП!

[Charger]

Замени в своём сообщении "точить шар" на "моделировать реальность", а "на токарном станке" на "на персональном компьютере".
Поймёшь почему я привёл аналогию токарного станка в теме про ФМ, в ответ на твоё заявление о невозможности моделирования реальности на пк.
Если не задаваться сверхзадачами (микроскоп, электронный микроскоп, расчёт всех бесчисленных составляющих, влияющих на полёт), то есть много моделей реальности (моделей шаров), сделанных не только на пк (токарном станке), но и на ПМК (топором).
А насколько та или иная модель отвечает идеалу - зависит от того, кто её делал, с каким отношением и опытом.
Анализируя недостатки готового изделия, можно в следующий раз избежать тех же ошибок и неточностей и сделать тем же инструментом более совершенный продукт.
Но абсолютного идеала не получишь никогда, никаким инструментом. Просто потому, что идеал - это тоже всего лишь модель, эталон, если хочешь- измерительный инструмент, по которому оценивается изделие.

Сравнение не равнозначно. На ПМК тоже можно моделить, а некоторые вещи сделаные топором повторить может только мастер их сделавший. Вопрос во времени, помнится для МК-52 была программа описывающая поведение механизации полукрыла в ламинарном и возмущенном потоках, время счёта около 20 минут для ламинара и около часа с копейками для возмущенного потока, возмущение потока тоже весьма приближенно, не более чем по 4 параметрам... Здесь, в текущей реальности, имеет место быть нестыковка. Не может текущий комп сделать однозначно равную реальной обстановку. А те приближения которые имеются делают обстановку ещё менее точной. Поэтому играли, играем и продолжаем играть, либо игнорируем, кому как больше по нраву пришлось...;) А разбираться? Что именно Вам даст ответ на вопрос? Для чего он Вам так нужен? (В ответы типа просто интересно, не поверю :))

[=ws=RUS66]

Вот пример наиболее ярко выраженного эффекта от ГМ:

"Следовательно, надо противника «тянуть» на вираж и обязательно на правый, потому что у «мессершмитта» воздушный винт мотора левого вращения и самолет правый вираж выполнит хуже левого."

А.И.Покрышкин

А в ГП какой может быть ГМ?*?*?*? Если есть ГМ - то это уже не ГП!
Ок,время правого и левого виража мерял?
А ГП вот отсюда взял как пример теста.

[Wad]

Давай сперва определимся: ГМ в ИЛ-2 есть или нет?

Мои аргументы: влияние ГМ проявляется как разница в отклонениях РН для правого и левого виража. В ИЛ-2 эта разница присутствует.

[=ws=RUS66]

Давай сперва определимся: ГМ в ИЛ-2 есть или нет?

Мои аргументы: влияние ГМ сказывается на разницу в отклонениях РН для правого и левого виража. В ИЛ-2 эта разница присутствует.
Мои,только при даче РУС от себя,определяется по показаниям прибора.
Отклонения РН у тебя какие?Если существенные ,то будет и разница во времени.Я соглашусь ,но тогда и мне со своей точки зрения объясни отсутствие влияния ГМ во время отклонения РУС,на себя,и педалей.

[tescatlipoka]

Для того, чтобы выяснить, есть ли в Иле ГМ, достаточно в горизонтальном полете поиграть газом в широком диапазоне от предельно малого до максимального. ЕМНИП, это особенно ярко выражено у спитов. Надеюсь никто не будет спорить, что влияние ГМ на ЛА зависит от оборотов?

[=ws=RUS66]

Для того, чтобы выяснить, есть ли в Иле ГМ, достаточно в горизонтальном полете поиграть газом в широком диапазоне от предельно малого до максимального. ЕМНИП, это особенно ярко выражено у спитов. Надеюсь никто не будет спорить, что влияние ГМ на ЛА зависит от оборотов?Да зависит,но он также зависит и от отклонения от оси вращения стремясь вернуть своё первоначальное положение и чем больше обороты тем сильней обратная реакция на изменение положения.
На картинке во вложеннии хорошо это объясняется и описывается.
А эффект описанный вами на мой взгляд больше подходит к РМ и обдуву киля.

[tescatlipoka]

Да, я в курсе, и в приведенном мной примере так и есть, на минимальной тяге ГМ действует в одном направлении, при возрастании оборотов в определенный момент обратная реакция нейтрализует это воздействие, а на максимальных - уже превалирует именно она.

[Wad]

Отклонения существенные. Впрочем, ты же сам можешь попробовать. Поэтому разница во времени должна быть, а какая она по величине - сейчас не важно, мы же обсуждаем ФМ, а не настройку ее коэффициентов. По отклонениям РН интересно проверить - есть ли вообще разница в поведении самолетов с левым и правым вращением, может у них у всех ФМ одной модели? Если есть, то тогда можно проверить соответствие направления вращения в ИЛ-2 историческим прототипам, может, на деле у кого-нибудь мотор не в ту сторону крутится?

Отклонения при полете в горизонте должны быть, но насколько сильные они - вот в чем вопрос? Воздействие ведь кратковременное по сравнению с виражем. На петле еще надо проверить. Насколько я помню в разных патчах ГМ настраивали по разному и в какой-то момент он был довольно сильно заметен, после чего раздались возгласы "Да самолеты так не летают", ну, вот и результат... Надо, короче говоря, спрашивать у тех, кто летал не просто на поршнях, а на поршнях с движками под две тыщи сил (Ан-2 не совсем то что надо).

