Просмотр полной версии : "Правильная ФМ"
Страницы :
1
2
3
[
4]
5
6
7
8
9
10
11
Тогда ФМ в иле вообще полный .........
Да,если в нейтрали рули,согласен.Кстати надо проверить есть это в иле или нет.
В Иле рули никогда не заклинивают :(
Только тросы рвутся и при этом триммиры тоже перестают работать.
Да уж, в теме про ёправильную ФМё никак не разберутся что делать с РУСом :D
=ws=RUS66
20.01.2008, 20:25
В Иле рули никогда не заклинивают :(
Только тросы рвутся и при этом триммиры тоже перестают работать.
ТАМ ,в Иле, крен не уменьшается.Во как .
ТАМ ,в Иле, крен не уменьшается.Во как .
Что было выяснено на пошлой странице.
И это явный косяк ФМ.
Как минимум, в отношении самолётов статически поперечно устойчивых.
Да уж, в теме про ёправильную ФМё никак не разберутся что делать с РУСом :D
Отпустить и не мешать самолёту лететь :)
а чем компенсируете у ла5 реактивный момент винта?
вращением головы в противоположную сторону
=ws=RUS66
20.01.2008, 21:08
Что было выяснено на пошлой странице.
И это явный косяк ФМ.
Как минимум, в отношении самолётов статически поперечно устойчивых.Обдумав всё еще раз прошу уточнить.
ГП,стриммированный самолет ,даем крен,РУС нейтраль,ничего больше не трогаем,так?
ivan_sch
20.01.2008, 21:11
Обдумав всё еще раз прошу уточнить.
ГП,стриммированный самолет ,даем крен,РУС нейтраль,ничего больше не трогаем,так?
Думаю что да. Только нестриммированный, а сбалансированный. Управляемые триммера есть далеко не на всех поршневых одномоторных.
=ws=RUS66
20.01.2008, 21:24
Думаю что да. Только нестриммированный, а сбалансированный. Управляемые триммера есть далеко не на всех поршневых одномоторных.
Пусть будет сбалансированный.
Признаю,что в это случае востанавливающий момент будет,т.е свою ошибку в утверждении отсутствия востановления ГП самостоятельно,от воздействия пилота.
Но вынужден тогда сказать ,этим условиям в игре отвечают практически все самолёты в той или иной степени.
Обдумав всё еще раз прошу уточнить.
ГП,стриммированный самолет ,даем крен,РУС нейтраль,ничего больше не трогаем,так?
Да.
Можешь крен русом, можешь кнопку торкнуть на элероны или рн - чтобы погрешности джоя не влияли.
Не важно как - лишь бы встряхнуть его немного в поперечном направлении - продольная устойчивость в Иле есть.
ivan_sch
20.01.2008, 21:28
Пусть будет сбалансированный.
Признаю,что в это случае востанавливающий момент будет,т.е свою ошибку в утверждении отсутствия востановления ГП самостоятельно,от воздействия пилота.
Но вынужден тогда сказать ,этим условиям в игре отвечают практически все самолёты в той или иной степени.
Да ну... Локон ближе чем Ил-2. По ощущениям...
Что было выяснено на пошлой странице.
И это явный косяк ФМ.
Как минимум, в отношении самолётов статически поперечно устойчивых.
Я все не читал, там не продерешься, но..
где косяк? Поперечная устойчивость проявляется когда есть мгновенные возмущения, и там она позволяет сохранять устойчивый полет, будь то по прямой или по кругу или по спирали.
Поперечная устойчивость не возвратит самолет в прямой полет если он был оттриммирован для виража.
Мне немного смешно, в этой теме пишут люди не знающие основ динамики полета, но горазды советовать МГ насчет ФМ...
ivan_sch
20.01.2008, 21:38
Я все не читал, там не продерешься, но..
где косяк? Поперечная устойчивость проявляется когда есть мгновенные возмущения, и там она позволяет сохранять устойчивый полет, будь то по прямой или по кругу или по спирали.
Поперечная устойчивость не возвратит самолет в прямой полет если он был оттриммирован для виража.
Мне немного смешно, в этой теме пишут люди не знающие основ динамики полета, но горазды советовать МГ насчет ФМ...
Оттримируйте Як-52 для виража, пожалуйста. Или Bf-109f.
Оттримируйте Як-52 для виража, пожалуйста. Или Bf-109f.
Я понимаю что не каждый водила автобуса нарисует цикл Карно.. так что если летчик не знает что значит устойчивость - это можно пережить, тока б он специалистам по моделированию советов не давал.
=ws=RUS66
20.01.2008, 21:50
Я все не читал, там не продерешься, но..
где косяк? Поперечная устойчивость проявляется когда есть мгновенные возмущения, и там она позволяет сохранять устойчивый полет, будь то по прямой или по кругу или по спирали.
Поперечная устойчивость не возвратит самолет в прямой полет если он был оттриммирован для виража.
Мне немного смешно, в этой теме пишут люди не знающие основ динамики полета, но горазды советовать МГ насчет ФМ...
Даааа уж """Поперечная устойчивость ... позволяет сохранять устойчивый полет... по кругу или по спирали."" -сильно.
Я сам почти на этом попался, так что нестоит так сильно кричать.
=ws=RUS66
20.01.2008, 21:54
Но тем неменее Bf-110 востанавливает ГП довольно резво,Лавка вяло но эффект есть, И-16 из правого крена вышел,а вот из левого нет.
Даааа уж """Поперечная устойчивость ... позволяет сохранять устойчивый полет... по кругу или по спирали."" -сильно.
Я сам почти на этом попался, так что нестоит так сильно кричать.
мне просто любопытно, ты где-то изучал, например, динамику полета, ну там в институте каком, и вообще, что у тебя с образованием?
=ws=RUS66
20.01.2008, 22:02
мне просто любопытно, ты где-то учил, например, динамику полета, ну там в институте каком, и вообще, что у тебя с образованием?
Три класса ЦПХ.
Мне тоже интересно где ты образовывался,но по большому счёту лишняя информация.
Три класса ЦПХ.
Мне тоже интересно где ты образовывался,но по большому счёту лишняя информация.
Три класса - маловато будет. Брось, не в коня корм.
Нехорошо отвечать вопросом на вопрос.
Из твоего ответа ясно, что с этим у тебя напряг. Прелесть высшей школы - там только преподы читают белиберду, и если студент не умнеет на глазах - на экзамене можно поставить ему кол со всеми вытекающими.
=ws=RUS66
20.01.2008, 22:11
Три класса - маловато будет. Брось, не в коня корм.
Нехорошо отвечать вопросом на вопрос.
Из твоего ответа ясно, что с этим у тебя напряг. Прелесть высшей школы - там только преподы читают белиберду, и если студент не умнеет на глазах - на экзамене можно поставить ему кол со всеми вытекающими.
А ты где видел мой вопрос?
Ну что делать,тяжёлое детство,деревянные игрушки ........
Раскажи тогда ,научи коль такой дока в динамики полёта.
=WS=Python
20.01.2008, 22:20
Три класса - маловато будет. Брось, не в коня корм.
Нехорошо отвечать вопросом на вопрос.
Из твоего ответа ясно, что с этим у тебя напряг. Прелесть высшей школы - там только преподы читают белиберду, и если студент не умнеет на глазах - на экзамене можно поставить ему кол со всеми вытекающими.
Уксус... давай давай ожигай дальше)))...
а я посмотрю как он тебя раскатает, а кагда раскатает я еще и плюну, чтобы встречным потоком тебя от асфальта не подымало...:lol:
кстати обоснуй этот эффект с точки зрения аэродинамики...
Я все не читал, там не продерешься, но..
где косяк? Поперечная устойчивость проявляется когда есть мгновенные возмущения, и там она позволяет сохранять устойчивый полет, будь то по прямой или по кругу или по спирали.
Поперечная устойчивость не возвратит самолет в прямой полет если он был оттриммирован для виража.
А никто этого и не утверждает.
Но то, что крен на поперечноустойчивом самолёте, пусть и не достаточно хорошо оттриммированном, не имеет права увеличиваться сам по себе, с переходом на всё более сужающуюся спираль.
Триммирование не похоже на балансирование на кончике иголки.
Вот о чём речь.
Мне немного смешно, в этой теме пишут люди не знающие основ динамики полета, но горазды советовать МГ насчет ФМ...
А никто не советует - просто сравниваем картину ФМ Ил-2 и того, что пишут про самолёты, представленные в игре.
А по ходу и изучаем ту самую динамику полёта, выясняем тонкости и нюансы.
А вот так вломиться, обозвать всех неграмотными ламаками, поленившись прочитать несколько страниц обсуждения и понять суть, поправить, наконец, если где ошибка - это жизненная позиция или как?
=WS=Python
20.01.2008, 22:27
Да.
Можешь крен русом, можешь кнопку торкнуть на элероны или рн - чтобы погрешности джоя не влияли.
Не важно как - лишь бы встряхнуть его немного в поперечном направлении - продольная устойчивость в Иле есть.
если торкать органы управления это приведет к изменению параметров полета десять страниц уже об этом.
сбалансированный тримированием (в простанародье "стримированый") ЛА по всем осям будет сохранять режим полета до вмешательства значительных внешних факторов или управляющих действий пилота что в программе и наблюдается.
если по каким то причинам вы не в состоянии оттримировать самолет Ла5 бф109 и16 или какой другой не имеющий тримиров на всех упраляющих поверхностях, подберите режим полета при котором ЛА будет совершать прямолинейный без эволюционный полет.
=WS=Python
20.01.2008, 22:30
Но тем неменее Bf-110 востанавливает ГП довольно резво,Лавка вяло но эффект есть, И-16 из правого крена вышел,а вот из левого нет.
вот еще вопрос по бф 110 пофик какой модификации - а в какую сторону у него вращаются винты? ведь это очень влияет на поперечную устойчивость...
=ws=RUS66
20.01.2008, 22:32
вот еще вопрос по бф 110 пофик какой модификации - а в какую сторону у него вращаются винты? ведь это очень влияет на поперечную устойчивость...
Хз,надо спросить.
P.S.В игре правое.
=WS=Python
20.01.2008, 22:35
Да ну... Локон ближе чем Ил-2. По ощущениям...
ближе к чему и на какой флай модели?
если торкать органы управления это приведет к изменению параметров полета десять страниц уже об этом.
сбалансированный тримированием (в простанародье "стримированый") ЛА по всем осям будет сохранять режим полета до вмешательства значительных внешних факторов или управляющих действий пилота что в программе и наблюдается.
если по каким то причинам вы не в состоянии оттримировать самолет Ла5 бф109 и16 или какой другой не имеющий тримиров на всех упраляющих поверхностях, подберите режим полета при котором ЛА будет совершать прямолинейный без эволюционный полет.
Тоже самое могу сказать про шарик на конце иголки - если его там "стриммировать", то пока не будет достаточного внешнего воздействия, он так и будет там стоять.
Вот только, устойчивостью не это называют.
Я не говорю что из крена в 90 градусов самолёт должен выходить сам с брошенной ручкой. но отклонение в 5-10 градусов, которое получишь зажав кнопку элеронов на 0,5-1-2 сек. - это не повод не вернуться в г.п. никогда.
Тем более не повод если тоже самое проделать с рн.
ivan_sch
20.01.2008, 22:44
Я понимаю что не каждый водила автобуса нарисует цикл Карно.. так что если летчик не знает что значит устойчивость - это можно пережить, тока б он специалистам по моделированию советов не давал.
Летчик знает. Советов я кстати не даю. Мы тут просто трепемся. А то что в одной из своих реинкарнаций самолеты в Ил-2 по крену не стабилизировались - это я хорошо помню. Допускаю, что сейчас это исправили.
Так все таки, Вы оттримируете 109ф для виража?
ivan_sch
20.01.2008, 22:49
ближе к чему и на какой флай модели?
Ближе к ощущению от полета. К тому, что я вижу за бортом при взлете или посадке. Причем на любой ФМ - вполне возможно что это просто свойство графического движка. Как на самом деле летают представленные в Локоне свистки я не знаю.
ЗЫ. Про странности ФМ Локона говорить не буду.
=WS=Python
20.01.2008, 22:52
Ага! Теперь мы ещё триммерами в реале самолётом управляем, не смещая руса?
Откуда получится разворот, да ещё координированный, если мы не устраняем скольжение, появившееся в крене, педалями (мы их вообще не трогали, инструктор на тросы наступил) и не берём рус на себя - он строго в нейтрали.
а ты что этого про тримера незнал?
если ничего не трогаем, получим крен, подемная сила несможет в этом случае компенсировать силу тяжести, самолет перейдет в пикирование, возрастет подъемная сила, V отработает по скольжению, крафт стабилизируется, если хватит высоты перейдет в набор, погасит скорость, у крыла изменятся подъемная сила, ЛА перейдет в пикирование и так до тех пор пока матушка земля не окажется так любезна принять его в свои объятья.
это все без учета влияния ВМГ на силы происходящие с самолетиком,
если еще и их учитывать то добавим изменение оборотов винта с изменением скорости полета, вспомним все режимы работы винта, то получим как раз ту картину какую наблюдаем в программе. ну или очень близкую с учетом упрощений.
ivan_sch
20.01.2008, 22:53
Тоже самое могу сказать про шарик на конце иголки - если его там "стриммировать", то пока не будет достаточного внешнего воздействия, он так и будет там стоять.
Вот только, устойчивостью не это называют.
Я не говорю что из крена в 90 градусов самолёт должен выходить сам с брошенной ручкой. но отклонение в 5-10 градусов, которое получишь зажав кнопку элеронов на 0,5-1-2 сек. - это не повод не вернуться в г.п. никогда.
Тем более не повод если тоже самое проделать с рн.
В болтанке кстати есть смысл вообще не исправлять мелкие воздействия. Только крупные.
=WS=Python
20.01.2008, 22:55
Летчик знает. Советов я кстати не даю. Мы тут просто трепемся. А то что в одной из своих реинкарнаций самолеты в Ил-2 по крену не стабилизировались - это я хорошо помню. Допускаю, что сейчас это исправили.
Так все таки, Вы оттримируете 109ф для виража?
про тримирование месеров, а тем более для виража вообще никто не говорил!...
разговор шол о возможности оттримировать крафт для разворота или спирали.
про мессер вообще все предельно ясно там нет тримира на элеронах и нет тримира на РВ.
а реакция на винт будь здоров!
ivan_sch
20.01.2008, 22:59
про тримирование месеров, а тем более для виража вообще никто не говорил!...
разговор шол о возможности оттримировать крафт для разворота или спирали.
про мессер вообще все предельно ясно там нет тримира на элеронах и нет тримира на РВ.
а реакция на винт будь здоров!
А я разве к вам пристаю? Мне Уксус обещал оттримировать самолет для виража. Вот я прошу. Специально взял самолет с компенсаторами -))))
ivan_sch
20.01.2008, 23:00
про тримирование месеров, а тем более для виража вообще никто не говорил!...
разговор шол о возможности оттримировать крафт для разворота или спирали.
про мессер вообще все предельно ясно там нет тримира на элеронах и нет тримира на РВ.
а реакция на винт будь здоров!
Кстати с реакцией на винт все вообще очень странно... Есть реактивный момент. Есть обдув крыльев, есть эффект скоса потока... Там такой компот из сил и моментов...
=WS=Python
20.01.2008, 23:02
Ближе к ощущению от полета. К тому, что я вижу за бортом при взлете или посадке. Причем на любой ФМ - вполне возможно что это просто свойство графического движка. Как на самом деле летают представленные в Локоне свистки я не знаю.
ЗЫ. Про странности ФМ Локона говорить не буду.
ближе к очучению полета на поршневике качание на качелях...)))
незначительные отклонения ручки приводят к ой! каким реакциям.
мессер по описаниям при легком давлении на ручку подпрыгивал.
=WS=Python
20.01.2008, 23:04
Кстати с реакцией на винт все вообще очень странно... Есть реактивный момент. Есть обдув крыльев, есть эффект скоса потока... Там такой компот из сил и моментов...
ты еще про гироскопический забыл...)))
и это далеко не компот все развивается по своим законам и все прогназируемо.
=WS=Python
20.01.2008, 23:06
А я разве к вам пристаю? Мне Уксус обещал оттримировать самолет для виража. Вот я прошу. Специально взял самолет с компенсаторами -))))
весовая компенсация на всех крафтах есть не только на мессере, реализация ее разная...
=ws=RUS66
20.01.2008, 23:07
Кстати с реакцией на винт все вообще очень странно... Есть реактивный момент. Есть обдув крыльев, есть эффект скоса потока... Там такой компот из сил и моментов...Ну реактивный точно есть в игре а вот на счёт остальных,хз но помоему нет.
=WS=Python
20.01.2008, 23:09
Тоже самое могу сказать про шарик на конце иголки - если его там "стриммировать", то пока не будет достаточного внешнего воздействия, он так и будет там стоять.
Вот только, устойчивостью не это называют.
Я не говорю что из крена в 90 градусов самолёт должен выходить сам с брошенной ручкой. но отклонение в 5-10 градусов, которое получишь зажав кнопку элеронов на 0,5-1-2 сек. - это не повод не вернуться в г.п. никогда.
Тем более не повод если тоже самое проделать с рн.
во сколько???:eek:
60 град. - глубокий вираж, 45 град. - вираж, 30 град. - форсированый разворот, 15 град. - разворот...
