"Правильная ФМ"

[POP]

Хых :(
Не увидел я на этих характеристиках монотонного роста МОМЕНТА.
Ни до границы высотности, ни после.
От 2400 до 2550 оборотов можно считать что момент постоянен, а вот выше - до границы падает довольно существенно, а выше - с натяжкой можно считать постоянным (хотя, всёже, падает)

[=ws=RUS66]

Про РМ и крен.
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_4.htm
Як-9Д.
"Максимальная скорость перекладывания рулей в среднем достигает для элеронов 45°/ceк.
При этом компоненты угловой скорости достигали значений:
ωx от +1,66 до -1,5 рад/сек."

Пересчитал данные и получилось что(если бочка идеальная):
-левый бочка 4.1 сек.
-правая бочка 3.7 сек.
Если ,что поправте.

Т.е. подтверждаются слова FW_Solo о малой разнице.

Но почему тогда у мессера отмечают существенную разницу между правыми и левыми бочками.А в игре этого нет?
Может это просто у меня её нет .Проверьте кто-нибудь из заинтересованных ещё раз,подтвердите или опровергните.

Можно правда это принять как косяк ФМ Bf109,подругим у меня данных нету.

[=ws=RUS66]

Кто-нибудь проверял есть ли в игре влияние от косого обдува?

[ivan_sch]

Кто-нибудь проверял есть ли в игре влияние от косого обдува?

Когда у меня еще был Ил-2 я проверил. Не обстоятельно. Просто в ГП подергал РУДом. Был растроен. Считаю, что нет или сильно занижено.....:ups:

[=ws=RUS66]

Когда у меня еще был Ил-2 я проверил. Не обстоятельно. Просто в ГП подергал РУДом. Был растроен. Считаю, что нет или сильно занижено.....:ups:
Ты отслеживал скольжение по прибору?
Я по нему мерял на Спите,дельта при даче газа от МГ до упора составляет 10 гр.
Это много или мало кто знает?
Не помнишь сколько у тебя тогда получалось?

[Yo-Yo]

Хых :(
Не увидел я на этих характеристиках монотонного роста МОМЕНТА.
Ни до границы высотности, ни после.
От 2400 до 2550 оборотов можно считать что момент постоянен, а вот выше - до границы падает довольно существенно, а выше - с натяжкой можно считать постоянным (хотя, всёже, падает)

Это потому, что мы про разные диапазоны оборотов говорим. Выше границы высотности он от 1000 до 2400 растет, максимум очень пологий в районе 2400 и, действительно, незначительный спад к 2700.

Но это у ВК-105 так. У других - по разному. Мерлины прут до конца...

[Wad]

Это потому, что мы про разные диапазоны оборотов говорим. Выше границы высотности он от 1000 до 2400 растет, максимум очень пологий в районе 2400 и, действительно, незначительный спад к 2700.

Но это у ВК-105 так. У других - по разному. Мерлины прут до конца...

Теуш на странице с внешней характеристикой ВК-105 дает такое примечание: "В действительности мотор ВК-105 может работать на полном газу устойчиво только в диапазоне 2200-2700 об/мин. На оборотах ниже 2200 в минуту мотор детонирует."

У Вас действительно есть внешняя характеристика ВК-105 на которой присутствует диапазон 1000-2200 оборотов?

[SMERSH]

Вот Ваш пистолет (голос из кустов):

Среди прочих видов сваливания, коих в стандартной класификации насчитывается 4 штуки, существует т.н. "сваливание с пространственным апериодическим движением", и один из трёх его подвидов: "сваливание на крыло". Крыло при этом авторотирует (производная эм_икс_по_омега_икс меняет знак на положительный), но это НЕ штопор!
Так это и не авторотация:D Самолет должен вращаться не переставая ;) Хорошо, как говорят у нас на Украине - гаразд. Изменение знака демпф момента есче ничего не означает,но чтобы пресеч дальнейшие попытки уважаемых опонентов притягивать за уши любую зацепку и обсуждение было предметным, прошу указать источник информации для детальнейшего изучения, иначе начну срочно пугать ваш уже не совсем демпф. момент гестерезисом:D
ЗЫ Патроны зачем вынул?

[Yo-Yo]

Теуш на странице с внешней характеристикой ВК-105 дает такое примечание: "В действительности мотор ВК-105 может работать на полном газу устойчиво только в диапазоне 2200-2700 об/мин. На оборотах ниже 2200 в минуту мотор детонирует."

У Вас действительно есть внешняя характеристика ВК-105 на которой присутствует диапазон 1000-2200 оборотов?

Если под внешней х-кой понимать ее определение "при постоянном максимальном давлении наддува", то для 1000 об. ее просто не существует, поскольку давление нагнетателя много меньше максимального.

[Wad]

Если под внешней х-кой понимать ее определение "при постоянном максимальном давлении наддува", то для 1000 об. ее просто не существует, поскольку давление нагнетателя много меньше максимального.

Получается, что выше границы высотности внешней характеристики тоже не существует, поскольку давление наддува будет много меньше максимального?

[SAS_47]

Давай ещё разик посчитаем,......

Масса Як-52 в полёте: 1035кг (пустой) + 180кг (экипаж с парашютами С-4У) + 10кг (масло) + 45кг (50% топлива) = 1270кг = 2800lb.

Размах крыла Як-52: 9.3м = 30.5ft.

Тогда Jc = (2800*30.5^2)/1870 = 1393 slug*ft^2 = 1889 кг*м^2

Таким образом, прирост угловой скорости самолёта за 1 секунду составит:

dWx = 104.7/(1 + 1889/10) = 0.55 рад/с.

Средняя угловая скорость при повороте: 0.275 рад/с.
Угол крена в конце 1-ой секунды: 15°.


Опаньки! Так же можно прикинуть и для истребителя 11WW.

Ах! Если бы An.Petrovich был так любезен, для любознательных дилетантов.:ups:

Например, для самолета - 3000кг, 1500л.с., приемистость 3 сек,......

[POP]

Это потому, что мы про разные диапазоны оборотов говорим. Выше границы высотности он от 1000 до 2400 растет, максимум очень пологий в районе 2400 и, действительно, незначительный спад к 2700.

Но это у ВК-105 так. У других - по разному. Мерлины прут до конца...
Ну, значит, всё не так однозначно, как Вы это пытались представить.;)
Типичный двс имеет максимум момента в рабочем диапазоне оборотов. Тут и наддув не всегда помогает.
Ну да ладно, отвлеклись мы далековато в сторону.
По этому графику, кстати, момент однозначно не определяется - это я уже почти "на понт взял":D НужнО хотябы начало координат, если уж не разметка по оси мощности

[ivan_sch]

Ты отслеживал скольжение по прибору?
Я по нему мерял на Спите,дельта при даче газа от МГ до упора составляет 10 гр.
Это много или мало кто знает?
Не помнишь сколько у тебя тогда получалось?

По шарику и визуально. Эффект был очень слабый. Что мне и не понравилось.

[ivan_sch]

Опаньки! Так же можно прикинуть и для истребителя 11WW.

Ах! Если бы An.Petrovich был так любезен, для любознательных дилетантов.:ups:

Например, для самолета - 3000кг, 1500л.с., приемистость 3 сек,......

Дык все формулы есть. Что сдерживает?

[=ws=RUS66]

По шарику и визуально. Эффект был очень слабый. Что мне и не понравилось.
Хорошо,из твоей практики (для хотябы приблизительной оценки в игре )сколько на 52-м не замечал?

Может у кого то есть эти данные?

И ещё вопрос,вот мы режим увеличили появилось влияние от косого обдува,скольжение шарик ушёл ,а с ростом скорости это влияние,должно ослабевать т.е скольжение уменьшится и зафиксироваться на каком-то меньшем значении,так?

[=ws=RUS66]

...По этому графику, кстати, момент однозначно не определяется - это я уже почти "на понт взял":D НужнО хотябы начало координат, если уж не разметка по оси мощности
У меня есть ,но не дам.Вот когда с РМ разберёмя до конца,точнее остался только один вопрос (частный случай) по Bf109,тогда и спорьте сколько влезет.

[ivan_sch]

Хорошо,из твоей практики (для хотябы приблизительной оценки в игре )сколько на 52-м не замечал?

В смысле не замечал? Иногда и очень много не замечал. Особенно по началу.




И ещё вопрос,вот мы режим увеличили появилось влияние от косого обдува,скольжение шарик ушёл ,а с ростом скорости это влияние,должно ослабевать т.е скольжение уменьшится и зафиксироваться на каком-то меньшем значении,так?

Не появилось, а изменилось.
Ну вроде... Более характерна ВТ петли - наддув полный, входили ровно (без крена, шарик в центре), на фигуре только РУС на себя тянем. А ВТ появляется скольжение - скорость упала, а скос потока остался. Надо давать левую ногу. Я собственно уже про это писал.

[=ws=RUS66]

Опаньки! Так же можно прикинуть и для истребителя 11WW.

Ах! Если бы An.Petrovich был так любезен, для любознательных дилетантов.:ups:

......Просчитал Ла-5ФН.По расчётам от An.Petrovich с теми же допусками.
Из условий предупреждения в РЛЭ,т.е. заход на посадку:
-дача режима с МГ до макс.(700об/мин до 2500 об\мин),
-диаметр винта 3,1м ,масса 141кг(условно принял 100кг)
-вес пустого 2820кг,при заходе на посадку вес брал из расчёта 40кг топл.,50кг масло,10кг гидрожидкость,180 кг пилот.Итого 3100кг
- L=9.8м.

В результате получилось,что:
- прирост угловой скорости самолёта за 1 секунду составит:

dWx = 189.2/(1 + 2323/80) = 6.3 рад/с.

Средняя угловая скорость при повороте: 3.15 рад/с.
Угол крена в конце 1-ой секунды: 137гр.

Это для сравнения Як-52 и Ла-5ФН на техже расчётах.

[ValeryK]

Ну, значит, всё не так однозначно, как Вы это пытались представить.;)
Типичный двс имеет максимум момента в рабочем диапазоне оборотов. Тут и наддув не всегда помогает.
Ну да ладно, отвлеклись мы далековато в сторону.
По этому графику, кстати, момент однозначно не определяется - это я уже почти "на понт взял":D НужнО хотябы начало координат, если уж не разметка по оси мощности

"Типичный ДВС" это для H=0, далее начинается влияние наружного давления воздуха. Например рост мощность (с-но момента) при росте H, при постоянных оборотах и наддуве. Ну и т.д. :rtfm:

[=ws=RUS66]

В смысле не замечал? Иногда и очень много не замечал. Особенно по началу.
Не появилось, а изменилось.
Ну вроде... Более характерна ВТ петли - наддув полный, входили ровно (без крена, шарик в центре), на фигуре только РУС на себя тянем. А ВТ появляется скольжение - скорость упала, а скос потока остался. Надо давать левую ногу. Я собственно уже про это писал.
Слушай может хватит уже "появилось ,изменилось"-знаток русского языка.
И не надо для теста петлю в пример приводить,там у тебя в ВТ ещё и ГМ очень даже влияет на положение самолёта при отсутствии скорости.
Не помнишь ,что было,так и скажи не помню,не замечал,не обращал внимания.

[ivan_sch]

Гы... Вечер перестает быть томным. Только для Як-52 считали 1000 об.мин за сек. Это раз. И вы уверены, что 2500 - это именно обороты винта?

[ivan_sch]

Слушай может хватит уже "появилось ,изменилось"-знаток русского языка.
И не надо для теста петлю в пример приволить приводить,там у тебя в ВТ ещё и ГМ очень даже влияет на положение самолёта при отсутствии скорости.
Не помнишь ,что было,так и скажи не помню,не замечал,не обращал внимания.

Если мои слова не совпадают с вашими теориями - это ваша проблема.
Я лишь пытаюсь добиться точности терминологии. И дался вам ГМ. Вы теперь все к нему сведете. Кстати, некоторые весьма известные вирпилы объясняют увод самолета на взлете именно ГМ. :umora:

[=ws=RUS66]

Если мои слова не совпадают с вашими теориями - это ваша проблема.
Я лишь пытаюсь добиться точности терминологии. И дался вам ГМ. Вы теперь все к нему сведете. Кстати, некоторые весьма известные вирпилы объясняют увод самолета на взлете именно ГМ. :umora:
Точность терминологии вам не не поможет.
Т.к. у вас проблемма с пониманием полёта самолёта в целом.
ГМ в игре заведён только при опускании носа самолёта и ваши известные вирплы в этом правы(и об этом я уже писал),в остальных же случаях ГМ не смоделирован в игре и свести к нему всё даже при большом желании не получится.
Я задал достаточно конкретный вопрос вы же начали стороить из себя "деда русской авиации".

[KYKYX]

Если ты имеешь ввиду под "частным случаем по Bf.109" разную скорость правого и левого крена и разное время выполнения правого/левого виража, то случай этот не частный, и относится не только к Bf.109. В разной мере эффект присутствовал у всех ерапланов, ну может за исключением таких, как P-38 (но не Bf.110).


У меня есть ,но не дам.Вот когда с РМ разберёмя до конца,точнее остался только один вопрос (частный случай) по Bf109,тогда и спорьте сколько влезет.

[=ws=RUS66]

Гы... Вечер перестает быть томным. Только для Як-52 считали 1000 об.мин за сек. Это раз. И вы уверены, что 2500 - это именно обороты винта?
А вы уверены что 1000 это обороты винта Як-52?
Степень редукции у Лавки не очень велика.
И даже если пересчитывать на 1000об/мин то получится ~100гр.Это всё равно не ваши 15.
А если брать редуцированные обороты то и того больше будет.
Так что не надо петь военных песен и сравнивать 52 и истребители ВОВ,по своим ощущениям.

[=ws=RUS66]

Если ты имеешь ввиду под "частным случаем по Bf.109" разную скорость правого и левого крена и разное время выполнения правого/левого виража, то случай этот не частный, и относится не только к Bf.109. В разной мере эффект присутствовал у всех ерапланов, ну может за исключением таких, как P-38 (но не Bf.110).
С виражами разобрались,только крен и бочки остались не закрытыми.
Точнее и с кренами тоже всё в порядке ,только бочки .
А 109 потому что пока только на него есть хоть что то.

[ivan_sch]

Точность терминологии вам не не поможет.
Т.к. у вас проблемма с пониманием полёта самолёта в целом.
ГМ в игре заведён только при опускании носа самолёта и ваши известные вирплы в этом правы(и об этом я уже писал),в остальных же случаях ГМ не смоделирован в игре и свести к нему всё даже при большом желании не получится.
Я задал достаточно конкретный вопрос вы же начали стороить из себя "деда русской авиации".

Знаете что.. Да идите вы лесом. Надоело. Плевать мне на вашу игру. Я из себя никого и ничего не строю, стараюсь максимально точно и полно отвечать на вопросы. Если вас мои ответы не устраиваю - ищите свои. Все. Свободны.

ЗЫ. И пусть меня забанят. Наплевать!

[KYKYX]

Меня тоже удивило про авторотацию при сваливании на крыло.
Вот открыл Котика с Филиповым, вникаю. Утверждают, что после сваливания самоль опустит нос после скольжения на опускающееся полукрыло (наверное имеют ввиду с передней центровкой).
Может под авторотацией имелось ввиду аэровращение? Но тогда нужно создать большой момент в крене + иметь большую стреловидность по передней кромке. Да и вроде как аэровращение не есть сваливание.

Проясните pls. про авторотацию при сваливании на крыло.



Так это и не авторотация:D Самолет должен вращаться не переставая ;) Хорошо, как говорят у нас на Украине - гаразд. Изменение знака демпф момента есче ничего не означает,но чтобы пресеч дальнейшие попытки уважаемых опонентов притягивать за уши любую зацепку и обсуждение было предметным, прошу указать источник информации для детальнейшего изучения, иначе начну срочно пугать ваш уже не совсем демпф. момент гестерезисом:D
ЗЫ Патроны зачем вынул?

[=ws=RUS66]

Знаете что.. Да идите вы лесом. Надоело. Плевать мне на вашу игру. Я из себя никого и ничего не строю, стараюсь максимально точно и полно отвечать на вопросы. Если вас мои ответы не устраиваю - ищите свои. Все. Свободны.

ЗЫ. И пусть меня забанят. Наплевать!
Да ладно тебе ,извини если обидел:ups: :ups:

[An.Petrovich]

Так это и не авторотация:D Самолет должен вращаться не переставая ;)

А, ну да. Раз не переставая - то значит и не авторотация. Сильно! :umora:
Выходит, что и в штопоре тогда тоже не авторотация - ведь самолёт только лишь до земли вращается, а потом перестаёт. :lol:


чтобы пресеч дальнейшие попытки уважаемых опонентов притягивать за уши любую зацепку и обсуждение было предметным, прошу указать источник информации для детальнейшего изучения

Да пожалуйста:

Цитата:

"Сваливание на крыло происходит с интенсивным движением самолёта по крену (даже несмотря на отклонение ручки вбок против вращения) и обусловлено развитием авторотации крыла в результате концевого срыва потока. Сваливание на крыло, характерное для самолётов с прямым и умеренно стреловидным крылом, начинается на углах атаки, при которых изменяется знак производной mx_wx (mx_wx > 0). При сваливании могут развиваться скорости и углы крена как небольшие (wx ~ 1 c-1, y = 20...30°), так и значительные (wx = 1...2 c-1, y = 90...180°)."

Источник:

Захарченко В.Ф., Четвергов В.Н. Лётные испытания и исследования динамики самолётов на больших углах атаки: Учеб. пособие. - М.: Изд-во МАИ, 1993. - 52с.

[An.Petrovich]

Просчитал Ла-5ФН.

Подкорректирую:


дача режима с МГ до макс.(700об/мин до 2500 об\мин)

Это за 1 секунду?? Не крутовато ли? Или действительно у него такая приемистость?
Ну и про редуктор было верно подмечено: это обороты коленвала или винта?


диаметр винта 3,1м ,масса 141кг(условно принял 100кг)

ИМХО, для расчёта момента инерции винта 100 кг на лопасти - много. У Як-52 соотношение 16/40 = 0.4, а у Вас: 100/141 = 0.7 получается. Кроме того, я не в курсе - у Ла-5ФН двухлопастной винт? Если да - то его можно считать по тем формулам. Если трёхлопастной - то момент инерции есть сумма трёх моментов инерции лопасти как стержня, относительно конца стержня (а не его середины).


180 кг пилот.

Это какой-то не советскый пилот, раскормленный уж очень. :D
Стандартный вес лётчика - 90кг (в Як-52 их два).

[KYKYX]

Всё-же хочется разобраться с авторотацией, причина ли она сваливания, или следствие этого сваливания, которое может привести и к штопору.
Посмотрите pls. страничку в прикреплении.
Источник: М.Г.Котик, В.В.Филипов "Полёт на предельных режимах (Борьба со сваливанием и штопором современных самолётов)" М. 1977




А, ну да. Раз не переставая - то значит и не авторотация. Сильно! :umora:
Выходит, что и в штопоре тогда тоже не авторотация - ведь самолёт только лишь до земли вращается, а потом перестаёт. :lol:



Да пожалуйста:

Цитата:

"Сваливание на крыло происходит с интенсивным движением самолёта по крену (даже несмотря на отклонение ручки вбок против вращения) и обусловлено развитием авторотации крыла в результате концевого срыва потока. Сваливание на крыло, характерное для самолётов с прямым и умеренно стреловидным крылом, начинается на углах атаки, при которых изменяется знак производной mx_wx (mx_wx > 0). При сваливании могут развиваться скорости и углы крена как небольшие (wx ~ 1 c-1, y = 20...30°), так и значительные (wx = 1...2 c-1, y = 90...180°)."

Источник:

Захарченко В.Ф., Четвергов В.Н. Лётные испытания и исследования динамики самолётов на больших углах атаки: Учеб. пособие. - М.: Изд-во МАИ, 1993. - 52с.

[An.Petrovich]

Всё-же хочется разобраться с авторотацией, причина ли она сваливания, или следствие этого сваливания, которое может привести и к штопору.

Авторотация - это причина именно сваливания на крыло, как одного из видов сваливания. Просто кроме этого вида сваливания ещё есть шеть других видов сваливания, в которых авторотации не наблюдается.


Посмотрите pls. страничку в прикреплении.
Источник: М.Г.Котик, В.В.Филипов "Полёт на предельных режимах (Борьба со сваливанием и штопором современных самолётов)" М. 1977

Я не вижу прикреплений в обоих Ваших постах... :(

P.S. Упс, вижу. Ща гляну...

P.P.S. И снова упс - архив битый...

[=ws=RUS66]

Подкорректирую:



Это за 1 секунду?? Не крутовато ли? Или действительно у него такая приемистость?
Ну и про редуктор было верно подмечено: это обороты коленвала или винта?В РЛЭ ограничивают время дачи режима не менее 2-3 сек. можно предположить что есть варианты и с более быстрой дачей режима.
Про редуктор я ответил уже 11:16.

ИМХО, для расчёта момента инерции винта 100 кг на лопасти - много. У Як-52 соотношение 16/40 = 0.4, а у Вас: 100/141 = 0.7 получается. Кроме того, я не в курсе - у Ла-5ФН двухлопастной винт? Если да - то его можно считать по тем формулам. Если трёхлопастной - то момент инерции есть сумма трёх моментов инерции лопасти как стержня, относительно конца стержня (а не его середины).
Давай формулу на трёх лопастной винт ,но результат только увеличится ,помоему.А 100/141 это 41 на втулку.

Это какой-то не советскый пилот, раскормленный уж очень. :D
Стандартный вес лётчика - 90кг (в Як-52 их два).
Да передрал не думая,100 кг будет норма.

[KYKYX]

Какая-то байда с прикреплениями.
Попробую ещё раз. Своими словами: в книге утверждается, что причиной сваливания на крыло является неравномерность потоков на полукрыльях, или срыв потока на полукрыле а авторотация крыла может (а может и не) возникнуть и развиться позже, но это уже определяется как штопор.
Кстати там ещё говорится, что термин "сваливание на крыло" не совсем верный, т.к. происходит сваливание всего самолёта из-за превышения альфа крит на одном полукрыле.



Авторотация - это причина именно сваливания на крыло, как одного из видов сваливания. Просто кроме этого вида сваливания ещё есть шеть других видов сваливания, в которых авторотации не наблюдается.



Я не вижу прикреплений в обоих Ваших постах... :(

P.S. Упс, вижу. Ща гляну...

P.P.S. И снова упс - архив битый...

[SMERSH]

А, ну да. Раз не переставая - то значит и не авторотация. Сильно! :umora:
Выходит, что и в штопоре тогда тоже не авторотация - ведь самолёт только лишь до земли вращается, а потом перестаёт. :lol:
Шутим, "ну-ну" (c) Щас уже станет всем хорошо и все будут улыбаться!:P



Да пожалуйста:

Цитата:

"Сваливание на крыло происходит с интенсивным движением самолёта по крену (даже несмотря на отклонение ручки вбок против вращения) и обусловлено развитием авторотации крыла в результате концевого срыва потока. Сваливание на крыло, характерное для самолётов с прямым и умеренно стреловидным крылом, начинается на углах атаки, при которых изменяется знак производной mx_wx (mx_wx > 0). При сваливании могут развиваться скорости и углы крена как небольшие (wx ~ 1 c-1, y = 20...30°), так и значительные (wx = 1...2 c-1, y = 90...180°)."

Источник:

Захарченко В.Ф., Четвергов В.Н. Лётные испытания и исследования динамики самолётов на больших углах атаки: Учеб. пособие. - М.: Изд-во МАИ, 1993. - 52с.
Кроме учебного пособия ничего больше нет? Да ладно, есть что есть:D А полный текст где можно прочитать? Каюсь, к библеотеке МАИ доступа нет.
Даже тут есть глубокая фраза "развитие авторотации" то есть пока смело можно предположить что это еще не полноценная авторотация, а развивающаяся? И самое главное пока не вижу условий возникновения, может это вообще про самолеты с несколькими СУ текст.
Отписка и есть:lol:
Напомню, что спор относительно вашей неакуратной фразы про отождествление "сваливание-авторотация" возник еще и в направлении, что СКОЛЬЖЕНИЯ для авторотации не обязательно.
Пока осталось два вопроса
1. В описаном случае есть скольжение?
2. Сваливание в смысле периодичности процесса в Вашем понимании может быть болше одного периода колебаний?