[Yo-Yo]

Для того, чтобы выяснить, есть ли в Иле ГМ, достаточно в горизонтальном полете поиграть газом в широком диапазоне от предельно малого до максимального. ЕМНИП, это особенно ярко выражено у спитов. Надеюсь никто не будет спорить, что влияние ГМ на ЛА зависит от оборотов?


ЭТО - НЕ ГМ!

[Wad]

Для того, чтобы выяснить, есть ли в Иле ГМ, достаточно в горизонтальном полете поиграть газом в широком диапазоне от предельно малого до максимального. ЕМНИП, это особенно ярко выражено у спитов. Надеюсь никто не будет спорить, что влияние ГМ на ЛА зависит от оборотов?

Это не гироскопический момент, а реактивный.

[tescatlipoka]

А что ЭТО?

[tescatlipoka]

Это не гироскопический момент, а реактивный.

:ups: :ups: :ups: Раз в жизни сумничать хотел..... Не получилось.... Перепутал :D

[ivan_sch]

ЭТО - НЕ ГМ!

И ГМ тоже. Когда нос ведет в сторону, ось гироскопа отклоняется. Вот только есть один ньюанс - куда будет направлен момент? На сколько помню он будет противодействовать вращению оси.

Yo-Yo, Вы не переживайте. Первый раз что ли такие споры ведуться?

[ivan_sch]

Это не гироскопический момент, а реактивный.

Это реактивный немного, и обдув потоком от винта да и еще что нибудь...

[Wad]

Момент реакции винта, выражающийся в стремлении самолета накрениться в направлении, противоположном вращению винта.

[ivan_sch]

Момент реакции винта, выражающийся в стремлении самолета накрениться в направлении, противоположном вращению винта.

Все вирпилы деляться на две категории. Одни все сводят к реактивному моменту, другие допускают наличие еще чего-нибудь.

При работе РУДом самолет не только крениться, но и вращается вокруг вертикальной оси. То есть еще возникает скольжение.

Бьюсь об заклад - на взлете вас тоже реактивным моментом уводит.

[Wad]

Все вирпилы деляться на две категории. Одни все сводят к реактивному моменту, другие допускают наличие еще чего-нибудь.

При работе РУДом самолет не только крениться, но и вращается вокруг вертикальной оси. То есть еще возникает скольжение.

Бьюсь об заклад - на взлете вас тоже реактивным моментом уводит.

Если энергично "работать РУДом", то скорость не успеет значительно измениться и обороты винта останутся постоянными. Поэтому и вращаться вокруг вертикальной оси он не будет. А реактивный момент изменится _в разы_. Поэтому основной вклад в поведение самолета при дрыгании РУДом будет за счет реактивного момента а не "еще чего-нибудь".

[ivan_sch]

Если энергично "работать РУДом", то скорость не успеет значительно измениться и обороты винта останутся постоянными. Поэтому и вращаться вокруг вертикальной оси он не будет. А реактивный момент изменится _в разы_. Поэтому основной вклад в поведение самолета при дрыгании РУДом будет за счет реактивного момента а не "еще чего-нибудь".

Это личный опыт реальных полетов? И нельзя ли привести выкладки, подтверждающие это?

[=ws=RUS66]

Отклонения существенные. Впрочем, ты же сам можешь попробовать. Поэтому разница во времени должна быть, а какая она по величине - сейчас не важно, мы же обсуждаем ФМ, а не настройку ее коэффициентов. По отклонениям РН интересно проверить - есть ли вообще разница в поведении самолетов с левым и правым вращением, может у них у всех ФМ одной модели? Если есть, то тогда можно проверить соответствие направления вращения в ИЛ-2 историческим прототипам, может, на деле у кого-нибудь мотор не в ту сторону крутится?

Отклонения при полете в горизонте должны быть, но насколько сильные они - вот в чем вопрос? Воздействие ведь кратковременное по сравнению с виражем. На петле еще надо проверить. Насколько я помню в разных патчах ГМ настраивали по разному и в какой-то момент он был довольно сильно заметен, после чего раздались возгласы "Да самолеты так не летают", ну, вот и результат... Надо, короче говоря, спрашивать у тех, кто летал не просто на поршнях, а на поршнях с движками под две тыщи сил (Ан-2 не совсем то что надо).
Не надо точно,вот ты делаешь вираж в одну сторону и в другую возми разницу и сравним с протоипом,только дельту и всё.
И поповоду ГП ,возми оттриммируйся и потяни ручку вверх,энергично ,но не быстро,секунды две-три,а потом также переведи ручку от себя.
И с ногами также ,попробуй будешь удивлён.
И ещё если в настройках выключить ГМ то вообще всё проподает.

[POP]

Здесь, в текущей реальности, имеет место быть нестыковка. Не может текущий комп сделать однозначно равную реальной обстановку. А те приближения которые имеются делают обстановку ещё менее точной.
Вот тут и ошибка, на которую я и пытаюсь указать. :)
Не текущий, а любой комп или другое какое устройство Не может сделать однозначно равную реальной обстановку.
Просто потому, что любая МОДЕЛЬ ограниченнее оригинала. Потому, что моделирует тот, кто не может знать ВСЁ о моделируемом объекте.
Нельзя объять необъятное и впихнуть невпихуемое ;).
А для чего нужно обсуждать модель?
А для того, что познать и понять реальность можно ТОЛЬКО через моделирование.
По-крайней мере, другого способа пока человечество не придумало. Увидеть что как, попытаться объяснить почему, построить модель, основанную на этом объяснении, сравнить поведение модели с реалом, увидеть нестыковки (снова что и как), попытаться объяснить, построить новую модель....
И так по кругу до бесконечности.
Зачем?
Да просто ИНТЕРЕСНО!