мы о чем щас?
скорость крена у мессера? а ты тут мне ресуешь элероны в крайнее положение на 2 сек. !!!
ivan_sch
21.01.2008, 00:23
ты еще про гироскопический забыл...)))
и это далеко не компот все развивается по своим законам и все прогназируемо.
Гироскопический он не всегда бывает -))). Ну спрогнозируйте мне на сколько давать левую педаль при разбеге по грунтовой полосе с боковой составляющей порывами до 5 метров справа.
Или рассчитайте разворачивающий момент от воздушного потока винта действующий на хвостовое оперение. Подчеркиваю - не реактивный, а разворачивающий.
ivan_sch
21.01.2008, 00:26
во сколько???:eek:
60 град. - глубокий вираж, 45 град. - вираж, 30 град. - форсированый разворот, 15 град. - разворот...
мы о чем щас?
скорость крена у мессера? а ты тут мне ресуешь элероны в крайнее положение на 2 сек. !!!
Это, мужчины, вы о чем? 2 сек - это кстати дофига. РУС до упора в бок за 2 с - очень даже легко.
И это, 30 град - ну никак не форсированный разворот. Мелкий вираж.
ivan_sch
21.01.2008, 00:28
весовая компенсация на всех крафтах есть не только на мессере, реализация ее разная...
Компенсаторы - это такие пластинки на управляющих поверхностях. Их на земле отгибают. А в полете никак. По другому - неуправляемый триммер. Причем здесь вес?
А никто этого и не утверждает.
Но то, что крен на поперечноустойчивом самолёте, пусть и не достаточно хорошо оттриммированном, не имеет права увеличиваться сам по себе, с переходом на всё более сужающуюся спираль.
Триммирование не похоже на балансирование на кончике иголки.
Вот о чём речь.
...
это почему "крен не имеет права увеличиваться" если самолет не в устоявшемся вираже?
Насчет "По жизни" говорить не буду, "научи" "докажи" "покажи" - для этого институты есть.
Тема называется "правильная ФМ" в форуме Ил-2, и полна замечаний "в игре так, а должно быть эдак" - от людей в теме не сведущих. Ясно что им самим неясно о чем речь.
Так что, если вам ребята весело и интересно топиться в рассуждениях, пожалуйста. Но не надо сильно наезжать на Ил-2 и МГ, они не идеальны, но профессионально разбираются в вопросе. Вы им истину не откроете.
С другой стороны, может и хорошо что кому-то интересно для себя понять динамику полета, только поскромней, поскромней.
Извините если чем обидел.
ivan_sch
21.01.2008, 01:20
это почему "крен не имеет права увеличиваться" если самолет не в устоявшемся вираже?
Насчет "По жизни" говорить не буду, "научи" "докажи" "покажи" - для этого институты есть.
Тема называется "правильная ФМ" в форуме Ил-2, и полна замечаний "в игре так, а должно быть эдак" - от людей в теме не сведущих. Ясно что им самим неясно о чем речь.
Так что, если вам ребята весело и интересно топиться в рассуждениях, пожалуйста. Но не надо сильно наезжать на Ил-2 и МГ, они не идеальны, но профессионально разбираются в вопросе. Вы им истину не откроете.
С другой стороны, может и хорошо что кому-то интересно для себя понять динамику полета, только поскромней, поскромней.
Извините если чем обидел.
Устоявшегося виража в природе нет. Есть установившийся, правильный.
На Ил-2 и МГ никто не наезжал. Это Вы откуда-то выдумали. Вам наверное не нравиться, что люди имеют наглость спорить и сомневаться?
Или обсуждают вещи Вам не понятные?
Летчик знает. Советов я кстати не даю. Мы тут просто трепемся. А то что в одной из своих реинкарнаций самолеты в Ил-2 по крену не стабилизировались - это я хорошо помню. Допускаю, что сейчас это исправили.
Так все таки, Вы оттримируете 109ф для виража?
какой коварный, панимаишь.
по теме дискуссии, никакой разницы нет как был получен устоявшийся вираж например, триммерами ли педалями с русом и рудом ли.
А самолеты в Ил2 можно оттриммировать в вираже, где надо конечно педалькой помогаешь, но стоят в вираже как вкопанные.
ivan_sch
21.01.2008, 01:23
а ты что этого про тримера незнал?
если ничего не трогаем, получим крен, подемная сила несможет в этом случае компенсировать силу тяжести, самолет перейдет в пикирование, возрастет подъемная сила, V отработает по скольжению, крафт стабилизируется, если хватит высоты перейдет в набор, погасит скорость, у крыла изменятся подъемная сила, ЛА перейдет в пикирование и так до тех пор пока матушка земля не окажется так любезна принять его в свои объятья.
это все без учета влияния ВМГ на силы происходящие с самолетиком,
если еще и их учитывать то добавим изменение оборотов винта с изменением скорости полета, вспомним все режимы работы винта, то получим как раз ту картину какую наблюдаем в программе. ну или очень близкую с учетом упрощений.
Если ничего не трогать и просто создать крен, то самолет перейдет в спираль, скорее всего. Причем все более и более крутую.
ivan_sch
21.01.2008, 01:31
какой коварный, панимаишь.
по теме дискуссии, никакой разницы нет как был получен устоявшийся вираж например, триммерами ли педалями с русом и рудом ли.
А самолеты в Ил2 можно оттриммировать в вираже, где надо конечно педалькой помогаешь, но стоят в вираже как вкопанные.
А Вы что думали? На самом деле это я только с виду умный.
Вы не получите установившися вираж (да и вообще вираж) без РУДа. Никогда. Так же и скольжение всегда придется устранять. Автоматики нет. Где больше, где меньше, но придется. Кроме того, на поршневых самолетах того времени назначение триммеров не отклонение управляющих поверхностей, а снятие нагрузки с органов управления. И кстати, на мой не просвященный взгляд, формально правильная реализация триммеров в Ил-2 привела к в итоге к их интересному применению - типа там триммерами подработать...
Теоретически (и практически) если перебиты тяги, то триммер можно было применять нестандартно - как управляющую поверхность, или для отклонения основной поверхности. Но это крайний случай.
=WS=Python
21.01.2008, 08:05
Это, мужчины, вы о чем? 2 сек - это кстати дофига. РУС до упора в бок за 2 с - очень даже легко.
И это, 30 град - ну никак не форсированный разворот. Мелкий вираж.
и так... сколько на мессере будет крен если ручку дать в сторону до упора на 2 сек???
=WS=Python
21.01.2008, 08:07
Если ничего не трогать и просто создать крен, то самолет перейдет в спираль, скорее всего. Причем все более и более крутую.
внимательно читай...
Дык не должно быть качания на устойчивом по крену самоле. Из ГП делаем крен 30 градусов, и масалет должен ВСТАТЬ в желаемый крен а не болтаться "на качелях".
Всё правильно про крыло выше говорилось - оно ведь замечательно демпфирует колебания.
А в игре, в версии 4.05 по ощущениям демпфирование отсутствует - масалёт продолжает кренить или больтаться по крену при неподвижном РУСе. Как будто на РУСе нагрузки нет.
Если крен не удается зафиксировать, это значит, что самолёт по крену неустойчив. Или нет?
(Скольжение не рассматриваем. Оно - отдельная песня, которая нас сейчас не интересует).
Возьмём Яки. У них большое поперечное V. Значит - были устойчивы, как стол. А в игре они как качели в крене. И это что, правильно, или нет?
ближе к очучению полета на поршневике качание на качелях...)))
незначительные отклонения ручки приводят к ой! каким реакциям.
мессер по описаниям при легком давлении на ручку подпрыгивал.
и так... сколько на мессере будет крен если ручку дать в сторону до упора на 2 сек???
Ну чего ты привязался к 2 сек?
Я же не призываю поставить его на уши и ждать когда он сам стабилизируется.
Сделай 0.5 сек.
Тем более, что управление с кнопок в Иле задемпфировано до одури.
И какой крен у месса будет если педаль ему на 2 сек до упора дать?
Все твои рассуждения исходят из того, что в Иле видишь.
А я тебя прошу рассказать как оно должно быть. И самое главное - почему.
Почему ты считаешь, что самолёт, сбалансированный на гп не должен исправлять крен в 5-10-15 градусов? Почему из пикирования он должен уйти в раскачку по тангажу до встречи с землёй?
Кстати, ты хоть в Иле проэксперементируй с пикированием - увидишь, что это совсем не так. В пределах разумного, без фанатизма.
=ws=RUS66
21.01.2008, 08:50
Дык не должно быть качания на устойчивом по крену самоле. Из ГП делаем крен 30 градусов, и масалет должен ВСТАТЬ в желаемый крен а не болтаться "на качелях".
Всё правильно про крыло выше говорилось - оно ведь замечательно демпфирует колебания.
А в игре, в версии 4.05 по ощущениям демпфирование отсутствует - масалёт продолжает кренить или больтаться по крену при неподвижном РУСе. Как будто на РУСе нагрузки нет.
Если крен не удается зафиксировать, это значит, что самолёт по крену неустойчив. Или нет?
(Скольжение не рассматриваем. Оно - отдельная песня, которая нас сейчас не интересует).
Возьмём Яки. У них большое поперечное V. Значит - были устойчивы, как стол. А в игре они как качели в крене. И это что, правильно, или нет?Вчера врезультате спора или приятной беседы я пришёл к выводу что поперечное V крыла в игре 4.08 заложено.
При коротком ,импульсном,отклонении РУС в поперечной плоскости на сбалансированном(стриммированном)самолёте в ГП самолёты имеющие
поперечное V востанавливают ГП,а так как воздуха в игре нет то этот способ окакзался единственным для проверки.
Всё можно начинать кидать в меня помидорами)))
=ws=RUS66
21.01.2008, 08:54
Почему из пикирования он должен уйти в раскачку по тангажу до встречи с землёй?
.
Не понял,расшифруй)))))
=ws=RUS66
21.01.2008, 09:03
А вот с реактивном моментом от винта и влияние струи от воздушного винта пока не понял кто из них в игре присутствует.
Не понял,расшифруй)))))
Изввини, вопрос был не к тебе, а Phiton-у - перепутал малёхо. :)
Уважаемые =ws=RUS66 и Borneo не могли бы вы прокоментировать следующую запись. (само-собой полный реализм, кроме внешних видов)
Итак. условия, самолет реактивный Би-1. Управление самоетом полностью отключено (джойстик отключен), управляеться только тяга.
Интересуют 2 вещи, возможно ли "самопроизвольное" увеличение угла атаки совместно с понижением скорости? (то есть скорость падает, а самолет сам продолжает поднимать при этом нос)
И вопрос второй, возможен ли в реале "самопроизвольный" переход из климба в пикирование на скоростях 200-120 км\ч ? (начало выравнивания прмерно 200 км\ч, перерод в пикироване 120-90 км\ч на высоте 5000-6000 метров )
Заранее спасибо!
=ws=RUS66
21.01.2008, 09:27
.....прокоментировать следующую запись.....
Сходу не могу нужны данные на самолёт.Покапаюсь отвечу.
А Вы что думали? На самом деле это я только с виду умный.
Вы не получите установившися вираж (да и вообще вираж) без РУДа. Никогда. ....
да, ясно, вы не планерист :) на планере "вообще вираж" невозможен? :)
Зачем же помидорами кидатся? Помидоры надо кушать :D
А какие крафты тестил? Ju-87 и Яки пробовал?
Ну а валёжку потестил? Также валит, как в 4.05, или всё пофикшено.
Вчера врезультате спора или приятной беседы я пришёл к выводу что поперечное V крыла в игре 4.08 заложено.
При коротком ,импульсном,отклонении РУС в поперечной плоскости на сбалансированном(стриммированном)самолёте в ГП самолёты имеющие
поперечное V востанавливают ГП,а так как воздуха в игре нет то этот способ окакзался единственным для проверки.
Всё можно начинать кидать в меня помидорами)))
=ws=RUS66
21.01.2008, 10:33
Dad22 выложил выдержку из какогото описания что 110 летает с брошеной ручкой ,вообщем суперустойчивый.
Вот его протестил.
И-16 без поперечного V и Як с Лавкой.
То есть крайние случаи.
Як (1Б подойдёт) по твоим ощущениям более устойчив, чем Лавка?
По данным вроде так должно получаться.
А по крайней мере по игре у меня ощущение, что наоборот.
Впечатление, что Як, особенно Як-1 сложнее в вираже держать, чем Лавку.
Уважаемые =ws=RUS66 и Borneo не могли бы вы прокоментировать следующую запись. (само-собой полный реализм, кроме внешних видов)
Итак. условия, самолет реактивный Би-1. Управление самоетом полностью отключено (джойстик отключен), управляеться только тяга.
Интересуют 2 вещи, возможно ли "самопроизвольное" увеличение угла атаки совместно с понижением скорости? (то есть скорость падает, а самолет сам продолжает поднимать при этом нос)
И вопрос второй, возможен ли в реале "самопроизвольный" переход из климба в пикирование на скоростях 200-120 км\ч ? (начало выравнивания прмерно 200 км\ч, перерод в пикироване 120-90 км\ч на высоте 5000-6000 метров )
Заранее спасибо!
А можно я маленько попробую?
Интересуют 2 вещи, возможно ли "самопроизвольное" увеличение угла атаки совместно с понижением скорости?
Если отвечать именно на такой вопрос - нет.
Без изменения балансировки самолёта, угол атаки самопроизвольно меняться не должен. Самолёт стремится поддержать именно тот уа, на который он был сбалансирован.
Чуть раньше в этой теме это уже выясняли.
Это если считать, что при изменении скорости не происходит смещение центра давления, т.е. при не слишком большой разнице скоростей.
Если же говорить не об угле атаки, а о тангаже (тангаж - это уа + угол путевой скорости к горизонту), то может. Условие для этого - рост вертикальной скорости, т.е скорость больше, чем потребная для гп при данной балансировке. Тангаж растёт не за счёт увеличения уа, а за счёт увеличения угла наклона путевой скорости.
Ответ на второй вопрос вытекает из этого же.
В пикирование самолёт начнёт переходить как только его скорость станет меньше потребной для гп при данной балансировке.
Если при скорости равной потребной для гп тангаж больше тангажа в гп (т.е. вертикальная составляющая скорости не равна нулю), то скорость продолжает уменьшаться и к моменту выравнивания станет меньше потребной, дальше начнёт расти вертикальная скорость (вниз) из-за недостатка подъёмной силы, угол путевой скорости станет отрицательным, нос продолжит опускаться и произойдёт переход в пикирование - набор скорости, увеличение тангажа, снова переход на кабрирование.
Динамически устойчивый самолёт после нескольких колебаний вернётся на устойчивый режим.
Неустойчивый - раскачается и упадёт.
=ws=RUS66
21.01.2008, 11:00
А можно я маленько попробую?...
Там вопрос именно по трэку был ,если я правильно понял.
Т.е. соответствует ли ФМ Би-1 реалу?
А можно я маленько попробую?
Если же говорить не об угле атаки, а о тангаже (тангаж - это уа + угол путевой скорости к горизонту), то может. Условие для этого - рост вертикальной скорости, т.е скорость больше, чем потребная для гп при данной балансировке. Тангаж растёт не за счёт увеличения уа, а за счёт увеличения угла наклона путевой скорости.
А по записи?
Насколько я помню, выглядит это так, самолет с выклеченным двигателем (то есть идет за счет набранной энергии) ползет вверх, скорость его уменьшается, тангаж его увеличиваеться, высота его соответственн увеличивается. (это не противоречит закону сохранения энергии?)
Ответ на второй вопрос вытекает из этого же.
В пикирование самолёт начнёт переходить как только его скорость станет меньше потребной для гп при данной балансировке.
Если при скорости равной потребной для гп тангаж больше тангажа в гп (т.е. вертикальная составляющая скорости не равна нулю), то скорость продолжает уменьшаться и к моменту выравнивания станет меньше потребной, дальше начнёт расти вертикальная скорость (вниз) из-за недостатка подъёмной силы, угол путевой скорости станет отрицательным, нос продолжит опускаться и произойдёт переход в пикирование - набор скорости, увеличение тангажа, снова переход на кабрирование.
А тут вопрос такой, какова минимальная скорость, чтобы самолет был устойчив, 200-90 км\ч хватает, чтобы "перекинуть" его из одного положения в другое без применения механизации и рулей высоты, "вокруг" крыльев? (заметим, что при этом происходит с высотой. насколько она уменьшается-увеличивается)
Там вопрос именно по трэку был ,если я правильно понял.
Т.е. соответствует ли ФМ Би-1 реалу?
Интересует нечто среднее, то есть поведение Би-1 соответствует реалу или нет!
И если да, на каком самолете возможно подобное (про полет вниз головой я молчу)
С Уважением!
Там вопрос именно по трэку был ,если я правильно понял.
Т.е. соответствует ли ФМ Би-1 реалу?
Ну я попытался ответить на общие вопросы - возможно такое или нет.
А конкретно по би-1, боюсь, не ответи никто - если только найдут данные по испытаниям именно на таком режиме.
Ведь на такую устойчивость влияет даже установленный режим двигателя - чем больше тяга, тем хуже будет устойчивость
=ws=RUS66
21.01.2008, 11:34
...прокоментировать следующую запись....
Мои пять копеек
На первый взгляд вроде всё в норме в трэке.
Добвлю только.