[SMERSH]

Авторотация - это причина именно сваливания на крыло, как одного из видов сваливания. Просто кроме этого вида сваливания ещё есть шеть других видов сваливания, в которых авторотации не наблюдается.
О! Уже авторотация причина сваливания :D все веселее и веселее:lol:
Всю жистЪ учили,что причина сваливания на крыло - отсутствие поперечной устойчивости на альфа закритическое, а тут такой пассаж:lol: "Шо жил, то даром" (с)
Авторотация - процесс самовращения, он в принцыпе не может быть причиной... причиной сваливания на крыло может быть только момент, не передергивайте определения пожалуйста

[An.Petrovich]

Прочитал.
Комментарии к тексту чуть ниже, но сначала давайте ещё раз определимся с терминологией. :)

Итак, в общем виде: "авторотация" = "самовращение" - т.е. самолёт вращается САМ, без участия в этом процессе лётчика (т.е. помимо его управляющих действий). Не всё ли равно, как долго (т.е. установившийся ли это режим авторотации, или нет)?

Когда происходит сваливание на крыло - самолёт САМ начинает вращение по крену, а не потому что это лётчик ручку вбок отклонил. Более того, при сваливании на крыло, большинство типов самолётов на попытку лётчика исправить крен отвечают прямо противоположной реакцией - продолжают САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ вращение с ещё бОльшей угловой скоростью.

А вот является ли режим авторотации кратковременным, и самолёт крутанувшись вывалится из этого режима вследствие изменения кинематических параметров, или же режим является устойчивым - и самолёт продолжит самовращение (т.е. перейдёт в штопор) - это уже другой вопрос.

Что же касается приведённого выше текста М.Г.Котика и В.В.Филипова, то очевидно авторы не делают разницы между установившимся и неустановившимся режимами авторотации, говоря о ней только как об установившемся режиме, который является неприменным атрибутом штопора. А неустановившийся режим авторотации они называют "послесрывным вращением". На мой взгляд, терминология не совсем корректная, и скорее всего является следствием того, то авторы не акцентируют внимание на различиях видов сваливания и причин их обуславливающих, поэтому вынуждены избегать термина "авторотация", т.к. называемое ими "послесрывное вращение" например, при колебательном сваливании, действительно вызвано не авторотацией крыла, а всего лишь уменьшением демпфирования самолёта по крену в сочетании с повышенной путевой устойчивостью.

[SMERSH]

Какая-то байда с прикреплениями.
Попробую ещё раз. Своими словами: в книге утверждается, что причиной сваливания на крыло является неравномерность потоков на полукрыльях, или срыв потока на полукрыле а авторотация крыла может (а может и не) возникнуть и развиться позже, но это уже определяется как штопор.
Кстати там ещё говорится, что термин "сваливание на крыло" не совсем верный, т.к. происходит сваливание всего самолёта из-за превышения альфа крит на одном полукрыле.
Просто кое-кому очень тяжело бывает признать, что "ляпнул" не подумавши:uh-e: вот и приходится теперь ставить все с ног на голову. Тем более, что срывные процессы вообще вещь сложная, наковырять можно всего, что хочешь;)
Во время сваливания на крыло одновременно с развивающимся моментом опрокидывания (это когда демпф. момент по крену меняет знак и уже перестает быть демпф. моментом) одновременно начинает развиваться т. н. эффект гестерезиса который в конце концов и гасит этот момент опрокидывания ЕСЛИ НЕ БУДЕТ СКОЛЬЖЕНИЯ и крыло перестанет САМОВРАЩАТЬСЯ именно поэтому самолет в процессе сваливания на крыло делает до ПОЛОБОРОТА по крену и все - уже никто ни куда не вращается.
Дальше совсем просто, если есть скольжение - есть разные поляры полукрыльев и гестерезис уже курит в сторонке как правильно подметил Петрович, может курить до самой земли... Здравствуй ШТОПОР-САМОВРАЩЕНИЕ:rtfm:

[=ws=RUS66]

An.Petrovich напиши формулу на трёх лопастной винт,плз,если утебя есть.Или подскажи где искать.

[SMERSH]

Прочитал.
Комментарии к тексту чуть ниже, но сначала давайте ещё раз определимся с терминологией. :)

Итак, в общем виде: "авторотация" = "самовращение" - т.е. самолёт вращается САМ, без участия в этом процессе лётчика (т.е. помимо его управляющих действий). Не всё ли равно, как долго (т.е. установившийся ли это режим авторотации, или нет)?

Когда происходит сваливание на крыло - самолёт САМ начинает вращение по крену, а не потому что это лётчик ручку вбок отклонил. Более того, при сваливании на крыло, большинство типов самолётов на попытку лётчика исправить крен отвечают прямо противоположной реакцией - продолжают САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ вращение с ещё бОльшей угловой скоростью.

А вот является ли режим авторотации кратковременным, и самолёт крутанувшись вывалится из этого режима вследствие изменения кинематических параметров, или же режим является устойчивым - и самолёт продолжит самовращение (т.е. перейдёт в штопор) - это уже другой вопрос.

Что же касается приведённого выше текста М.Г.Котика и В.В.Филипова, то очевидно авторы не делают разницы между установившимся и неустановившимся режимами авторотации, говоря о ней только как об установившемся режиме, который является неприменным атрибутом штопора. А неустановившийся режим авторотации они называют "послесрывным вращением". На мой взгляд, терминология не совсем корректная, и скорее всего является следствием того, то авторы не акцентируют внимание на различиях видов сваливания и причин их обуславливающих, поэтому вынуждены избегать термина "авторотация", т.к. называемое ими "послесрывное вращение" например, при колебательном сваливании, действительно вызвано не авторотацией крыла, а всего лишь уменьшением демпфирования самолёта по крену в сочетании с повышенной путевой устойчивостью.
Не, Петрович, конечно специалист Вы авторитетный, но в этом вопросе я с такой трактовкой не соглашусь никогда. Сначала ты пишешь СВАЛИВАНИЕ-АВТОРОТАЦИЯ, а потом начинаешь говорить, что это мол частный случай и в связи с более углубленным исследованием срывных процессов термин АВТОРОТАЦИЯ надо применять ширЕЕ и глубжЕЕ. Кроме того запутал посетителей, которые в таких тонкостях разбираться в принципе не готовы и теперь выехал "на белом коне" таким вот заявлением...
Совсем недавно кто-то тут спорил о причине пикирующего момента от изменения Y? ;) а теперь сам аналогично поступаешь, нехорошо:ups:

[An.Petrovich]

Кроме учебного пособия ничего больше нет? Да ладно, есть что есть:D А полный текст где можно прочитать?
...
Отписка и есть:lol:

SMERSH, я не собираюсь перед Вами расстилаться, и кабанчиком выискивать другие источники, которые Вас больше устроят. Попросили привести цитату - привёл. Не убедил? Ваше право остаться при своём мнении. Скажу лишь, что Захарченко Валерий Фёдорович является признанным авторитетом в области критических режимов полёта и динамики самолётов на больших УА в частности, имеет богатейший опыт практической инженерной работы в ОКБ Сухого, и преподаёт этот курс в МАИ много лет. И его "учебному пособию" я верю больше чем Вам.


Напомню, что спор относительно вашей неакуратной фразы про отождествление "сваливание-авторотация" возник еще и в направлении, что СКОЛЬЖЕНИЯ для авторотации не обязательно.

В каком у Вас там направлении спор возник мне не критично. :) Хоть в направлении влияния зависимости поперечной устойчивости от угла атаки на диаграмму бифуркаций. :) Моя исходная фраза была:


особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать

и я по-прежнему утверждаю, что фраза корректна.
А то, что Вы не знаете, что авторотация бывает неустановившейся, установившейся устойчивой, установившейся неустойчивой, и даже латентной (прости Господи), а также является антонимом слова "демпфирование" - так читайте книги, в них всё есть. :)

[An.Petrovich]

An.Petrovich напиши формулу на трёх лопастной винт,плз,если утебя есть.Или подскажи где искать.

Набираем в Google: "момент инерции стержня", и в первой же ссылке видим: (m*L^2)/3

[=ws=RUS66]

Набираем в Google: "момент инерции стержня", и в первой же ссылке видим: (m*L^2)/3
Сори,не думал что так просто.СПС:thx:

[SMERSH]

...
и я по-прежнему утверждаю, что фраза корректна.
А то, что Вы не знаете, что авторотация бывает неустановившейся, установившейся устойчивой, установившейся неустойчивой, и даже латентной (прости Господи), а также является антонимом слова "демпфирование" - так читайте книги, в них всё есть. :)
Давайте еще вспомним что 2+2 не всегда равно 4 и будем кичиться такими знаниями перед школьником изучающим таблицу умножения...
Изначально я попытался сделать замечание в ответ на не совсем класическую трактовку "2+2", в результате ответ про какие-то авторитеты, регалии и латентности...
Мдя. Корона не давит?

[An.Petrovich]

Сначала ты пишешь СВАЛИВАНИЕ-АВТОРОТАЦИЯ, а потом начинаешь говорить, что это мол частный случай

То, что авторотация (т.е. потеря демпфирования) по углу крена является определяющим фактором (если угодно - причиной) конкретного вида сваливания - сваливания на крыло (т.е. частный случай из всего многообразия видов сваливания) я пишу уже раз десятый, наверное. Читайте внимательнее, и не будет лишних вопросов.

[=ws=RUS66]

An.Petrovich пересчитал с твоими поправками + редуктор получилось ~80гр. на первой секунде.

[KYKYX]

Вообще 114 из 241 страницы этой книги посвящены сваливанию,
поэтому я с трудом верю, что авторы путаются в терминах и "не различают" авторотацию и послесрывное вращение.
Мне сдаётся, что всё-таки наоборот, и авторы намеренно ввели термин послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации так как причины явлений всё-таки несколько разные.
В своей терминологии, авторы, например разделяют симметричное (на нос) и ассимметричное (т.н. "на крыло", но термин неверный т.к. для самолей с крылом малой стреловидности крен может быть восстановлен при корневом сваливании возвращающим моментом) сваливание, связанное с ассимметричным срывом потока и несимметричным развитием областей срыва на полукрыльях. Мы, как понимаю рассматриваем несимметричный срыв для самолётов с прямым крылом, или крылом с малой стреловидности по передней кромке. При корневом срыве потока на полукрыле (по определению-ассимметричное сваливание) у таких самолей вращение может не возникнуть вообще - самолёт свалится на нос при резком увеличении продольной устойчивости. При концевом, или срединном срыве потока происходит ухудшение, или полная потеря поперечной устойчивости, а затем - и управляемости (вначале - падает эффективность элерона на опускающемся, затем-на поднимающемся полукрыле). При ассимметричном срыве возникают моменты крена и рысканья, ускоряющих сваливание. Основной вклад в развитие сваливания для крыла со даже малой стреловидностью по передней кромке вносит скольжение и скорость распространения срыва по полукрылу. Также вносят свою лепту кренящий и часто упоминаемый в этой ветке ГМ :-) и разнос масс самолёта. Эти просессы ведут к увеличению угловой скорости крена, но это - не авторотация, а именно послесрывное вращение, связанное с разностью подъёмных сил на полукрыльях. Так я себе это дело понимаю.


Прочитал.
Комментарии к тексту чуть ниже, но сначала давайте ещё раз определимся с терминологией. :)

Итак, в общем виде: "авторотация" = "самовращение" - т.е. самолёт вращается САМ, без участия в этом процессе лётчика (т.е. помимо его управляющих действий). Не всё ли равно, как долго (т.е. установившийся ли это режим авторотации, или нет)?

Когда происходит сваливание на крыло - самолёт САМ начинает вращение по крену, а не потому что это лётчик ручку вбок отклонил. Более того, при сваливании на крыло, большинство типов самолётов на попытку лётчика исправить крен отвечают прямо противоположной реакцией - продолжают САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ вращение с ещё бОльшей угловой скоростью.

А вот является ли режим авторотации кратковременным, и самолёт крутанувшись вывалится из этого режима вследствие изменения кинематических параметров, или же режим является устойчивым - и самолёт продолжит самовращение (т.е. перейдёт в штопор) - это уже другой вопрос.

Что же касается приведённого выше текста М.Г.Котика и В.В.Филипова, то очевидно авторы не делают разницы между установившимся и неустановившимся режимами авторотации, говоря о ней только как об установившемся режиме, который является неприменным атрибутом штопора. А неустановившийся режим авторотации они называют "послесрывным вращением". На мой взгляд, терминология не совсем корректная, и скорее всего является следствием того, то авторы не акцентируют внимание на различиях видов сваливания и причин их обуславливающих, поэтому вынуждены избегать термина "авторотация", т.к. называемое ими "послесрывное вращение" например, при колебательном сваливании, действительно вызвано не авторотацией крыла, а всего лишь уменьшением демпфирования самолёта по крену в сочетании с повышенной путевой устойчивостью.

[SMERSH]

То, что авторотация (т.е. потеря демпфирования) по углу крена является определяющим фактором (если угодно - причиной) конкретного вида сваливания - сваливания на крыло (т.е. частный случай из всего многообразия видов сваливания) я пишу уже раз десятый, наверное. Читайте внимательнее, и не будет лишних вопросов.
Да не может аторотация назваться потерей демпфирования также как и потеря демпфирования еще не означает самораскрутку. Демпф. момент может быть равен 0 и это тоже потеря демпфирования, а в это время аэродинамические силы например в результате эффекта гестерезиса создадут момент против вращения и вращение прекратится.
И вообще меряться регалиями преподавателей - это уже перебор, мне своих преподавателей перечислить и величину их пиписьки тоже надо указать, что бы заиметь вес?

[Коровьев]

Вопрос к Йо-Йо
Какие возмущения идут перед крылом при разных углах атаки. И насколько они различаются.
Пусть три положения. Пикирование. прямолинейный полет, уход на горку. углы -20, 0, и +20. Скорость 420 пусть км/час.
Или возмущения стабильны? А при вираже?
И для высот 500м, 3000м и 8000 м.
если не трудно, то хотя бы теоретически.

[An.Petrovich]

Вообще 114 из 241 страницы этой книги посвящены сваливанию,
поэтому я с трудом верю, что авторы путаются в терминах и "не различают" авторотацию и послесрывное вращение.

Давайте не передёргивать.
Я не говорил, что авторы "путаются в терминах" и "не различают". Эти эпитеты носят совсем другую окраску, нежели применённые мной: "не делают разницы", "называют", "не акцентируют внимание" и "вынуждены избегать".

Говорить о сваливании можно долго, и многостранично. Но правильно ли я понял, что авторы разделяют только "симметричное" (на нос) и "ассимметричное" сваливание? Или упоминаются и другие виды сваливания?

Что же касается намеренного ввода термина "послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации", то если этим термином называть движение крена и рыскания при наличии демпфирования по крену и по пути - то вопросов нет. Если же они этим термином называют движение, обусловленное потерей демпфирования - то вот это уже подмена понятий. Ибо авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше (могу ещё один источник указать: В.П. Сурин, "Устойчивость и управляемость самолёта в пространственном движении", стр.52-56, там подробно рассматривается именно авторотация именно при сваливании).

[=ws=RUS66]

KYKYX это что я последнего напарника потерял? и ты тудаже?
В сваливание ?;)

[Yo-Yo]

Вопрос к Йо-Йо
Какие возмущения идут перед крылом при разных углах атаки. И насколько они различаются.

Это к вопросу о стрельбе что ли? Не сдувает ли пулю этими возмущениями? Не в той ветке тогда.

Тогда сразу стоит вспомнить - сколько времени пуля проводит в этих "возмущениях", даже если они и сколь-нибудь существенные.

[=ws=RUS66]

Это к вопросу о стрельбе что ли? Не сдувает ли пулю этими возмущениями? Не в той ветке тогда.

Тогда сразу стоит вспомнить - сколько времени пуля проводит в этих "возмущениях", даже если они и сколько-нибудь существенные.
Ээээйй:eek: только не здесь,про пульки.И так уже более чем достаточно споров.
В личку

[=ws=RUS66]

По теме.
10 град. скольжение от косого обдува при увеличении режима с МГ до макс. на Спите это норма или мало?

[An.Petrovich]

Демпф. момент может быть равен 0 и это тоже потеря демпфирования, а в это время аэродинамические силы <skiped> (пофиг по какой причине - дополнено мной, An.Petrovich) создадут момент против вращения и вращение прекратится.

Браво!
А может Вы дадите нам тогда определение демпфирующего момента?


И вообще меряться регалиями преподавателей - это уже перебор, мне своих преподавателей перечислить и величину их пиписьки тоже надо указать, что бы заиметь вес?

В связи с вышепроцитированным опусом - лучше не надо.
Не позорьте их.

[KYKYX]

Я ничего не передёргивал, просто мне показалось что Ваша мысль была как раз о путании авторов в терминах, да Вы и в этом посте меня спрашиваете, что именно авторы имели ввиду под послесрывным вращением. Мое понимание - имелся ввиду эффект крена самолёта в результате ассимметричного сваливания вне зависимости, есть или нет демпфирование по крену. Но это-моё понимание предмета на основе прочитанных глав из книги.
Я согласен, что про сваливание можно говорить долго и многостранично, и готов говорить и учиться. Меня только смущает Ваша фраза что
"Авторотация - это причина именно сваливания на крыло, как одного из видов сваливания".
Причем я пока не пойму, либо это ошибки в терминологии (мои или Ваши), либо непонимание процесса. Мне сдаётся, что причиной сваливания является как минимум превышение альфа крит (а точнее альфа св.) полукрылом и развитие эффекта срыва потока на полукрыле с последующим изменением подъёмной силы такового. А крен - есть следствие разности подъёмных сил полукрыльев, причём в случае корневого ассимметричного сваливания кренящий момент в срыве зачастую может быть устранён без вмешательства пилота (зависит от аэродинамической схемы самолёта, формы крыла, разноса масс, etc., etc.). Поэтому применять термин "сваливание на крыло" возможно, но не совсем корректно (это-о терминологической стороне вопроса). Устраивает Вас такая формулировка?

Другие виды сваливания безусловно упоминаются. Сейчас, в частности читаю о влиянии параметров исходного режима и сваливаниях 1,2-го и 3-го вида.
СПС за книжку. А в инете её нет случайно? А то в нашей деревенской сонной дыре будет трудновато достать по причинам весьма прозаическим.


Давайте не передёргивать.
Я не говорил, что авторы "путаются в терминах" и "не различают". Эти эпитеты носят совсем другую окраску, нежели применённые мной: "не делают разницы", "называют", "не акцентируют внимание" и "вынуждены избегать".
Говорить о сваливании можно долго, и многостранично. Но правильно ли я понял, что авторы разделяют только "симметричное" (на нос) и "ассимметричное" сваливание? Или упоминаются и другие виды сваливания?

Что же касается намеренного ввода термина "послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации", то если этим термином называть движение крена и рыскания при наличии демпфирования по крену и по пути - то вопросов нет. Если же они этим термином называют движение, обусловленное потерей демпфирования - то вот это уже подмена понятий. Ибо авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше (могу ещё один источник указать: В.П. Сурин, "Устойчивость и управляемость самолёта в пространственном движении", стр.52-56, там подробно рассматривается именно авторотация именно при сваливании).

[KYKYX]

Я тут, я тут - не волнуйся!
Я всегда тут, хоть и не всегда есть возможность и время писать, к сожалению. Да и по многим моментам либо нет инфы, либо - не Копенгаген (надеюсь-пока), либо всё забыто напрочь. Пытаюсь подучиться и впомнить многое из того, что начисто забыто, или чего не знал. Как-же без этого! :D
Без эттого мы наваяем выводов - я-ж говорил.
А пока - результат налицо. С поперечной устойчивостью в игре не так, как в жизни.
Могу себе предположить, что будет, когда внимательно присмотримся к центровкам, путевой и продольной... центровки, САХ, и пошло, и пошло
А вдруг ещё в голову придёт потестить минимально возможное время выполнения виража, или набор высоты... свят, свят, свят :D



KYKYX это что я последнего напарника потерял? и ты тудаже?
В сваливание ?;)

[=ws=RUS66]

Я тут, я тут - не волнуйся!
Я всегда тут, хоть и не всегда есть возможность и время писать, к сожалению. Да и по многим моментам либо нет инфы, либо - не Копенгаген (надеюсь-пока), либо всё забыто напрочь. Пытаюсь подучиться и впомнить многое из того, что начисто забыто, или чего не знал. Как-же без этого! :D
Без эттого мы наваяем выводов - я-ж говорил.
А пока - результат налицо. С поперечной устойчивостью в игре не так, как в жизни.
Могу себе предположить, что будет, когда внимательно присмотримся к центровкам, путевой и продольной... центровки, САХ, и пошло, и пошло
А вдруг ещё в голову придёт потестить минимально возможное время выполнения виража, или набор высоты... свят, свят, свят :D
Фууух это радует.
Ну виражи левые и правые будут одинаковые это уже факт,ну а до времени доберёмся тоже.
Меня сечас косой обдув интересует ,кстати проверь его на старых версиях (на Спите очень удобно там прибор градуированный),
и бочки.

[An.Petrovich]

Мне сдаётся, что причиной сваливания является как минимум превышение альфа крит (а точнее альфа св.)

Если не углубляться в причинно-следственные явления до неприличия (а то так можно договориться до того, что причиной сваливания является решение лётчика начать взлёт) :D то я имел ввиду буквально следующее:

выход самолёта на УАсв (что само по себе является первопричиной сваливания, если угодно), и как следствие - смена знака производной mx_wx на противоположный (что характерно для прямых и умеренно-стреловидных крыльев) при наличии малейшего возмущения приводит к развитию авторотации (самовращению) самолёта по крену, что является непосредственной причиной развития сваливания именно на крыло, а не как-нибудь ещё.

Но разумеется это не означает, что у сваливания на крыло может быть только лишь одна причина - авторотация. Бывает ещё колебательное сваливание (о котором я упоминал выше), где также начинает развиваться крен (т.е. начальное движение самолёта похоже), но причины кренения - совсем другие.

[SMERSH]

...
Что же касается намеренного ввода термина "послесрывное вращение, дабы отделить такой тип вращения от авторотации", то если этим термином называть движение крена и рыскания при наличии демпфирования по крену и по пути - то вопросов нет. Если же они этим термином называют движение, обусловленное потерей демпфирования - то вот это уже подмена понятий. Ибо авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше (могу ещё один источник указать: В.П. Сурин, "Устойчивость и управляемость самолёта в пространственном движении", стр.52-56, там подробно рассматривается именно авторотация именно при сваливании).
Как раз в этом случае подмены понятий нет совершенно. Если взять класическое определение штопора (http://ru.wikipedia.org/wiki/Штопор_(авиация)), лежит кстати везде а не только в МАИ:

Што́пор в авиации — особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим самовращения (авторотации).
класического определения сваливания под рукой нет, ну да бог с ним, есть что есть. Не надо быть спинозой что-бы понять если данный процесс (авторотация) по определению начинается именно в штопоре, а любое СВАЛИВАНИЕ + СКОЛЬЖЕНИЕ это предпосылки именно для ШТОПОРА зачем вводить новый термин, такой как ШТОПОР, если уже есть термин СВАЛИВАНИЕ. На лицо как раз подмена понятий с Вашей стороны, Вы взяли основную характеристику одного процесса (ШТОПОРА) и прилепили ее к другому (СВАЛИВАНИЮ) а логичное объяснение почему это самое вращение еще не есть авторатация называете несостоятельным. Вопрос почему? У Вас есть определение АВТОРОТАЦИИ как вида вращения? И сколько лет этому уже обучают в высшей школе? До сих пор настолько фривольной трактовки мне лично встречать не доводилось... Так в чем же тогда разница между ШТОПОРОМ и СВАЛИВАНИЕМ по определению. Только не надо приплетать опять новые научные веяния, ответте на простой вопросЪ.

[SMERSH]

Браво!
А может Вы дадите нам тогда определение демпфирующего момента?
Учебники кончились под рукой? Экзаменовать меня не надо, или "лист фанеры" запомнился? Все уже понял, это только у Вас могут быть новые трактовки старых скучных определений.

В связи с вышепроцитированным опусом - лучше не надо.
Не позорьте их. Вроде подколка, а вроде наезд? Сочтем за признание поражения в пиписькомерсве преп. состава.

[An.Petrovich]

SMERSH,
следуя Вашей логике, если трава зелёная, то куст зелёным быть не может по определению, т.к. его "зелёные свойства" уже заняла трава. :D

Кто Вам сказал, что авторотация - это явление, которое свойственно ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО только лишь штопору?

Берём Сурина Валерия Палыча, читаем:

"4.4. АВТОРОТАЦИЯ САМОЛЁТА НА ЗАКРИТИЧЕСКИХ УГЛАХ АТАКИ.

На закретических углах атаки при вращении самолёта по крену вместо демпфирующих (тормозящих) моментов крена и рыскания возникают авторотирующие (раскручивающие) моменты."

- где здесь про штопрор?

Нет классических определений под рукой, извольте:

"При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта".

"Штопор - самопроизвольное пространственное движение самолёта, обычно вращательное, на больших положительных или отрицательных углах атаки, превышающих а_с, обусловленное взаимодействием аэродинамических и инерционных сил и моментов."

Источник: Захарченко В.Ф., Четвергов В.Н. Лётные испытания и исследования самолётов на больших угах атаки.

Где здесь, в этих определениях, есть слово "авторотация"?
Авторотация - это режим самолёта! Он может быть установившийся, неустановившийся, и т.д. (перечислял выше). Он может присутствовать и при сваливании и при штопоре. А может и не присутствовать! А у Вас: "штопор = авторотация", а если "не штопор" то --> "не авторотация". Афигенная логика...

Я умываю руки. Нравится Вам учить определения не вдумываясь в их суть - живите в своей реальности, она всяко удобней. :)

[SMERSH]

Всегда приятней без наездов общаться :)
...Кто Вам сказал, что авторотация - это явление, которое свойственно ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО только лишь штопору? Этому учили не только меня, но и ВСЕХ курсантов советских ВВАУЛов их преподаватели. С моей стороны было всегда желание вникнуть в суть вопроса и легким курсантом для преподавателей (а потом студентом) никогда не был. Может поэтому некоторые знания остались даже через 10 лет их абсолютного неприменения...


Берём Сурина Валерия Палыча, читаем:

"4.4. АВТОРОТАЦИЯ САМОЛЁТА НА ЗАКРИТИЧЕСКИХ УГЛАХ АТАКИ.

На закретических углах атаки при вращении самолёта по крену вместо демпфирующих (тормозящих) моментов крена и рыскания возникают авторотирующие (раскручивающие) моменты."

- где здесь про штопор? А где здесь авторотация? Авторотирующие моменты вижу (и даже не возражаю против такой трактовки), авторотацией пока не пахнет ;)


Нет классических определений под рукой, извольте:

"При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта".

"Штопор - самопроизвольное пространственное движение самолёта, обычно вращательное, на больших положительных или отрицательных углах атаки, превышающих а_с, обусловленное взаимодействием аэродинамических и инерционных сил и моментов."Источник: Захарченко В.Ф., Четвергов В.Н. Лётные испытания и исследования самолётов на больших угах атаки. Вот теперь понятно какую разную солому мы курим :D В приведенных определениях есть всего две непонятные разницы которые и мешают их в одну неясную кучу - и сваливание и штопор происходят при "срыве потока" только штопор бывает на углах "превышающих а_с", плюс движени в штопоре "обычно вращательное". Как разобраться среднестатистическому студенту (курсанту)? Приведенные определения - идентичны по сути и запутаны как фразы юристов :D при детальном рассмотрении абсолютно взаимозаменяемы. И сваливание может продолжаться на закритике и в штопор можно сорваться на докритике (по перегрузке)


Где здесь, в этих определениях, есть слово "авторотация"?
Авторотация - это режим самолёта! Он может быть установившийся, неустановившийся, и т.д. (перечислял выше). Он может присутствовать и при сваливании и при штопоре. А может и не присутствовать! А у Вас: "штопор = авторотация", а если "не штопор" то --> "не авторотация". Афигенная логика... А какой прок от таких определений? Кто-то писал диссертацию?... так на здоровье, зачем приводить такое определение штопора в котором не ясна вся соль процесса? Определений штопора - множество и еще не факт что все они точны, они многогранны как и сам срывной процесс :ups:
Совершенно согласен, что АВТОРОТАЦИЯ это режим самолета, с тем что он может быть установившийся и нет, как штопор, тоже согласен. С тем, что этот РЕЖИМ есть при сваливании не согласен. Смотри сам - определение режима, это описание процесса развивающегося по определенным правилам и характеризуется для "пользователя" не внутренними составляющими а исходниками и к чему они приводят. Например режим ГП - это ГП. Если есть любая скорость отличная от направления оси Х - нет ГП. Согласен? Если да, то объясняю дальше, почему на СВАЛИВАНИИ нет АВТОРОТАЦИИ как РЕЖИМА. Из авторотации в ШТОПОРЕ ЛА сам не выйдет, плюс есть определенная логика вывода из этого режима. Из авторотации в СВАЛИВАНИИ - выйдет при условии отсутствия скольжения. ГЕСТЕРЕЗИС еще раз говорю + одинаковая крутизна наклона поляр. Это совершенно не отменяет авторотирующих моментов при сваливании, просто называть их АВТОРОТАЦИЕЙ не правильно. Это другой РЕЖИМ, может подРЕЖИМ, поэтому и называть надо иначе, или авторотацию в ШТОПОРЕ называть по другому. Но так как сначала появилось такое определение как я привел выше, то естественно мне стало резать глаз Ваше высказывание... кстати приведенное мной определение даже для обучения проще - сразу видна разница где ШТОПОР а где СВАЛИВАНИЕ. Именно из авторотации мы выходим педалью. Теперь представь, во время сваливания наученый по Вашей логике пилот одновременно с РУСом двинет педаль Как же ведь авторотация!!!! Это уже не смешно. Или Вы считаете что аэродинамику учат и используют только доктора наук?
Есче раз:
СВАЛИВАНИЕ - просто РУС от себя (при положительных альфа)
ШТОПОР - РУС и ПЕДАЛЬ против вращения (направления авторотации)
если нет читаем ниже

Я умываю руки. Нравится Вам учить определения не вдумываясь в их суть - живите в своей реальности, она всяко удобней. :) Если и сейчас не объяснил, я тоже умываю:) Подвиньтесь и мыло подайте, пожалуйста:)

[=ws=RUS66]

ооооо вроде закончили,неужели:bravo: :bravo: :bravo:

[An.Petrovich]

В ооопу мыло, продолжаем банный процесс!

SMERSH, Вас учили лётчики, как лётчика. Учили летать!
А меня учили инженеры, как инженера. Учили моделировать!
Если непонятна разница, поясню: Вас учили простым и однозначным определениям, чтобы вы успешно применяли свои знания на практике. Но между чёрным и белым есть ещё полутона, которые до Вас не доводились, в силу отсутствия в этом практической необходимости. А до меня эти полутона доводились всей своей грёбанной палитрой, потому что инженер, в отличие от лётчика, не юзает уже готовое и испытанное, а стряпает своё, и хер ещё знает чё из этой стряпни выйдет.

Поэтому если в Вас вдолбили, что авторотация = штопор, то уверяю, что это исключительно по причине того, чтобы Вы не заморачивались сами и не морочили головы другим. Я с таким же успехом могу начать Вас учить тому, в чём в силу разной направленности нашей учёбы я не копенгаген. И выдать "чёрно-белый" перл вроде: "на выравнивании ручку нужно взять на себя и задержать её перед касанием, и делать так всякий раз, потому что это выравнивание по определению". Но я думаю, что как практик, Вы меня с такими "советами" пошлёте в баню (за мылом), и будете правы. Потому что каждая посадка - процесс творческий, и простому описанию (как двигать ручкой) не поддаётся. Есть лишь общие рекомендации - а дальше в каждой посадке свои нюансы.

Поэтому возвращаясь к авторотации: запомните, это - режим самолёта, который бывает установившийся (например, в штопоре) или неустановившийся (например, в сваливании на крыло без перехода к штопору). И именно авторотация (т.е. самовращение) крыла происходит в первые 1-2 секунды сваливания, ещё ДО того, как самолёт входит в установившийся режим шопора. И попадает самолёт в штопор именно благодаря ей, а не наоборот - раз попали в штопор, значит началась авторотация.

И как режим самолёта авторотация, в ВУЗовском курсе динамики полёта, изучается в отрыве от конкретных видов сваливания или штопора.

P.S. Кстати, одним из методов вывода самолёта из определённых видов сваливания (у испытателей, по крайней мере) является дача противоположной педали!

P.P.S. А ГП - это режим полёта, а не самолёта. Разницу, думаю, должны понимать. Если нет - поясню.

[An.Petrovich]

И до кучи, к понятиям "режим" (из которого, почему-то, ЛА должен сам выйти):

Подхват по перегрузке на трансзвуке - это режим самолёта. Самолёт из него прекрасно сам выходит, если не сказать вываливается.

Сваливание - это режим самолёта. Аналогично.

И свалиться по перегрузке можно только в одном случае - если выскочить на УАсв. До этих углов на любой перегрузке сваливания не будет, не надо бред нести.

[=ws=RUS66]

Пока идёт затишье перед бурей попробую отвлечь внимание по теме.

Так вот: влияние закручивания струи от работы винта в игре смоделированно,плохо или хорошо это вопрос другой,но скольжение в 10град. получить можно.
Теперь РМ .
Настаиваю на выборочном моделировании:
-при даче режима вполне адекватно.
-отсутствие эффекта при выполнении бочек(или других манёвров при которых самолёт выполняет относительно оси Х полный переворот.),а также отсутствие влияния РМ при даче режима и выполнении бочек одновременно.
-при этом скорости кренов практически соответствуют действительности.

Отсюда предлагаю вывод:
КОСЯК №1 http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=1065330#post1065330
перефразировать,и изложить так:РМ в игре смоделирован на 70%.
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=1071476#post1071476

Всё приготовил тару для помидоров))))))))

[Николай]

Зачем же так спешить писать посты?
"смоделированно, кольжение, в полне"
Я не пишу уже про пропущенные пробелы и другие ошибки печати...
Сори за флуд, но не детский сад же, неужели тяжело проверить свои высказывания на ошибки?

[=ws=RUS66]

Зачем же так спешить писать посты?
"смоделированно, кольжение, в полне"
Я не пишу уже про пропущенные пробелы и другие ошибки печати...
Сори за флуд, но не детский сад же, неужели тяжело проверить свои высказывания на ошибки?
Хехе,проверь сам,я уже то,что написал проверил.
Что кроме пропущеных пробелов и случайных ошибок возразить нечего?
Хотел успеть до начала бури.)))

[Николай]

Я не собираюсь возражать, просто перечитывая форум глаза режет от
...
Пы.Сы. Ну в самом деле взрослые все люди, неужели перед отправкой сообщения тяжело проверить на ошибки?
Ты опять написал ответ с кучей пропущенных пробелов...

[=ws=RUS66]

Я не собираюсь возражать, просто перечитывая форум глаза режет от
...
Пы.Сы. Ну в самом деле взрослые все люди, неужели перед отправкой сообщения тяжело проверить на ошибки?
Ну случайно,говорю же ,спешил.
Будь снисходительным,все мы люди ,которым свойственно ошибаться)))))))))

[RB]

В ооопу мыло, продолжаем банный процесс!

SMERSH, Вас учили лётчики, как лётчика. Учили летать!
А меня учили инженеры, как инженера. Учили моделировать!


Нас всех учили понемногу чему-нибудь и как-нибудь (c)

Ну ладно, нас летчиков учат простым определениям что бы мы могли практически летать ..Думаю что "практически" мы с успехом это и делаем.А вот например сколько An.Petrovich смоделировал "практических" самолетов ты которые сейчас летают ( не на компьютере ;) )? :rolleyes:

P.S. Кстати я тоже инженер, но к сожалению не по авиационному делу. Только учили меня не инженеры а профессоры :)

[RB]

[i]"При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта".

Вот я не согласен с таким определением (возможно потому что оно вырвано из контекста ) По классическим канонaм сваливание происходит при достижении критического угла атаки, а не большого. Хорошо допустим большой угол атаки совпадает с критическим в данный момент времени , самолет входит в самопроизвольное колебательное движение.. Hо вот вопрос, при этом он управляем ? Если так то как это может квалифицированно как сваливание если при достижении критического угла атаки самолет становится частично не управляемым как минимум по тангажу. То есть никаким образом нельзя уменьшить угол атаки управляя самолетом. Может поэтому на западе есть такие понятия как first indication of stall, full stall и т.д.

[SAS_47]

Дык все формулы есть. Что сдерживает?

Мало масла в голове. Могу и напутать. Тогда тааакой крен получится. И неавторитетно будет.:D

[=ws=RUS66]

Мало масла в голове. Могу и напутать. Тогда тааакой крен получится.
ДЫк посчитали уже-ЛАвка ~80 град./сек.

[An.Petrovich]

А вот например сколько An.Petrovich смоделировал "практических" самолетов ты которые сейчас летают ( не на компьютере ;) )? :rolleyes:

Принимал участие в работах по трём типам. Это важно?

[SAS_47]

Спасибо =ws=RUS66.

Просто пост сразу "бухнул", чтобы далеко не уехал. Дискуссия то бурная.

А то меня все мучал вопрос. Мол 109-е валятся на посадке от дачи газа как листья осенью, а у других, типа, все нормально.

А вираж в игре у меня не получается. Крен, высоту, скорость или шарик не могу удержать.

[=ws=RUS66]

По теме
Обдумывая http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=1069742#post1069742
Вообщем пришёл к выводу,если что не так поправьте.
Отсутствие в игре полноценного ГМ очень сильно расстраивает,т.к. невозможно реализовать преимущество на виражах и отсутствует один из основных факторов в усточивости и управляемости самолётов.
Так же отсутствие влияния РМ при выполнении бочек ,тоже накладывает отпечаток на манёвренность самолётов.
Исходя из этого,можно сделать предварительный вывод о том,что общая ФМ игры уже не соответствует реалу,а о УНВП говорить вообще не приходится.
Теперь можно более подробно разобрать конкретные самолёты.

[RB]

Принимал участие в работах по трём типам. Это важно?
Судя по всему да, поскольку ты себя позиционируешь как человека знающего лучше остальных. Kак у нас говорят проблема возможно не в знаниях а в "delivery methods".

P.S. Я кстати тоже тоже принимал в молодости участие в постройке АН-225. Я там трафареты набивал - но это не счет:D

[SMERSH]

В ооопу мыло, продолжаем банный процесс!
Есть такая восточная мудрость - "если человек хочет тебя любить, ты можешь отказаться от его любви, но если хотят драться, ты отказаться не можешь". Извольте. В парилке, кстати, меня пока еще никто пересидеть не смог.
Опустим длинные тирады о том, кто кого, как и чему учил, от этого ровным счетом ничего не зависит - НАУКА ЕСТЬ НАУКА, а любые упрощения НИКОГДА не ведут за собой ПОДМЕНЫ ПОНЯТИЙ.
Хотя, если вспомнить, еще на заре авиации именно русский военный ЛЕТЧИК Арцеулов К.К. 26 сентября 1916г. научил таки ИНЖЕНЕРОВ как выводить из штопора летательный аппарат, и никто из инженеров от этого не посчитал себя неполноценным. Просто АЭРОДИНАМИКА как наука с самого своего начала любую теоретическую выкладку проверяла на ПРАКТИКЕ и именно для этого в самолетах должны сидеть не выпускники ПТУ а ЛЕТЧИКИ-ИНЖЕНЕРЫ, или в крайнем случае ИНЖЕНЕРЫ-ПИЛОТЫ-МЕХАНИКИ. Почему на практике, можете прочитать в книгах у Инженера Жуковского.

Откровенно говоря, разозлили Вы меня, посему буду жесток и не смогу быть кратким.

Так как дома у меня литература есть, а вот сканера нет приведу выдержки из одной книги - "Практическая аэродинамика маневренных самолетов" под общей редакцией Н. М. Лысенко, М., Воениздат, 1977 г. Учебник для летного состава, тираж 29000 экз.

Это еще те времена, когда советских инженеров готовы были с руками оторвать в любой стране мира.

Начиная с этого момента Вашими оппонентами в споре по существу вопроса будет выступает авторский коллектив в составе:
доцента, кандидата технических наук Алтухова В. А.;
доцента, кандидата технических наук полковника-инженера Браги В. Г.;
заслуженного летчика - испытателя, кандидата технических наук генерал-майора авиации Бутенко Г. Ф;
доцента, доктора технических наук Лысенко Н. М.;
заслуженного летчика - испытателя генерал майора авиации Манучарова А. А.;
Героя Советского Союза, заслуженного летчика - испытателя генерал майора авиации Микояна С. А.;
профессора, доктора технических наук полковника-инженера Нечаева Ю.Н.;
старшего научного сотрудника, кандидата технических наук полковника-инженера Радченко М. И.;
дважды Героя Советского Союза, доцента, кандидата технических наук генерал-майора-инженера Сивкова Г.Ф.

благодарности Пстыго И. И. веса не прибавят, зато веса прибавят реккомендации и замечания по улучшению учебника, за которые выражены благодарности:
Герою Советского Союза, заслуженному летчику-испытателю полковнику Петрову В. И.;
полковнику Цувареву В.И.;
полковнику-инженеру Рябий В.К.;
полковнику-инженеру Юдину Ю.М.

Прорецензирован учебник доцентом, кандидатом технических наук полковником-инженером Медниковым В. Н. и полковником-инженером Галашевым Е. С.

отмечены также и другие товарисчи

Напомню тем кто забыл (не знал) практическая аэродинамика более близка к динамике полета чем к классической аэродинамике. Содержанием этой книги доносили будущим Инженерам как можно более полно не только теор. выкладки но и их практическое применение и можете быть уверены на 100% подменой определений никто не занимался – на кону не только жизнь отдельных летчиков, но и обороноспособность страны в целом. Поэтому и коллектив такой авторитетный и определения четкие (это не очередная «халтура» на ученую степень, это Учебник защитников Отечества). Посему все заявления о полутонах идут лесом однозначно, если какой-то полутон на момент написания был изучен наукой, будьте уверены он ЗДЕСЬ есть.

У меня есть экземпляр учебника с дарственной надписью от коллектива кафедры аэродинамики БарнаульскогоВВАУЛ (за пазухой не выносил, мне его торжественно вручил Зав. кафедры)

Далее только текст из книги с моими комментариями, по сути, рисунки приводить пока не буду (нечем сканировать)
стр. 217-221

[SMERSH]

П. 8.3. ШТОПОР САМОЛЕТА
Штопором называется движение самолета по спиральной траектории малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трех осей на закритических углах атаки, сопровождающееся частичной или полной потерей управляемости.
1. Самовращение крыла на больших углах атаки
Быстрое вращение самолета при штопоре обусловлено особым свойством крыла на больших углах атаки, называемым самовращением (авторотацией).
При вращении самолета вокруг продольной оси на малых углах атаки появляется демпфирующий момент, препятствующий вращению (рис. 8.6,а). Другая картина получается на больших углах атаки, когда крыло обтекается частично сорванным потоком. В этом случае при увеличении угла атаки у опускающегося полукрыла нормальная аэродинамическая нагрузка из-за развития срыва потока не только не увеличивается, но даже становится меньше, чем у поднимающегося полукрыла (рис 8.6,б). В результате образуется не демпфирующий момент, как это было при малых углах атаки (рис. 8.6,а), а момент крена Мх действующий в сторону вращения и стремящийся увеличить угловую скорость вращения омега икс.
Вот вам и первое здрасте, оказывается, как только момент демпфирования меняет знак, он перестает быть моментом демпфирования. Ан. Петрович, Yo-Yo, а вы все время об этом знали и молчали? Или знали и забыли? Или не знали? Или наука с 1977 года так далеко ушла вперед в элементарных определениях моментов? Продолжим.

По мере увеличения угловой скорости омега икс растет разность углов атаки левого и правого полукрыльев, а следовательно, и разность нормальных аэродинамических нагрузок опускающегося и поднимающегося полукрыльев. Так может продолжаться до тех пор, пока на поднимающемся полукрыле углы атаки не уменьшатся настолько, что на нем восстановится плавное обтекание, и по мере уменьшения угла атаки нормальная аэродинамическая сила начнет падать. При некоторой угловой скорости омега икс разность между аэродинамическими моментами опускающегося и поднимающегося полукрыльев станет равной нулю, вращающий момент Мх исчезнет и крыло будет вращаться с постоянной угловой скоростью.
Вращение крыла с постоянной угловой скоростью на закритических углах атаки называется САМОВРАЩЕНИЕМ или АВТОРОТАЦИЕЙ КРЫЛА.
О, смотри-ка в столе патроны лежат (слышны характерные клацающие звуки перезарядки)! А читать становится все веселее! Раньше надо было Лысенко к разговору подключить.

[SMERSH]

Скорость самовращения для данного самолета в значительной степени зависит от угла скольжения. Скольжение на внешнее полукрыло увеличивает скорость самовращения, а внутреннее скольжение либо уменьшает ее, либо приводит к прекращению самовращения. На рис 8.7. показан характер изменения скорости самовращения по углам атаки для самолета со стреловидным крылом при бетта = 0 и внешним скольжением с бетта = 7 градусов и бетта = 30 градусов.
Такое влияние скольжения на скорость самовращения объясняется тем, что срыв потока вначале возникает и быстрее распространяется на отстающем (при внешнем скольжении – на опускающемся) полукрыле (рис 8.8.). Это способствует уменьшению нормальной аэродинамической силы на опускающемся полукрыле и при установившейся скорости вращения. Следовательно, и на поднимающемся полукрыле должна быть меньшая аэродинамическая сила при самовращении, чем была бы при отсутствии скольжения. Изменение углов атаки + - дельта альфа на полукрыльях должно быть бОльшим, а соответственно и скорость самовращения должна возрасти (дельта альфа приблизительно равно в числителе омега икс умноженное на Z, в знаменателе V). Но скольжение приводит не только к изменению характера распространения срыва. Оно, кроме того, изменяет эффективные удлинения и стреловидности полукрыльев. На поднимающемся полукрыле при внешнем скольжении уменьшается эффективная стреловидность и увеличивается эффективное удлинение (рис. 8.8.). Оба фактора приводят к увеличению наклона кривой Сy1 = функция по альфа, у поднимающегося полукрыла по сравнению с исходной характеристикой самолета (следовательно, к большей подъемной силе при данном угле атаки) и увеличению угловой скорости самовращения.
tо Иван_ч : мораль – есть скольжение есть большая или меньшая угловая скорость. Меня есстественно в плане общего развития интересует увеличение угловой скорости
Дальше начинается самое интересное.

[SMERSH]

Процесс развития движения от сваливания до установившегося самовращения зависит от особенностей изменения всех аэродинамических характеристик на больших углах атаки. А это изменение, во-первых, нелинейно на таких углах атаки, а, во-вторых, неоднозначно, т.е. зависит от изменения параметров движения в каждом конкретном случае сваливания.
О как! Оказалось, что сваливание это сваливание, а самовращение уже после, того…, этого, наступает… (досылаю патрон, взвожу курок).