Исходя из компановочной схемы можно предположить что центровка была у него ближе к передельно передней,следовательно опускание носа в кабрировании (в трэке) нормально в виду постепенного падения скорости и уменьшения подъёмной силы.Это второй вопрос .
На первый POP уже ответил
ivan_sch
21.01.2008, 11:57
и так... сколько на мессере будет крен если ручку дать в сторону до упора на 2 сек???
Скорее всего за 90 град. А то и полубочка. Я по худым не эксперт.
ivan_sch
21.01.2008, 12:00
внимательно читай...
Внимательно читал. Летели в ГП, создали крен. Скольжение не убирали, РУД не трогали, на себя не выбирали. Спираль. Однозначно.
ivan_sch
21.01.2008, 12:05
да, ясно, вы не планерист :) на планере "вообще вираж" невозможен? :)
Планер слегка отдельная песня. Давайте не путать теплое с мягким и не мешать все в одной куче. Самолет имеет несколько меньшее АК нежели планер. И т.д. и т.п. Будем рассматривать моделирование планеров - будем изучать планеры. Мы пока рассматриваем одномоторные поршневые самолеты. Я не знаю, как делается вираж на планере. Могу предположить что с небольшим снижением или с потерей скорости.
Dad22 выложил выдержку из какогото описания что 110 летает с брошеной ручкой ,вообщем суперустойчивый.
Вот его протестил.
Звиняйте ,что не отписал сразу.Из отчёта НИИ ВВС,ссылка на который, была выше.
Внимательно читал. Летели в ГП, создали крен. Скольжение не убирали, РУД не трогали, на себя не выбирали. Спираль. Однозначно.
А как же устойчивость ?
ivan_sch
21.01.2008, 12:27
А как же устойчивость ?
А что устойчивость? Крен есть? Есть. Мы его держим как заданный. Но при этом мы еще и скользить начали - а педали мы не трогаем, да и тяги не добавили - РУД не трогаем. Мы только крен держим.
Не совсем однозначно спираль. Утверждают, что может статься и установившийся вираж. Зависит от соотношения путевой и поперечной устойчивости.
Цитата:
"Если же путевая устойчивость для данной поперечной слишком велика, то возникает другая проблема. Когда самолет введен в установившейся вираж, характер обтекания консолей крыла существенно различается. Внешняя консоль движется по большему радиусу, чем внутренняя. Соответственно, линейная скорость обтекания воздухом внешней консоли больше, чем внутренней. Значит, подъемная сила внешней консоли больше, чем внутренней, что создает момент, стремящийся увеличить крен самолета внутрь виража. Если пилот не вмешивается, то самолет затягивает во все более узкий вираж, переходящий в воронкообразную спираль. У грамотно спроектированного самолета, когда его киль не слишком велик, доворачивающий момент компенсируется в установившемся вираже скольжением самолета на внутреннюю консоль. То есть, продольная ось самолета не совпадает с касательной к его траектории на вираже. Нос самолета слегка развернут наружу виража. Такое скольжение создает момент, компенсирующий описанный выше доворачивающий момент. В этом случае самолет самостоятельно, без участия пилота способен выполнять установившейся вираж.
Итак, если V крыла слишком велико, а киль мал, - можно получить колебательную (маятниковую) неустойчивость полета. Если же V крыла мало, а киль велик, - можно получить спирально неустойчивый полет. Диапазон допустимых соотношений сильно зависит от степени аэродинамического совершенства самолета. При большом миделе фюзеляжа самолет сильно демпфирован, и указанные неустойчивости могут не появиться ни при каком соотношении поперечной и путевой устойчивости."
http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2
Внимательно читал. Летели в ГП, создали крен. Скольжение не убирали, РУД не трогали, на себя не выбирали. Спираль. Однозначно.
ivan_sch
21.01.2008, 12:41
Не совсем однозначно спираль. Утверждают, что может статься и установившийся вираж. Зависит от соотношения путевой и поперечной устойчивости.
Цитата:
"Если же путевая устойчивость для данной поперечной слишком велика, то возникает другая проблема. Когда самолет введен в установившейся вираж...
Я выделил ключевую фразу. Что значит введен в вираж? Это значит:
1. Создан крен
2. Создан тангаж (или перегрузка)
3. Добавлено тяги для сохранения режима
4. Убрано скольжение.
То есть ввод в вираж это немного больше чем просто создать крен.
Мы же по заданным условиям только создаем крен. И больше ничего не трогаем.
А что устойчивость? Крен есть? Есть. Мы его держим как заданный. Но при этом мы еще и скользить начали - а педали мы не трогаем, да и тяги не добавили - РУД не трогаем. Мы только крен держим.
В условии было то, что мы создали крен и вернули управление в нейтраль - крен мы не держим.
2 KYKYX , спасибо!
Ценная информация.
ivan_sch
21.01.2008, 12:49
В условии было то, что мы создали крен и вернули управление в нейтраль - крен мы не держим.
Тогда он держиться за счет устойчивости -))) Я вот не могу вспомнить, куда
идет РУС после создания крена. Ввод помню - РУС в сторону виража и на себя, фиксация, педалями шарик в центр, добавили оборотов - и держим параметры. Все это типа одновременно и чуть ли не одним движением. При этом ход ручки очень маленький, и в борт она просто не успевает упереться.
за счёт устойчивости крен убирается сам.
Сбалансированный, устойчивый самолёт стремится сохранить режим, на который его сбалансировали.
В этом суть устойчивости, а не в том, что он стремится сохранить существующий режим.
Ну не знаю, надо специалистов звать. По идее, в спираль (в воронку) его должно начать затягивать, если просто кренчик дать, а тягу не менять.
С другой стороны, не сможет ли он в какой-то момент стабилизироваться, если тяги конечно хватит, а поперечное V большое, но путевая устойчивость низкая, как сказано по ссылке? Он в спирали будет снижаться, получит приращение по скорости, получит вынос носа наружу виража и, изменив тангаж,
стабилизируется в некоем повороте. Правда тяги на не ГП ему не хватает, скорость упадёт, и процесс повторится. Выходит-таки да, воронка.
Я выделил ключевую фразу. Что значит введен в вираж? Это значит:
1. Создан крен
2. Создан тангаж (или перегрузка)
3. Добавлено тяги для сохранения режима
4. Убрано скольжение.
То есть ввод в вираж это немного больше чем просто создать крен.
Мы же по заданным условиям только создаем крен. И больше ничего не трогаем.
Там ещё один важный пассаж есть:
Угловая скорость по крену
Во время вращения самолета вокруг продольной оси на крыло действует демпфирующий момент, противодействующий вращению. Возникает этот момент из-за разных местных углов атаки консолей крыла. Действительно, скорость набегающего потока векторно складывается с линейной скоростью конца консоли, направленной по касательной в плоскости, перпендикулярной оси самолета. Допустим, самолет вращается по часовой стрелке и в рассматриваемый момент консоли крыла горизонтальны. Правая консоль движется вниз, левая – вверх. Местный угол атаки профиля крыла на конце правой консоли увеличивается и подъемная сила на конце правой консоли растет. На левой консоли местный угол атаки ее конца уменьшается, или даже становится отрицательным – это зависит от соотношения линейной скорости самолета, скорости его вращения и размаха крыла. Из-за разницы местных углов атаки возникает момент по крену, тормозящий вращение самолета. Причем основной вклад в создание этого демпфирующего момента вносят концы консолей. Зависимость погонного демпфирующего момента участка крыла от расстояния до продольной оси самолета – квадратичная. Потому что линейно к концу консоли нарастает плечо силы, и линейно же нарастает компонента линейной тангенциальной скорости, векторная сумма которой со скоростью самолета и определяет местный угол атаки, а значит и Сy и подъемную силу. В результате, крыло с сужением 2 должно было бы иметь вчетверо меньший демпфирующий момент по крену в сравнении с прямоугольным крылом. В действительности, процессы несколько сложнее, т.к. выше не учтено изменение распределения погонной подъемной силы по размаху крыла. Это явление уменьшает эффект от сужения. В теории крыла доказано, что при переходе от прямоугольного крыла к крылу с сужением демпфирующий момент пропорционален величине (n+3)/(2(n+1)), где n – сужение крыла. Т.е. демпфирующий момент прямоугольного крыла вдвое больше равного ему по площади и размаху треугольного крыла. А это значит, что при одинаковых элеронах и угле их отклонения крыло с сужением будет вращаться по крену с большей угловой скоростью.
2 KYKYX , спасибо!
Ценная информация.
ivan_sch
21.01.2008, 13:30
Там ещё один важный пассаж есть:
Угловая скорость по крену
Во время вращения самолета вокруг продольной оси на крыло действует демпфирующий момент, противодействующий вращению. Возникает этот момент из-за разных местных углов атаки консолей крыла. Действительно, скорость набегающего потока векторно складывается с линейной скоростью конца консоли, направленной по касательной в плоскости, перпендикулярной оси самолета. Допустим, самолет вращается по часовой стрелке и в рассматриваемый момент консоли крыла горизонтальны. Правая консоль движется вниз, левая – вверх. Местный угол атаки профиля крыла на конце правой консоли увеличивается и подъемная сила на конце правой консоли растет. На левой консоли местный угол атаки ее конца уменьшается, или даже становится отрицательным – это зависит от соотношения линейной скорости самолета, скорости его вращения и размаха крыла. Из-за разницы местных углов атаки возникает момент по крену, тормозящий вращение самолета. Причем основной вклад в создание этого демпфирующего момента вносят концы консолей. Зависимость погонного демпфирующего момента участка крыла от расстояния до продольной оси самолета – квадратичная. Потому что линейно к концу консоли нарастает плечо силы, и линейно же нарастает компонента линейной тангенциальной скорости, векторная сумма которой со скоростью самолета и определяет местный угол атаки, а значит и Сy и подъемную силу. В результате, крыло с сужением 2 должно было бы иметь вчетверо меньший демпфирующий момент по крену в сравнении с прямоугольным крылом. В действительности, процессы несколько сложнее, т.к. выше не учтено изменение распределения погонной подъемной силы по размаху крыла. Это явление уменьшает эффект от сужения. В теории крыла доказано, что при переходе от прямоугольного крыла к крылу с сужением демпфирующий момент пропорционален величине (n+3)/(2(n+1)), где n – сужение крыла. Т.е. демпфирующий момент прямоугольного крыла вдвое больше равного ему по площади и размаху треугольного крыла. А это значит, что при одинаковых элеронах и угле их отклонения крыло с сужением будет вращаться по крену с большей угловой скоростью.
Ну да. Мы тут про это все выходные говорим. При прекращении вращения демпфирующий момент исчезает, но тут самолет начинает скользить в сторону крена и возникает схожий по природе компенсирующий момент. За счет поперечного V.
А в чём противоречие?
Вначале, мы балансируем самолёт на прямолинейный, горизонтальный полёт (к примеру, хотя можно его сбалансировать и на установившийся вираж) - т. е. на установившийся режим полёта,
Потом вносим возмущение, отклонив рулевые поверхности - самолёт уходит с режима.
Затем убираем возмущения, вернув всё управление на прежнее место.
Устойчивый самолёт должен вернуться на прежний режим.
И, кстати, востанавливающий момент появляется, не зависимо от положения рулевых поверхностей - просто от крена, который и вызывает скольжение на опущеное полукрыло.
Если мы устраним это скольжение рулём направления, то при отсутствии крена, появится скольжение в обратную сторону. И соответственно появится момент, стремящийся восстановить прежний крен, на который мы сбалансировали самолёт когда устраняли скольжение в крене.
А так и должно быть!
Если мы триммерами сбалансировали самолёт на горизонтальный полёт с отпущеной ручкой, то чтобы лететь с креном, нам необходимо постоянно держать отклонённый рус. Как только его отпустим - снова всё должно вернуться к гп
Это и называется статической устойчивостью
Там еще много чего после этого поста понаписано, но этот самый характерный, поэтому прокоментирую этот...
Вся поперечная устойчивость самолета реализована на том что возникновение возмущений возникающих на одной поперечной оси приводит к возникновению сил - моментов по ДРУГОМУ поперечному каналу. Само собой для упрощения подразумевается постоянство всех прочих факторов за исключением одного рассматриваемого. Например, устойчивость самолета по крену, реализуется через возникновение сил возникающих при скольжении. Отсюда и угол поперечного V и компоновка (высокоплан, среднеплан, низкоплан) и как это ни странно СТРЕЛОВИДНОСТЬ... Если например взять просто крыло, без фюзеляжа и с нулевыми углами поперечного V и стреловидности то никакой устойчивости по крену не будет, как впрочем и по скольжению :)
Как пример в обсуждаемом случае - если на сбалансированный (допустим в ГП) самолет поступило возмущение по крену (и не важно совершенно от рулей или воздушных потоков) это приведет к возникновению СКОЛЬЖЕНИЯ, реакция у устойчивого самолета на появление скольжения будет проявляться изменением КРЕНА... т. е в результате возмущения по одному каналу автоматом получим возмущение и по второму поперечному каналу. Это основное отличие поперечной устойчивости от продольной, очень часто из-за этого в головах происходит путаница :D
Далее необходимо для анализа различать зажатое управление или нет, в каком положении зафиксирована управляющая поверхность (читай присутствует постоянно или нет управляющая сила или имеет место только "возмущение")
Так вот главный косяк из поста - приводит к тому, чтобы лететь с креном вовсе необязательно русом постоянно создавать крен необходимо после фиксации крена ПЕРЕБАЛАНСИРОВАТЬ самолет под другое пространственное положение, соответственно либо:
1. взять РУС на СЕБЯ и добавить "газку" чтобы не появилось скольжения и компенсировалось дополнительное сопротивление и самолет просто начал выполнять разворот, либо
2. дать противоположную ПЕДАЛЬ и опять-же дать газку чтобы компенсировать повышеное сопротивление, только в этом случае положение РУС по крену будет отличным от нейтрального в сторону крена, но самолет не будет совершать разворот.
Во втором случае сложнее сбалансировать самолет из-за взаимовлияния у устойчивого самолета крена на скольжение и наоборот.
Таким образом в установившемся развороте (вираже) положение РУС по крену равно положению близкому к "НЕЙТРАЛЬ", но сам по себе вираж тоже есть "полет с креном"))).
Я так понимаю, что скольжение здесь вообще не причём. Есть оно, нет его - не важно. Важна линейная поступательная скорость самолёта. От нее будут зависит подъёмные силы на полукрыльях и демпфирующий эффект и стабилизирующие моменты. Поэтому я и предлагал постов 10 назад, давайте забудем пока про скольжение. Ненадолго. Оно нам понадобится всё равно потому что получается что менее устойчивый по курсу самолёт имеет меньше шансов свалиться в воронку, хоть это и странно немного звучит.
Пока важно, что чем выше линейная скорость, тем больше демпфирующий эффект крыла (что логично, и проверено практикой-РУС действительно загружает на скорости).
Ещё ясно, что этот демпфирующий момент пропорционален величине (n+3)/(2(n+1)), где n – сужение крыла.
Также я почерпнул, что крыло с сужением будет набирать и гасить угловую скорость по крену быстрее нежели прямоугольное, т.к. у него, а значит и у всего пепелаца будет меньше поперечный момент инерции.
Для крыльев одинаковой длины с однородным распределением масс - пропорционально отношению интегралов элементарной погонной массы помноженных на квадрат расстояния от оси.
У крыла с сужением, погонная масса на на конце крыла будет естественно меньше, значит будет меньше и момент инерции самолета относительно продольной оси, т.е. такой самолёт будет более маневренным по крену и лучше гасить угловую скорость.
Где-то читал, что у ранних мессеров кстати на больших скоростях бочка получалась не меньше 14-17 секунд.
Сдаётся мне, модификации 109F сделали круглые законцовки, чтобы "увеличить сужение" на концах и не меняя кардинально площадь и жёсткость крыла поднять горизонтальную маневренность мессера.
Ну да. Мы тут про это все выходные говорим. При прекращении вращения демпфирующий момент исчезает, но тут самолет начинает скользить в сторону крена и возникает схожий по природе компенсирующий момент. За счет поперечного V.
ivan_sch
21.01.2008, 14:31
Черт! Ну прочтите же вы внимательно и до конца:
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
там все по полочкам разложено.
to KYKYX
НЕЛЬЗЯ УБИРАТЬ скольжение при рассмотрении устойчивости по крену:D и нельзя путать демпфирующий момент с моментом "устойчивости" Какой бы ни был высокий "момент демпфирования" он не заменит "момента устойчивости".
Управляемость на больших скоростях в случае со 109-м конечно зависит от увеличения демпфирующих сил, но ее недостаток (управляемости) больше связан с отсутствием компенсации ВЕЛИЧИНЫ силы а не от природы ее возникновения (ессессвенно в докритическом обтекании).
ivan_sch
21.01.2008, 14:40
Во-во. Грубо и упрощенно (как я понял) демпфирующий ОСТАНОВИТ, а компенсирующий вернет. Возникают они от разных внешних причин, но имеют одинаковую природу - разное обтекание полукрыльев.
Во-во. Грубо и упрощенно (как я понял) демпфирующий ОСТАНОВИТ, а компенсирующий вернет. Возникают они от разных внешних причин, но имеют одинаковую природу - разное обтекание полукрыльев.