Одна из основных аэродинамических характеристик – коэффициент подъемной силы – зависит не только от угла атаки и скольжения, но и от скорости их изменения. В частности, на больших углах атаки, когда возникают срывы потока на крыле, изменение Сy при увелшичении угла атаки может протекать иначе, чем при его уменьшении (явление гистерезиса). При этом каждой скорости изменения угла атаки будет соответствовать свой закон изменения коэффициента Су. На рис. 8.9. показан пример изменения коэффициента Су при гистерезисе.
Это явление можно объяснить тем, что распределение давления по крылу, которое определяет величину коэффициента Су, зависит при каждом значении угла атаки от того, какая часть крыла охвачена срывом потока. Для распространения срыва по крылу необходимо определенное время. При различных скоростях изменения угла атаки одно и то же его значение будет достигнуто в разные промежутки времени, а следовательно, и различные участки крыла будут охвачены срывом потока при этом угле атаки. Это и является причиной различия значений коэффициента подъемной силы при одинаковых величинах угла атаки, но при разных скоростях его изменения.
В процессе сваливания при увеличении угловой скорости крена у опускающегося полукрыла увеличиваются углы атаки, а у поднимающегося уменьшаются. Явление гистерезиса может приводить в этом случае к уменьшению вращающего момента.
Нет, Вы только зацените какой слог! Какая школа! Четко, доступно, по полочкам! Им бы взять и назвать явление гистерезиса каким нибудь там демпфирующим моментом по крену, ан нет, гистерезис и все тут. Вот это я понимаю ОТШЛИФОВАННЫЙ и РАЗЖОВАННЫЙ материал без подмены понятий и притягивания за уши старых терминов к новым, недавно открытым явлениям! И совершенно без разницы «полутона» и «грёбанная палитра», отговорки все это от ВЫСОКОМЕРИЯ.

[SMERSH]

Далее еще есть много чего интересного, приведу только выдержку из влияния особенностей боковой устойчивости на характер сваливания современных самолетов, не поленюсь написать в ответ на дополнение Ан. Петровича про мой бред о том что «в штопор можно сорваться на докритике (по перегрузке)»:

У современных самолетов, как правило, широкий фюзеляж без сужения хвостовой части, высокорасположенное крыло малой относительной толщины, большой угол стреловидности вертикального оперения. Все это приводит к аэродинамическому затенению вертикального оперения на больших углах атаки, а следовательно, к уменьшению путевой устойчивости на этих углах. В то же время при наличии угла скольжения у самолета со стреловидным крылом изменяется фактический угол стреловидности для каждого из полукрыльев. Это приводит к тому, что у выдвинутого вперед полукрыла увеличивается коэффициент подъемной силы, а у отстающего уменьшается. Следовательно, возрастает момент крена в сторону, обратную углу скольжения, т. Е. стреловидность крыла повышает поперечную устойчивость самолета. Причем поперечная устойчивость будет тем больше, чем при большем значении Су выполняется полет.
Если полная потеря путевой устойчивости возникает на меньших углах атаки, чем срыв потока на крыле, то самолет, получив на этих углах атаки некоторое возмущение по углу скольжения, будет реагировать энергичным накренением в сторону, обратную скольжению. Таким образом, без всякого предупреждения самолет в этом случае может войти в крутую спираль. Поскольку это происходит на больших углах атаки, непосредственно после сваливания начнут развиваться срыв потока, авторотация крыла, а следовательно, и штопор самолета. На таких самолетах следует особенно внимательно следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки. (добавлено СМЕРШ - перегрузке)
Итого подытожим?
во- первых умирает миф об авторотации в авторстве Ан. Петровича.
во-вторых прослеживается очень четкая линия срыв – сваливание – авторотация – штопор в которой штопор не может быть причиной авторотации, авторотация причиной сваливания, сваливание причиной срыва. Никакими полутонами эту железную логику не перебьешь. А если еще учесть что в авторстве книги не указаны поименно, а всего лишь фразой «и другие товарищи», весь АВТОРСКИЙ коллектив, то взяв у каждого из них например по - фуражке, можно завалить не только Ан. Петровича, но и того кто ему эту дурь в голову вбил.
Может это не мне надо учебники полистать, а Вам? Или может даже не Вам, а скорее всего тем, кто Вам преподавал… 77 год издания все таки, должны были бы знать и НАУЧИТЬ ИНЖЕНЕРА!
(звук выстрела на поражение, в упор, через мгновение звук падающего тела)

[SMERSH]

И в довесок, про «действия при выравнивании». Полагаю, уже не будете смеяться, но тут Вы совершенно правы! Есть определение и ОНО точное и именно «каждый раз» "на выравнивании ручку нужно взять на себя и задержать её перед касанием, и делать так всякий раз, потому что это выравнивание по определению" (для доходчивости мысли соглашусь с предложенным определением, хотя оно не верно) Потому что если это не так, то Вы допустили ошибку , либо в заходе, либо в расчете и ошибки тоже УЖЕ ДАВНО расписаны ОПРЕДЕЛЕНИЯМИ и действия при них тоже. А если я, например, на предполетной подготовке начал бы в ответ на вопрос инструктора о действиях на выравнивании отвечать не определениями, а «ТВОРИТЬ», то ходил бы я с деревянным самолетиком по старту до посинения пока бы не вызубрил эти ОПРЕДЕЛЕНИЯ. Про творчество на выравнивании можете рассказывать даме сердца, поглаживая ее по коленкам, но там будьте любезны ЗНАТЬ ОПРЕДЕЛЕНИЯ дабы не нести околесицу.
ЗЫ Начал одним изречением, закончу поговоркой: каков привет - таков и ответ.:flood:

[=ws=RUS66]

...
А то меня все мучал вопрос. Мол 109-е валятся на посадке от дачи газа как листья осенью, а у других, типа, все нормально.
....От нечего делать вот прикинул.
У 109 с его ЛТХ и с такой же дачей режима с 700 до 2800 об/мин
угловая скорость ~90гр/сек.(Лавку пересчитал ещё раз,массу самолёта подкорректировал,
получилось ~80 гр./сек.)

[POP]

SMERSH,
Ну чего Вы, в самом деле, так кипятитесь?
Цитирование авторитетов и перечисление их имён не заменяют наличие логики.
Вы же, кроме зазубренного "наклона поляры" ничего не хотите воспринимать?
Объясните (попытайтесь) мне физический смысл этого самого наклона. Откуда он берётся?
Есть ли отличие в понятиях авторотации и штопора?
Если нет - то зачем 2 определения?

[=ws=RUS66]

Вы же, кроме зазубренного "наклона поляры" ничего не хотите воспринимать?
Объясните (попытайтесь) мне физический смысл этого самого наклона. Откуда он берётся?

А по мне так понятно написано( http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=1069960#post1069960 ).
Может я не прав ,но надо всегда помнить ,что крыло состоит из двух полукрыльев,а поляра это Су/Сх,соответственно если учитывать то что написано в данной выдержке из текста учебника,то понятно что наклон верхнего "хвостика" поляры изменится.
По моему так ,но могу и ошибаться с "хвостиком"))))

[SMERSH]

SMERSH,
Ну чего Вы, в самом деле, так кипятитесь?
Цитирование авторитетов и перечисление их имён не заменяют наличие логики. Не я выбрал такой метод общения.

Вы же, кроме зазубренного "наклона поляры" ничего не хотите воспринимать? Кто сказал что не хочу? Просто не люблю высокомерия и чванства.

SMERSH, Объясните (попытайтесь) мне физический смысл этого самого наклона. Откуда он берётся?
Наклон берется естесственно от углов. Уточните вопрос. Что то не понятно в приведенном тексте или с чем-то не согласны?

Есть ли отличие в понятиях авторотации и штопора?
Если нет - то зачем 2 определения? Есть отличие и кардинальное, причем это видно даже по приведенным определениям штопора (самое первое сообщение щас выделю) и авторотации.
Два определения как раз и нужны что бы ОХАРАКТЕРИЗОВАТЬ два разных процесса как составные составляющие приведенной логической цепочки описания природы штопора и причин его возникновения.

[POP]

Наклон берется естесственно от углов. Уточните вопрос. Что то не понятно в приведенном тексте или с чем-то не согласны?

Давайте вернёмся к началу.
Была сказана вобщем-то почти очевидная вещь.
Резкая дача руда на околокритических уа может привести к авторотации и штопору. Так?
Вы же начали утверждать, что авторотация и штопор невозможны без скольжения.
Ничего не путаю?
Вот и вопрос - поляры правого и левого полукрыла БЕЗ СКОЛЬЖЕНИЯ всегда наклонены одинаково? А углы атаки и точки на этих полярах, которые характеризуют обтекание в каждый конкретный момент у самолёта без скольжения всегда совпадают?
Даже несмотря на угловую скорость в поперечном канале?
Даже несмотря на разный обдув полукрыльев у корня за счёт скоса потока винтом?
Всё ещё утверждаете что авторотация не возможна без скольжения?
Имхо, не взерая на лица, авторотация - это всего лишь увеличение кренящего момента с ростом скорости вращения при неучастии пилота и управления вообще.
Выйдет из авторотации штопор или не выйдет - вопрос. Выйдет из сваливания авторотация - тоже вопрос. Также как из закритики + скольжение штопора может и не получиться.
Не всё штопорит устойчиво.

P.S.
Я уже понял всю суть разногласий. Для Вас авторотация - это устойчивый режим, для Петровича и меня, как непрактиков - это процесс. :)

[=ws=RUS66]

Может вам так будет легче понять друг друга.
Это рисунки из текста.

[=ws=RUS66]

А кто-нибудь знает при какой перегрузке в игре начинает темнеть экран(картинка)??

[Коровьев]

Это к вопросу о стрельбе что ли? Не сдувает ли пулю этими возмущениями? Не в той ветке тогда.

Тогда сразу стоит вспомнить - сколько времени пуля проводит в этих "возмущениях", даже если они и сколь-нибудь существенные.
ну "сдуть" пулю не может, если она не на столе лежит;) ее может лишь отклонить. И при высокой начальной скорости влияние5 будут минимальны и предполагаю, крайне незначительны. чтобы о них можно вообще было говорить.
меня это заинтересовало в другом аспекте. вопрос может глупый и дилетантский, но это от недостатка образования в этой области.

[Yo-Yo]

Может вам так будет легче понять друг друга.
Это рисунки из текста.
а где тут поляры?

[=ws=RUS66]

а где тут поляры?
Это вопрос ко мне или к СМЕРШУ ?

[T34]

не совсем про ФМ, но бага забавная :)
сильно приложил fw190-ый на посадке, отломал хвостовое колесо - движка на форсаже еле-еле хватает что-бы ее сдвинуть с места (после остановки), разворачиваться при этом она почти нежелала :)

[Yo-Yo]

Это вопрос ко мне или к СМЕРШУ ?

А к тому, кто первым обозвал Cy(AoA) полярой. Это к вопросу о терминологической точности...
Насчет демпфирующего момента, который при перемене знака следует по мнению некоторых именовать в обязательном порядке "кренящим":
вот в физике, например, есть понятие "плавучесть"... она может быть положительной, нейтральной или отрицательной. ПОчему-то, правда не находится желающих заставлять называть отрицательную плавучесть "тонучестью"...
Кто понимает, тому ясно, что такое "демпфирующий момент" и почему "положительный демпфирующий момент" тормозит, а отрицательный "демпфирующий" - раскручивает ЛА. Хотя в уравнении при положительном ДМ будет стоять минус, например... :)

[=ws=RUS66]

А к тому, кто первым обозвал Cy(AoA) полярой. Это к вопросу о терминологической точности...Ну это не ко мне,не я начал,не мне и продолжать.

Уточни (AoA) что это?Любопытно просто.

[POP]

Насчет демпфирующего момента, который при перемене знака следует по мнению некоторых именовать в обязательном порядке "кренящим":
вот в физике, например, есть понятие "плавучесть"... она может быть положительной, нейтральной или отрицательной. ПОчему-то, правда не находится желающих заставлять называть отрицательную плавучесть "тонучестью"...
Кто понимает, тому ясно, что такое "демпфирующий момент" и почему "положительный демпфирующий момент" тормозит, а отрицательный "демпфирующий" - раскручивает ЛА. Хотя в уравнении при положительном ДМ будет стоять минус, например... :)
Так это для большей ясности у тех, кто слабо знаком с такими вещами :)
Тут вон Петрович насчитал ничего не значащую на практике цифру по крену от перекладки руда - так народ всерьёз принялся считать эти цифры для разных крафтов :) Хотя к реактивному моменту это имеет хоть и непосредственное отношение, но не в реальных условиях.

[=ws=RUS66]

Тут вон Петрович насчитал ничего не значащую на практике цифру по крену от перекладки руда - так народ всерьёз принялся считать эти цифры для разных крафтов :) Хотя к реактивному моменту это имеет хоть и непосредственное отношение, но не в реальных условиях.
Это расчёт хоть и приблизительный и скорее качественный ,чем количественный,но другого нет.
Предложи свой для начала.А там поглядим.

[POP]

Это расчёт хоть и приблизительный и скорее качественный ,чем количественный,но другого нет.
Предложи свой для начала.А там поглядим.
Так чего проще?
Я же уже говорил - тупо берём момент на валу винта - это и есть реактивный момент в полной мере, не зависимо от того дал ты руд или не дал. Хочешь посчитать прибавку при даче руда - просто найди разницу моментов на задросселированном движке и на полном газу. Хочешь знать что будет если самолёт не будет ему сопротивляться? Подели этот момент на момент инерции самолёта - получишь угловое ускорение - а дальше - считай обороты в первую секунду, во вторую....хоть за месяц :)

[=ws=RUS66]

Так чего проще?
Я же уже говорил - тупо берём момент на валу винта - это и есть реактивный момент в полной мере, не зависимо от того дал ты руд или не дал. Хочешь посчитать прибавку при даче руда - просто найди разницу моментов на задросселированном движке и на полном газу. Хочешь знать что будет если самолёт не будет ему сопротивляться? Подели этот момент на момент инерции самолёта - получишь угловое ускорение - а дальше - считай обороты в первую секунду, во вторую....хоть за месяц :)
Ну вот видишь ,у тебя тоже тупо берём.
А мне кажется это тоже не совсем то,слишком упрощённый расчёт.
Вот выкладываю то что нам нужно на мой взгляд,но заморачиваться не хочется т.к. важна,ещё раз повторюсь,качественная оценка в виду минимума данных.

[An.Petrovich]

SMERSH, что ж Вы так разозлились то?
Аж дух захватывает от Ваших литературных талантов, прям драма о патронах, в трёх частях, с эпилогом... :) Практически трагедия! А ведь так всё хорошо начиналось...

Чтож, как говорится, выстрел сделан. :) И даже в упор.
Вот только звук выстрела какой-то странный… вроде и шуму много, и даже в воздухе запахло, но… А Вы, случайно, не забыли проверить – патроны то не холостые?..

Ну да ладно. Раз уж предметов разногласий у нас с Вами с каждым постом становится всё больше и больше, то чтобы не потопить дискуссию в дебрях формулировок окончательно - я буду отвечать Вам по конкретным пунктам:

1) Определение штопора.
2) Можно ли свалиться «по перегрузке» (в терминологии SMERSH)
3) «Демпфирование» vs гистерезис Сy(альфа).
4) И наконец, что такое авторотация.

Однако, прежде чем перейти к детальному рассмотрению всех этих явлений, хочу выразить Вам огромную благодарность за то, что привели цитаты из прекрасного учебника "Практическая аэродинамика маневренных самолетов", авторскому коллективу которого - нижайший поклон до самой земли. Вот только из процитированного Вами я так и не понял, почему Вы решили, что все эти уважаемые люди будут выступать моими «оппонентами в споре»? Сдаётся мне, что виной тому либо старая народная поговорка - «гляжу в книгу – вижу… (что хочу)», либо так презираемая Вами подмена понятий – выбирайте сами, что Вам больше по душе.

[An.Petrovich]

1) ОПРЕДЕЛЕНИЕ ШТОПОРА

Скажу честно, процитированное Вами определение из "Практической аэродинамики маневренных самолётов" мне тоже очень нравится, и долгое время (курса до 5-го, пока нам не прочитали спецкурс по критическим режимам полёта) я сам считал его «классикой жанра»: действительно, всё просто и понятно. Более того, я даже готов согласиться, что именно такое определение необходимо преподавать лётному составу. Однако, у меня к Вам три вопроса (прошу на них ответить):

1) Известны ли Вам такие разновидности штопоров, при которых самолёт движется НЕ «по спиральной траектории малого радиуса»?

2) Известно ли Вам, что не все виды штопоров для некоторых типов самолётов сопровождаются «частичной или полной потерей управляемости»?

3) Что Вы всвязи с этим думаете об определении штопора в авторстве В.Ф.Захарченко, а так же на тему «полутонов», «палитр» и «однозначных определений» штопора, которых «множество и еще не факт что все они точны, они многогранны как и сам срывной процесс» (цитата: SMERSH, #1814, 01.02.2008, 17:24 (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1069635&postcount=1814).)

(Кстати, я надеюсь, что Ваша фраза (цитата): «очередная «халтура» на ученую степень» не относилась ни к кому из цитируемых мной авторов конкретно, а была просто «выстрелом» в воздух?)

[An.Petrovich]

2) МОЖНО ЛИ СВАЛИТЬСЯ «ПО ПЕРЕГРУЗКЕ»

Данный камень преткновения наших позиций возник тогда, когда Вы написали:


в штопор можно сорваться на докритике (по перегрузке)

На что я ответил:


свалиться по перегрузке можно только в одном случае - если выскочить на УАсв. До этих углов на любой перегрузке сваливания не будет

Вам бы тут взять, да просто поправить меня, мол: парень, читай внимательно, я не про УАсв написал, а про докритику! Ан нет, страшен в гневе выпускник БВВАУЛ! (либо не знает разницы между УАкр и УАсв). И поэтому мы ещё раз внимательно читаем процитированный Вами текст из «Практической аэродинамики маневренных самолётов», но только выделяем жирным шрифтом немного другие слова:


Если полная потеря путевой устойчивости возникает на меньших углах атаки, чем срыв потока на крыле, то самолет, получив на этих углах атаки некоторое возмущение по углу скольжения, будет реагировать энергичным накренением в сторону, обратную скольжению. Таким образом, без всякого предупреждения самолет в этом случае может войти в крутую спираль. Поскольку это происходит на больших углах атаки, непосредственно после сваливания начнут развиваться срыв потока, авторотация крыла, а следовательно, и штопор самолета. На таких самолетах следует особенно внимательно следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки.

Смотрите-ка? Я пишу: «свалиться по перегрузке можно только в одном случае - если выскочить на УАсв», и «до этих углов на любой перегрузке сваливания не будет». Весь авторский коллектив Учебника защитника Отечества (фуражки которых, видимо в силу природной скромности, Вы решили позаимствовать, т.к. чтобы закидать меня Вам своей одной, увы, недостаточно) пишет: «после сваливания начнут развиваться…» и «следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки».

Но!
Тут выходит SMERH (цитата: SMERSH, #1791, 01.02.2008, 13:37 (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1069482&postcount=1791)) «на белом коне», и вносит ясность в какой-то нечёткий, недоступный, неотшлифованный и неразжёванный слог авторов:



(добавлено СМЕРШ – перегрузке)

Ай да молодца! Вот спасибо! А мы то, дураки, не поняли - то ли это от нелюбви к подмене понятий, то ли «отговорки все это от ВЫСОКОМЕРИЯ». (SMERSH, #1834, 02.02.2008, 07:09 (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1069960&postcount=1834))

SMERSH, можно ли поинтересоваться: в РЛЭ какого типа Вы читали ограничения по сваливанию, которые были даны не по углу атаки, а по перегрузке?

[An.Petrovich]

3) «ДЕМПФИРОВАНИЕ» vs ГИСТЕРЕЗИС Сy(альфа).

Сначала отвечу на Ваш вопрос:


оказывается, как только момент демпфирования меняет знак, он перестает быть моментом демпфирования. Ан. Петрович, Yo-Yo, а вы все время об этом знали и молчали? Или знали и забыли? Или не знали?

Может быть Вам читать чужие посты не так интересно, как писать свои собственные, поэтому привожу цитаты:


На закритических углах атаки при вращении самолёта по крену вместо демпфирующих (тормозящих) моментов крена и рыскания возникают авторотирующие (раскручивающие) моменты.


авторотация ... <skiped> является антонимом слова "демпфирование"


авторотация (т.е. потеря демпфирования)


авторотация, как понятие - это противоположность демпфированию, о чём я уже писал выше


смена знака производной mx_wx на противоположный ... <skiped> приводит к развитию авторотации (самовращению) самолёта по крену


Крыло при этом авторотирует (производная эм_икс_по_омега_икс меняет знак на положительный)


Теперь по сути.
Моменты, определяющие вращение самолёта, могут либо способствовать вращению (раскручивать), или препятствовать ему (тормозить вращение). Моменты, стремящиеся увеличить угловую скорость вращения – называются авторотирующими, раскручивающими, раскачивающими и т.п. Моменты, препятствующие вращению – называются тормозящими, демпфирующими. И совершенно пофигу, какова их природа – разница ли это местных углов атаки полукрыльев, или разница производных Су_альфа обеих консолей (почему-то называемых Вами наклоном поляр) вследствие скольжения стреловидного крыла, или так полюбившийся Вам гистерезис (слово, что ли, понравилось?) зависимости Cy от УА при нестационарном обтекании. Даже кориолисовы моменты, создаваемые движущимся топливом от центра масс ракеты называются демпфирующими. («Динамика ракет», учебник для студентов вузов, К.А.Абгарян, Э.Л.Калязин, В.П.Мишин и др., М: Машиностроение, 1990). Та же производня момента тангажа по скорости изменения угла атаки (mz_по_альфа_с_точкой), являющаяся следствием упомянутого Вами гистерезиса, называется производной демпфирующего момента по тангажу (если < 0, разумеется), наряду с производной момента тангажа по угловой скорости тангажа (mz_по_омега_z).

И в этом свете, совершенно справедлива фраза из цитируемой Вами книги:


Явление гистерезиса может приводить в этом случае к уменьшению вращающего момента

И ведь правда, при рассмотрении «процесса сваливания при увеличении угловой скорости крена» (читай – раскрутки, авторотации) произнести вслух «демпфирующий момент» как-то язык не поворачивается («Нет, Вы только зацените какой слог! Какая школа! Четко, доступно, по полочкам!» – цитата: SMERSH, #1834, 02.02.2008, 07:09 (http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1069960&postcount=1834)).

Зато у Вас, несмотря на:

У меня есть экземпляр учебника с дарственной надписью от коллектива кафедры аэродинамики БарнаульскогоВВАУЛ (за пазухой не выносил, мне его торжественно вручил Зав. кафедры)

(так и хочется ответить Вашими же словами «Корона не давит?» - SMERSH, #1795, 01.02.2008, 14:03 ( http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1069496&postcount=1795))

Так вот, не смотря на наличие учебника с дарственной надписью, у Вас поворачивается язык нести подобную чушь:


Демпф. момент может быть равен 0 и это тоже потеря демпфирования, а в это время аэродинамические силы например в результате эффекта гестерезиса создадут момент против вращения и вращение прекратится.

И как это понимать?
Демпфирующий момент равен нулю, а в это время аэродинамические силы создадут момент против вращения, и вращение прекратится??? А какой же тогда момент какого демпфирования равен нулю? И не потому ли, уважаемый SMERSH, вращение прекратится, что в данном случае гистерезис зависимости Су(альфа) обуславливает наличие демпфирующего момента? Ненулевого, разумеется. :)

Продолжаем разбор полётов.
Очередная ода гистерезису:


Во время сваливания на крыло одновременно с развивающимся моментом опрокидывания (это когда демпф. момент по крену меняет знак и уже перестает быть демпф. моментом) одновременно начинает развиваться т. н. эффект гестерезиса который в конце концов и гасит этот момент опрокидывания ЕСЛИ НЕ БУДЕТ СКОЛЬЖЕНИЯ и крыло перестанет САМОВРАЩАТЬСЯ именно поэтому самолет в процессе сваливания на крыло делает до ПОЛОБОРОТА по крену и все - уже никто ни куда не вращается.

SMERSH, сваливания на крыло не бывает без скольжения в силу кинематического взаимодействия продольного и бокового движения (говоря по-простому: в следствие вращения вокруг оси, не совпадающей с продольной осью самолёта), и «момент опрокидывания» гасит не гистерезис (которым Вы готовы всё что угодно объяснить), а кинематическое уменьшение УА и восстановление демпфирующих свойств крыла! Но Вас послушать – так любое скольжение приводит к штопору. Что ж тогда при сваливании всё благополучно заканчивается на ПОЛОБОРОТА? Или каждое сваливание на крыло без штопора не обходится?

«Просто кое-кому очень тяжело бывает признать, что "ляпнул" не подумавши вот и приходится теперь ставить все с ног на голову.» (SMERSH, #1789, 01.02.2008, 13:25 ( http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1069474&postcount=1789))

Удивлён, что не научили Вас на кафедре грамотно применять учебник с дарственной надписью. Список авторов вы перепечатали, а вот то что они пишут – понимаете, почему-то, по-своему.

[An.Petrovich]

4) И НАКОНЕЦ, ЧТО ТАКОЕ АВТОРОТАЦИЯ.

Сканера у меня дома тоже, к сожалению, нет. Поэтому постараюсь сегодня - завтра выложить с работы сканы учебного пособия, где подробно описывается режим авторотации. Для изучения, так сказать. :)

Очень надеюсь, что после их прочтения Вы перестанете объяснять большинство происходящих с самолётом процессов гистерезисом (шучу, конечно). :)

А пока, позволю себе задать всего лишь один вопрос, на приведённое Вами определение из учебника:


Вращение крыла с постоянной угловой скоростью на закритических углах атаки называется САМОВРАЩЕНИЕМ или АВТОРОТАЦИЕЙ КРЫЛА

Уважаемый SMERSH, скажите: если авторотация – это вращение крыла с постоянной угловой скоростью, то каким тогда она боком к штопору? Или Вы серьёзно полагаете, что при штопоре угловая скорость хотя бы вокруг одной из осей постоянная?

[An.Petrovich]

И в заключение…

Знаете, Вы очень точно охарактеризовали подход к теоретической подготовке лётного состава:


ходил бы я с деревянным самолетиком по старту до посинения пока бы не вызубрил эти ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В английском языке есть такой термин – drilling (RB меня поймёт). Вот именно его я и называю «чёрно-белым» подходом. Но коли уж с Вашей «стороны было всегда желание вникнуть в суть вопроса» – так глядите на вопрос ширше! С полутонами, так сказать. И тогда помимо одного заученного шаблона:



СВАЛИВАНИЕ - просто РУС от себя (при положительных альфа)
ШТОПОР - РУС и ПЕДАЛЬ против вращения (направления авторотации)


- Вы дополнительно откроете для себя как минимум 2 метода вывода самолёта из сваливания и 5 методов вывода из штопора – и я не удивлюсь, если это не предел! Так что зря обиделись.

P.S.


легким курсантом для преподавателей (а потом студентом) никогда не был.

Верю.
Безоговорочно верю.
Ещё хочется добавить – надеюсь. На понимание. Искренне.

P.P.S.
Отвечать быстро в таких объёмах больше не смогу – началась рабочая неделя, снова надеюсь на понимание. Тратить столько времени на форумные битвы за истину, сколько я потратил этой ночью – это выше моих сил. Сорри.

[An.Petrovich]

Имхо, не взерая на лица, авторотация - это всего лишь увеличение кренящего момента с ростом скорости вращения при неучастии пилота и управления вообще.

Совершенно справедливо!
Авторотация - это явление, прямо противоположное демпфированию.
Суть демпфирования заключается в том, что с ростом угловой скорости растёт тормозящий вращение момент. Суть же авторотации - в том, что с ростом угловой скорости растёт вращающий момент.


P.S.
Я уже понял всю суть разногласий. Для Вас авторотация - это устойчивый режим, для Петровича и меня, как непрактиков - это процесс. :)

Абсолютно в дырочку.

[POP]

Ну вот видишь ,у тебя тоже тупо берём.
А мне кажется это тоже не совсем то,слишком упрощённый расчёт.
Вот выкладываю то что нам нужно на мой взгляд,но заморачиваться не хочется т.к. важна,ещё раз повторюсь,качественная оценка в виду минимума данных.
то,что ты выложил - уравнение регулирования. оно даёт возможность посчитать переходной процесс, с точки зрения оборотов винта. Нам это надо?
Чтобы посчитать реактивный момент, не нужно отдельно считать момент винта и дэ омега по дэ тэ., а потом их складывать ;). Реактивный момент в установившемся режиме всегда строго равен моменту, создаваемому двигателем на валу винта.
Или, если винт приводится от двигателя напрямую, всегда строго равен крутящему моменту двигателя. Даже в переходном процессе.
Если привод через редуктор, то в установившемся режиме строго равен моменту двигателя делённому на коэффициент передачи редуктора (кпд редуктора тоже можно учесть).
В переходном режиме, с редуктором нужно будет ещё учесть момент инерции вращающихся деталей двигателя и редуктора и направление их вращения.
Так как нужна качественная оценка с минимумом исходных, я и предлагаю считать, исходя из минимально необходимых данных - внешней характеристики двигателя (учесть редукцию если она есть, но не учитывать вращающиеся детали двигателя и редуктора)
Разве не это нам нужно?

[POP]

Петрович, а по-подробнее о различиях уа св от уа кр ?

[Charger]

:beer: Петрович! Way To Go!!! Снимаю шляпу. Не считать приколом!!

[=ws=RUS66]

......
Чтобы посчитать реактивный момент, не нужно отдельно считать момент винта и дэ омега по дэ тэ., а потом их складывать ;). Реактивный момент в установившемся режиме всегда строго равен моменту, создаваемому двигателем на валу винта.
.......
Если ты заметил ,то это метод я предложил этак на 60 какой-то странице,но его не восприняли как достоверный.Петрович предложил свой и он всех устроил.Мне вообщем то всё равно как считать,хотелось просто сравнить РМ истребителя ВОВ и Як-52,даже исходя из этого что ты предлагаешь результат будет тот же ,в этом сравнении.

[=ws=RUS66]

Петрович, а по-подробнее о различиях уа св от уа кр ?
А можно мне попробовать?:ups:

Самое большое значение коэффициента подъемной силы (Суmах) самолёт может достигнуть при выходе на критический угол атаки (УАкр). Однако в полете эта величина, как правило, не может быть получена, т.к. при значениях Су, существенно меньших Суmах из-за развивающихся срывов потока на крыле, самолет теряет устойчивость и может свалиться на крыло или на нос.
Это значение коэффициента подъемной силы называют Су сваливания и обозначают Сусв,а угол соответственно УАсв.

[=FB=LOFT]

Петров :) Пойдем работать. Слова ни чьи еще ни разу не приводили к материальному результату, насколько точны бы они не были. У нас же есть Щастье не только говорить, ибо я наблюдаю спор во имя спора, килотонны килокаллорий нагревают кресла на которых вы сидите, опять же глобальное потепление тем самым приближая, но какими бы не были данные умственные усилия сильными им не шелохнуть лист саккуры подставленный яркому солнцу у подножия безмятежной Фудзи :) Безнопила, молчалива но много более действенна в таких случаях.

[POP]

Спасибо, но не понятно.
Если начинает развиваться срыв потока, то это уже критический уа.
Почему уа св должен быть меньше уа кр?
Или имеется в виду, что уа кр указывается для профиля, а уа св для всего самолёта как для слложной конструкции, подверженной деформациям и неоднородной по профилю?
Или именно определённая подъёмная сила приводит к сваливанию, т.е. на бОльших скоростях сваливание наступает раньше?
Механизм не ясен.

[=ws=RUS66]

Если начинает развиваться срыв потока, то это уже критический уа.
Почему уа св должен быть меньше уа кр?
....
От угла срыва потока до критического ещё как правило есть запас.(УАтряски,УА доп,).
А вот с УАсв не может быть меньше УАкр,это я нарисовал так,не внимательно.СОРИ.
Рисунок подкорректировал ,посмотри.
Мне это вот так представляется.

[POP]

Петров :) Пойдем работать. Слова ни чьи еще ни разу не приводили к материальному результату, насколько точны бы они не были. У нас же есть Щастье не только говорить, ибо я наблюдаю спор во имя спора, килотонны килокаллорий нагревают кресла на которых вы сидите, опять же глобальное потепление тем самым приближая, но какими бы не были данные умственные усилия сильными им не шелохнуть лист саккуры подставленный яркому солнцу у подножия безмятежной Фудзи :) Безнопила, молчалива но много более действенна в таких случаях.
:)
Начальник лесоповала пожаловал :). С бензопилой :).
А Петров - это Петрович?
Так он, вроде и так работает - это по ночам отвечает :)

[POP]

От угла срыва потока до критического ещё как правило ещё есть запас.(УАтряски,УА доп,).
А вот с УАсв не может быть меньше УАкр,это я нарисовал так,не внимательно.СОРИ.
Рисунок подкорректировал ,посмотри.
Для любого профиля существует зависимость Су(альфа). Это зависимость не линейна. Максимум Су как раз соответствует альфа критический.
Речь шла именно о том, что сваливание происходит на уа меньше критического, на уа св.
Вот отсюда вопрос - почему?

[=ws=RUS66]

Для любого профиля существует зависимость Су(альфа). Это зависимость не линейна.
Не линейна она только после начала с срыва с задней кромки крыла.


Речь шла именно о том, что сваливание происходит на уа меньше критического, на уа св.
Вот отсюда вопрос - почему?
Понял ,т.е. интересно именно по теме спора.,а не вообще.Сори ещё раз.
Но там же в цитате из книги говориться что:
потеря путевой устойчивости--скольжение--(нарушение обтекания)--"энергичное накренение в сторону, обратную скольжению."
Или это не то,что интересует?

[An.Petrovich]

POP, =ws=RUS66,
различие УАкр и УАсв - и в сути, и как следствие - в определениях.

УАкр - это критический УА, соответствующий Су_max (изолированного ли крыла, или самолёта с зажатыми рулями, или самолёта сбалансированного - это уже вопрос второй)

УАсв - это угол атаки начала сваливания, которое, как справедливо пишет авторский коллектив "Практической аэродинамики маневренных самолётов" может начаться на углах меньших, чем УАкр - например, в силу потери устойчивости самолёта по пути.

Чтобы совсем было понятно (а также отвечая на вопрос RB о "больших углах атаки") ещё раз приведу определение сваливания из учебного пособия В.Ф.Захарченко, но только процитирую его чуть дальше, на одно предложение, которое я в прошлый раз опустил из-за его ненадобности в контексте спора:



При выходе самолёта на большие углы атаки в результате изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях может возникать самопроизвольное апериодическое или колебательное движение самолёта с большой амплитудой, не прекращающееся без уменьшения угла атаки. Такое движение называется сваливанием самолёта, а угол атаки, на котором это явление возникает, абозначается альфа_с.

[An.Petrovich]

В дополнение, цитата из учебного пособия В.П.Сурина:


Физические причины сваливания.
Потеря управляемости самолёта на больших докритических углах атаки приводит к сваливанию. Сваливание характеризуется неуправляемым колебательным (или периодическим) движением самолёта (с достаточно большой угловой скоростью |w| ~ 0.1 1/c) относительно всех трёх осей, не парируемое лётчиком без уменьшения угла атаки. Сваливание часто переходит в штопор самолёта.
Причина сваливания состоит в появлении развитых областей срыва на крыле под действием положительного градиента давления. Сваливание, как правило, происходит на угле атаки меньшем критического (а_св < а_кр)...

[23AG_Garik]

Андрей, :cool: :cool: :cool:

[SMERSH]

to An.Petrovich

Мне тоже нелегко виискивать время для "выписывания" ответов на Ваши тексты и чем больше тексты - тем не легче. Поэтому, прежде чем перейти к следующему витку эскалации предлагаю еще раз ВНИМАТЕЛЬНО посмотреть с чего все началось и понять наконец против чего сначала я попытался в мягкой форме возразить, вспомнить свой ответ на мое возражение и если после этого выводы (такие как я ожидал с самого начала от Вас) сделать не получится можем продолжать взаимное "избивание" на радость посетителей форума:)
Сначала была вот такая фраза:
Дык, "всё зависит" :)
Ибо факторов, которые предопределяют градус :D - дофига.
Если момент инерции вращения винта большой, то самоль и опрокинуться могет (особенно если на углах близких к УАкр, там ведь и до авторотации крыла, то бишь сваливания, рукой подать).... Вам бы как человеку глубоко сведущему в предмете во всех полутонах поправиться (меня сразу поправить), мол речь про АВТОРОТИРУЮЩИЕ МОМЕНТЫ была, ан нет наш развивающийся с ПОПом спор относительно такой трактовки авторотации проходит мимо Вашего внимания, а когда наговорено уже с три короба и после моего очередного поста

Знаешь, угол атаки я себе представить могу, а угол наклона поляры - ну хоть убей, не вижу я этого угла :(
Если не видите, просто запомните:

При СВАЛИВАНИИ нет САМОВРАЩЕНИЯ!
САМОВРАЩЕНИЕ есть в ШТОПОРЕ!

усе, круг замкнулся... где мой пистолет?%) у Вас опять появляется возможность внести ясность в процесс, ведь Вы же знаете (искренне надеюсь что это так) все полутона и междометия и исходя из КЛАСИЧЕСКИХ канонов которые привел позже, Вам уже тогда должна быть видна причина разногласия, но нет следует очередной пост
Вот Ваш пистолет (голос из кустов):

Среди прочих видов сваливания, коих в стандартной класификации насчитывается 4 штуки, существует т.н. "сваливание с пространственным апериодическим движением", и один из трёх его подвидов: "сваливание на крыло". Крыло при этом авторотирует (производная эм_икс_по_омега_икс меняет знак на положительный), но это НЕ штопор! который не вносит ясность в причины разногласий но свидетельствует (лично для меня) о том, что человек пытается просто ДОКАЗАТЬ свою правоту ни смотря ни на что, даже ссылаясь на то, что это всего лишь ОДИН из видов сваливания. Далее Вы просто "сьезжаете" с принципиального аспекта своего самого первого изречения "сваливание = авторотация" и "заставляете" уже меня идти на пролом и приводить все приведенные цитаты и выдержки из учебника, правильность которого кстати сами признали. Так из-за чего спор? Из - за того что с одной стороны в по определению Авторотация - режим и весьма определенный, а с другого процесс весьма "смутный"?

Теперь я вижу появилось желание наковырять из моих постов "спорных определений" и откровенных "косяков" и за счет этого придать значимость и увеличить вес своей трактовке? Перед тем как в ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ подддаться на Вашу провокацию реккомендую посмотреть внимательно например на такое свое изречение:
4) И НАКОНЕЦ, ЧТО ТАКОЕ АВТОРОТАЦИЯ....Уважаемый SMERSH, скажите: если авторотация – это вращение крыла с постоянной угловой скоростью, то каким тогда она боком к штопору? Или Вы серьёзно полагаете, что при штопоре угловая скорость хотя бы вокруг одной из осей постоянная? Действительно считаете, что в штопоре НЕ бывает ни при каких обстоятельствах ни в каком временном промежутке постоянных угловых скоростей хотя бы по одной из осей?%)

Есстественно "косяков" в моих постах поболе будет. Ето и понятно. Как бы хорошо человек не знал предмет, по прошествии времени знания уменьшаются, тем более если они не используются каждодневно по назначению. Но, давайте вспомним что инженер - это не тот кто все знает, а знает где посмотреть. Состязаться с Вами на равных - в том, что есть для Вас "хлеб насущьный" у меня нет возможности, но после таких методов спора с Вашей стороны появляется желание, ибо я не знаю как там у инженеров по моделированию, но в авиации есть одно железное правило - постоянно самопроверяться (грубо задавать себе вопрос "правильно ли сделал?") Например выровнял самолет - проверь себя "не высоко ли?". Исходя из этого праила и мои замечания в Вашу сторону, если они вдруг обижают настолько высокий полет мысли, прошу меня простить - не со зла. Но где посмотреть еще немного помню ;)
Нет, корона мне не давит, у меня ее нет :)

[=ws=RUS66]

В дополнение, цитата из учебного пособия В.П.Сурина:
А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?

[An.Petrovich]

А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?

О самолёте.

[SMERSH]

а где тут поляры?
Там поляр нет, они есть в другом учебнике. Или нужны именно поляры?

[An.Petrovich]

SMERSH,
предмет наших разногласий стал мне понятен её тогда, когда Вы написали:


Так это и не авторотация:D Самолет должен вращаться не переставая ;) Хорошо, как говорят у нас на Украине - гаразд.

С тех пор я тщетно пытаюсь объяснить Вам, что авторотация - это не всегда установившееся вращение. Это просто вращение, обусловленное сменой знака демпфирующего момента. Она может быть установившейся. А может и не быть (сканы уже сканят) :)

Но повидимому для вас спор ради спора дороже истины, и поэтому вслед за Вашей зацепкой к моей первой (вполне корректной) фразе, последовала целая цепочка зацепок к понятиям штопора, сваливания, демпфированиия, гистерезиса и т.д. и т.п. Так скажите, кто из нас и к чьим формулировкам начал цепляться первым, если уж на то пошло?..

На Ваш вопрос:


Действительно считаете, что в штопоре НЕ бывает ни при каких обстоятельствах ни в каком временном промежутке постоянных угловых скоростей хотя бы по одной из осей?%)

Отвечаю, что в абсолютном большинстве штопоров абсолютного большинства типов самолётов ни одна из компонент угловой скорости не остаётся постоянной по времени, за ооооочень редким исключением (типа, когда чудесным образом оно так совпало). Однако это непостоянство угловых скоростей никому не мешает говорить о том, что в штопоре самолёт авторотирует.

[=ws=RUS66]

О самолёте.
Значит о крыле.
Тогда из "изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях" принимается среднее значение для крыла?
Или как?
Не могу устаканить в голове.То говорим о полукрыльях ,то о крыле в целом(самолёте).

[SMERSH]

..С тех пор я тщетно пытаюсь объяснить Вам, что авторотация - это не всегда установившееся вращение. Это просто вращение, обусловленное сменой знака демпфирующего момента. Она может быть установившейся. А может и не быть (сканы уже сканят) :) Кто сказал что тщетно? По моему и именно благодаря этому спору уже не должно было остаться "читателей" для которых не понятно, что такое авторотация как режим и как процесс или явление:) или опять подколка?

Но повидимому для вас спор ради спора дороже истины, и поэтому вслед за Вашей зацепкой к моей первой (вполне корректной) фразе, последовала целая цепочка зацепок к понятиям штопора, сваливания, демпфированиия, гистерезиса и т.д. и т.п. Так скажите, кто из нас и к чьим формулировкам начал цепляться первым, если уж на то пошло?..
Первым? Зацепка? гхм..., ну да, если так относится, тогда конечно любое несогласие с Вашим мнением (трактовкой) нужно понимать как зацепку и как минимум игнорить страницы четыре... и только вооружившись соответствующей "отцепкой" пояснять неучу, что прицепился не к тому и не по существу...


Отвечаю, что в абсолютном большинстве штопоров абсолютного большинства типов самолётов ни одна из компонент угловой скорости не остаётся постоянной по времени, за ооооочень редким исключением (типа, когда чудесным образом оно так совпало). Однако это непостоянство угловых скоростей никому не мешает говорить о том, что в штопоре самолёт авторотирует.
Значит у меня тоже есть веские основания написать что-то типа "в штопоре угловая скорость по осям - величина постоянная" возражения адресовать к типам самолетов и видам штопора которые не попали в большинство? Тех кто не согласился - назвать придирчивыми. Теперь понятно. Сразу надо было объяснить.

[An.Petrovich]

Есстественно "косяков" в моих постах поболе будет. Ето и понятно. Как бы хорошо человек не знал предмет, по прошествии времени знания уменьшаются, тем более если они не используются каждодневно по назначению. Но, давайте вспомним что инженер - это не тот кто все знает, а знает где посмотреть. Состязаться с Вами на равных - в том, что есть для Вас "хлеб насущьный" у меня нет возможности, но после таких методов спора с Вашей стороны появляется желание, ибо я не знаю как там у инженеров по моделированию, но в авиации есть одно железное правило - постоянно самопроверяться (грубо задавать себе вопрос "правильно ли сделал?") Например выровнял самолет - проверь себя "не высоко ли?". Исходя из этого праила и мои замечания в Вашу сторону, если они вдруг обижают настолько высокий полет мысли, прошу меня простить - не со зла. Но где посмотреть еще немного помню ;)

Если я правильно понял смысл сказанного - то взаимно приношу извинения за излишнюю резкость (трудно иногда теоретикам спорить с практиками, да ещё и с яркими чертами характера боевого офицера :) ) и готов и в дальнейшем оказывать всяческое содействие лётному составу в понимании "полутонов" и "палитр" многогранного лётного искусства. :)

[An.Petrovich]

Первым? Зацепка? гхм..., ну да, если так относится, тогда конечно любое несогласие с Вашим мнением (трактовкой) нужно понимать как зацепку и как минимум игнорить страницы четыре...

Я не игнорил.
Я до начала нашего с Вами спора читал Вашу дискуссию с POP по диагонали, просто потому, что одновременно работал, и времени на всё не хватало. Но потом прочитал Ваш вопрос (про "Петрович сказал - и в кусты") и решил перечитать её более внимательно. :ups:

[An.Petrovich]

Авторотация в картинках, вопросах и ответах. :)

[SMERSH]

Если я правильно понял смысл сказанного - то взаимно приношу извинения за излишнюю резкость (трудно иногда теоретикам спорить с практиками, да ещё и с яркими чертами характера боевого офицера :) ) и готов и в дальнейшем оказывать всяческое содействие лётному составу в понимании "полутонов" и "палитр" многогранного лётного искусства. :)
Принимается:)

[KYKYX]

О! Это уже совсем другой коленкор!:cool:
Всё на своих местах, с маленькой поправочкой ;) , что даже при углублении в причинно-следственные связи взлёт не cможет быть причиной сваливания. Только выход на альфу сваливания приводит самолёт в режим сваливания, неважно - статическое оно, динамическое, или скоростное, симметричного или ассимметричного характера, разовъётся авторотация или крен, или нет.

3 дня не мог приконнектиться к ветке, поэтому sorry, что поздновато.


Если не углубляться в причинно-следственные явления до неприличия (а то так можно договориться до того, что причиной сваливания является решение лётчика начать взлёт) :D то я имел ввиду буквально следующее:

выход самолёта на УАсв (что само по себе является первопричиной сваливания, если угодно), и как следствие - смена знака производной mx_wx на противоположный (что характерно для прямых и умеренно-стреловидных крыльев) при наличии малейшего возмущения приводит к развитию авторотации (самовращению) самолёта по крену, что является непосредственной причиной развития сваливания именно на крыло, а не как-нибудь ещё.

Но разумеется это не означает, что у сваливания на крыло может быть только лишь одна причина - авторотация. Бывает ещё колебательное сваливание (о котором я упоминал выше), где также начинает развиваться крен (т.е. начальное движение самолёта похоже), но причины кренения - совсем другие.

[KYKYX]

Потестил влияние закручивания струи на старых версиях, как ты просил. Исходные условия: во всех тестах "триммировал" самолёт в ГП с нулевым наддувом (за счет имеющейся скорости) и давал полный наддув. Высота 2000м. Тестились следующие самоли

вер. 1.21: Ла-5, P-40, Ju-87 (спитов нету)

Скольжение присутствует, у Ла-5 - не более 5 градусов, у P-40 - не более 4 градусов.
Появляется невосстанавливающийся крен, развивающийся до затягивания самолёта в спираль. Впечатление такое, что отсутствует восстанавливающий момент по крену, причём у всех смоделированных самолётов. Таким образом, в совсем старых версиях игры восстанавливающий момент по крену отсутствует вообще!
Демпфирующий момент крена смоделирован: демпфирование на Ju-87 значительно выше, чем у истребителей. Тем-не менее крен не восстанавливается, но носит плавный характер. Спираль практически превращается в скользящее снижение с мало развивающимя креном.