Ну если очень грубо, то демпфирующий - препятствует вращению и присутствует только при этом самом вращении, а "компенсация" сначала "поступит" по другому каналу:rtfm: т. е. даем педаль - а у нас вдруг еще и крен начал изменяться:uh-e: вот только есть заминочка устойчивость по поперечному каналу нас НИКОГДА не вернет на прежний курс (хотя по продольному теоретически может на прежнюю высоту) и будет проявляться в затухающих колебаниях по ОБОИМ поперечным каналам (да еще и по продольному). Причем статически устойчивый самолет вовсе не обязательно будет устойчивым динамически;)
Пойду прочту ещё раз. Я только не понимаю, в чём ошибка в моих рассуждениях. Я просто хотел сказать, что крыло не будет само продолжать вращение после возврата РУСа в центр, т.к. на него (на полукрылья) действует демпфирующий момент, останавливающий вращение после снятия нагрузки. И к скольжению этот момент отношения не имеет.
Что здесь не так?
Черт! Ну прочтите же вы внимательно и до конца:
http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
там все по полочкам разложено.
Демпфирующий момент присутствует всё время, пока полукрылья обдуваются потоком и есть разница в их местных углах атаки. Никуда он не исчезает, а то бы Вы горизонтально не смогли лететь с брошенной ручкой после того как в самоль попала дыня :D
Я не рассматривал пока возврат в ГП, только причины остановки вращения.
Ну если очень грубо, то демпфирующий - препятствует вращению и присутствует только при этом самом вращении, а "компенсация" сначала "поступит" по другому каналу:rtfm: т. е. даем педаль - а у нас вдруг еще и крен начал изменяться:uh-e: вот только есть заминочка устойчивость по поперечному каналу нас НИКОГДА не вернет на прежний курс (хотя по продольному теоретически может на прежнюю высоту) и будет проявляться в затухающих колебаниях по ОБОИМ поперечным каналам (да еще и по продольному). Причем статически устойчивый самолет вовсе не обязательно будет устойчивым динамически;)
Демпфирующий момент присутствует всё время, пока полукрылья обдуваются потоком и есть разница в их местных углах атаки. Никуда он не исчезает, а то бы Вы горизонтально не смогли лететь с брошенной ручкой после того как в самоль попала дыня :D
Я не рассматривал пока возврат в ГП, только причины остановки вращения.
Вот Вам и "ошибка в рассуждениях" момент есть сила*плечо, нет движения - нет силы, нет момента демпфирования :D Он всегда ждет, когда вдруг появится сила (момент), которую(ый) ему надо срочно демпфировать:rtfm:
=ws=RUS66
21.01.2008, 15:07
Во-во. Грубо и упрощенно (как я понял) демпфирующий ОСТАНОВИТ, а компенсирующий вернет. Возникают они от разных внешних причин, но имеют одинаковую природу - разное обтекание полукрыльев.
+1
Пойду прочту ещё раз. Я только не понимаю, в чём ошибка в моих рассуждениях. Я просто хотел сказать, что крыло не будет само продолжать вращение после возврата РУСа в центр, т.к. на него (на полукрылья) действует демпфирующий момент, останавливающий вращение после снятия нагрузки. И к скольжению этот момент отношения не имеет.
Что здесь не так?
Будет продолжать из-за инерции...
Никакой ошибки здесь нет. :D
Что дыня, что момент инерции крыла (самолёта) при его кренении и создают эту силу, которая компенсируется демпфирующим моментом.
Вот Вам и "ошибка в рассуждениях" момент есть сила*плечо, нет движения - нет силы, нет момента демпфирования :D Он всегда ждет, когда вдруг появится сила (момент), которую(ый) ему надо срочно демпфировать:rtfm:
=ws=RUS66
21.01.2008, 15:17
Чёйто мы углубились,помоёму надо к ФМ возвращаться))))))))))
Тут всё более мение понятно,надо идти дальше)))))
=ws=RUS66
21.01.2008, 15:22
Давайте продольну плоскость разберём.
Никакой ошибки здесь нет. :D
Что дыня, что момент инерции крыла (самолёта) при его кренении и создают эту силу, которая компенсируется демпфирующим моментом.
"Нет! на это я пойтить не могу!..." (с) "Бриллиантовая рука".
Не могу согласитья пойти дальше пока у некоторых товарисчей нет ясности в этом моменте (прошу прощения за каламбур). Демпфирующий момент на то и демпфирующий шоб демпфировать - препятствовать. Так чему он препятствует если НЕТУ управляющего момента от рулей (или от изменения обтекания под действием внешних сил) и нету угловой скорости вращения. Момент = 0!!! Он начнет проявляться только тогда когда появится момент на вращение! Сомо вращение появится только тогда когда момент на вращение станет больше момента инерции и момента демпфирования!
Да всё Вы понимаете :D
Вот Вам вопрос, нет целых 2:
1. А куда она делась-то это угловая скорость? Был самолёт с некоей массой, вы его "раскрутили", у него появился момент инерции, и угловая скорость, которую вроде что-то гасит, когда Вы РУС в центр поставили. А что угловую скорость-то погасило? Божий промысел?
2. Каким образом люди умудряются накренить масалёт на определённый, ОЖИДАЕМЫЙ угол? По Вашему этот самолёт после воздействия на элероны будет что, бесконечно крутиться волчком?
"Нет! на это я пойтить не могу!..." (с) "Бриллиантовая рука".
Не могу согласитья пойти дальше пока у некоторых товарисчей нет ясности в этом моменте (прошу прощения за каламбур). Демпфирующий момент на то и демпфирующий шоб демпфировать - препятствовать. Так чему он препятствует если НЕТУ управляющего момента от рулей (или от изменения обтекания под действием внешних сил) и нету угловой скорости вращения. Момент = 0!!!
Еще раз. Самолету пофиг, для него отклонение управляющих поверхностей - это еще одна сила в сумме всех действующих сил. А кто его вызывает - тело в кабине или Божий промысел - не важно.
ЗЫ. Без пилотов кстати вполне летают. Может и не все, но МиГ-23 - точно. Однажды аж до Бельгии долетел.
У того МиГ-23 была включена автоматика.
Там еще много чего после этого поста понаписано, но этот самый характерный, поэтому прокоментирую этот...
Вся поперечная устойчивость самолета реализована на том что возникновение возмущений возникающих на одной поперечной оси приводит к возникновению сил - моментов по ДРУГОМУ поперечному каналу. Само собой для упрощения подразумевается постоянство всех прочих факторов за исключением одного рассматриваемого. Например, устойчивость самолета по крену, реализуется через возникновение сил возникающих при скольжении. Отсюда и угол поперечного V и компоновка (высокоплан, среднеплан, низкоплан) и как это ни странно СТРЕЛОВИДНОСТЬ... Если например взять просто крыло, без фюзеляжа и с нулевыми углами поперечного V и стреловидности то никакой устойчивости по крену не будет, как впрочем и по скольжению :)
Как пример в обсуждаемом случае - если на сбалансированный (допустим в ГП) самолет поступило возмущение по крену (и не важно совершенно от рулей или воздушных потоков) это приведет к возникновению СКОЛЬЖЕНИЯ, реакция у устойчивого самолета на появление скольжения будет проявляться изменением КРЕНА... т. е в результате возмущения по одному каналу автоматом получим возмущение и по второму поперечному каналу. Это основное отличие поперечной устойчивости от продольной, очень часто из-за этого в головах происходит путаница :D
Далее необходимо для анализа различать зажатое управление или нет, в каком положении зафиксирована управляющая поверхность (читай присутствует постоянно или нет управляющая сила или имеет место только "возмущение")
Так вот главный косяк из поста - приводит к тому, чтобы лететь с креном вовсе необязательно русом постоянно создавать крен необходимо после фиксации крена ПЕРЕБАЛАНСИРОВАТЬ самолет под другое пространственное положение, соответственно либо:
1. взять РУС на СЕБЯ и добавить "газку" чтобы не появилось скольжения и компенсировалось дополнительное сопротивление и самолет просто начал выполнять разворот, либо
2. дать противоположную ПЕДАЛЬ и опять-же дать газку чтобы компенсировать повышеное сопротивление, только в этом случае положение РУС по крену будет отличным от нейтрального в сторону крена, но самолет не будет совершать разворот.
Во втором случае сложнее сбалансировать самолет из-за взаимовлияния у устойчивого самолета крена на скольжение и наоборот.
Таким образом в установившемся развороте (вираже) положение РУС по крену равно положению близкому к "НЕЙТРАЛЬ", но сам по себе вираж тоже есть "полет с креном"))).
Подпишусь под каждым словом!
Одно "но" - перебалансировать - получить "другой самолёт", который и будет устойчиво вести себя по-другому - так, как мы его сбалансировали.
Конечно же, имеется в виду зажатое управление.
Да всё Вы понимаете :D
Вот Вам вопрос, нет целых 2:
1. А куда она делась-то это угловая скорость? Был самолёт с некоей массой, вы его "раскрутили", у него появился момент инерции, и угловая скорость, которую вроде что-то гасит, когда Вы РУС в центр поставили. А что угловую скорость-то погасило? Божий промысел?
2. Каким образом люди умудряются накренить масалёт на определённый, ОЖИДАЕМЫЙ угол? По Вашему этот самолёт после воздействия на элероны будет что, бесконечно крутиться волчком?
Момент инерции исчезнуть или появится не может - это свойство тела, аналогичное массе при посупательном движении. Я понимаю, что имеется в виду w*J, но это называется по другому. :)
http://www.amyat.narod.ru/theory/gallay_ml/index.htm
Глава 2, п.4
Тьфу, момент вращения, конечно.
Момент инерции исчезнуть или появится не может - это свойство тела, аналогичное массе при посупательном движении. Я понимаю, что имеется в виду w*J, но это называется по другому. :)
Да всё Вы понимаете :D
Вот Вам вопрос, нет целых 2:
1. А куда она делась-то это угловая скорость? Был самолёт с некоей массой, вы его "раскрутили", у него появился момент инерции, и угловая скорость, которую вроде что-то гасит, когда Вы РУС в центр поставили. А что угловую скорость-то погасило? Божий промысел?
2. Каким образом люди умудряются накренить масалёт на определённый, ОЖИДАЕМЫЙ угол? По Вашему этот самолёт после воздействия на элероны будет что, бесконечно крутиться волчком?
гхм Вы кому ответили? Наверно себе!:D Мой ответ был "о мягком" а не "о теплом" у Вас был пост
Демпфирующий момент присутствует всё время, пока полукрылья обдуваются потоком и есть разница в их местных углах атаки. Никуда он не исчезает, а то бы Вы горизонтально не смогли лететь с брошенной ручкой после того как в самоль попала дыня
Я не рассматривал пока возврат в ГП, только причины остановки вращения.из которого явствует что момент демпфирования присутствует всегда, я вам возразил, что далеко не всегда:rtfm:, а Вы мне возразили на то, о чем я не говорил - "санта-барбара" блин...:eek: Да кстати, при чем здесь дыня? %)
"Нет! на это я пойтить не могу!..." (с) "Бриллиантовая рука".
Не могу согласитья пойти дальше пока у некоторых товарисчей нет ясности в этом моменте (прошу прощения за каламбур). Демпфирующий момент на то и демпфирующий шоб демпфировать - препятствовать. Так чему он препятствует если НЕТУ управляющего момента от рулей (или от изменения обтекания под действием внешних сил) и нету угловой скорости вращения. Момент = 0!!! Он начнет проявляться только тогда когда появится момент на вращение! Сомо вращение появится только тогда когда момент на вращение станет больше момента инерции и момента демпфирования!
А вот тут немного каша.
Демпфирующий момент не зависит ни от чего, кроме скорости - есть скорость - есть демпфирующий момент, нет скорости - нет момента. А есть ли другие моменты - пофиг.
Только скорость!
Тьфу, момент вращения, конечно.Момент импульса ;)
А это одно и тоже.;)
http://elementy.ru/trefil/21065
Вращающееся вокруг своей оси тело при отсутствии тормозящих вращение сил так и будет продолжать вращаться. Физики привычно объясняют этот феномен тем, что такое вращающееся тело обладает неким количеством движения, выражающимся в форме углового момента количества движения или, кратко, момента импульса или момента вращения.
Но спор шёл вокруг моей следующей фразы:
"Демпфирующий момент присутствует всё время, пока полукрылья обдуваются потоком и есть разница в их местных углах атаки. Никуда он не исчезает..."
Миллиард извинений за self-quoting.
Момент импульса ;)
=ws=RUS66
21.01.2008, 16:14
http://www.amyat.narod.ru/theory/gallay_ml/index.htm
Глава 2, п.4ООО так давно её искал,один раз видел хотел скачать потом решил что потом ,так и потерял из виду .
СПС
ivan_sch
21.01.2008, 16:21
http://www.amyat.narod.ru/theory/gallay_ml/index.htm
Глава 2, п.4
А вот и кавалерия!!!! :beer: :beer: :beer: :beer: :lol:
Надеюсь скоро Борнео подтянется :beer: :lol:
Ну ладно, вроде мы разобрались с поперечным V, демпфирующим и восстанавливающим моментом, угловым ускорением и сужением крыла.
По устойчивости-уже вроде похоже, что Ла-5 например должны быть менее поперечно устойчивы, чем Яки и Кобры, в связи с более низким поперечным V у Ла-5. Хорошо-бы по мессерам и фокам ещё поперечное V достать.
Хотя полная оценка поперечной устойчивости и восстанавливающей способности, как я понимаю, не может быть сделана, пока мы не рассмотрим путевую устойчивость.
Поправьте, если где чего напутал.
А вот тут немного каша.
Демпфирующий момент не зависит ни от чего, кроме скорости - есть скорость - есть демпфирующий момент, нет скорости - нет момента. А есть ли другие моменты - пофиг.
Только скорость!
Каша гречневая? Или перловая?))) Естесственно максимальное значение момента демпфирования зависит от скорости (я бы даже сказал квадратично зависит), но по значению (+ или -) и по "силе" он прямо пропорционале силе (моменту), которую(ый) демпфирует, т. е. по умолчанию должен быть равен "0" пока не появится сила, стремящаяся вывести тело из состояния покоя (в нашем случае любая сила направленная на создание крена) как только сила возмущения в состоянии создать момент больший чем момент демпфирования+момент инерции покоя появится угловая скорость и соответственно как только "возмущающая сила" и создаваемый ею момент вращения станет меньше суммы момента инерции и мом.демпф. угловая скорость (крена например) станет уменьшаться вплоть до 0, в определенный период момент демпфирования будет "успокаивать" момент инерции движения.
Но (ИМХО конечно) нет момента возмущения - нет момента демпфирования, и тот т другой равны 0 и ими можно пренебречь:ups:
=ws=RUS66
21.01.2008, 17:10
Самолёт с поперечным V крыла.
При отклонении РУса в ту или иную сторону мы отклонем элероны, создаём разность подъёмных сил на полукрыльях,появляется вращение самолёта относительно оси Х.Процес скоротечен и занимает доли сикунды ну макс секунду.Скольжения ещё не проявилось вдолжной мере ,т.е. его нет .
Достигнув нужного нам крена мы возвращаем РУС в нейтраль ,самолёт остаётся в том положении которое мы ему задали.
В момент создания крена появилась угловая скорость вращения,после создания крена и возврата РУС в нейтраль,элероны также в нейтраль,угловая скорость тоже прекращается и равна 0.
Вот в этот короткий промежуток времени и проявляется демфирующий момент от разности обтеканий полукрыльев появляется сила сопротивляющаяся вращению самолёта + угловая скорость вращения.
Так как на опускающемся полукрыле элерон поднят то у него подъёмная сила меньше,но в тоже время угол атаки у него увеличивается то значит и подъёмная сила тоже растёт.С противоположным крылом наоборот.
Так вот элерон это - пилот ,а угол атаки - это демпфирующий момент.
Элероны в 0 угловая скорость в 0 следовательно демп. момент 0
Скольжения ещё нет,так ка прошло всего 0.5 сек(как пример).
Самолёт зафиксировался в этом положении.И подолжает лететь,но так как мы договорились не трогать РУС то постепенно начнёт появлятся скольжение.Вот тут то и начинает проявляться ВОСТАНАВЛИВАЮЩИЙ МОМЕНТ,НО НЕ ИЗ-ЗА УГЛОВОЙ СКОРОСТИ,А ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ вызванной скольжением.у опущенного полукрыла условия обтекания лучше,а угол атаки больше нежели чем у приподнятого из-за наличия поперечного V крыла.Чем больше скольжение тем больше всотанавливающий момент,но так как постепенно крен и скольжение уменьшаются то и всотанавливающий момент тоже и становится =0 при крене и скольжении 0 т.е. ГП.
Фуух ВОТ.
Коряво но это для меня макс.в литературном смысле.))))0
Каша гречневая? Или перловая?))) Естесственно максимальное значение момента демпфирования зависит от скорости (я бы даже сказал квадратично зависит), но по значению (+ или -) и по "силе" он прямо пропорционале силе (моменту), которую(ый) демпфирует, т. е. по умолчанию должен быть равен "0" пока не появится сила, стремящаяся вывести тело из состояния покоя (в нашем случае любая сила направленная на создание крена) как только сила возмущения в состоянии создать момент больший чем момент демпфирования+момент инерции покоя появится угловая скорость и соответственно как только "возмущающая сила" и создаваемый ею момент вращения станет меньше суммы момента инерции и мом.демпф. угловая скорость (крена например) станет уменьшаться вплоть до 0, в определенный период момент демпфирования будет "успокаивать" момент инерции движения.