вер. 2.01 Ла-5, Spit Mk.IXc

О! Появился восстанавливающий момент по крену!
Самолёты восстанавливаются в ГП с набором высоты. Направление движения изменяется на полученный угол скольжения и самолёт выравнивается по скольжению, поддерживая новое направление ГП. Демпфирование скольжения "жесткое", колебаний курса не отметил: развитие увеличения угла скольжения прекращается почти сразу при достижении РУДом упора, самолёт стабилизируется по новому курсу, и начинает набор высоты.

В целом - характеристики курсовой устойчивости похожие на 1.21, но угол скольжения более выражен. У Ла-5 удалось визуально получить примерно градусов 6-7, у Спита - 4.5 - 5 градусов по прибору.


вер. 3.04 Ла-5, Spit Mk.IXc

Практически 2.01, с некоторыми оговорками:

1. Крен превалирует над скольжением. И крен и скольжение демпфируются, крен восстаналивается, причем визуально - значительно быстрее, чем на версии 2.x. Как-бы сказать-то? А, вот! Воздух "мягче".

2. Как это ни странно, угол скольжения ниже, чем в версиях 2.x.
На Спите, как ни дергал РУД, не удалось получить углы скольжения более 4 градусов по прибору. Где-уж там 10.

3. Демпфирование скольжения сопровождается быстрозатухающим колебанием по курсу, очень похожим на то что помнится. В целом - не более 2-3-х сильно затухающих колебаний, и колебательный процесс заканчивается.

Вот такая картина.


Пока идёт затишье перед бурей попробую отвлечь внимание по теме.

Так вот: влияние закручивания струи от работы винта в игре смоделированно,плохо или хорошо это вопрос другой,но скольжение в 10град. получить можно.
Теперь РМ .
Настаиваю на выборочном моделировании:
-при даче режима вполне адекватно.
-отсутствие эффекта при выполнении бочек(или других манёвров при которых самолёт выполняет относительно оси Х полный переворот.),а также отсутствие влияния РМ при даче режима и выполнении бочек одновременно.
-при этом скорости кренов практически соответствуют действительности.

Отсюда предлагаю вывод:
КОСЯК №1 http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?p=1065330#post1065330
перефразировать,и изложить так:РМ в игре смоделирован на 70%.

Всё приготовил тару для помидоров))))))))

[=ws=RUS66]

Авторотация в картинках, вопросах и ответах. :)Ну вообщем понятно,надо только в голове устаканить.

[=ws=RUS66]

Потестил влияние закручивания струи на старых версиях, как ты просил. Исходные условия: во всех тестах "триммировал" самолёт в ГП с нулевым наддувом (за счет имеющейся скорости) и давал полный наддув..
Поведение самолётов разберём попозже ,сейчас сам факт от закрутки струи надо было установить.

Я тестил:РН нейтрально ,МГ,выдерживаю ГП,затем даю режим до упора ,парирую крен ,но РН не трогаю и отслеживаю появившееся скольжение.После того как скорость практически перестала расти из ГП РУС на себя (проверка выхода киля с нижнюю часть от закрутки струи т.к. ГМ тут нет то можно этот эффект проверить),скольжение должно уменьшаться.

[An.Petrovich]

Мужики,
про авторотацию крыла, кстати, есть очень неплохой материал в "Аэродинамике самолёта" И.В.Остославского, 1957 (кто не в курсе - это библия аэродинамики), там, в частности, дано определение авторотации. В принципе, разобрано аналогично В.П.Сурину. Могу попросить коллег на работе отсканить, если кому интересно. Выкладывать, или вопрос исчерпан?

[KYKYX]

Ну так эти тесты и подтверждают, что эффект от закрутки струи промоделирован практически с самых древних версий.
Единственно, что я не делал, это

-парирование крена (мне было интересно поглядеть, что с поперечной устойчивостью в таком режиме происходит)
- РУС на себя из ГП? Но ведь у тебя на таком наддуве растёт скорость, а следовательно - подъёмная сила. Т.е. получается, что перед тем как дать РУС на себя ты парируешь набор высоты?


Поведение самолётов разберём попозже ,сейчас сам факт от закрутки струи надо было установить.

Я тестил:РН нейтрально ,МГ,выдерживаю ГП,затем даю режим до упора ,парирую крен ,но РН не трогаю и отслеживаю появившееся скольжение.После того как скорость практически перестала расти из ГП РУС на себя (проверка выхода киля с нижнюю часть от закрутки струи т.к. ГМ тут нет то можно этот эффект проверить),скольжение должно уменьшаться.

[KYKYX]

Было-б здорово (мечтательно :D ) !

Мужики,
про авторотацию крыла, кстати, есть очень неплохой материал в "Аэродинамике самолёта" И.В.Остославского, 1957 (кто не в курсе - это библия аэродинамики), там, в частности, дано определение авторотации. В принципе, разобрано аналогично В.П.Сурину. Могу попросить коллег на работе отсканить, если кому интересно. Выкладывать, или вопрос исчерпан?

[An.Petrovich]

Значит у меня тоже есть веские основания написать что-то типа "в штопоре угловая скорость по осям - величина постоянная" возражения адресовать к типам самолетов и видам штопора которые не попали в большинство?

SMERSH, наоборот!!!
(или я неправильно понял то, как Вы меня поняли)
Ещё раз: я написал, что в абсолютном большинстве штопоров угловая скорость НЕ является постоянной:


Отвечаю, что в абсолютном большинстве штопоров абсолютного большинства типов самолётов ни одна из компонент угловой скорости не остаётся постоянной по времени, за ооооочень редким исключением (типа, когда чудесным образом оно так совпало).

[An.Petrovich]

Выкладываю сканы из "Аэродинамики самолёта" И.В. Остославского.

Определение авторотации дано на 515 стр:

"... свойство крыла начинать при закритических углах атаки самопроизвольно вращаться вокруг оси OX в результате действия малого начального импульса называют самовращением (авторотацией) крыла".

[An.Petrovich]

И ещё 2 страницы:

[=ws=RUS66]

И ещё 2 страницы:
Зафиксированно и принято к изучению.СПС.

[=ws=RUS66]

- РУС на себя из ГП? Но ведь у тебя на таком наддуве растёт скорость, а следовательно - подъёмная сила. Т.е. получается, что перед тем как дать РУС на себя ты парируешь набор высоты?
Именно дать разогнаться в ГП,заодно проверить падение падение скольжения при разгоне ,и в конце проверить влияние противополжного обдува киля при выходе из зоны верхнего влияния закрутки струи.

[Yo-Yo]

Петрович, ты неправильно лекции читаешь...
Вот как надо:
http://www.youtube.com/watch?v=DZsWKM3KUxA&feature=related

[POP]

А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?
Как я понял, это принципиальный ворос.
Речь даже не о крыле в целом, а о всём самолёте.
Начало сваливания - на докритических углах крыла, но в районе крит. углов отдельных элементов самолёта.
Либо происходит местный срыв потока = в этом месте уже закритика (из-за крутки крыла, например) либо частичная или полная потеря управляемости или устойчивости из-за затенения или просто влияния, возмущённого на других участках конструкции, потока на управляющие или стабилизирующие поверхности.
Т.е. критический у.а. всего самолёта какбы размазан. Срыв происходит не полностью на крыле, а участками по разным поверхностям. И это начинается раньше, чем именно крыло достигнет своего критического уа.
Ещё раз т.е. угол сваливания - это характеристика всего самолёта, а критический у.а. - характеристика какой-либо части .
Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?

[=ws=RUS66]

Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?
Присоединяюсь к вопросу.)))))))))

[KYKYX]

Потестил. Краткие выводы:

1. На версиях 2.x и 3.x cкольжение демпфируется при разгоне, и не развивается о чём я писал и выше.

2. Про 1.x не берусь ничего утверждать - там не демпфируется крен. Если давать РУС на себя до устранения скольжения, оно иногда даже увеличивалось.

3. На 2.01 скольжение, самоустраняется при разгоне и равно 0 ещё до того, как удаётся набрать максимальную скорость. Дача РУС на себя практически не оказывает эффекта на угол скольжения.

4. На 3.04 вынос киля за зону обдува практически не влияет на установившийся задемпфированный угол скольжения, или я не могу заметить эффекта уменьшения угла скольжения, по крайней мере на Спите. Однако при очень резкой даче РУСа наблюдается колебание стрелки индикатора скольжения в сторону уменьшения с возвращением к прежнему значению угла скольжения, что может претендовать на моментальный выход киля из струи обдува, но оно это или нет - непонятно. Весь колебательный процесс занимает не более 0.3-0.5 секунды.
По индикатору скольжения, если нет резкого движения РУСом, эффект уменьшения угла скольжения при выходе из зоны закрутки не наблюдается, и угол скольжения не уменьшается.

Также похоже что амплитуда угла скольжения при даче РУДа до упора практически не зависит от начальной скорости на которой летит самолёт.

Таким образом, похоже, что на старых версиях, эффект закручивания струи и горизонтальный обдув промоделирован исключительно как функция РУДа вне зависимости от положения самолёта и направления потока струи обдува по отношению к рулевой поверхности.

Надеюсь это что-нибудь даст, но мне сдаётся, что нужно чтобы ещё пару человек перетестило весь процесс для репрезентативности выборки. А так-Курёхин бы нами гордился.:D


Именно дать разогнаться в ГП,заодно проверить падение падение скольжения при разгоне ,и в конце проверить влияние противополжного обдува киля при выходе из зоны верхнего влияния закрутки струи.

[=ws=RUS66]

По теме


Потестил. Краткие выводы:
...........
СПС.
У меня влияние закрутки струи проявляется в достаточной мере,т.е. качественно эффект присутствует.
При даче режима скольжение проявляется ,причём скорость увеличения угла зависит от темпа дачи режима.Также при переводе самолёта на кабрирование, идет уменьшение угла скольжения если зафиксировать угол тангажа скольжение востанавливается.В ГП при росте скорости после дачи режима,эффект уменьшения угла скольжения не ярко выражен,но уменьшение на 2-3° на мой взгляд есть.

Количественно просчитать не имею возможности.

[KYKYX]

На старых версиях, как ты видишь, эффект также качественно присутствует, т.к. изменение угла скольжения на 4-6 градусов при даче по-моему можно рассматривать как качественное проявление эффекта.
Да, спасибо что написал про темп дачи наддува. Такая-же зависимость наблюдается и на старых версиях: чем быстрее изменяем наддув, тем быстрее растет угол скольжения.
Вот уменьшения угла скольжения на кабрировании я не заметил: - на версиях 2.x угол скольжения был уже нулевым к моменту, когда прекращался рост скорости, т.е. эффект уменьшения угла скольжения при росте скорости наблюдается.

- на версиях 3.x переход в набор заметного влияния на угол скольжения не оказывал, за исключением момента очень резкого дерганья РУСом на себя, приводящим к колебанию угла скольжения относительно установившегося. Но зато уменьшения этого угла ну хотя-бы на 2-3 градуса с ростом скорости в ГП я просечь не сумел. Может и плохо тестил.



У меня влияние закрутки струи проявляется в достаточной мере,т.е. качественно эффект присутствует.
При даче режима скольжение проявляется ,причём скорость увеличения угла зависит от темпа дачи режима.Также при переводе самолёта на кабрирование, идет уменьшение угла скольжения если зафиксировать угол тангажа скольжение востанавливается.В ГП при росте скорости после дачи режима,эффект уменьшения угла скольжения не ярко выражен,но уменьшение на 2-3° на мой взгляд есть.

Количественно просчитать не имею возможности.

[=ws=RUS66]

По теме.

Значит можно принять ,что:
-эффект от закрутки струи винтом в игре смоделирован.

[KYKYX]

Промоделировать-то он промоделирован, а вот влияет ли он значительно (если должен) на такие режимы, как, скажем установившийся вираж мне не ясно. Ну не "чувствуется" ИМХО разницы при выполнении правого/левого виража.

Поэтому пока можно скромно утверждать что присутствует изменение угла скольжения при даче РУДа, как моделирование изменения давления закрученной винтом струи на поверхности самолёта. Или нет?


По теме.
-эффект от закрутки струи винтом в игре смоделирован.

[=ws=RUS66]

Промоделировать-то он промоделирован, а вот влияет значительно ли он (если должен) на такие режимы, как, скажем установившийся вираж мне не ясно. Ну не "чувствуется" ИМХО разницы при выполнении правого/левого виража.

Поэтому пока можно скромно утверждать что присутствует изменение угла скольжения при даче РУДа, как моделирование изменения давления закрученной винтом струи на поверхности самолёта. Или нет?
Ну я так думаю.
На вираж он повлиять не может,там ГМ работает,а раз его нет то нет и разницы в виражах.
А влияние в ГП если его не тримировать ,есть,т.к.идёт постоянное изменение курса по прибору.Ну и у Спита 10°,да и у ЯКа шарик на 1/3 хода тоже не мало.
По моему вполне достаточно.А?

[KYKYX]

Почти-бы согласился, но объясни мне pls., куда девается момент от обдува консолей и рулей в вираже?


Ну я так думаю.
На вираж он повлиять не может,там ГМ работает,а раз его нет то нет и разницы в виражах.

[=ws=RUS66]

Почти-бы согласился, но объясни мне pls., куда девается момент от обдува консолей и рулей в вираже?
Моё мнение такое,что если при переводе в кабрирование киль поподает под противоположный обдув то и на вираже происходит тоже самое.
А консолей,если ты имеешь в виду крыла, то они в этом поцессе не участвуют.

[KYKYX]

Тут ИМХО надо разбираться, как воздействует, и воздействует-ли значительно, slipstream на самолёт в вираже. Моё представление такое, что ко всем поверхностям, в том числе и к килю, (даже к фюзеляжу) будут приложены некие силы от закрученной винтом в спираль струи воздуха. Наверное как-то можно посчитать результирующий вектор приложенной к самолёту силы связанной с обдувом поверхностей.
Если этот вектор не совпадает с вектором направления движения самолёта в вираже, в результирующие составляющие сил крена и скольжения будет вноситься дополнительные силы, связанные с обдувом, и влияющие на выполнение виража в зависимости от его направления.
Может это всё и не логично, но так мне видится.


Моё мнение такое,что если при кабрировании киль поподает под противоположный обдув то и на вираже происходит тоже самое.
А консолей,если ты имеешь в виду крыла, то они в этом поцессе не участвуют.

[=ws=RUS66]

Тут ИМХО надо разбираться, как воздействует, и воздействует-ли значительно, slipstream на самолёт в вираже. Моё представление такое, что ко всем поверхностям, в том числе и к килю, (даже к фюзеляжу) будут приложены некие силы от закрученной винтом в спираль струи воздуха. Наверное как-то можно посчитать результирующий вектор приложенной к самолёту силы связанной с обдувом поверхностей.
Если этот вектор не совпадает с вектором направления движения самолёта в вираже, в результирующие составляющие сил крена и скольжения будет вноситься дополнительные силы, связанные с обдувом, и влияющие на выполнение виража в зависимости от его направления.
Может это всё и не логично, но так мне видится.
Ну в реале конечно воздействие и на фюзеляж и на корневые части крыла есть и что то они привносят от себя в общую картину.Не уверен что в игре это есть.
В игре,в вираже происходит тоже самое,что при кабрировании т.е. скольжение уменьшается,как будто хвостовое оперение попало в противоположный обдув или вообще вышло из него.
По логике должно быть,что в противоположный.И на мой взгляд тут вроде всё нормально.
Но вот что забавно,если самолёт стриммировать после дачи режима,т.е. убрать скольжение от закрутки струи,то эффекта при переводе в кабрирование и вираже нет. Т.е скольжение от противоположной закрутки нет.

[=ws=RUS66]

Таким образом получается,что закрутка струи от винта(косой обдув) в игре действует только в горизонтальном полёте или зафиксированном угле тангажа.Т.е. прямолинейном полёте.
КОСЯК ;)
Как такой вывод?

[KYKYX]

Может это ещё и не косяк, но правда, подозрительно.

Давай пока примем более скромную формулировку из

http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1071370&postcount=1905

Я там намеренно не написал про ГП (кстати в первый момент написал, но потом - рука стерла формулировку) т.к. эффект изменения угла скольжения при даче РУДа наблюдается не только в ГП.


Таким образом получается,что закрутка струи от винта(косой обдув) в игре действует только в горизонтальном полёте.
КОСЯК ;)
Как такой вывод?

[=ws=RUS66]

Может это ещё и не косяк, но правда, подозрительно.

Давай пока примем более скромную формулировку из

http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=1071370&postcount=1905

Я там намеренно не написал про ГП (кстати в первый момент написал, но потом - рука стерла формулировку) т.к. эффект изменения угла скольжения при даче РУДа наблюдается не только в ГП.)))))))))))))
Проверил ни в вираже,ни при переводе в кабрирование,ни где нет влияния(эффекта) закрутки струи и проявляется только в ГП или при наборе(снижении) с постоянным углом тангажа.
Нееее полюбому косяк.)))))))))

[KYKYX]

Печально! :(


)))))))))))))
Проверил ни в вираже,ни при переводе в кабрирование,ни где нет влияния(эффекта) закрутки струи и проявляется только в ГП или при наборе(снижении) с постоянным углом тангажа.
Нееее полюбому косяк.)))))))))

[=ws=RUS66]

Печально! :(
Даааа уж.
Но подождём может кто развеет наши догадки.)))))

[pakman]

Ну, во первых, написать модель такой, как ты её только что описал, в разы сложнее, чем написать честный расчёт реактивного и гироскопических моментов.
Во вторых, ты не описал методику своих проверок. Я из интереса запустив Ила, с ходу обнаружил и РМ в бочке при даче РУД, и ГМ при даче ручки на себя. Причём, ГМ у фоки и у яка имеют разную направленность, как и положено у самолётов с разным направлением вращения винта.
Насчёт третьего косяка, думаю дело обстоит как и с первыми двумя.

[POP]

Ну в реале конечно воздействие и на фюзеляж и на корневые части крыла есть и что то они привносят от себя в общую картину.Не уверен что в игре это есть.
В игре,в вираже происходит тоже самое,что при кабрировании т.е. скольжение уменьшается,как будто хвостовое оперение попало в противоположный обдув или вообще вышло из него.
По логике должно быть,что в противоположный.И на мой взгляд тут вроде всё нормально.
Но вот что забавно,если самолёт стриммировать после дачи режима,т.е. убрать скольжение от закрутки струи,то эффекта при переводе в кабрирование и вираже нет. Т.е скольжение от противоположной закрутки нет.
Боюсь, что и в реале этот Эффект поймать будет не просто.
Достаточно посчитать время, необходимое для того, чтобы "свежезакрученный" поток дошёл от винта до киля.
При 180 км/ч скорость потока 50м/с. Разделим длину самолёта на эту скорость - получим что-то около 0.15 сек .
При скорости изменения тангажа 30 град/сек.(очень быстро), отклонение от оси потока составит всего 4.5 градуса.
Осталось сравнить это с угловыми размерами киля и понять на какую его часть изменится влияние потока.
При этом, не забыть учесть диаметр винта и то, что закручиваться поток будет не в цилиндре, а в расширяющемся конусе. Да и скорость потока в этом конусе должна быть по-больше, чем скорость самолёта.
А если учесть, что такую угловую скорость по тангажу долго удерживать врядли удастся, то заметить этот эффект даже при резкой даче руса будет ой как не просто.
В вираже угловая скорость по тангажу ещё меньше.
Рассматривать влияние запаздывания скошенного потока на крыло вообще смысла нет - оно вообще почти вплотную к винту.
ИМХО этот эффект если и будет заметен на практике, то только у очень медленных самолётов и только по влиянию на скольжение.

[FH_Lord_Lexus]

Господа, а не могли бы вы обратить свое внимание на моделирование массы самолета, и соответственно его инерции в динамике полета. А то, терзают меня смутные сомнения... :)

[=ws=RUS66]

Господа, а не могли бы вы обратить свое внимание на моделирование массы самолета, и соответственно его инерции в динамике полета. А то, терзают меня смутные сомнения... :)
Хорошо попробуем.)))))
Интересует просчёт массы с выработкой топлива,так?

[=ws=RUS66]

Ну, во первых, написать модель такой, как ты её только что описал, в разы сложнее, чем написать честный расчёт реактивного и гироскопических моментов..
Уважаемый pakman:
во-первых я просил писать здесь свои ответы , а не там.
во-вторых ваше мнение , не совпадает с игрой.

Во вторых, ты не описал методику своих проверок. Я из интереса запустив Ила, с ходу обнаружил и РМ в бочке при даче РУД, и ГМ при даче ручки на себя. Причём, ГМ у фоки и у яка имеют разную направленность, как и положено у самолётов с разным направлением вращения винта.
Насчёт третьего косяка, думаю дело обстоит как и с первыми двумя.
И в третьих, не красиво говорить или писать то, что не является действительностью.
Отсюда делаю выводы , что вы не читали тему "Правильная ФМ" и пытаетесь вскочить в поезд идущий почти на полном ходу, а также не читали мой первый пост в теме "Косяки ФМ".
Т.е. вообще ни чего не читали.Это печально.
Ну и на последок, там ("Косяки ФМ") выложены только выводы, которые проверил не только я один, и ваши утверждения в этом смысле выглядят достаточно забавно.

[FH_Lord_Lexus]

Хорошо попробуем.)))))
Интересует просчёт массы с выработкой топлива,так?

Да, можно посмотреть на варианты с разной загрузкой топлива. Из моего опыта могу сказать, что разная загрузка влияет заметно на скорость даже в ГП.
Но меня больше интересует динамика: разгон, торможение.

[=ws=RUS66]

Да, можно посмотреть на варианты с разной загрузкой топлива. Из моего опыта могу сказать, что разная загрузка влияет заметно на скорость даже в ГП.
Но меня больше интересует динамика: разгон, торможение.
Если я правильно понял ,то интересует разгон,торможение в зависимости от первоначальной загрузки топливом и БК,а выработка топлива и уменьшениее БК нет,так?

[FH_Lord_Lexus]

Если я правильно понял ,то интересует разгон,торможение в зависимости от первоначальной загрузки топливом и БК...поскипано...

так точно.

[An.Petrovich]

Как я понял, это принципиальный ворос.
Речь даже не о крыле в целом, а о всём самолёте.
Начало сваливания - на докритических углах крыла, но в районе крит. углов отдельных элементов самолёта.
Либо происходит местный срыв потока = в этом месте уже закритика (из-за крутки крыла, например) либо частичная или полная потеря управляемости или устойчивости из-за затенения или просто влияния, возмущённого на других участках конструкции, потока на управляющие или стабилизирующие поверхности.
Т.е. критический у.а. всего самолёта какбы размазан. Срыв происходит не полностью на крыле, а участками по разным поверхностям. И это начинается раньше, чем именно крыло достигнет своего критического уа.
Ещё раз т.е. угол сваливания - это характеристика всего самолёта, а критический у.а. - характеристика какой-либо части .
Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?

В целом всё верно,
единственное, я не совсем согласен с фразами: "критический у.а. всего самолёта какбы размазан" и "критический у.а. - характеристика какой-либо части". Если имеется ввиду, что изменение структуры обтекания самолёта (местные отрывы потока) на различных элементах конструкции начинаются на УА меньших УАкр -то это одно. Эти углы так и называются - УА начала срыва (УАнс; не путать с УАсв). Но термин "критический угол атаки" вполне определённый - это УА при котором достигается Су_max. Он в статике размазанным быть не может (разве что в динамике, при наличии скорости изменения УА). И если говорить про УАкр самолёта, то под этим следует подразумевать не "характеристику какой-либо части", а именно УА самолёта, при котором подъёмная сила всего самолёта максимальна.