Но (ИМХО конечно) нет момента возмущения - нет момента демпфирования, и тот т другой равны 0 и ими можно пренебречь:ups:
Извините, но это бред... демпфирующий момент зависит только от УГЛОВОЙ СКОРОСТИ, поскольку только она и является его причиной.
=ws=RUS66
21.01.2008, 17:22
Извините, но это бред... демпфирующий момент зависит только от УГЛОВОЙ СКОРОСТИ, поскольку только она и является его причиной.
Воот камень предкновения по-моему УГЛОВОЯ СКОРОСТЬ
У меня есть предложение, прошу сильно не пинать:)
Наблюдая не первый год огромное желание принести пользу любимому симу (в плане совершенствования моделирования), но каждый раз наблюдая прямо противоположный эффект от всех потуг мне пришло откровение, что наши попытки терпят неудачу по причине нарушения основного правила решения сложной задачи - "степ бай степ". У нас как у потребителей продукта просто нет единой системы контроля на соответствие готового продукта, как бы так сказать нет единых разработанных стандартов соответствия. Накладываются еще и разный уровень подготовки, гонор, величина "яиц" и прочие субъективные факторы... В результате энергии много но движение - "броуновское":D
Смотрите, был такой выдающийся русский Ученый - Академик Жуковский Н.Е. (http://www.space.hobby.ru/firsts/zhukovsky.html) так вот он уже давно все за нас придумал и нарисовал свои "Кривые потребных и распологаемых тяг", сокращенно Кривые Жуковского (КЖ)... Их уникальность состоит в том, что это обобщенные кривые диопазонов высот и скоростей полета которые индивидуальны для каждого конкретного самолета и мало того учитывают влияние на возможность выполнения полета практически всех изветсных науке факторов. Еще в бытность мою курсантом, на кафедре аэродинамики особенно подчеркивали, что если когда нибудь, кто-то из нас "вдруг" станет шпионом, то тащить из лагеря врага надо именно эти кривульки, тогда о самолете противника можно сделать практически исчерпывающие выводы. Суть предложения заключается в седующем:
а что если пойти от обратного, понятно, что реальные данные по КЖ для всех интересующих нас типов раздобыть не удастца, но имея, что называется "эталон" - достоверные данные по какому нибудь конкретному самолету мы можем сообща "достроить" недостающие участки КЖ для остальных типов? Понятно, что вероятность достоверного моделирования будет требовать определенных жертв в точности, но собрав и обобщив все что есть мы можем принять свое УНВП , т. е. свой эталон:ups: Заодно здорово упростим задачу моделирования програмистам любимого сима создав базу данных по типам ЛА:dance: Кстати из КЖ область выполнимости маневров (например тех-же виражей) вычисляется вообще на раз:rtfm: .
Таким образом можно сделать хотя-бы первый шаг РЕАЛЬНОЙ помощи разрабам, а там глядишь дойдет и до помощи в вычислении дифуров динамики полета...на самом деле табличный метод они используют или какой другой - это их дело, но систематизировать собираемую информацию МЫ можем, а те из нас, кто обладает некоторыми знаниями могут эту информацию и обобщить:cool:
Без такого ГЛОБАЛЬНОГО шага ИМХО все наши попытки "помочь" превращаются в то что мы с Вами и видим уже много лет - разработчики относятся к нам как к фокстерьерам "энергии много - ума мало":ponty:, а у меня лично все меньше и меньше желания участвовать в подобных "разборах"...
Извините, но это бред... демпфирующий момент зависит только от УГЛОВОЙ СКОРОСТИ, поскольку только она и является его причиной.
А я что пытаюсь сказать? Нет угловой скорости - нет момента, или у меня скрытый смысл в словах:uh-e: Хотя нет, все таки есть. Демпф момент появится тогда, когда появится момент вращения, угловой скорости еще и не будет ;)
Демпфирующий момент не появляется после того, как РУС ставят в нейтраль. Он возникает и существует всё время, пока есть обтекание крыла потоком и разность подъёмных сил на полукрыльях. Разность подъёмных сил на полукрыльях возникает из-за разности местных углов атаки полукрыльев в крене.
Если сила демпфирующего момента выше силы стремящейся накренить самолёт, кренить не будет.
=ws=RUS66
21.01.2008, 17:42
Демпфирующий момент не появляется после того, как РУС ставят в нейтраль. Он возникает и существует всё время, пока есть обтекание крыла потоком и разность подъёмных сил на полукрыльях. Разность подъёмных сил на полукрыльях возникает из-за разности местных углов атаки полукрыльев в крене.
Если сила демпфирующего момента выше силы стремящейся накренить самолёт, кренить не будет.
Нуууу демпфирующий момент жёстко связан с угловой скоростью.
А востанавливающий с поступательной скоростью вызванной скольжением.При полете самолета со скольжением характер обтекания полукрыльев и распределения давления на них изменяется. На опущенном полукрыле условия обтекания лучше, а на поднятом из-за аэродинамического затенения хуже, вследствие чего на опущенном пол у крыле подъемная сила создается большей величины, чем на поднятом
=ws=RUS66
21.01.2008, 17:48
У меня есть предложение, прошу сильно не пинать:) ...
Ну для начала нужна команда единомышленников.Гиганская работа.
Мы здесь просто хотели вычислить что есть в игре,а чего нет или что смоделированно нетак.
Ну а мы не глупей тех кто у ОМа в МГ сидят,просто на мой взгляд у них данных больше по самолётам ,все в одном месте работают и одной командой.Мы же сточностью до наоборот.
Что ты конкретно предлагаешь?
Да блин. Там и без скольжения есть разница в подъемных силах опущенного и поднятого полукрыла!
Из-за того, что у них угол атаки в крене РАЗНЫЙ, на внутреннем крыле создаётся большая подъёмная сила.
Ну как мне еще объяснить? Пойду покурю.
Давайте что-ли кривые Жуковского построим? (щютка) :)
Но с другой стороны, в каждой шутке есть доля шутки.
Нуууу демпфирующий момент жёстко связан с угловой скоростью.
А востанавливающий с поступательной скоростью вызванной скольжением.При полете самолета со скольжением характер обтекания полукрыльев и распределения давления на них изменяется. На опущенном полукрыле условия обтекания лучше, а на поднятом из-за аэродинамического затенения хуже, вследствие чего на опущенном пол у крыле подъемная сила создается большей величины, чем на поднятом
ivan_sch
21.01.2008, 18:23
Да блин. Там и без скольжения есть разница в подъемных силах опущенного и поднятого полукрыла!
Из-за того, что у них угол атаки в крене РАЗНЫЙ, на внутреннем крыле создаётся большая подъёмная сила.
Ну как мне еще объяснить? Пойду покурю.
Давайте что-ли кривые Жуковского построим? (щютка) :)
Но с другой стороны, в каждой шутке есть доля шутки.
ЧЕРТ! ВЫ МОЖЕТЕ ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАТЬ УМНУЮ ССЫЛКУ?!!!!!
ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА
Способность самолета без вмешательства летчика восстанавливать в полете первоначальное состояние поперечного равновесия называется поперечной устойчивостью.
Рассмотрим поведение самолета при случайном нарушении поперечного равновесия. Например, под воздействием вертикального порыва ветра на одно из полукрыльев самолет начнет вращаться относительно оси X, т. е. крениться.
При вращении самолета вокруг продольной оси происходит изменение углов атаки на полукрыльях: на опускающемся крыле углы атаки увеличиваются, а на поднимающемся - уменьшаются (Рис. 25). В результате подъемные силы полукрыльев также изменят свои первоначальные величины: на поднимающемся подъемная сила УПОД будет меньше исходной, а на опускающемся больше, т. е. Результирующая подъемных сил Y' сместится в сторону опускающегося полукрыла и, действуя на плечо а, создаст тормозящий (демпфирующий) момент МХ.демпф, препятствующий дальнейшему увеличению угла крена. Однако демпфирующий момент действует только при вращении самолета относительно оси Х и как только вращение (кренение) прекращается, прекращается и действие этого момента. Поэтому восстановить исходное поперечное равновесие демпфирующий момент не может.
Демпфирующий момент равновесия не восстановит, однако вращение самолета прекратится, и он останется накрененным на некоторый угол g (Рис. 26).
При отсутствии вращения разница в подъемных силах возникает ТОЛЬКО
при наличии V поперечного!
ЗЫ. Если я ошибся и погорячился - заранее извиняюсь за крик.
=ws=RUS66
21.01.2008, 18:24
Да блин. Там и без скольжения есть разница в подъемных силах опущенного и поднятого полукрыла!
Из-за того, что у них угол атаки в крене РАЗНЫЙ, на внутреннем крыле создаётся большая подъёмная сила.
Ну как мне еще объяснить? Пойду покурю.
Давайте что-ли кривые Жуковского построим? (щютка) :)
Но с другой стороны, в каждой шутке есть доля шутки.
Вообщето это не мы так придумали ,так эти процессы описываются в аэродинамике.
Представь что ты в кабине и дал крен самолёту.быстро РУС влево и обратно и отпустил его.Самолёт теперь летит с постоянным креном причём без скольжения .Кто фиксирует самолёт в этом положении и почему он не продолжает крениться дальше ведь он обладает массой и следовательно инерцией и мы предали ему угловую скорость вращения?Скольжения нет всё происходит в течении 0.5-1 сек
=ws=RUS66
21.01.2008, 18:30
При отсутствии вращения разница в подъемных силах возникает ТОЛЬКО
при наличии V поперечного!
.Ну вот тут я бы поспорил.
Эффект будет но вялый т.к. затенение верхнего крыла всёравно будет.
Наверное Вы таки погорячились.:D
Или я Вас не понимаю, или мы говорим об одном и том-же.
При вращении самолета вокруг продольной оси происходит изменение углов атаки на полукрыльях: на опускающемся крыле углы атаки увеличиваются, а на поднимающемся - уменьшаются (Рис. 25). В результате подъемные силы полукрыльев также изменят свои первоначальные величины: на поднимающемся подъемная сила УПОД будет меньше исходной, а на опускающемся больше, т. е. Результирующая подъемных сил Y' сместится в сторону опускающегося полукрыла и, действуя на плечо а, создаст тормозящий (демпфирующий) момент
ЧЕРТ! ВЫ МОЖЕТЕ ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАТЬ УМНУЮ ССЫЛКУ?!!!!!
ЗЫ. Если я ошибся и погорячился - заранее извиняюсь за крик.
ЧЕРТ! ВЫ МОЖЕТЕ ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАТЬ УМНУЮ ССЫЛКУ?!!!!!
При отсутствии вращения разница в подъемных силах возникает ТОЛЬКО
при наличии V поперечного!
ЗЫ. Если я ошибся и погорячился - заранее извиняюсь за крик.
А я что пытаюсь сказать? Нет угловой скорости - нет момента, или у меня скрытый смысл в словах:uh-e: Хотя нет, все таки есть. Демпф момент появится тогда, когда появится момент вращения, угловой скорости еще и не будет ;)
Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.
Интересно, что при очень больших угловых скоростях, демпфирующий момент по крену уменьшается и даже может поменять знак. Чем, естественно, больше УА, тем при меньших уг. скоростях это произойдет.
=ws=RUS66
21.01.2008, 18:37
Я когда вчера тестил И-16 на тех же условиях,то из правого крена он вышел ,а вот из левого нет нос вниз и в землю.
Это что реактивный момент или влияние винта?
Эффект будет. Правда безусловно не так выражен, как при наличии угловой скорости. Это всё, что я хотел сказать.
Извиняюсь перед всеми, если это моё недопонимание.
Ну вот тут я бы поспорил.
Эффект будет но вялый т.к. затенение верхнего крыла всёравно будет.
ivan_sch
21.01.2008, 18:41
Ну вот тут я бы поспорил.
Эффект будет но вялый т.к. затенение верхнего крыла всёравно будет.
Да... Это я уже сгоряча ляпнул... Хотя там еще обдув потоком от винта фигурирует.... Не, все ж не зря самолеты чуть что в трубе продуть норовят......
факторов. Еще в бытность мою курсантом, на кафедре аэродинамики особенно подчеркивали, что если когда нибудь, кто-то из нас "вдруг" станет шпионом, то тащить из лагеря врага надо именно эти кривульки, тогда о самолете противника можно сделать практически исчерпывающие выводы.
Это называется - ТРАЕКТОРНАЯ МОДЕЛЬ. Основной же кипеж тут идет уже даже не по траекторной модели (см. Ил2 компаре), а по коротко периодической, что намного сложнее траекторной.
ivan_sch
21.01.2008, 18:42
Я когда вчера тестил И-16 на тех же условиях,то из правого крена он вышел ,а вот из левого нет нос вниз и в землю.
Это что реактивный момент или влияние винта?
А можно я шепотом, чтоб Уксус не услышал? А вдруг это оно... того... оно самое - кривость ФМ?
=ws=RUS66
21.01.2008, 18:46
Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.
.
+1
В подтверждение
Вот из-за чего увеличивается угол атаки
У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю. :(
Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.
Интересно, что при очень больших угловых скоростях, демпфирующий момент по крену уменьшается и даже может поменять знак. Чем, естественно, больше УА, тем при меньших уг. скоростях это произойдет.
=ws=RUS66
21.01.2008, 18:49
А можно я шепотом, чтоб Уксус не услышал? А вдруг это оно... того... оно самое - кривость ФМ?Но если в игре есть реактивный момент или влияние винта.Тогда это можно попытаться объясить с попощь этих явлений.
=ws=RUS66
21.01.2008, 18:56
И ещё когда шёл спор по поводу Лавки то наблюдал такое явление.
Скорость 140 км/ч,тяга 0%(МГ),снижение с Vу=4 м/с,без крена и если в это момент увеличить тягу то Лавка валится влево вокруг оси Х(продол.) и остановить её невозможно.
Мне кажется это хорошее доказательство наличия в игре реактивного момента или влияние винта!!!Вот только кто из них надо подумать.
ivan_sch
21.01.2008, 18:57
Но если в игре есть реактивный момент или влияние винта.Тогда это можно попытаться объясить с попощь этих явлений.
Реактивный точно есть. Он относительно легко считается. Им обычно объясняют увод самолета в сторону на взлете.
ivan_sch
21.01.2008, 18:59
И ещё когда шёл спор по поводу Лавки то наблюдал такое явление.
Скорость 140 км/ч,тяга 0%(МГ),снижение с Vу=4 м/с,без крена и если в это момент увеличить тягу то Лавка валится влево вокруг оси Х(продол.) и остановить её невозможно.
Мне кажется это хорошее доказательство наличия в игре реактивного момента или влияние винта!!!Вот только кто из них надо подумать.
На Як-52 движение РУДом вызывает скольжение и как следствие разворот в ту или иную сторону (капот водит).
=ws=RUS66
21.01.2008, 18:59
У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю. :(
Давай так попробуй объяснить механизм увеличения или уменишения угла атаки при создании крена?
Каша гречневая? Или перловая?))) Естесственно максимальное значение момента демпфирования зависит от скорости (я бы даже сказал квадратично зависит), но по значению (+ или -) и по "силе" он прямо пропорционале силе (моменту), которую(ый) демпфирует, т. е. по умолчанию должен быть равен "0" пока не появится сила, стремящаяся вывести тело из состояния покоя (в нашем случае любая сила направленная на создание крена) как только сила возмущения в состоянии создать момент больший чем момент демпфирования+момент инерции покоя появится угловая скорость и соответственно как только "возмущающая сила" и создаваемый ею момент вращения станет меньше суммы момента инерции и мом.демпф. угловая скорость (крена например) станет уменьшаться вплоть до 0, в определенный период момент демпфирования будет "успокаивать" момент инерции движения.
Но (ИМХО конечно) нет момента возмущения - нет момента демпфирования, и тот т другой равны 0 и ими можно пренебречь:ups:
Каша манная :)
Ещё раз - необходимое и достаточное условие существования демпфирующего момента - наличие вращения, т.е угловая скорость. Другие моменты ему не нужны и никак на него не влияют.
Может не быть возмущающего момента и присутствовать демпфирующий, может быть наоборот.
Вот смотри:
Появился возмущающий момент а угловой скорости ещё нет - нет и демпфирующего момента, появилось угловое ускорение, строго равное отношению возмущающего момента к моменту инерции.
В следующий момент времени появилась угловая скорость (пока ещё очень маленькая), появился и демпфирующий момент (пока тоже маленький), сумма моментов всё ещё не равна нулю, продолжается ускорение, равное уже отношению суммы моментов к моменту инерции.
И так пока демпфирующий момент не станет равным возмущающему, т.е не установится постоянная скорость вращения.
Теперь уберём возмущающий момент.
Демпфирующий момент никуда не делся, он направлен против вращения, вращение начинает замедляться. Возмущающего момента уже нет, а демпфирующий всё ещё есть. И он будет есть пока вращение полностью не остановится.
И не всегда демпфирующий момент направлен против возмущающего, но зато всегда против вращения.
Возьмём случай равномерного установившегося вращения и не просто уберём возмущающий момент, а поменяем ему знак (отклоним элероны в обратную сторону) - демпфирующий момент в этом случае будет направлен в ту же сторону, что и новый возмущающий т.е против вращения.
До тех пор, пока вращение не остановится.
=ws=RUS66
21.01.2008, 19:04
На Як-52 движение РУДом вызывает скольжение и как следствие разворот в ту или иную сторону (капот водит).
НУ там 140 и чистое крыло в тесте было т.е. на крит. углах и практически на скорости сваливания была дача РУДом.
ivan_sch
21.01.2008, 19:11
НУ там 140 и чистое крало в тесте было т.е. на крит. углах и практически на скорости сваливания была дача РУДом.
Угу. По идее возникает скольжение переходящее в крен. Это как в штопор - прибрал обороты, погасил скорость, 120, капот на горизонт и педаль в нужную сторону.
У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю. :(
То, что ВОЗВРАЩАЕТ - это не демпфирующий момент.
Давайте проще - рассмотрим продольную устойчивость. Предположим, что самолет самопроизвольно изменил УА от балансировочного (управление зажато). УА стабилизатора изменился, появился момент, приводящий УА к балансировочному. Самолет начал вращаться по тангажу. В момент прохода через балансировочный УА угловая скорость будет максимальной, соответственно по инерции он проскакивает положение равновесия и продолжает вертеться уже в другую сторону. Если бы были только эти моменты, он так бы и колебался по синусоиде с постоянной амплитудой вокруг балансировочного УА.
По счастью, при движении стабилизатора вниз за счет сложения векторов УА увеличивается, вверх - уменьшается, поэтому будет действовать та самая прибавка - демпфирующий момент, ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЙ УГЛОВОЙ СКОРОСТИ.
Он и приводит к тому, что синусоида получается затухающей.
В случае вращения с креном, полукрылья будут обдуваться скоростными потоками под разным углом из-за разных угловых скоростей внешнего и внутреннего крыла.
В случае прямолинейного движения, угол атаки крыльев будет одинаков.
Или я чего-то недопонял?
Давай так попробуй объяснить механизм увеличения или уменишения угла атаки при создании крена?
Вот в этом-то и ошибка.
Причина появления демпфирующего момента (неважно, по крену, тангажу или рысканью) - это именно угловая скорость. Механизм очень простой - если есть вращение ЛА вокруг ЦМ, то различные точки планера имеют отличающиеся как местные скорости (различный скоростной напор), так и УА (за счет сложения векторов скорости). Если УА находятся на участках, где Сy растет при увеличении УА (производная >0), моменты от этих сил будут направлены ПРОТИВ угловой скорости, вызвавшей эти моменты.
На участках с отрицательной производной, моменты будут наоборот - подкручивать ЛА. Это, кстати, и есть причина сваливания на крыло.
Интересно, что при очень больших угловых скоростях, демпфирующий момент по крену уменьшается и даже может поменять знак. Чем, естественно, больше УА, тем при меньших уг. скоростях это произойдет.
Дык нет возражений:) , есть только вопрос, даже два (и один полувопросик):
1. если момент есть сила на плечо, то как может появится демпфирующий момент если отсутствует сила? KYKYX утверждал что демпф.момент присутствует всегда, мой ответ был больше для него (хотя твой совершенно соответствует класической трактовке).
2. Вопрос лично для тебя (Вас если хотите). Площадь крыла и плотность воздуха в случае с демпф. моментом имеют смысл только в качестве составляющих разности подьемной силы полукрыльев?
Если да (на второй вопрос), то как объяснить, что листом фанеры махать очень непросто доже при нулевой поступательной скорости? Может все-таки у демфирующего момента есть несколько составляющих? ;)
У крыльев с положительным поперечным V демпфирующий момент возникает и при отсутствии угловой скорости всвязи с большей составляющей подъёмной силы на внутреннем полукрыле в крене.
Или я тогда совсем ничего не понимаю. :(
Нет, ты всё понимаешь правильно, только путаешь демпфирующий и восстанавливающий моменты (точнее просто пока не видишь где какой из них работает), а это разные моменты и причины их различны
Ну что Вы придираетесь?
Разве я написал где-то, что демпфирующий момент возвращает в горизонт? Я писал, что он гасит момент вращения, как я понял из прочтённой инфы.
То, что ВОЗВРАЩАЕТ - это не демпфирующий момент.
то РОР
Сначала появляется сила, потом момент никак не иначе, так вот я утверждаю, что сначала появляется сила "возмущения" которой что-бы стать моментом с угловой скоростью надо преодолеть сначала инерцию и силу сопротивления воздуха, производную от ПЛОТНОСТИ воздуха (не вакуум ведь) и только потом будет угловая скорость и соответственно демф.момент о котором ты говоришь, но сначала в ответ на появление возмущающей силы и соответственно момента вращения, сразу-же появится сила (и соответственно момент) препятствующий вращению, а угловой скорости еще не будет. Возьми лист фанеры 1м на 2 и помахай им. Как легко машется?
=ws=RUS66
21.01.2008, 19:25
В случае вращения с креном, полукрылья будут обдуваться скоростными потоками под разным углом из-за разных угловых скоростей внешнего и внутреннего крыла.
В случае прямолинейного движения, угол атаки крыльев будет одинаков.
Или я чего-то недопонял?Вооот уже есть угловые скорости,так а теперь давай решим разные ли угловые скорости если они вращаются вокруг одной оси?
Весь фокус данного явления в том что одно полукрыло поднимается относительно набегающего потока ,а другое опускается.Приэтом скорости вращения у них одинаковые.
Дык нет возражений:) , есть только вопрос, даже два (и один полувопросик):
1. если момент есть сила на плечо, то как может появится демпфирующий момент если отсутствует сила? KYKYX утверждал что демпф.момент присутствует всегда, мой ответ был больше для него (хотя твой совершенно соответствует класической трактовке).
2. Вопрос лично для тебя (Вас если хотите). Площадь крыла и плотность воздуха в случае с демпф. моментом имеют смысл только в качестве составляющих разности подьемной силы полукрыльев?
Если да (на второй вопрос), то как объяснить, что листом фанеры махать очень непросто доже при нулевой поступательной скорости? Может все-таки у демфирующего момента есть несколько составляющих? ;)
Сила как раз есть. Это РАЗНОСТНАЯ сила подъемных сил полукрыльев. Т.е. есть ДВА момента от двух полукрыльев. Когда нет wx - они равны или отличаются на восстанавливающий момент. Если есть - появляется разность, направленная обычно против вращения (см. выше про обратное).
2. Да. А это оно и есть. Просто УА меняется с 90 на -90 при смене направления маха. Будешь стоять против ветра - будет, допустим уже от 45 до -45.
Собственно, многочисленные воздушные демпферы на измерительных приборах так и устроены.
Раскрути флюгер, убери момент - его остановит д.м. (УА в безветрие будет опять 90)
=ws=RUS66
21.01.2008, 19:27
Ну что Вы придираетесь?
Разве я написал где-то, что демпфирующий момент возвращает в горизонт? Я писал, что он гасит момент вращения, как я понял из прочтённой инфы.
Ну тогда ты согласен что демпфирующий момент останавливает крен который задаёт пилот ,а востанавливающий момент возвращает самолёт в ГП.
Дык нет возражений:) , есть только вопрос, даже два (и один полувопросик):
1. если момент есть сила на плечо, то как может появится демпфирующий момент если отсутствует сила? KYKYX утверждал что демпф.момент присутствует всегда, мой ответ был больше для него (хотя твой совершенно соответствует класической трактовке).
2. Вопрос лично для тебя (Вас если хотите). Площадь крыла и плотность воздуха в случае с демпф. моментом имеют смысл только в качестве составляющих разности подьемной силы полукрыльев?
Если да (на второй вопрос), то как объяснить, что листом фанеры махать очень непросто доже при нулевой поступательной скорости? Может все-таки у демфирующего момента есть несколько составляющих? ;)
Ну с листом фанеры всё просто - обычное вязкое трение.
Обтекание листа поперёк имеет явно неламинарный характер.
Обтекание крыла при докритических уа наоборот практически полностью ламинарно - вязкое трение вносит минимальную добавку в демпфирующий момент, т.к. оно само по себе у крыла на докритике мало.
Его можно просто не учитывать.
А с листом фанеры - наоборот. Это удинственная причина демпфирующей силы
Ну тогда ты согласен что демпфирующий момент останавливает крен который задаёт пилот ,а востанавливающий момент возвращает самолёт в ГП.
Эх жаль интонации не слышно :D
Я не очень понял вопрос. Угловые скорости вращаются вокруг одной оси?
Вооот уже есть угловые скорости,так а теперь давай решим разные ли угловые скорости если они вращаются вокруг одной оси?
Весь фокус данного явления в том что одно полукрыло поднимается относительно набегающего потока ,а другое опускается.Приэтом скорости вращения у них одинаковые.
Ну с листом фанеры всё просто - обычное вязкое трение.
Обтекание листа поперёк имеет явно неламинарный характер.
Обтекание крыла при докритических уа наоборот практически полностью ламинарно - вязкое трение вносит минимальную добавку в демпфирующий момент, т.к. оно само по себе у крыла на докритике мало.
Его можно просто не учитывать.
А с листом фанеры - наоборот. Это удинственная причина демпфирующей силы
Наконец-то :) Не учитывать вовсе не означает, что его нет:D Так чего на меня гнать если ОНО есть но его можно не читывать :lol: тут ЁЁ говорил о рассмотрении намного более сложных задач чем траекторная?
А разве я был несогласен когда-то? Ты меня смутил.
Ну тогда ты согласен что демпфирующий момент останавливает крен который задаёт пилот ,а востанавливающий момент возвращает самолёт в ГП.
то РОР
Сначала появляется сила, потом момент никак не иначе, так вот я утверждаю, что сначала появляется сила "возмущения" которой что-бы стать моментом с угловой скоростью надо преодолеть сначала инерцию и силу сопротивления воздуха, производную от ПЛОТНОСТИ воздуха (не вакуум ведь) и только потом будет угловая скорость и соответственно демф.момент о котором ты говоришь, но сначала в ответ на появление возмущающей силы и соответственно момента вращения, сразу-же появится сила (и соответственно момент) препятствующий вращению, а угловой скорости еще не будет. Возьми лист фанеры 1м на 2 и помахай им. Как легко машется?
Сила и момент силы (то, что мы здесь коротенько называем моментом) - это понятия-синонимы, только применяются в разных случаях. Поэтому они появляются и исчезают одновременно, не зависимо от среды и химического состава тела.
Также как масса и момент инерции, импульс и момент импульса, скорость и угловая скорость.
А сила, возникающая сразу в ответ на возмущающую, конечно же, есть! (Третий закон Ньютона)
Вот только, беда с ней - приложена она не к возмущаемому телу, а к возмущающему, чьё поведение нас не интересует вообще ;)
=ws=RUS66
21.01.2008, 19:41
Я не очень понял вопрос. Угловые скорости вращаются вокруг одной оси?
Равно удолённые детали вращаясь вокруг одной оси имеют одну и туже угловую скороть вращения.В нашем случае полукрылья.
А разве я был несогласен когда-то? Ты меня смутил.
О чем это,вроде нехотел?:)
Наконец-то :) Не учитывать вовсе не означает, что его нет:D Так чего на меня гнать если ОНО есть но его можно не читывать :lol: тут ЁЁ говорил о рассмотрении намного более сложных задач чем траекторная?
Ну да, можно и учитывать - это будет прибавка к разнице подъёмной силы в виде разницы сопротивлений, обусловленных разным Сх крыльев с разным углом атаки на синус разницы углов атаки.
Равно удолённые детали вращаясь вокруг одной оси имеют одну и туже угловую скороть вращения.В нашем случае полукрылья.
Разноудалённые тоже! ;)
Это линейные скорости будут разные, а угловые у, вращающегося как единое целое, тела будут везде одинаковые
то РОР
Возьми лист фанеры 1м на 2 и помахай им. Как легко машется?
Как быстро махать? :)
=ws=RUS66
21.01.2008, 19:59
Так обсудим наличие в игре реактивного момента или влияние винта?
Как раз в тему будет про поперечную устойчивость и управляемость.
Я считаю что они там есть)))))))))
Равно удолённые детали вращаясь вокруг одной оси имеют одну и туже угловую скороть вращения.В нашем случае полукрылья.
Я с этим и не спорю.
Я написал, что
"В случае вращения с креном, полукрылья будут обдуваться скоростными потоками под разным углом из-за разных угловых скоростей внешнего и внутреннего крыла."
У внутреннего крыла скорость выше, нет?
О чем это,вроде нехотел?:)
Где? Я писал тебе, что скольжение к демпфирующему моменту отношения не имеет.
"Я так понимаю, что скольжение здесь вообще не причём. Есть оно, нет его - не важно. Важна линейная поступательная скорость самолёта. От нее будут зависит подъёмные силы на полукрыльях и демпфирующий эффект и стабилизирующие моменты. Поэтому я и предлагал постов 10 назад, давайте забудем пока про скольжение.
Пока важно, что чем выше линейная скорость, тем больше демпфирующий эффект крыла (что логично, и проверено практикой-РУС действительно загружает на скорости).
Ещё ясно, что этот демпфирующий момент пропорционален величине (n+3)/(2(n+1)), где n – сужение крыла."
=ws=RUS66
21.01.2008, 20:23
Я с этим и не спорю.
Я написал, что
"В случае вращения с креном, полукрылья будут обдуваться скоростными потоками под разным углом из-за разных угловых скоростей внешнего и внутреннего крыла."
Нет возражений.
У внутреннего крыла скорость выше, нет?
Скорости одинаковые,углы разные и соответственно и подъёмные силы
В первоначальный момент время между,когда мы решили создать крен и и его создали(при условии быстрого перемещения РУС) прошло 1сек.
В этот малый ,очень малый промежуток времени у самолёта будут только две скорости:поступательная и угловая.
Нету ещё никакого скольжения ,никакого разворота-самолёт ещё продолжает лететь прямо по инерции.
И вот влияние поступательной и угловой скорости на крыло приведёт к изменению углов атаки на полу крыльях.
=WS=Python
21.01.2008, 20:31
На Як-52 движение РУДом вызывает скольжение и как следствие разворот в ту или иную сторону (капот водит).
это проявление гироскопического момента, и увод на пробеге тоже работа в основном этого момента, из за того, что реактивный дает кренящий момент, реакция щасси дает усилие которое приводит к разворачивающему моменту из за винта.
Зато есть разница в подъёмных силах на полукрыльях при наличии положительного поперечного V. И эта разница появляется сразу и создаёт демпфирующий момент, препятствуещий вращению. На Як-52 - меньше, на И-185 - значительно больше (надо еще площади крыльев сравнить).
Согласен?
Нет возражений.
Нету ещё никакого скольжения ,никакого разворота-самолёт ещё продолжает лететь прямо по инерции.
И вот влияние поступательной и угловой скорости на крыло приведёт к изменению углов атаки на полу крыльях.
=ws=RUS66
21.01.2008, 20:44
Зато есть разница в подъёмных силах на полукрыльях при наличии положительного поперечного V. И эта разница появляется сразу и создаёт демпфирующий момент, препятствуещий вращению. На Як-52 - меньше, на И-185 - значительно больше (надо еще площади крыльев сравнить).
Согласен?
Согласен ,но с одной поправкой для демпфирующего момента: он не зависит от поперечного V крыла,иначе было бы,что самолёты без него не смогли бы фиксировать крен.
ivan_sch
21.01.2008, 20:45
это проявление гироскопического момента, и увод на пробеге тоже работа в основном этого момента, из за того, что реактивный дает кренящий момент, реакция щасси дает усилие которое приводит к разворачивающему моменту из за винта.
НЕТ!!!!!!! Гироскопический момент проявляется ТОЛЬКО при отклонении оси гироскопа. Какое отклонение нахрен при разбеге? Или после поднятия носового колеса? В вираже гироскопический момент есть. А в ГП - нет.
Кстати, ЕМНИП, гироскопический момент когда есть (например колесо поднимаем) направлен в другую сторону.
В общем не спорьте со мной в этом вопросе. Я Вас очень прошу. :ups:
Можете еще реактивный момент посчитать. Все данные для Як-52 я вам предоставлю.
Ремарка. Я не отрицаю наличие реактивного момента винта. Я утверждаю что нельзя все им объяснять только им.
Ну да, можно и учитывать - это будет прибавка к разнице подъёмной силы в виде разницы сопротивлений, обусловленных разным Сх крыльев с разным углом атаки на синус разницы углов атаки.
Слава богу появилось "можно и учитывать" :D я вижу временами мы забываем о том, что самолеты бывают разные, есть еще например "Мрия" и если в ней забыть на секундочку про данную составляющую, то правильно просчитать площадь элеронов например - увы не получится, а уж запрограмировать ЭДСУ:uh-e: Потому как имеет значение банальная МАССА воздуха возмущаемого отклоненным в ней телом и как приводил пример с флюгером ЁЁ - если флюгер выполнен например из железа, то в мат модели данную составляющей можно пренебреч:rtfm: , но если из папиросной бумаги (например), то неучитывать данную составляющую демпф.момента сие не есть гуд... Кстати при моделировании БОМБЕРОВ пренебрегать данной составляющей х.з. - какойточности расчета необходимы на выходе, но про то, что воздух имеет МАССУ и ПЛОТНОСТЬ и ВЯЗКОЗТЬ ИМХО забывать не стоит;)
Зы банально я начал с того, что угловой скорости нет а демпф. момент есть и именно ты (вы) возражал... дальше возражать будешь?
Так какя там каша?:D
=WS=Python
21.01.2008, 20:46
Самолёт с поперечным V крыла.