[=ws=RUS66]

В целом всё верно,
единственное, я не совсем согласен ......СПС)))))))

[POP]

В целом всё верно,
единственное, я не совсем согласен с фразами: "критический у.а. всего самолёта какбы размазан" и "критический у.а. - характеристика какой-либо части". Если имеется ввиду, что изменение структуры обтекания самолёта (местные отрывы потока) на различных элементах конструкции начинаются на УА меньших УАкр -то это одно. Эти углы так и называются - УА начала срыва (УАнс; не путать с УАсв). Но термин "критический угол атаки" вполне определённый - это УА при котором достигается Су_max. Он в статике размазанным быть не может (разве что в динамике, при наличии скорости изменения УА). И если говорить про УАкр самолёта, то под этим следует подразумевать не "характеристику какой-либо части", а именно УА самолёта, при котором подъёмная сила всего самолёта максимальна.Всё.
Теперь полная ясность.
Уакр - это угол атаки максимального Су.
Уасв - это угол атаки потери устойчивости или управляемости.
"Размазанный" имелось в виду, что он разный для разных частей или сечений.
Су самолёта - это интегральная величина. Когда какое-то сечение крыла (основной вклад, всёже, у крыла при классической схеме) уже на закритике (для этого сечения), другое ещё может быть на своей докритике.
И Су всего самолёта может продолжать расти с ростом уа, не смотря на то, что Су каких-то сечений или частей уже падает.
В результате, зависимость Су(уа) в районе значений, близких к уакр получается более сглаженная, размазанная, чем у отдельных частей или сечений.
В принципе, Уасв может быть равен Уакр (почти равен) если срыв потока происходит сразу по большой площади. Но такой самолёт будет очень не безопасен на околокритических углах - не будет "предупреждать" и не позволит исправлять ошибки и небольшие возмущения.

А уансв - это угол атаки, при котором начинающийся срыв потока ещё почти не влияет на устойчивость и управляемость?

Уж очень нечёткое разделение понятий получается. Единственное строго определённое - это уакр.

[SMERSH]

SMERSH, наоборот!!!
(или я неправильно понял то, как Вы меня поняли)
Ещё раз: я написал, что в абсолютном большинстве штопоров угловая скорость НЕ является постоянной:
Петрович, личку почисть ;)

[An.Petrovich]

А уансв - это угол атаки, при котором начинающийся срыв потока ещё почти не влияет на устойчивость и управляемость?

Не УАнсв, а УАнср (его чаще обозначают как УАнс) т.е. угол атаки начала срыва (а не сваливания) - это УА, при котором начинает изменяться (чаще в меньшую сторону, но иногда и в бОльшую) производная Cy_альфа (зависимость Cy(aльфа) перестаёт быть линейной) :)

[An.Petrovich]

Петрович, личку почисть ;)

welcome! :)

[POP]

Не УАнсв, а УАнср (его чаще обозначают как УАнс) т.е. угол атаки начала срыва (а не сваливания) - это УА, при котором начинает изменяться (чаще в меньшую сторону, но иногда и в бОльшую) производная Cy_альфа (зависимость Cy(aльфа) перестаёт быть линейной) :)
Спасибо!

[An.Petrovich]

Да невашта! :)

[SMERSH]

Давайте вернёмся к началу.
Была сказана вобщем-то почти очевидная вещь.
Резкая дача руда на околокритических уа может привести к авторотации и штопору. Так?
Да, только слово авторатация, хочу заменить на "развитие авторотации"

Вы же начали утверждать, что авторотация и штопор невозможны без скольжения.
Ничего не путаю?
Немного не так. Скольжение оказывает РЕШАЮЩЕЕ влияние на развитие авторотации как явления и при "свободных рулях" в данном случае, допускаю, что развиваться не должно, так как самолет еще должен быть устойчив (в продольномканале) по пути и должно возникнуть внутреннее скольжение, которое вместе с явлением гистерезиса "поймает" вашу авторотацию и жестоко убьет. Самолет "крутанет" по крену и бросит в непонятном положении. Если рули будут "зажаты" - х.з...

Вот и вопрос - поляры правого и левого полукрыла БЕЗ СКОЛЬЖЕНИЯ всегда наклонены одинаково? А углы атаки и точки на этих полярах, которые характеризуют обтекание в каждый конкретный момент у самолёта без скольжения всегда совпадают? Всегда без наличия угловой скорости.

Даже несмотря на угловую скорость в поперечном канале? В таком случае поляры будут разные, в приведенном скане RUS66 есть такое "чечевидно тело" (правда там зависимсоть Су по альфа)

Даже несмотря на разный обдув полукрыльев у корня за счёт скоса потока винтом? Покажите мне человека, который сможет точно просчитать то о чем Вы говорите. Уже есть мат модель этого обтекания не только в диф. виде но и в числовом выражении? На все виды и случаи? Пока встречал только отписки про сложность...

Всё ещё утверждаете что авторотация не возможна без скольжения? Определитесь о какой авторотации говорим:)

Имхо, не взерая на лица, авторотация - это всего лишь увеличение кренящего момента с ростом скорости вращения при неучастии пилота и управления вообще.
ИМХО при неучастии пилота вообще (свободных рулях) Ваша авторотация умрет так-же как началась.

Выйдет из авторотации штопор или не выйдет - вопрос. Выйдет из сваливания авторотация - тоже вопрос. Также как из закритики + скольжение штопора может и не получиться.
Никогда против этого не возражал. Возражал как и прежде против трактовки сваливание=авторотация, как минимуум в половине видов сваливания это блеф.

Не всё штопорит устойчиво. угу


P.S.
Я уже понял всю суть разногласий. Для Вас авторотация - это устойчивый режим, для Петровича и меня, как непрактиков - это процесс. :) поняли только половину разногласий, вторая половина пока Вами не понята:)
Даю подсказку. В сваливании авторотация - фигня, в штопоре - трындец.:)

[Yo-Yo]

При этом, не забыть учесть диаметр винта и то, что закручиваться поток будет не в цилиндре, а в расширяющемся конусе. Да и скорость потока в этом конусе должна быть по-больше, чем скорость самолёта.


В сужающемся, может быть?
Скорость потока относительно чего?

[pakman]

Уважаемый pakman:
[...]во-вторых ваше мнение , не совпадает с игрой.
... а мои паспортные данные не совместимы с третьими шейдерами :eek: .

Берёшь Як, летишь км 300 в час, заводишь прицел на 10-15 градусов ниже одиноко стоящего деревца, потом дав ручку строго на себя пытаешься провести перекрестьем линию через это деревце, но ничего не выходит - прицел описывает дугу слева от деревца. На фоке - справа от деревца. Вот это и есть гироскопический помент, которого "НЕТ"(с). Это так же просто, как реклама МТС.

[=ws=RUS66]

... а мои паспортные данные не совместимы с третьими шейдерами :eek: .

Берёшь Як, летишь км 300 в час, заводишь прицел на 10-15 градусов ниже одиноко стоящего деревца, потом дав ручку строго на себя пытаешься провести перекрестьем линию через это деревце, но ничего не выходит - прицел описывает дугу слева от деревца. На фоке - справа от деревца. Вот это и есть гироскопический помент, которого "НЕТ"(с). Это так же просто, как реклама МТС.
Как же надоело всё время всё повторять заново,и как тяжело с людьми которые ни читать ни думать не хотят.Проверил,полная ерунда,ничего описаного вами нет.И почитайте литературу,или хотя бы вложения сделанные в теме.
Ни у кого ГМ нет,а у вас есть,не настораживает?

[pakman]

Проверил,полная ерунда,ничего описаного вами нет.
А позвольте спросить, откуда у вас руки растут?

[=ws=RUS66]

Вот это действительно настораживает. А по каким проявлениям ты в отрицательном манёвре его заметил?
ААААААаааааааа.............

Я проверял ГМ в ГП на стриммированом самолёте и постоянной скорости.
Шарик по центру.
РУС на себя-тишина.
РУС от себя- разворот и скольжение(по приборам и визуально)
Пидаль влево- тишина.
Пидаль вправо- тишина.
Виражи левые и правые одинаковые.

[MUTbKA]

А позвольте спросить, откуда у вас руки растут?А какая у тебя версия Ил-2?

Я подтверждаю, что в игре нынче, в 4.08m, все так, как пишет RUS66 - я, правда, проверял только на мессере - тяга 110%, ручку от себя - самолет мощно несет мордой вбок, а если на себя - то все практически ровно. Может, какое отклонение и есть, но оно крайне незначительно.

[=ws=RUS66]

А позвольте спросить, откуда у вас руки растут?У меня то как и у всех людей ,а у Вас видимо как в поговорке.

[pakman]

4.08m

а если на себя - то все практически ровно. Может, какое отклонение и есть, но оно крайне незначительно.
Есть, есть. На яке очень заметно. Отключи кокпит, пиблизь прицел и попробуй как я написал про деревце. Легонько так поддёрни нос.

[POP]

В сужающемся, может быть?
Может быть.
Если найдёте причину сужения.
Винт лишь даст прибавку к вектору скорости потока в направлении касательной к окружности винта (ну и конечно прибавку скорости вдоль первоначального движения - за счёт этого и тянет. Это часть ответа на второй вопрос.)
Причин для движения по окружности не останется как только воздух покинул ближайшие окрестности винта.
Далее эта часть потока движется по прямой, всё дальше убегая от оси. и притормаживаясь за счёт вязкого трения с окружающим, не возмущённым воздухом.
Конус - не конус, но что-то вроде параболоида. Сужаться причин не вижу. По крайней мере, в пределах размеров самолёта.


Скорость потока относительно чего?Скорость возмущённого (скошенного) винтом потока, относительно корпуса самолёта. Ведь от этой скорости зависит как быстро киль по изменению обтекания "поймёт", что нос самолёта смотрит уже не туда, куда мгновение назад.

[Yo-Yo]

Может быть.
Если найдёте причину сужения.
Винт лишь даст прибавку к вектору скорости потока в направлении касательной к окружности винта (ну и конечно прибавку скорости вдоль первоначального движения - за счёт этого и тянет. Это часть ответа на второй вопрос.)
Причин для движения по окружности не останется как только воздух покинул ближайшие окрестности винта.
Далее эта часть потока движется по прямой, всё дальше убегая от оси. и притормаживаясь за счёт вязкого трения с окружающим, не возмущённым воздухом.
Конус - не конус, но что-то вроде параболоида. Сужаться причин не вижу. По крайней мере, в пределах размеров самолёта.
Скорость возмущённого (скошенного) винтом потока, относительно корпуса самолёта. Ведь от этой скорости зависит как быстро киль по изменению обтекания "поймёт", что нос самолёта смотрит уже не туда, куда мгновение назад.

Я тут ничего сказать на могу... читайте первоисточники, тогда будет понятно, почему сужается. Не отписываю подробно не из-за вредности, а по причине наличия первоисточников в инете.

[MUTbKA]

Есть, есть. На яке очень заметно. Отключи кокпит, пиблизь прицел и попробуй как я написал про деревце. Легонько так поддёрни нос.Я попробую еще раз вечером, но все же этот эффект не должен зависеть от конкретного самолета, ибо это часть общей динамики любого самолета. Пусть на Яке работает, но если на мессере нет - значит, в движке что-то не так.

[An.Petrovich]

POP, Дима прав, поток сначала сужается. По площади сечения ~ в 2 раза. Расширяется он уже где-то за самолётом.

[POP]

Да, только слово авторатация, хочу заменить на "развитие авторотации"

Немного не так. Скольжение оказывает РЕШАЮЩЕЕ влияние на развитие авторотации как явления и при "свободных рулях" в данном случае, допускаю, что развиваться не должно, так как самолет еще должен быть устойчив (в продольномканале) по пути и должно возникнуть внутреннее скольжение, которое вместе с явлением гистерезиса "поймает" вашу авторотацию и жестоко убьет. Самолет "крутанет" по крену и бросит в непонятном положении. Если рули будут "зажаты" - х.з...
Всегда без наличия угловой скорости.
В таком случае поляры будут разные, в приведенном скане RUS66 есть такое "чечевидно тело" (правда там зависимсоть Су по альфа)
Покажите мне человека, который сможет точно просчитать то о чем Вы говорите. Уже есть мат модель этого обтекания не только в диф. виде но и в числовом выражении? На все виды и случаи? Пока встречал только отписки про сложность...
Определитесь о какой авторотации говорим:)

ИМХО при неучастии пилота вообще (свободных рулях) Ваша авторотация умрет так-же как началась.

Никогда против этого не возражал. Возражал как и прежде против трактовки сваливание=авторотация, как минимуум в половине видов сваливания это блеф.
угу

поняли только половину разногласий, вторая половина пока Вами не понята:)
Даю подсказку. В сваливании авторотация - фигня, в штопоре - трындец.:)
Ага, в сваливании - это фигня, а фигню мы не лечим.
А когда уже штопор, то это трындец, а трындец неизлечим :).
Вы же уже отрицали влияние наличия угловых скоростей на развитие авторотации.
И ещё. По своей безграмотности, видимо, я считаю что гистерезис, который Вы так часто поминаете в суе - суть разные траектории поведения зависимостей при нарастании и убывании какого-либо параметра. В нашем случае, Су изменяется по разному при нарастании уа в районе закритики и убывании этого же уа. Причём, нарастает Су с убыванием уа медленнее, чем убывает с ростом уа.
При этом, мне не понятно каким образом этот самый гистерезис может помочь остановить авторотацию. Скорее, он мешает чисто кинематическим процессам это делать.

[POP]

POP, Дима прав, поток сначала сужается. По площади сечения ~ в 2 раза. Расширяется он уже где-то за самолётом.
Поджимает разность давления внутри потока и снаружи?
Может быть. Не стану спорить.

[=ws=RUS66]

4.08m

Есть, есть. На яке очень заметно. Отключи кокпит, пиблизь прицел и попробуй как я написал про деревце. Легонько так поддёрни нос.

Не запутывайте народ,своей безграмотностью,ГМ на "Легонько так поддёрни нос" практически не проявляется ни в реале ни в игре.Разница между моделированием "Легонько так поддёрни нос" и "Легонько так опусти нос" достаточна существенная и не пропорциональная,т.е там её нет ,а тут она есть.

Вы гироскопы в руках когда-нибудь держали?Ему без разницы куда отклонение,эффект один и тот же возврат в первоначальное положение(в состояние покоя).

[FW_Solo]

ААААААаааааааа.............

Я проверял ГМ в ГП на стриммированом самолёте и постоянной скорости.
Шарик по центру.
РУС на себя-тишина.
РУС от себя- разворот и скольжение(по приборам и визуально)
Пидаль влево- тишина.
Пидаль вправо- тишина.
Виражи левые и правые одинаковые.

ГМ в игре есть, но он небольшой. Знающие люди говорят занижен, но он есть :P

Самый простой способ попытаться сделать ПРАВИЛЬНУЮ петлю, в верхней точке нос поведет в сторону. Рекомендую делать точно над центром полосы, тогда смещение относительно ориентира (ВПП) будет хорошо заметно.

[pakman]

Ему без разницы куда отклонение,эффект один и тот же возврат в первоначальное положение(в состояние покоя).
А тебе не удивительно, после таких заявлений, что самолёты в водздухе могут поворачивать?
Внутри неваляшки, к стати, тоже гироскоп стоит - он всё время возвращается в первоначальное положение :umora: .

[=ws=RUS66]

Внутри неваляшки, к стати, тоже гироскоп стоит - он всё время возвращается в первоначальное положение :umora: .
:lol:
С вами дальше вести спор не интересно и безполезно.

[Yo-Yo]

ГМ в игре есть, но он небольшой. Знающие люди говорят занижен, но он есть :P

Самый простой способ попытаться сделать ПРАВИЛЬНУЮ петлю, в верхней точке нос поведет в сторону. Рекомендую делать точно над центром полосы, тогда смещение относительно ориентира (ВПП) будет хорошо заметно.

А вот если аккуратно отбить киль петля становится интереснее... :)

[FW_Solo]

А вот если аккуратно отбить киль петля становится интереснее... :)

Ну тогда сделать правильную петлю будет очень сложно, но можно, посредством компенсации ГМ креном.

[=ws=RUS66]

ГМ в игре есть, но он небольшой. Знающие люди говорят занижен, но он есть :P

Самый простой способ попытаться сделать ПРАВИЛЬНУЮ петлю, в верхней точке нос поведет в сторону. Рекомендую делать точно над центром полосы, тогда смещение относительно ориентира (ВПП) будет хорошо заметно.
Соло проверил четыре петли подряд шарик в центре,стрелка ноль-никаких отклонений в верхней точке нет.
А знающие и говорят,что занижен потому,что его нет,а утверждать обратное не могут,данных нет(сидя с за компом не возможно сравнить ощущения реала и игры).
И потом я так понял ,что тебе на надо знать реализацию в игре.
Что ты так переживаешь?

[FW_Solo]

Соло проверил четыре петли подряд шарик в центре,стрелка ноль-никаких отклонений в верхней точке нет.
А знающие и говорят,что занижен потому,что его нет,а утверждать обратное не могут,данных нет(сидя с за компом не возможно сравнить ощущения реала и игры).
И потом я так понял ,что тебе на надо знать реализацию в игре.
Что ты так переживаешь?

Я за тебя переживаю :) Чота споришь, тестишь, выводы какие-то делаешь и все не правильные :D

Если не получилось, делай как Yo-Yo посоветовал. Сруби в ангаре хвост и сделай петлю. Топляки возьми 25%, ну и не мессер или лавку.

[SMERSH]

Ага, в сваливании - это фигня, а фигню мы не лечим.
А когда уже штопор, то это трындец, а трындец неизлечим :).
Попрвочка только в том, что ЭТОТ "трындец" поддается лечению (почти всегда) и его нужно Срочно лечить. Невылеченный своевременно "трындец" в конце концов приводит по некоторым РЛЭ к фразам что то типа: после "энного" витка вывод самолета из штопора усложняется (или невозможен). Проявлятсься это может тем, что поставив рули "на вывод" можем сидеть так без должного эффекта еще 2-... витка (ов) и начинаем придумывать нестандартные методы вывода.

Вы же уже отрицали влияние наличия угловых скоростей на развитие авторотации. Мои возражения конкретно Вам были по поводу превалирования на процесс авторотации изменений во одном поперечном канале относительно другого. Вы говорили, что главное импульс по крену, я утверждал, что главное в этом процессе скольжене, которое может кардинально повлиять на процесс. В часности приведенный Вами пример "при даче элеронов" (как самый легкий на Ваш взгляд) самым легким не является и в большинстве случаев авторотация как РЕЖИМ развиваться не будет. Только в одном из предложенных мной вариантов возмущения по каналу крена в итоге разовьется чистейшего вида авторатация как РЕЖИМ, против которой у меня вообще не будет возражений - в источниках приведенных Петровичем она еще называется устойчивое самовращение. Догадайтесь при каком?;)

И ещё. По своей безграмотности, видимо, я считаю что гистерезис, который Вы так часто поминаете в суе - суть разные траектории поведения зависимостей при нарастании и убывании какого-либо параметра.
Так а я о чем;) Видети и авторы "ПАМС77" тоже не называют это явление демпф. моментом. Наверно как и Вы совершенно безграмотные:D Шутка конечно.

В нашем случае, Су изменяется по разному при нарастании уа в районе закритики и убывании этого же уа. Причём, нарастает Су с убыванием уа медленнее, чем убывает с ростом уа.
При этом, мне не понятно каким образом этот самый гистерезис может помочь остановить авторотацию. Скорее, он мешает чисто кинематическим процессам это делать.Про чисто "кинематические процессы" не совсем понял. А отсутствие демпфирующего момента по угловой скорости крена на закритике действительно никто не отменял.

[MUTbKA]

Я попробую еще раз вечером, но все же этот эффект не должен зависеть от конкретного самолета, ибо это часть общей динамики любого самолета. Пусть на Яке работает, но если на мессере нет - значит, в движке что-то не так.Попробовал. Bf-109G6 поздний, полный бак, полный боекомплект, MK-108 отсутствует. Снял ноги с педалей (VKB).

Газ 110%. Сначала делал петли, прямые и обратные - на прямой петле шарик чуть-чуть отклоняется от центра влево. На обратной - шарик улетает влево так, что упирается в ограничитель.

Далее делал виражи у земли, сняв ноги с педалей, на газу 110%. Все виражи установившиеся, скорость 240, высота 70. Что левый, что правый вираж - крен примерно одинаковый, шарик строго чуть левее центра (примерно в том же положении, что и на прямых петлях).

Мне кажется, что подобное поведение самолета неправильно.

Треки нужны (обратная петля, правда, у меня не очень хорошо получается)?

[=ws=RUS66]

Я за тебя переживаю :) Чота споришь, тестишь, выводы какие-то делаешь и все не правильные :D

Если не получилось, делай как Yo-Yo посоветовал. Сруби в ангаре хвост и сделай петлю. Топляки возьми 25%, ну и не мессер или лавку.СПС за переживания.
Но хоть обсоветуйтесь,всё равно я прав,а вам не выгодно это признавать ,авторитет подорвёте,столько лет утверждать одно и тоже, а в результате оказаться не правыми.КОСЯК)))))))))
И до полёта без киля ,тоже ,доберусь,подождите.А там посмотрим .)))))

[pakman]

Но хоть обсоветуйтесь,всё равно я прав
Даже дятел - и тот за тебя переживает, беспокоится: а ну как ты в люк открытый свалишься от сознания собственной правоты. :D

[=ws=RUS66]

Даже дятел - и тот за тебя переживает, беспокоится: а ну как ты в люк открытый свалишься от сознания собственной правоты. :DВсё хорош,здесь и так всего достаточно,хотите меня протянуть,создавайте тему "RUS66 кто он?идиот или дурак?".

[Valabuev]

ГМ нет... Разброса нет... ужас!

[=ws=RUS66]

ГМ нет... Разброса нет... ужас!
УУУУУУРРРРРААААААА!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
+1

Или ты опять шутишь???

[Valabuev]

УУУУУУРРРРРААААААА!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
+1

Или ты опять шутишь???

какие тут шутки... я баран в аэродинамике и баллистике - полный.
но заметить что в игре присутсвует и ГМ и "разброс" в состоянии.

"Если на клетке со львом, ​написано СЛОН - не верь глазам своим"(с)

и можно написать миллион постов что его нет... но потом садишся в самолёт (игра) и опа! - он есть!
"большой или маленький - но существует"

[=ws=RUS66]

какие тут шутки... я баран в аэродинамике и баллистике - полный.
но заметить что в игре присутсвует и ГМ и "разброс" в состоянии.

"Если на клетке со львом, ​написано СЛОН - не верь глазам своим"(с)

и можно написать миллион постов что его нет... но потом садишся в самолёт (игра) и опа! - он есть!
Жаль,но ты сам ответил на свой пост.Комментарии тут не нужны.

[POP]

Мои возражения конкретно Вам были по поводу превалирования на процесс авторотации изменений во одном поперечном канале относительно другого. Вы говорили, что главное импульс по крену, я утверждал, что главное в этом процессе скольжене, которое может кардинально повлиять на процесс.
Я утверждал и утверждаю, что на наличие авторотации как процесса, влияет наличие разных углов атаки на полукрыльях. Чем это различие обусловлено - не важно. Можно скольжением, можно угловой скоростью по крену или курсу, можно скосом потока от винта. Всё что нужно - докритика на одном полукрыле и закритика на другом. Наличие скольжения не обязательно.

Так а я о чем;) Видети и авторы "ПАМС77" тоже не называют это явление демпф. моментом. Наверно как и Вы совершенно безграмотные:D Шутка конечно.
Про чисто "кинематические процессы" не совсем понял. А отсутствие демпфирующего момента по угловой скорости крена на закритике действительно никто не отменял.
Чисто кинематические - это изменение углов атаки просто из-за изменения пространственного положения самолёта в воздухе.
При том же сваливании на крыло, начальный уа самолёта в горизонте складывается с прибавочкой от угловой скорости на крыле, на которое происходит сваливание и эта же прибавочка вычитается из начального уа самолёта в горизонте для полукрыла, идущего вверх.
После поворота на 90 градусов, грубо говоря, остаётся только эта прибавочка. После этого - всё наоборот - для крыла, на которое начиналось сваливание из прибавочки начинает вычитаться начальный угол атаки самолёта (часть его, в зависимости от угла поворота).
При угле поворота 180 градусов, уа на обоих полукрыльях отрицательный. Т.е. они оба прошли через нулевой уа.
Вот это и есть чисто кинематические процессы.
Так вот, благодаря гистерезису, несущие свойства полукрыла, на котором произошёл срыв потока, восстанавливаются позже, чем если бы гистерезиса небыло.
Потому он (гистерезис) никак не может работать на демпфирование - только против него.