При отклонении РУса в ту или иную сторону мы отклонем элероны, создаём разность подъёмных сил на полукрыльях,появляется вращение самолёта относительно оси Х.Процес скоротечен и занимает доли сикунды ну макс секунду.Скольжения ещё не проявилось вдолжной мере ,т.е. его нет .
Достигнув нужного нам крена мы возвращаем РУС в нейтраль ,самолёт остаётся в том положении которое мы ему задали.
В момент создания крена появилась угловая скорость вращения,после создания крена и возврата РУС в нейтраль,элероны также в нейтраль,угловая скорость тоже прекращается и равна 0.
Вот в этот короткий промежуток времени и проявляется демфирующий момент от разности обтеканий полукрыльев появляется сила сопротивляющаяся вращению самолёта + угловая скорость вращения.
Так как на опускающемся полукрыле элерон поднят то у него подъёмная сила меньше,но в тоже время угол атаки у него увеличивается то значит и подъёмная сила тоже растёт.С противоположным крылом наоборот.
Так вот элерон это - пилот ,а угол атаки - это демпфирующий момент.
Элероны в 0 угловая скорость в 0 следовательно демп. момент 0
Скольжения ещё нет,так ка прошло всего 0.5 сек(как пример).
Самолёт зафиксировался в этом положении.И подолжает лететь,но так как мы договорились не трогать РУС то постепенно начнёт появлятся скольжение.Вот тут то и начинает проявляться ВОСТАНАВЛИВАЮЩИЙ МОМЕНТ,НО НЕ ИЗ-ЗА УГЛОВОЙ СКОРОСТИ,А ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ вызванной скольжением.у опущенного полукрыла условия обтекания лучше,а угол атаки больше нежели чем у приподнятого из-за наличия поперечного V крыла.Чем больше скольжение тем больше всотанавливающий момент,но так как постепенно крен и скольжение уменьшаются то и всотанавливающий момент тоже и становится =0 при крене и скольжении 0 т.е. ГП.
Фуух ВОТ.
Коряво но это для меня макс.в литературном смысле.))))0
подожди... вроде вроде мы говорим о сбалансированном на один режим ЛА, а коли так то ГП будет получен только на таком же режиме полета, на по рассуждениям получается потеря высоты, набор скорости, и только потом ГП со скоростью большей начальной, после этого набор, потеря скорости, пикирование и опять набор...
=ws=RUS66
21.01.2008, 20:48
Ремарка. Я не отрицаю наличие реактивного момента винта. Я утверждаю что нельзя все им объяснять только им.
Ну так и давай рассуждать вместе .Чё сразу в бутылку то?
давай тесты продумаем,как это всё в игре проверить.:beer:
=WS=Python
21.01.2008, 20:48
НЕТ!!!!!!! Гироскопический момент проявляется ТОЛЬКО при отклонении оси гироскопа. Какое отклонение нахрен при разбеге? Или после поднятия носового колеса? В вираже гироскопический момент есть. А в ГП - нет.
Кстати, ЕМНИП, гироскопический момент когда есть (например колесо поднимаем) направлен в другую сторону.
В общем не спорьте со мной в этом вопросе. Я Вас очень прошу. :ups:
Можете еще реактивный момент посчитать. Все данные для Як-52 я вам предоставлю.
Ремарка. Я не отрицаю наличие реактивного момента винта. Я утверждаю что нельзя все им объяснять только им.
Гыыыыыыыыыыы...))))))))))))))))))))
спорить не буду завтра приду и прибью гвоздями за обратную сторону и отклонение оси...
ivan_sch
21.01.2008, 20:49
Зато есть разница в подъёмных силах на полукрыльях при наличии положительного поперечного V. И эта разница появляется сразу и создаёт демпфирующий момент, препятствуещий вращению. На Як-52 - меньше, на И-185 - значительно больше (надо еще площади крыльев сравнить).
Согласен?
Тоже мне военная тайна -))
Як-52 - 15 м2, И-185 15.53 м2.
ivan_sch
21.01.2008, 20:52
Ну так и давай рассуждать вместе .Чё сразу в бутылку то?
давай тесты продумаем,как это всё в игре проверить.:beer:
Обрассуждались уже.. Поищите на форуме. На этом. Именно тогда мне и рассказали в вежливой форме куда с моим Яком идти. Я конечно утрирую и сгущаю, но суть была примерно такая. Моя точка зрения после четырех сезонов в АК проста - в игре все не так. От руления до посадки. Аминь.
=ws=RUS66
21.01.2008, 20:53
подожди... вроде вроде мы говорим о сбалансированном на один режим ЛА, а коли так то ГП будет получен только на таком же режиме полета, на по рассуждениям получается потеря высоты, набор скорости, и только потом ГП со скоростью большей начальной, после этого набор, потеря скорости, пикирование и опять набор...
Чёт я тебя не догоняю???Ещё раз )))
ivan_sch
21.01.2008, 20:54
Гыыыыыыыыыыы...))))))))))))))))))))
спорить не буду завтра приду и прибью гвоздями за обратную сторону и отклонение оси...
Угу. Только сначала рассчитайте мне гироскопический момент в вираже а потом на пробеге. :beer:
ЗЫ. Я вот уже вторые сутки жду когда мне дачу педали на взлете оценят и мессер оттримируют :ups: :beer: :beer: :beer: :beer:
Ну в принципе крен бы они вроде смогли фиксировать, как только появилась бы тангенциальная составляющая, и самолёт пошёл бы по кругу.
Поясни пожалуста, насколько велика составляющая демпфирующего момента, связанная с угловой скоростью крена?
Согласен ,но с одной поправкой для демпфирующего момента: он не зависит от поперечного V крыла,иначе было бы,что самолёты без него не смогли бы фиксировать крен.
=ws=RUS66
21.01.2008, 20:55
Обрассуждались уже.. Поищите на форуме. На этом. Именно тогда мне и рассказали в вежливой форме куда с моим Яком идти. Я конечно утрирую и сгущаю, но суть была примерно такая. Моя точка зрения после четырех сезонов в АК проста - в игре все не так. От руления до посадки. Аминь.
А что такое АК?
Ну насильно мил небудешь.Нет так нет.))))))
ReductoR
21.01.2008, 20:55
Зато есть разница в подъёмных силах на полукрыльях при наличии положительного поперечного V. И эта разница появляется сразу и создаёт демпфирующий момент, препятствуещий вращению. На Як-52 - меньше, на И-185 - значительно больше (надо еще площади крыльев сравнить).
Согласен?
Сила, создающая демпфирирующий момент всегда направлена против вращения. Куда она будет направлена, если вращение отсутствует? Правильно, никуда. То есть равна нулю.
А разница в подъёмных силах на полукрыльях при наличии положительного поперечного V создаёт ВОЗВРАЩАЮЩИЙ момент.
Ну, да, при вращении есть оба этих момента и силы их создающие направлены в одну сторону - против вращения.
Всё это при малых углах крена.
Ну значит у И-185 демпфирующий момент был в 3.5 раза делённое на отношение масс выше. Это так-на глазок. -)
Тоже мне военная тайна -))
Як-52 - 15 м2, И-185 15.53 м2.
Гыыыыыыыыыыы...))))))))))))))))))))
спорить не буду завтра приду и прибью гвоздями за обратную сторону и отклонение оси...
Лучше не спорь, поскольку ivan_sch прав.
ivan_sch
21.01.2008, 21:00
А что такое АК?
Ну насильно мил небудешь.Нет так нет.))))))
Аэроклуб. Вы думаете я тут Як-52 всуе просто так через пост поминаю?
Спасиб! Вот мудрый человек нашёлся, подсказал что я несознательно путаю.
Так всё-таки оба момента будут ;)
А разница в подъёмных силах на полукрыльях при наличии положительного поперечного V создаёт ВОЗВРАЩАЮЩИЙ момент.
Ну, да, при вращении есть оба этих момента и силы их создающие направлены в одну сторону - против вращения.
Всё это при малых углах крена.
А чего все вдруг уперлись в это поперечное V? Это что единственный фактор, повышающий поперечную устойчивость? Даже на значение демпфирующего момента он влияет ровно так-же как и на восход солнца - никак %) Есть он положительный или нет разность углов атаки при скорости крена все равно будет присутствовать;) Поперечное V проявляется при СКОЛЬЖЕНИИ в полной мере, как и стреловидность и компоновка;)
Одно интересное наблюдение из игры - при даче ноги ИМХО чрезмерно выражен эффект косого обдува, например при на мессе при даче правой ноги крафт активно "зарывается" носом, при даче левой активно лезет вверх, понимаю, что косой обдув, но нигде не встречал в мемуарах о таком "характерном" проявлении... никого не смутила такая ярко выраженная реализация косого обдува?
=ws=RUS66
21.01.2008, 21:21
Поясни пожалуста, насколько велика составляющая демпфирующего момента, связанная с угловой скоростью крена?Шо формулу??
Во валит,во валит)))));)
=ws=RUS66
21.01.2008, 21:22
Спасиб! Вот мудрый человек нашёлся, подсказал что я несознательно путаю.
Так всё-таки оба момента будут ;)
Ну дык есть вращение есть и он.
Сила, создающая демпфирирующий момент всегда направлена против вращения. Куда она будет направлена, если вращение отсутствует? Правильно, никуда. То есть равна нулю.
А разница в подъёмных силах на полукрыльях при наличии положительного поперечного V создаёт ВОЗВРАЩАЮЩИЙ момент.
Ну, да, при вращении есть оба этих момента и силы их создающие направлены в одну сторону - против вращения.
Всё это при малых углах крена.
Тааааааааак опять... Есть случаи в жизни когда силы (или как тут упрощенно принято их еще и моментами называть;) ) уравновешены, а в случае с демпфирующим моментом (который имеет более сложную природу, надеюсь смог объяснить почему) он будет присутствовать и при нулевой скорости крена, его еще надо преодолеть чтобы появилась эта угловая скорость и с ней стала бороться другая (та о которой говорил РОР и ЁЁ) составляющая.:rtfm: В остальном таки-да, нет силы возмущения - нет демпфирующей. Про определение Демпфирующей силы полностью сагласен и если она уже не препятствует вращению, то это уже и не демпфирующая сила...ЁЁ с большими углами атаки - привет!
Тааааааааак опять... Есть случаи в жизни когда силы (или как тут упрощенно принято их еще и моментами называть;) ) уравновешены, а в случае с демпфирующим моментом (который имеет более сложную природу, надеюсь смог объяснить почему) он будет присутствовать и при нулевой скорости крена, его еще надо преодолеть чтобы появилась эта угловая скорость и с ней стала бороться другая (та о которой говорил РОР и ЁЁ) составляющая.:rtfm: В остальном таки-да, нет силы возмущения - нет демпфирующей. Про определение Демпфирующей силы полностью сагласен и если она уже не препятствует вращению, то это уже и не демпфирующая сила...ЁЁ с большими углами атаки - привет!
ПРивет...:) но в учебник теор. механики все-таки лучше заглянуть, чтобы не мешать в кучу силы и моменты. И еще раз: ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ, демпфирующий момент не может быть не равен нулю при нулевой скорости. НИКОГДА.
Да и кстати, скольжение при наличии угловой скорости крена проявится сразу-же даже не дожидаясь уменьшения проекции подъемной силы на ось ОY, по до банальности простой причине о которой ЗДЕСЬ модно говорить из-за разности углов атаки полукрыльев:rtfm: На опускающемся полукрыле при сложении векторов скоростей и увеличении углов атаки положительный прирост ПОДЪЕМНОЙ силы приведет к увеличению Сх, на поднимающемся наоборот - бац, разворачивающий момент моментально возникает... ситуация с креном в процессе крена усугубляется тем сильнее чем больше стреловидность, чем выше расположено крыло, вот только поперечное V тут ни причем.
Именно поэтому самолет привыполнении некооргдинированной бочки выполняет носом "овал".
ПРивет...:) но в учебник теор. механики все-таки лучше заглянуть, чтобы не мешать в кучу силы и моменты. И еще раз: ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ, демпфирующий момент не может быть не равен нулю при нулевой скорости. НИКОГДА.
Мешал в кучу силы и моменты не я ;) Хорошо не может. Что МЕШАЕТ угловой скорости С САМОГО НАЧАЛА уйти в бесконечность? Ведь исходя из определения сначала была угловая скорость :ups: и почему в таком случае реакция на рули НЕ МГНОВЕННАЯ как в вакууме, во всяком случае задержка с появлением НАЧАЛЬНОЙ угловой скорости присутствует в воздухе... в вакууме имеет значение только инерция (понятно, что на р.поток) т. е. в определениях ВЯЗКОЗТЬЮ (плотностью) воздуха пренебрегают?
Сначала был момент силы ;)
=ws=RUS66
21.01.2008, 22:03
Так мужики может притормозим??
и вернёмся к ФМ.?
Сначала был момент силы ;)
Ура! Наконецто! Момент демпфирования рос вместе с возмущающим и только когда возмущающая сила стала БОЛЬШЕ, появилась угловая скорость... а в учебнике немного упростили, ну чего учитываать если моменты РАВНЫ :P
=ws=RUS66
21.01.2008, 22:05
Давайте выработаем тест на устойчивость который бы всех устроил))))
Слава богу появилось "можно и учитывать" :D я вижу временами мы забываем о том, что самолеты бывают разные, есть еще например "Мрия" и если в ней забыть на секундочку про данную составляющую, то правильно просчитать площадь элеронов например - увы не получится, а уж запрограмировать ЭДСУ:uh-e: Потому как имеет значение банальная МАССА воздуха возмущаемого отклоненным в ней телом и как приводил пример с флюгером ЁЁ - если флюгер выполнен например из железа, то в мат модели данную составляющей можно пренебреч:rtfm: , но если из папиросной бумаги (например), то неучитывать данную составляющую демпф.момента сие не есть гуд... Кстати при моделировании БОМБЕРОВ пренебрегать данной составляющей х.з. - какойточности расчета необходимы на выходе, но про то, что воздух имеет МАССУ и ПЛОТНОСТЬ и ВЯЗКОЗТЬ ИМХО забывать не стоит;)
Зы банально я начал с того, что угловой скорости нет а демпф. момент есть и именно ты (вы) возражал... дальше возражать будешь?
Так какя там каша?:D
Ещё более манная :)
Что? "Мрия" летает на уа больших, чем як-52?
Или скорость крена у неё больше настолько, что эта составляющая вылезет из 0.01 процента от составляющей по Су?
Если уж на то пошло, то при моделировании як-52 эта составляющая куда важней, чем при моделировании "Мрии".
Просто потому, что "Мрия" не должна попадать в такие режимы, при которых эта составляющая вылезет за пределы погрешностей расчёта.
И про демпфирующий момент, ты (лучше, всёже "ты") так ничего и не понял. Нет вращения - нет демпфирующего момента. ТОЧКА!
=ws=RUS66
21.01.2008, 22:06
Ура! Наконецто! Момент демпфирования рос вместе с возмущающим и только когда возмущающая сила стала БОЛЬШЕ, появилась угловая скорость... а в учебнике немного упростили, ну чего учитываать если моменты РАВНЫ :P
+1
=ws=RUS66
21.01.2008, 22:10
Ну что вы цепляетесь друг к другу из-за таких тонких ньюансов.
Да если разбить 1сек на тысячу "дельт" то все ваши точки зрения подтвердятся.
)))))
Давайте делом займёмся.
Тааааааааак опять... Есть случаи в жизни когда силы (или как тут упрощенно принято их еще и моментами называть;) ) уравновешены, а в случае с демпфирующим моментом (который имеет более сложную природу, надеюсь смог объяснить почему) он будет присутствовать и при нулевой скорости крена, его еще надо преодолеть чтобы появилась эта угловая скорость и с ней стала бороться другая (та о которой говорил РОР и ЁЁ) составляющая.:rtfm: В остальном таки-да, нет силы возмущения - нет демпфирующей. Про определение Демпфирующей силы полностью сагласен и если она уже не препятствует вращению, то это уже и не демпфирующая сила...ЁЁ с большими углами атаки - привет!
Нет там составляющей, не зависящей от угловой скорости.
Хоть убейся, НЕТ!
Так я об этом ещё в 867 посте написал:
Если сила демпфирующего момента выше силы стремящейся накренить самолёт, кренить не будет.
Ура! Наконецто! Момент демпфирования рос вместе с возмущающим и только когда возмущающая сила стала БОЛЬШЕ, появилась угловая скорость... а в учебнике немного упростили, ну чего учитываать если моменты РАВНЫ :P
=ws=RUS66
21.01.2008, 22:21
Если я правильно понял SMERSH то он хочет сказать что:
Мх демпф. зависит от площади крыла S. Чем больше площадь крыла, тем труднее самолет выходит из состояния равновесия, и наоборот, если самолет имеет глубокое нарушение равновесия, то демпфирующий момент будет сдерживать быстрое возвращение к исходному положению.
Поправь если не так.
+1
Не слушай товарища.
Он учебник физики шестого класса, видимо, скурил :).
Без обид, но если считать, что для неухода скорости в бесконечность моментально, при воздействии любой силы не достаточно просто массы, а нужно привлекать ещё и вязкость какой-то там среды... то только в школу.
Нет там составляющей, не зависящей от угловой скорости.
Хоть убейся, НЕТ!