[=M=ZooM]

... но потом садишся в самолёт (игра) и опа! - он есть!

+1 :bravo: .......не все работает как надо, не все проработанно как положено, но, блин, всё есть!!!

Мои возражения конкретно Вам были по поводу превалирования на процесс авторотации изменений во одном поперечном канале относительно другого. Вы говорили, что главное импульс по крену, я утверждал, что главное в этом процессе скольжене, которое может кардинально повлиять на процесс. В часности приведенный Вами пример "при даче элеронов" (как самый легкий на Ваш взгляд) самым легким не является и в большинстве случаев авторотация как РЕЖИМ развиваться не будет. Только в одном из предложенных мной вариантов возмущения по каналу крена в итоге разовьется чистейшего вида авторатация как РЕЖИМ, против которой у меня вообще не будет возражений - в источниках приведенных Петровичем она еще называется устойчивое самовращение

Вот после подобных постов я перестал обращать внимание на эту тему:D

[=ws=RUS66]

.....
Вот после подобных постов я перестал обращать внимание на эту тему:D
Ну и глупо,потому что ни Смерш, ни РОР, ни Петрович в обсуждении ФМ не принимают участия.У вас спор шёл об аэродинамике в целом.

[Valabuev]

Жаль,но ты сам ответил на свой пост.Комментарии тут не нужны.

тебе обязательно надо глубоко разбиратся в астрономии чтобы заметить что на небе есть луна?

[=ws=RUS66]

тебе обязательно надо глубоко разбиратся в астрономии чтобы заметить что на небе есть луна?Ты будешь удивлён,может быть,но я специально сам собрал телескоп(из бинокля :) ) и изучал Луный ландшавт по карте Луны,на видимой её части естественно.
И мне очень понравился кратер ТИХО с его лучами,до сих пор понять немогу,почему так почти симметрично.

[=ws=RUS66]

ВОПРОС к знатокам ГМ.
Что будет с самолётом,если из ГП в с триммированном состоянии,на 2-3 сек энергично взять РУС на себя?

[POP]

Ну и глупо,потому что ни Смерш, ни РОР, ни Петрович в обсуждении ФМ не принимают участия.У вас спор шёл об аэродинамике в целом.
А разве, прежде чем искать косяки в ФМ, не нужно понимать что ищешь, где искать и как найти?
Извини, но ни один из выдвинутых тобой "косяков" подтвердить не могу. Реакция на отклонение педали или руса (ГМ) есть. Достаточная или нет - сказать не берусь.
Явный косяк с триггером по запуску/остановке двигателя и тому, что происходит с РМ, ты отрицаешь. Неправдоподобность реализации поперечной устойчивости - тоже. Зато собираешь "грибы" вроде изменения косого обдува в вираже, которые и оценить трудно из-за их незначительности.
С типом ФМ так и не определились. Чего обсуждать?
Остаётся только аэродинамику. :)
Без обид. Просто так вижу.

[POP]

ВОПРОС к знатокам ГМ.
Что будет с самолётом,если из ГП в с триммированном состоянии,на 2-3 сек энергично взять РУС на себя?Сделаешь какую успеешь часть петли с левым скольжением (нос вправо) при правом вращении двигателя или с правым скольжением (нос влево) при левом вращении.
P.S.
Для чистоты эксперимента пользуйся кнопками.

[=ws=RUS66]

Сделаешь какую успеешь часть петли с левым скольжением (нос вправо) при правом вращении двигателя или с правым скольжением (нос влево) при левом вращении.
P.S.
Для чистоты эксперимента пользуйся кнопками.
Не зачёт.
Это ответ на два твоих поста сразу.
Пользуйся знаниями или книжками.
Косяки они и есть косяки.
И у тебя тоже косяк.
Извини.
Это кстати вопрос из серии :"А как выглядит аэродинамическая труба?"

P.S. Я ничего в косяках не писал о:
-триггере при запуску/остановке двигателя.
-реализации поперечной устойчивости.
А "изменения косого обдува в вираже" вообще нет в игре,его и оценивать не надо.
Так, что грибы собираешь ты,а не я.
Если тебе не понятно влияние ГМ,РМ и закрутки струи на общую ФМ всех самолётов,о чём речь тогда?

[=ws=RUS66]

...
На обратной - шарик улетает влево так, что упирается в ограничитель
....
+1

[Yo-Yo]

Газ 110%. Сначала делал петли, прямые и обратные - на прямой петле шарик чуть-чуть отклоняется от центра влево. На обратной - шарик улетает влево так, что упирается в ограничитель.



Так он же не эквилибрист, чтобы на выпуклой дуге удержаться... :)
Что говорит о возможном честном моделировании шарика.

[KYKYX]

Согласен.

Немного жалко, что с поперечной устойчивостью и демпфированием дело затухло. Только разобрались в теории, какие моменты действуют в крене на крыло, а практического сравнительного анализа того, что имеем в симуляторе проводить не стали. Помнится просили данные по поперечным V, обещали, что для чего-нибудь практического пригодится. Ну какие-то количественные оценки хотя-бы для сравнительного анализа получить. Я парился, собирал, запостил в эху, что сумел достать плюс площади крыльев, формы дужки и сужение, и всё. Получается никому не нужно это было...:(

По выводам/косякам могу только сказать, что
1. ПМСМ они очень категоричные (чёрно-белые, есть/нет). Иногда вместо такой категоричности может лучше использовать слова "эффект не выражен", "имеется несимметричность" и т.д., и т.п.

2. Выводы слишком общие. По-моему вместо обобщений типа нет РМ,нет ГМ, невозможно получить преимущество в вираже было-бы лучше писать о конкретном косяке. Например: "не наблюдается существенной разницы в скорости крена вправо/влево при совершении кренов с ускорением менее 1g, что противоречит соответствующим отчётам об испытаниях (указать источник, можно назвать и для какого конкретного крафта).

3. Выводы не подкреплены текстом о том, как были получены данные приведшие к заключению, и как можно перепроверить или убедиться в полученном результате.

4. Вообще мне кажется, что выводы сделаны слишком поспешно. Наша методология сейчас выглядит следующим образом:
4a) Кто-либо ставит под вопрос определённый эффект
4б) Происходит обсуждение теоретической стороны вопроса (что правильно т.к. без понимания теории невозможно ответить, косяк это, или УНВП).
4в) Происходит сравнение теоретических выводов (зачастую одним человеком) с тем, что в игре и пост результатов сравнения в эху.
4г) На основе поста делается вывод о наличии/отсутствии косяка в модели (также зачастую одним человеком).

Мне видятся 2 следующие проблемы такого подхода:

- нерепрезентативность выборки (мало народу производят тесты)

- отсутствие обсуждения полученного в результате тестов материала с целью формулировки выводов. Т.е. обсуждать-то мы обсуждаем, а выводы относительно реализации/наличия/отсутствия эффекта в ФМ в процессе обсуждения не выкристаллизовываются и кто-то один берёт на себя ответственность сделать окончательный вывод.

До пункта 4б) включительно у нас всё ИМХО как надо, а далее по-моему надо подкорректировать методологию.
Вот.


Неправдоподобность реализации поперечной устойчивости - тоже.

[=ws=RUS66]

Так он же не эквилибрист, чтобы на выпуклой дуге удержаться... :)
Что говорит о возможном честном моделировании шарика.
Ну тогда отсутствует и честное визуальное моделирование.
Что дальше?

[=ws=RUS66]

Согласен.....
А я нет.
ГМ,РМ и закрутка струи это факторы влияющие на все типы самолётов ,в той или иной мере.Поэтому их реализация накладывает отпечаток на все остальные наши изыски.
Их отсутствие или неправильная реализация сильно усложнит нам выяснение дальнейшее соответствие ФМ по типам.

Выводы поткреплены текстом в теме "Правильная ФМ",но только в том случае если человек будет отслеживать весь спор (о ГМ или РМ)от начала до конца,то он разберётся в суте вопроса.Там есть всё и метод и разборы полётов.

Про "Косяки ФМ"
Нету смысла забивать флудом и оффтопом ещё одну тему.
Будут изменения ,я всё исправлю,и напишу общий вывод.Это не МОЯ тема ,это НАША тема.

Со скоростями крена ты не прав они как раз практически соответствуют действительности.
И потом почему ты думаешь,что тестил только один я?Эти тесты проводили достаточное кол-во людей,заинтересованных.
Вот.)))))))

[=ws=RUS66]

Берёшь Як, летишь км 300 в час, заводишь прицел на 10-15 градусов ниже одиноко стоящего деревца, потом дав ручку строго на себя пытаешься провести перекрестьем линию через это деревце, но ничего не выходит - прицел описывает дугу слева от деревца.

Кстати дуга у вас какая получается?

[pakman]

Надбровная

[=ws=RUS66]

Надбровная
Это в верх?Или нормально ответить уже никак?

[SMERSH]

Я утверждал и утверждаю, что на наличие авторотации как процесса, влияет наличие разных углов атаки на полукрыльях. Чем это различие обусловлено - не важно. Можно скольжением, можно угловой скоростью по крену или курсу, можно скосом потока от винта. Всё что нужно - докритика на одном полукрыле и закритика на другом. Наличие скольжения не обязательно.

Чисто кинематические - это изменение углов атаки просто из-за изменения пространственного положения самолёта в воздухе.
При том же сваливании на крыло, начальный уа самолёта в горизонте складывается с прибавочкой от угловой скорости на крыле, на которое происходит сваливание и эта же прибавочка вычитается из начального уа самолёта в горизонте для полукрыла, идущего вверх.
После поворота на 90 градусов, грубо говоря, остаётся только эта прибавочка. После этого - всё наоборот - для крыла, на которое начиналось сваливание из прибавочки начинает вычитаться начальный угол атаки самолёта (часть его, в зависимости от угла поворота).
При угле поворота 180 градусов, уа на обоих полукрыльях отрицательный. Т.е. они оба прошли через нулевой уа.
Вот это и есть чисто кинематические процессы.
Так вот, благодаря гистерезису, несущие свойства полукрыла, на котором произошёл срыв потока, восстанавливаются позже, чем если бы гистерезиса небыло.
Потому он (гистерезис) никак не может работать на демпфирование - только против него.
ПОП, очень прошу Вас, перечитайте еще раз этот "поток сознания" и откорректируйте сами...
лучше удалите.:)
Не,
серьезно,
без обид. :eek:
Удалите Вы, я тоже удалю его отсюда и мы сделаем вид, что Вы этого не писали.
Предложение действует до утра.

[Wad]

2 =ws=RUS66:

Погонял немного ЛаГГ-3 4 серии, Ла5 42 года и Як-1 и появилось у меня такое наблюдение: скольжение, возникающее при резкой даче РУС от себя, не зависит от оборотов и имеет место даже при полностью остановившемся двигателе. Поэтому к проявлениям гироскопического эффекта его отнести никак нельзя.

[=ws=RUS66]

2 =ws=RUS66:

Погонял немного ЛаГГ-3 4 серии, Ла5 42 года и Як-1 и появилось у меня такое наблюдение: скольжение, возникающее при резкой даче РУС от себя, не зависит от оборотов и имеет место даже при полностью остановившемся двигателе..
СПС.
Я в курсе,но не хотел сейчас говорить,т.к. это вообще не поддаётся анализу пока.
Думаю надо с работающим мотором прийти к согласию.
Планирование отдельно рассмотрим.)))))

Поэтому к проявлениям гироскопического эффекта его отнести никак нельзя.
Это спорно.

Кстати выключи тумблер "ГМ" в настройках сложности,и сразу станет,ясно относится это явление в игре к проявлению гироскопического эффекта или нет.

[=ws=RUS66]

Да, можно посмотреть на варианты с разной загрузкой топлива. Из моего опыта могу сказать, что разная загрузка влияет заметно на скорость даже в ГП.
Но меня больше интересует динамика: разгон, торможение.
Кобра N1:
-разгон с 240 км/ч до 440 км/ч(истинная);
100%топ. (320кг) ___53 сек.,
100+250кг (570кг) __60 сек.,
50% (160кг) _______47 сек.,
50+250кг (410кг) ___55 сек.
-торможение с 440км/ч до 240км/ч(истинная);
100%топ.(320кг)____35 сек.,
100+250кг(570кг)____40 сек.,
50%(160кг)_________33 сек.,
50+250кг(410кг)_____36 сек.
Результаты замерял в ручную секундомером.
Сделал ещё А-20 на автомате,но мне поведение автомата ГП не понравилось,надо в ручную держать.
Завтра ещё попробую.Но на первый взгляд вроде всё в порядке.

[POP]

ПОП, очень прошу Вас, перечитайте еще раз этот "поток сознания" и откорректируйте сами...
лучше удалите.:)
Не,
серьезно,
без обид. :eek:
Удалите Вы, я тоже удалю его отсюда и мы сделаем вид, что Вы этого не писали.
Предложение действует до утра.
Предложение не принято.
Давайте обсудим этот бред по частям.
Что конкретно Вас не устроило?
Первая часть?
Вторая?
Вывод по гистерезису?

[=ws=RUS66]

Это предположения :) , до фактов еще очень далеко.

А ты СОЛО пока,что только больше говороишь ,но ничего доказать не смог,зато апломба хоть отбовляй.Одного твоего слова мало,ты не истинна в последней инстанции.
К тому же боишся,за свой авторитет.

[FW_Solo]

А ты СОЛО пока,что только больше говороишь ,но ничего доказать не смог,зато апломба хоть отбовляй.Одного твоего слова мало,ты не истинна в последней инстанции.
К тому же боишся,за свой авторитет.

Ну вот, на меня уже переключились :) Боятся за виртуальный авторитет по крайней мере глупо, я дорожу тока реальным авторитетом :) Да и к тому же очень интересно, как мой виртуальный авторитет упадет, если ты даже докажешь что то :umora:

[=ws=RUS66]

Ну вот, на меня уже переключились :) Боятся за виртуальный авторитет по крайней мере глупо, я дорожу тока реальным авторитетом :) Да и к тому же очень интересно, как мой виртуальный авторитет упадет, если ты даже докажешь что то :umora:Ну тогда докажи всем ,что я не прав и дело с концом.
А то при любом удобном случае пытаешься вставить,это не так ,то не этак.

[FW_Solo]

Доказывать что то, дело бесполезное. Уже не раз доказывал. Самый яркий пример спора с Yo-Yo
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=19740&page=4

В процессе этого спора пришли к выводу, что ГМ и РМ в иле есть. Это главный вывод. Далее пошли разногласия по поводу того, насколько сильно выражены эти моменты в иле. Это уже другой разговор и его интересно было бы обсудить. Но то, что ГМ и РМ в иле есть, это даже признал товарищ из конкурирующей фирмы (ЕД), причем не попало кто, а разработчик АФМ Ка-50. Это я уже на его авторитет ссылаюсь.

Посему, не вижу никакого смысла обсуждать то, что уже сто раз обсуждено было давным давно.

[=ws=RUS66]

В процессе этого спора пришли к выводу, что ГМ и РМ в иле есть. Это главный вывод. Далее пошли разногласия по поводу того, насколько сильно выражены эти моменты в иле. Это уже другой разговор и его интересно было бы обсудить. Но то, что ГМ и РМ в иле есть, это даже признал товарищ из конкурирующей фирмы (ЕД), причем не попало кто, а разработчик АФМ Ка-50. Это я уже на его авторитет ссылаюсь.

Посему, не вижу никакого смысла обсуждать то, что уже сто раз обсуждено было давным давно.Ну а раз так ,тогда ответь на простой вопрос который я задал.
И мы придём к согласию.

[=ws=RUS66]

Доказывать что то, дело бесполезное. Уже не раз доказывал. Самый яркий пример спора с Yo-Yo
http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=19740&page=4
....

Почитал,Ваша позиция и там точно такая же.
Причём в этом споре Ё-Ё на мой взгляд вышел победителем ,т.к. аргументированно вы ему ничего не доказали.
Вообщем от Вас одни слова или свои или чужие.

[FW_Solo]

Не знаю как вы читали.
Вобще то Yo-Yo поначалу отрицал наличие ГМ и РМ, потому и затеял этот трек с петлей и пример с дачей газа на малых скоростях. Но потом согласился, что ГМ и РМ в иле присутствует, но настаивал на том, что они слабо выражены. Это кратко о чем там написано. Вобщем от того, что Yo-Yo вначале спора декларировал, он отказался. Причем лично я тот спор рассматривал не как некую борьбу из которой надо выйти победителем, а как поиск истины.
И к некоему компромиссу мы пришли (были еще другие стычки :) в разных ветках и на разных форумах). Это пример того, как надо вести дисскуссию, а не сводить все к личности оппонента. :)

[=ws=RUS66]

...И некоему компромиссу мы пришли (были еще другие стычки :) в разных ветках и на разных форумах). Это пример того, как надо вести дисскуссию, а не сводить все к личности оппонента. :)Да боже упаси ,я просто пытаюсь ,Вас растормашить что ли.
Ни каких переходов на личности по отношению к Вам нет.
И прошу то я не много,всего лишь ответить на вопрос,о поведении самолёта при кратковременном взятии РУС на себя.(ГП,стриммирован)

[E-hot]

Извините, что пишу с опозданием. Форум удается читать медленнее, чем он растет.
Пост 560, на схеме киля Емиля, по-моему профиль все-таки несимметричный, т.е. компенсация гироскопического момена была предусмотрена. Или я че-то путаю?

[=ws=RUS66]

Извините, что пишу с опозданием. Форум удается читать медленнее, чем он растет.
Пост 560, на схеме киля Емиля, по-моему профиль все-таки несимметричный, т.е. компенсация гироскопического момена была предусмотрена. Или я че-то путаю?
Да не симметричный,но для компенсации закрутки струи.

[SMERSH]

Предложение не принято.
Давайте обсудим этот бред по частям.
Что конкретно Вас не устроило?
Первая часть?
Вторая?
Вывод по гистерезису?
Давайте по частям

Я утверждал и утверждаю, что на наличие авторотации как процесса, влияет наличие разных углов атаки на полукрыльях. Если рассматривать авторотацию вообще как "процесс" то обязательное условие появления этой самой авторотации (я бы все таки назвал ЭТО "самовращением крыла") - превышение крылом Альфа кртитического и потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена.
Чем это различие обусловлено - не важно. Можно скольжением, можно угловой скоростью по крену или курсу, можно скосом потока от винта.
По прежнему не сгласен с такой трактовкой, так как решающее значение на процесс самовращения (как на его развитие, так и на характер протекания) оказывает именно скольжение. Поймите наконец, что есть разница между начальным имульсом (из-за чего началось вращение) и факторами влияющими на процесс (почему самовращает быстрее или медленнее или вовсе прекращает самовращать). Понимаю так, что Вы спорите "за то", что "опрокинуть" может чем угодно, так и я против этого не возражаю.
Всё что нужно - докритика на одном полукрыле и закритика на другом. Наличие скольжения не обязательно. Вот тут уже извините того, немного понесло Вас. Докритика на одном а закритика на другом это условие сваливания именно при скольжении. Нарисуйте себе причинно -следственные связи процесса сваливания и поймете, что сказали именно о том против чего возражали.:) По поводу "Докритики-Закритики" опять сами назвали условие препятствующее самовращению, на докритике демпфирующие свойства крыла по крену остаются "нормальными", т. е. Вы сами забрали половину момента способствующего вращению и добавили туда демпфирующий (от полукрыла в докритике).

ИМХО. ЭВРИКА!!! Кстати именно такое условие равновесия моментов авторотации и демпфирования должно быть выполнено для АВТОРАТАЦИИ (вращения с постоянной скоростью) по определению ПАМС77!!!!!!!!!!!!!! Теперь понятно откуда взялось это определение АВТОРОТАЦИИ и каким боком его прилепили именно к ШТОПОРУ. Это просто класика! Одно полукрыло "несет", второе нет, но на обоих одинаковый Су при разных результирующих, с учетом вектора угловой скорости, углах атаки, момент авторотации уравновешен моментом демпфирования, равномерное вращение происходит за счет момента инерции - чистейший равномерный штопор! Нет, все-таки, Лысенко не накосячил.))) ИМХО закончил.

Идеальные условия для "самовращения" как изолированного вида вращения - все крыло в "закритике" + есть внешнее скольжение.

Вообще, такое впечатление, что даже отсканированный и выложенный здесь материал было лень глянуть.


Чисто кинематические - это изменение углов атаки просто из-за изменения пространственного положения самолёта в воздухе.
При том же сваливании на крыло, начальный уа самолёта в горизонте складывается с прибавочкой от угловой скорости на крыле, на которое происходит сваливание и эта же прибавочка вычитается из начального уа самолёта в горизонте для полукрыла, идущего вверх.
После поворота на 90 градусов, грубо говоря, остаётся только эта прибавочка. После этого - всё наоборот - для крыла, на которое начиналось сваливание из прибавочки начинает вычитаться начальный угол атаки самолёта (часть его, в зависимости от угла поворота).
При угле поворота 180 градусов, уа на обоих полукрыльях отрицательный. Т.е. они оба прошли через нулевой уа.
Вот это и есть чисто кинематические процессы.
Так вот, благодаря гистерезису, несущие свойства полукрыла, на котором произошёл срыв потока, восстанавливаются позже, чем если бы гистерезиса небыло.
Потому он (гистерезис) никак не может работать на демпфирование - только против него.
Вот это вот, конечно да..., грустно.
Пару наводящих вопросов, чтобы понять глубину, только потом смогу попытаться объяснить:
Помним, что такое тангаж? По какой оси направлен вектор скорости? Чему перепендикулярна по направлению подъемная сила самолета?, а крыла? От чего отсчитывается угол атаки? Что происходит с перегрузкой при прохождении уа через ноль? Что такое перегрузка? Что такое пространственная система координат? , а привязанная?
Вы в своем "чисто кинематическом движении" пытаетесь вращать самолет или только крыло? По каким осям в Вашем примере двигаться ему запрещено (создалось стойкое впечатление, что это именно так у Вас... развейте или подтвердите пожалуйста)?
Только после ответов смогу чего-то возразить... пока "стою на асфальте...".
Явление гистерезиса в данном случае работает именно на демпфирование и против вращения (препятствует ускорению) чем больше ускорение, тем сильнее "гистерезис". Посмотрите сканы! Или у Вас опять препятстует развитию угловой скорости вращения в бесконечность только масса?

[Yo-Yo]

Не знаю как вы читали.
Вобще то Yo-Yo поначалу отрицал наличие ГМ и РМ, потому и затеял этот трек с петлей и пример с дачей газа на малых скоростях. Но потом согласился, что ГМ и РМ в иле присутствует, но настаивал на том, что они слабо выражены.

Не совсем точное обобщение. НИгде в той ветке я не ОТРИЦАЛ (что означает, что РМ и ГМ =0). А вот что они слабо выражены (незаметны, не приводят к необходимости двигать педали в петле и на вираже), таки да - утверждал. И точку зрения НЕ МЕНЯЛ.

[=ws=RUS66]

Так кто-нибудь из сторонников присутствия в игре ГМ ответит на вопрос,о поведении самолёта при кратковременном взятии РУС на себя.(ГП,стриммирован).Что должно быть и что происходит в игре.

[An.Petrovich]

Безотносительно игры,
в реале при взятии и удержании ручки "на себя" самоль должен начать делать некое подобие сильно размазанной "кадушки", т.е начать увеличивать угол тангажа с одновременным уводом по рысканию и постоянным увеличением угла крена. Это тоже самое, как на свистке взять ручку на себя, и чутка притопить педальку. Если режим кратковременный, то после возврата ручуки в исходное положение самоль поколебавшись по пути и УА окажется на горке с креном.

[=ws=RUS66]

Безотносительно игры,
в реале должно быть некое подобие сильно размазанной "кадушки", т.е переход на кабрирование с одновременным уводом по рысканию и постоянным увеличением угла крена. Это тоже самое, как на свистке взять ручку на себя, и притопить педальку.
Если режим кратковременный, то после возврата ручуки в исходное положение самоль поколебавшись по пути и УА окажется на горке с креном.Петрович уточню:винт левого вращения,РУС на себя взяли и тут же отпустили.