"И все таки она вертится!" (с) :ups:
С Твоего разрешения убиваться не буду :beer:
Так я об этом ещё в 867 посте написал:
Если сила демпфирующего момента выше силы стремящейся накренить самолёт, кренить не будет.
Это заразно?
Не слушай товарища.
Он учебник физики шестого класса, видимо, скурил :).
Без обид, но если считать, что для неухода скорости в бесконечность моментально, при воздействии любой силы не достаточно просто массы, а нужно привлекать ещё и вязкость какой-то там среды... то только в школу.
Так а это уже ниже пояса! Нет аргументов кроме определения из учебника и сразу среда стала "какой-то"... и человек мешающий "для упрощения" силы и моменты отправляет меня в школу %) мдя...
Это заразно?
"Правда когда нибудь победит..." (с) :lol:
=ws=RUS66
21.01.2008, 22:28
SMERSH пост №948
так или нет?
И от распределения подъёмной силы по размаху крыла
Основной вклад в создание демпфирующего момента вносят концы консолей. Зависимость погонного демпфирующего момента участка крыла от расстояния до продольной оси самолета – квадратичная. Потому что линейно к концу консоли нарастает плечо силы, и линейно же нарастает компонента линейной тангенциальной скорости, векторная сумма которой со скоростью самолета и определяет местный угол атаки, а значит и Сy и подъемную силу. В результате, крыло с сужением 2 должно было бы иметь вчетверо меньший демпфирующий момент по крену в сравнении с прямоугольным крылом. В действительности, процессы несколько сложнее, т.к. выше не учтено изменение распределения погонной подъемной силы по размаху крыла. Это явление уменьшает эффект от сужения. В теории крыла доказано, что при переходе от прямоугольного крыла к крылу с сужением демпфирующий момент пропорционален величине (n+3)/(2(n+1)), где n – сужение крыла. Т.е. демпфирующий момент прямоугольного крыла вдвое больше равного ему по площади и размаху треугольного крыла. А это значит, что при одинаковых элеронах и угле их отклонения крыло с сужением будет вращаться по крену с большей угловой скоростью.
(Пост 831)
Если я правильно понял SMERSH то он хочет сказать что:
Мх демпф. зависит от площади крыла S. Чем больше площадь крыла, тем труднее самолет выходит из состояния равновесия, и наоборот, если самолет имеет глубокое нарушение равновесия, то демпфирующий момент будет сдерживать быстрое возвращение к исходному положению.
Поправь если не так.
"Правда когда нибудь победит..." (с) :lol:
Это уже не в ФМ - это ближе к УНВП. С этим - в храм или политбюро.
Ладно РОР предлагаю компромисс который тебя устроит. Будем называть ТВОЙ демпфирующий момент "Демпфирующим моментом гамма по альфа", а в НАШ включим все силы препятствующие вращению и даже психанем и приплюсуем туда момент инерции тела в состоянии покоя!:D Так устроит?:dance:
=ws=RUS66
21.01.2008, 22:34
KYKYX да я их разнять хочу а то так это никогда не закончится.
Мне точки зрения обоих понятны ,но от этого не легче.
Все, спор прекращаю иду на антоновский завод говорить что коекто там плохо учился:)
Ладно РОР предлагаю компромисс который тебя устроит. Будем называть ТВОЙ демпфирующий момент "Демпфирующим моментом гамма по альфа", а в НАШ включим все силы препятствующие вращению и даже психанем и приплюсуем туда момент инерции тела в состоянии покоя!:D Так устроит?:dance:
Нет! не устроит!
Со сложением сил и масс я не соглашусь никогда!
Это как угол с температурой путать - типа "вода кипит на при температуре на 10 градусов больше прямого угла".
Ну я пойду тогда с дочей поиграю полчасика.
KYKYX да я их разнять хочу а то так это никогда не закончится.
Мне точки зрения обоих понятны ,но от этого не легче.
=ws=RUS66
21.01.2008, 22:39
Ну я пойду тогда с дочей поиграю полчасика.
Да подтягивайся потом
)))))))
=ws=RUS66
21.01.2008, 22:45
НУ успокоились? бум придумывать тест на проверку или нет?
Нет! не устроит!
Со сложением сил и масс я не соглашусь никогда!
Это как угол с температурой путать - типа "вода кипит на при температуре на 10 градусов больше прямого угла".
Это перебор... и Родину продавать я тоже не просил... какое сложение масс? По поводу температуры в принцыпе правильно, хотя и прикольно. Доктора?
ivan_sch
21.01.2008, 22:49
НУ успокоились? бум придумывать тест на проверку или нет?
А что его придумывать. Вышел в ГП, оттримировался и бросил джойстик. Если самолет стал самопроизвольно заваливаться - то все....
=ws=RUS66
21.01.2008, 22:51
А что его придумывать. Вышел в ГП, оттримировался и бросил джойстик. Если самолет стал самопроизвольно заваливаться - то все....Это если джой не шумит.И время через сколько считать уход ,косяком?
ну а если ножкой дёрнем))
Вернётся или нет?
БУМ ПРОВЕРЯТЬ ? ИЛИ ЭТО ТОЛЬКО МНЕ ИНТЕРЕСНО?
Это перебор... и Родину продавать я тоже не просил... какое сложение масс? По поводу температуры в принцыпе правильно, хотя и прикольно. Доктора?
Ну ты же предложил ко всем моментам (силы), препятствующим вращению ещё и момент массы приплюсовать
а в НАШ включим все силы препятствующие вращению и даже психанем и приплюсуем туда момент инерции тела в состоянии покоя!
Да это же щютка юмора была. Но все-таки сила не есть момент)))
А что его придумывать. Вышел в ГП, оттримировался и бросил джойстик. Если самолет стал самопроизвольно заваливаться - то все....
Влияние косого обдува может сильно изгадить картину, не для всех типов будет правильно "то-все". ИМХО
Меня лично сильно настораживает реализация первого и второго режима полетов... "Подхватить" например тягой самолет при расчете захода на посадку куда как легче чем в реале... На вторых режимах реальный самолет намного более строгий чем в иле и скорость теряет куда как быстрее в случае "провтыкания". Я поэтому в аспекте вторых режимов и говорил о КЖ. Начиная с Экономичной скорости и вплоть до Vсв скорость в иле прозевать трудно, они просто ходят за газом...
=ws=RUS66
21.01.2008, 23:18
И?
ivan_sch
21.01.2008, 23:48
Это если джой не шумит.И время через сколько считать уход ,косяком?
ну а если ножкой дёрнем))
Вернётся или нет?
БУМ ПРОВЕРЯТЬ ? ИЛИ ЭТО ТОЛЬКО МНЕ ИНТЕРЕСНО?
Если джой шумит - можно увеличить МЗ. Или считать это внешним воздействием. Я тут подумал - а зачем бросать? Надо просто держать его ровно. И если самолет начнет заваливаться - не парировать. Дрожание джоя должно по идее самой моделью компенсироваться - устойчивость она и есть устойчивость.
У меня сейчас Ила нет, но когда был очень раздражала необходимость все время возвращать самолет в нормальное положение. То есть он не сам летел, а я с ним боролся.
А я вот до сих пор борюсь. :D
Ушёл на старые версии - там полегче, но всё равно битва.
Ещё мне сдаётся на РН нагрузки одинаковые вне зависимости от скорости. Напоминает как на Vпос.
Эффективность триммера по тангажу меня тоже настораживает.
Г.В.Лерхе бы написал "эффективность триммера по тангажу - выдающаяся". А вот по памяти такой колбасой если слегка потриммировать не заворачивало.
А возможность взлёта и набора с затяжелённым винтом? Головки наверное из керамики сделаны - ТГЦ почему-то не растет.
На посадке тоже с тяжёлым винтом можно сесть. Пусть обороты 0, наддуву поддал и не завалишься. Раскрутит. А мне всегда инструктор нежно на снижении говаривал: облегчи винт и прибавлял ласковых. Правда это не всё касательно FM, это режимы.
Не, давайте всё-ж по-порядку. С устойчивостью решим, как тестить.
У меня сейчас Ила нет, но когда был очень раздражала необходимость все время возвращать самолет в нормальное положение. То есть он не сам летел, а я с ним боролся.
Ил2 - аркадатор (по состоянию на 2008 год, должен сказать ОМ, а вы занимаетесь фигнёй)... И ничего другого...
ivan_sch
22.01.2008, 00:19
На посадке тоже с тяжёлым винтом можно сесть. Пусть обороты 0, наддуву поддал и не завалишься. Раскрутит. А мне всегда инструктор нежно на снижении говаривал: облегчи винт и прибавлял ласковых. Правда это не всё касательно FM, это режимы.
Винт облегчают чтоб было на чем уходить. ЕМНИП полностью затяжеленный винт - и остается всего 120 л.с.
ivan_sch
22.01.2008, 00:21
Влияние косого обдува может сильно изгадить картину, не для всех типов будет правильно "то-все". ИМХО
Дык мы ж его педалькой парируем...
ivan_sch
22.01.2008, 00:23
Ил2 - аркадатор (по состоянию на 2008 год, должен сказать ОМ, а вы занимаетесь фигнёй)... И ничего другого...
Белый костюм?
Ну для начала нужна команда единомышленников.Гиганская работа.
звучит прямо как создание бонбы ядерной с нуля...
Мы здесь просто хотели вычислить что есть в игре,а чего нет или что смоделированно нетак.
вот хотели хотели, хотели хотели, а вычислений все нет и нет... под 40 страниц словес, как тема с шагом винта прямо...
Ну а мы не глупей тех кто у ОМа в МГ сидят,просто на мой взгляд у них данных больше по самолётам
ага, все дело в том что МГ рядом с библиотекой, а вам 3 остановки на трамвае.:) Вы же даже что прямо в сети выложено не читаете, какие тут данные еще нужны?
,все в одном месте работают и одной командой.Мы же сточностью до наоборот.
Что ты конкретно предлагаешь?
Рус 66ой, читая ваши рассуждения, тут любой поймет что вы не глупее!
А чего мелочиться, забацайте свой собственный сим, мы полетаем и покритикуем. Че с этими библиотекарями МГ возиться, сидят они на своих данных и не делятся, хады!
Если джой шумит - можно увеличить МЗ. Или считать это внешним воздействием. Я тут подумал - а зачем бросать? Надо просто держать его ровно. И если самолет начнет заваливаться - не парировать. Дрожание джоя должно по идее самой моделью компенсироваться - устойчивость она и есть устойчивость.
У меня сейчас Ила нет, но когда был очень раздражала необходимость все время возвращать самолет в нормальное положение. То есть он не сам летел, а я с ним боролся.
Поддерживаю.
Устойчивый не только шумы джоя скомпенсировать должен, но и дрожание рук :).
А отпускать его нужно, чтобы самоназначенные адвокаты МГ (типа Уксуса) не списывали косяки фм на тремор вирпилов.
Влияние косого обдува может сильно изгадить картину, не для всех типов будет правильно "то-все". ИМХОВлияние косого обдува для сомневающихся можно полностью устранить.
Просто заглушить двигатель и винт - на флюгирование.
После этого триммируемся в устойчивый режим планирования , делаем "ножкой" и наблюдаем за тенденциями.
Всё! никаких гвоздей, связанных с ВМГ не осталось - чистые характеристики планера.
Теперь что касается реактивного момента от ВМГ.
Чтобы расчитать реактивный момент, достаточно всего 2х исходных данных - механической мощности, подводимой к винту и его оборотов.
Мр.=Р/w - всё!
Остальное влияние ВМГ на самолёт - это уже аэродинамика - обдув и косой обдув.
Для первой оценки правильности реализации достаточно провести тест, заглушив и запустив двигатель в полёте на Лавке и попробовав объяснить происходящее.
=ws=RUS66
22.01.2008, 08:45
Если джой шумит - можно увеличить МЗ. Или считать это внешним воздействием. Я тут подумал - а зачем бросать? Надо просто держать его ровно. И если самолет начнет заваливаться - не парировать. Дрожание джоя должно по идее самой моделью компенсироваться - устойчивость она и есть устойчивость.
.Присоединяюсь.Но как определить заваливается он или это мы случайно сделали.
Давайте каждый попробует и выдаст свой результат.
=ws=RUS66
22.01.2008, 08:59
ykcyc вот если ты бы смог немного помолчать,то тебя бы уже всёрьёз воспринимать стали.
А так болобол "всезнающий",пытающийся учить жизни других.
Можешь хоть обписаться ,тебя никто в серьёз не воспринимает.
P.S.И потом,я пытаюсь убедить оппанентов в том ,что ФМ в игре макс. приближенна к реалу.Если ты конечно умеешь читать и думать одновременно.
=ws=RUS66
22.01.2008, 09:01
Влияние косого обдува для сомневающихся можно полностью устранить.
Просто заглушить двигатель и винт - на флюгирование.
После этого триммируемся в устойчивый режим планирования , делаем "ножкой" и наблюдаем за тенденциями.
Всё! никаких гвоздей, связанных с ВМГ не осталось - чистые характеристики планера.
Теперь что касается реактивного момента от ВМГ.
Чтобы расчитать реактивный момент, достаточно всего 2х исходных данных - механической мощности, подводимой к винту и его оборотов.
Мр.=Р/w - всё!
Остальное влияние ВМГ на самолёт - это уже аэродинамика - обдув и косой обдув.
Для первой оценки правильности реализации достаточно провести тест, заглушив и запустив двигатель в полёте на Лавке и попробовав объяснить происходящее.
Вот тут немного спорно .
Если я правильно понимаю то для теста нам нужна постоянная скорость.Так нет?
Вот тут немного спорно .
Если я правильно понимаю то для теста нам нужна постоянная скорость.Так нет?
А что?
Создать режим планирования с постоянной скоростью - проблема?
=ws=RUS66
22.01.2008, 09:12
Ил2 - аркадатор (по состоянию на 2008 год, должен сказать ОМ, а вы занимаетесь фигнёй)... И ничего другого...
Название то какое аркадатор ууух.
Ну раз фигнёй ,то что ты тогода всё время в ней висишь постоянно.
Подловить хочешь или что другое?
Я тебя не пойму,мы тебе ,что жить мешаем,в игру играть не даём,что надо то,своё я вставить?Ну один раз сказал и хватит мы тебя поняли.
По делу давай ,а так просто сказать нам или мне,что мы блаженные и мечтатели не стоит.Уже все кому не лень об этом сказали ,так что мы вкурсе.
=ws=RUS66
22.01.2008, 09:13
А что?
Создать режим планирования с постоянной скоростью - проблема?ну на малом промежутке времени,нет.А хватит ли его для теста?
покажите мне намёк на поперечную устойчивость в этом треке
А вот здесь она есть! Правда, сомневаюсь в достаточности
А вот заставить лететь прямо 109-го с выключенным двигателем мне не удалось (с отключенным джоем) - постоянно тенденция левого крена - и это при ПРАВОМ вращении винта, при отключенном движке!
Кто-то может объяснить?
=ws=RUS66
22.01.2008, 09:54
POP да в первом трэке нет,но по этох схене планера самолёта я отвечать не готов, к тому же по А-20 нет никаких данных.
А вот с Лавкой у меня тоже самый эффект,но только с вкл. мотором.
109 вообще незнаю помочь не могу пока.Может у него угол установки киля был не по оси ,а с каким то углом?
По моему кто то это уже говорил.
POP да в первом трэке нет,но по этох схене планера самолёта я отвечать не готов, к тому же по А-20 нет никаких данных.
А вот с Лавкой у меня тоже самый эффект,но только с вкл. мотором.
109 вообще незнаю помочь не могу пока.Может у него угол установки киля был не по оси ,а с каким то углом?
По моему кто то это уже говорил.
У мерина просто нет управляемых триммиров по рн.
А про А-20 - это среднеплан!
У него ц.т ниже цд - он даже без учёта V должен быть устойчив в поперечном канале :)
туда момент инерции тела в состоянии покоя!Вау, а чем он отличается от него же, только в беспокойном состоянии? :)
=ws=RUS66
22.01.2008, 10:12
110-й
помоему в допуске,Если углы (от воздействия )будут по меньше ,то эффект будет ярко выраженный
=ws=RUS66
22.01.2008, 10:13
Вау, а чем он отличается от него же, только в беспокойном состоянии? :)
То шутка юмора была;)
ю-87 - куда уж нагляднее
Обратите внимание на шарик
Вывод - поперечная устойчивость есть!
Реализована сомнительно.
Практически не зависит от V и от схемы планера.
Сама по-себе недостаточна (ИМХО)
=ws=RUS66
22.01.2008, 11:41
Да есть,я согласен!!!!
Чуть ранее тоже об этом писал)))
Но вот И-16 у меня не вернулся в ГП из левого крена.
Проверь ,будь добр.
И вот по подробней,что то с ходу не вкурю:"У него ц.т ниже цд - он даже без учёта V должен быть устойчив в поперечном канале".
Раз ниже значит плечо есть ,раз есть плечо и сила ,то будет момент.Так?
P.S.ю-87 не качается(архив повреждён пишет)
Ме-323 - высокоплан, V на консолях, транспортник....
Должен быть устойчивее стола...
ivan_sch
22.01.2008, 11:44
Вывод - поперечная устойчивость есть!
Реализована сомнительно.
Практически не зависит от V и от схемы планера.
Сама по-себе недостаточна (ИМХО)
То есть по большому счету ее нет. Есть просто особенности подбора коэффициентов для ФМ конкретного аппарата.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot