Это расчёт хоть и приблизительный и скорее качественный ,чем количественный,но другого нет.Цитата:
Сообщение от POP
Предложи свой для начала.А там поглядим.
Вид для печати
Это расчёт хоть и приблизительный и скорее качественный ,чем количественный,но другого нет.Цитата:
Сообщение от POP
Предложи свой для начала.А там поглядим.
Так чего проще?Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Я же уже говорил - тупо берём момент на валу винта - это и есть реактивный момент в полной мере, не зависимо от того дал ты руд или не дал. Хочешь посчитать прибавку при даче руда - просто найди разницу моментов на задросселированном движке и на полном газу. Хочешь знать что будет если самолёт не будет ему сопротивляться? Подели этот момент на момент инерции самолёта - получишь угловое ускорение - а дальше - считай обороты в первую секунду, во вторую....хоть за месяц :)
Ну вот видишь ,у тебя тоже тупо берём.Цитата:
Сообщение от POP
А мне кажется это тоже не совсем то,слишком упрощённый расчёт.
Вот выкладываю то что нам нужно на мой взгляд,но заморачиваться не хочется т.к. важна,ещё раз повторюсь,качественная оценка в виду минимума данных.
SMERSH, что ж Вы так разозлились то?
Аж дух захватывает от Ваших литературных талантов, прям драма о патронах, в трёх частях, с эпилогом... :) Практически трагедия! А ведь так всё хорошо начиналось...
Чтож, как говорится, выстрел сделан. :) И даже в упор.
Вот только звук выстрела какой-то странный… вроде и шуму много, и даже в воздухе запахло, но… А Вы, случайно, не забыли проверить – патроны то не холостые?..
Ну да ладно. Раз уж предметов разногласий у нас с Вами с каждым постом становится всё больше и больше, то чтобы не потопить дискуссию в дебрях формулировок окончательно - я буду отвечать Вам по конкретным пунктам:
1) Определение штопора.
2) Можно ли свалиться «по перегрузке» (в терминологии SMERSH)
3) «Демпфирование» vs гистерезис Сy(альфа).
4) И наконец, что такое авторотация.
Однако, прежде чем перейти к детальному рассмотрению всех этих явлений, хочу выразить Вам огромную благодарность за то, что привели цитаты из прекрасного учебника "Практическая аэродинамика маневренных самолетов", авторскому коллективу которого - нижайший поклон до самой земли. Вот только из процитированного Вами я так и не понял, почему Вы решили, что все эти уважаемые люди будут выступать моими «оппонентами в споре»? Сдаётся мне, что виной тому либо старая народная поговорка - «гляжу в книгу – вижу… (что хочу)», либо так презираемая Вами подмена понятий – выбирайте сами, что Вам больше по душе.
1) ОПРЕДЕЛЕНИЕ ШТОПОРА
Скажу честно, процитированное Вами определение из "Практической аэродинамики маневренных самолётов" мне тоже очень нравится, и долгое время (курса до 5-го, пока нам не прочитали спецкурс по критическим режимам полёта) я сам считал его «классикой жанра»: действительно, всё просто и понятно. Более того, я даже готов согласиться, что именно такое определение необходимо преподавать лётному составу. Однако, у меня к Вам три вопроса (прошу на них ответить):
1) Известны ли Вам такие разновидности штопоров, при которых самолёт движется НЕ «по спиральной траектории малого радиуса»?
2) Известно ли Вам, что не все виды штопоров для некоторых типов самолётов сопровождаются «частичной или полной потерей управляемости»?
3) Что Вы всвязи с этим думаете об определении штопора в авторстве В.Ф.Захарченко, а так же на тему «полутонов», «палитр» и «однозначных определений» штопора, которых «множество и еще не факт что все они точны, они многогранны как и сам срывной процесс» (цитата: SMERSH, #1814, 01.02.2008, 17:24.)
(Кстати, я надеюсь, что Ваша фраза (цитата): «очередная «халтура» на ученую степень» не относилась ни к кому из цитируемых мной авторов конкретно, а была просто «выстрелом» в воздух?)
2) МОЖНО ЛИ СВАЛИТЬСЯ «ПО ПЕРЕГРУЗКЕ»
Данный камень преткновения наших позиций возник тогда, когда Вы написали:
На что я ответил:Цитата:
Сообщение от SMERSH
Вам бы тут взять, да просто поправить меня, мол: парень, читай внимательно, я не про УАсв написал, а про докритику! Ан нет, страшен в гневе выпускник БВВАУЛ! (либо не знает разницы между УАкр и УАсв). И поэтому мы ещё раз внимательно читаем процитированный Вами текст из «Практической аэродинамики маневренных самолётов», но только выделяем жирным шрифтом немного другие слова:Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Смотрите-ка? Я пишу: «свалиться по перегрузке можно только в одном случае - если выскочить на УАсв», и «до этих углов на любой перегрузке сваливания не будет». Весь авторский коллектив Учебника защитника Отечества (фуражки которых, видимо в силу природной скромности, Вы решили позаимствовать, т.к. чтобы закидать меня Вам своей одной, увы, недостаточно) пишет: «после сваливания начнут развиваться…» и «следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки».Цитата:
Сообщение от ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА МАНЕВРЕННЫХ САМОЛЕТОВ
Но!
Тут выходит SMERH (цитата: SMERSH, #1791, 01.02.2008, 13:37) «на белом коне», и вносит ясность в какой-то нечёткий, недоступный, неотшлифованный и неразжёванный слог авторов:
Ай да молодца! Вот спасибо! А мы то, дураки, не поняли - то ли это от нелюбви к подмене понятий, то ли «отговорки все это от ВЫСОКОМЕРИЯ». (SMERSH, #1834, 02.02.2008, 07:09)Цитата:
Сообщение от SMERSH
SMERSH, можно ли поинтересоваться: в РЛЭ какого типа Вы читали ограничения по сваливанию, которые были даны не по углу атаки, а по перегрузке?
3) «ДЕМПФИРОВАНИЕ» vs ГИСТЕРЕЗИС Сy(альфа).
Сначала отвечу на Ваш вопрос:
Может быть Вам читать чужие посты не так интересно, как писать свои собственные, поэтому привожу цитаты:Цитата:
Сообщение от SMERSH
Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Теперь по сути.
Моменты, определяющие вращение самолёта, могут либо способствовать вращению (раскручивать), или препятствовать ему (тормозить вращение). Моменты, стремящиеся увеличить угловую скорость вращения – называются авторотирующими, раскручивающими, раскачивающими и т.п. Моменты, препятствующие вращению – называются тормозящими, демпфирующими. И совершенно пофигу, какова их природа – разница ли это местных углов атаки полукрыльев, или разница производных Су_альфа обеих консолей (почему-то называемых Вами наклоном поляр) вследствие скольжения стреловидного крыла, или так полюбившийся Вам гистерезис (слово, что ли, понравилось?) зависимости Cy от УА при нестационарном обтекании. Даже кориолисовы моменты, создаваемые движущимся топливом от центра масс ракеты называются демпфирующими. («Динамика ракет», учебник для студентов вузов, К.А.Абгарян, Э.Л.Калязин, В.П.Мишин и др., М: Машиностроение, 1990). Та же производня момента тангажа по скорости изменения угла атаки (mz_по_альфа_с_точкой), являющаяся следствием упомянутого Вами гистерезиса, называется производной демпфирующего момента по тангажу (если < 0, разумеется), наряду с производной момента тангажа по угловой скорости тангажа (mz_по_омега_z).
И в этом свете, совершенно справедлива фраза из цитируемой Вами книги:
И ведь правда, при рассмотрении «процесса сваливания при увеличении угловой скорости крена» (читай – раскрутки, авторотации) произнести вслух «демпфирующий момент» как-то язык не поворачивается («Нет, Вы только зацените какой слог! Какая школа! Четко, доступно, по полочкам!» – цитата: SMERSH, #1834, 02.02.2008, 07:09).Цитата:
Сообщение от ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА МАНЕВРЕННЫХ САМОЛЕТОВ
Зато у Вас, несмотря на:
(так и хочется ответить Вашими же словами «Корона не давит?» - SMERSH, #1795, 01.02.2008, 14:03)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Так вот, не смотря на наличие учебника с дарственной надписью, у Вас поворачивается язык нести подобную чушь:
И как это понимать?Цитата:
Сообщение от SMERSH
Демпфирующий момент равен нулю, а в это время аэродинамические силы создадут момент против вращения, и вращение прекратится??? А какой же тогда момент какого демпфирования равен нулю? И не потому ли, уважаемый SMERSH, вращение прекратится, что в данном случае гистерезис зависимости Су(альфа) обуславливает наличие демпфирующего момента? Ненулевого, разумеется. :)
Продолжаем разбор полётов.
Очередная ода гистерезису:
SMERSH, сваливания на крыло не бывает без скольжения в силу кинематического взаимодействия продольного и бокового движения (говоря по-простому: в следствие вращения вокруг оси, не совпадающей с продольной осью самолёта), и «момент опрокидывания» гасит не гистерезис (которым Вы готовы всё что угодно объяснить), а кинематическое уменьшение УА и восстановление демпфирующих свойств крыла! Но Вас послушать – так любое скольжение приводит к штопору. Что ж тогда при сваливании всё благополучно заканчивается на ПОЛОБОРОТА? Или каждое сваливание на крыло без штопора не обходится?Цитата:
Сообщение от SMERSH
«Просто кое-кому очень тяжело бывает признать, что "ляпнул" не подумавши вот и приходится теперь ставить все с ног на голову.» (SMERSH, #1789, 01.02.2008, 13:25)
Удивлён, что не научили Вас на кафедре грамотно применять учебник с дарственной надписью. Список авторов вы перепечатали, а вот то что они пишут – понимаете, почему-то, по-своему.
4) И НАКОНЕЦ, ЧТО ТАКОЕ АВТОРОТАЦИЯ.
Сканера у меня дома тоже, к сожалению, нет. Поэтому постараюсь сегодня - завтра выложить с работы сканы учебного пособия, где подробно описывается режим авторотации. Для изучения, так сказать. :)
Очень надеюсь, что после их прочтения Вы перестанете объяснять большинство происходящих с самолётом процессов гистерезисом (шучу, конечно). :)
А пока, позволю себе задать всего лишь один вопрос, на приведённое Вами определение из учебника:
Уважаемый SMERSH, скажите: если авторотация – это вращение крыла с постоянной угловой скоростью, то каким тогда она боком к штопору? Или Вы серьёзно полагаете, что при штопоре угловая скорость хотя бы вокруг одной из осей постоянная?Цитата:
Сообщение от ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА МАНЕВРЕННЫХ САМОЛЕТОВ
И в заключение…
Знаете, Вы очень точно охарактеризовали подход к теоретической подготовке лётного состава:
В английском языке есть такой термин – drilling (RB меня поймёт). Вот именно его я и называю «чёрно-белым» подходом. Но коли уж с Вашей «стороны было всегда желание вникнуть в суть вопроса» – так глядите на вопрос ширше! С полутонами, так сказать. И тогда помимо одного заученного шаблона:Цитата:
Сообщение от SMERSH
- Вы дополнительно откроете для себя как минимум 2 метода вывода самолёта из сваливания и 5 методов вывода из штопора – и я не удивлюсь, если это не предел! Так что зря обиделись.Цитата:
Сообщение от SMERSH
P.S.
Верю.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Безоговорочно верю.
Ещё хочется добавить – надеюсь. На понимание. Искренне.
P.P.S.
Отвечать быстро в таких объёмах больше не смогу – началась рабочая неделя, снова надеюсь на понимание. Тратить столько времени на форумные битвы за истину, сколько я потратил этой ночью – это выше моих сил. Сорри.
Совершенно справедливо!Цитата:
Сообщение от POP
Авторотация - это явление, прямо противоположное демпфированию.
Суть демпфирования заключается в том, что с ростом угловой скорости растёт тормозящий вращение момент. Суть же авторотации - в том, что с ростом угловой скорости растёт вращающий момент.
Абсолютно в дырочку.Цитата:
Сообщение от POP
то,что ты выложил - уравнение регулирования. оно даёт возможность посчитать переходной процесс, с точки зрения оборотов винта. Нам это надо?Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Чтобы посчитать реактивный момент, не нужно отдельно считать момент винта и дэ омега по дэ тэ., а потом их складывать ;). Реактивный момент в установившемся режиме всегда строго равен моменту, создаваемому двигателем на валу винта.
Или, если винт приводится от двигателя напрямую, всегда строго равен крутящему моменту двигателя. Даже в переходном процессе.
Если привод через редуктор, то в установившемся режиме строго равен моменту двигателя делённому на коэффициент передачи редуктора (кпд редуктора тоже можно учесть).
В переходном режиме, с редуктором нужно будет ещё учесть момент инерции вращающихся деталей двигателя и редуктора и направление их вращения.
Так как нужна качественная оценка с минимумом исходных, я и предлагаю считать, исходя из минимально необходимых данных - внешней характеристики двигателя (учесть редукцию если она есть, но не учитывать вращающиеся детали двигателя и редуктора)
Разве не это нам нужно?
Петрович, а по-подробнее о различиях уа св от уа кр ?
:beer: Петрович! Way To Go!!! Снимаю шляпу. Не считать приколом!!
Если ты заметил ,то это метод я предложил этак на 60 какой-то странице,но его не восприняли как достоверный.Петрович предложил свой и он всех устроил.Мне вообщем то всё равно как считать,хотелось просто сравнить РМ истребителя ВОВ и Як-52,даже исходя из этого что ты предлагаешь результат будет тот же ,в этом сравнении.Цитата:
Сообщение от POP
А можно мне попробовать?:ups:Цитата:
Сообщение от POP
Самое большое значение коэффициента подъемной силы (Суmах) самолёт может достигнуть при выходе на критический угол атаки (УАкр). Однако в полете эта величина, как правило, не может быть получена, т.к. при значениях Су, существенно меньших Суmах из-за развивающихся срывов потока на крыле, самолет теряет устойчивость и может свалиться на крыло или на нос.
Это значение коэффициента подъемной силы называют Су сваливания и обозначают Сусв,а угол соответственно УАсв.
Петров :) Пойдем работать. Слова ни чьи еще ни разу не приводили к материальному результату, насколько точны бы они не были. У нас же есть Щастье не только говорить, ибо я наблюдаю спор во имя спора, килотонны килокаллорий нагревают кресла на которых вы сидите, опять же глобальное потепление тем самым приближая, но какими бы не были данные умственные усилия сильными им не шелохнуть лист саккуры подставленный яркому солнцу у подножия безмятежной Фудзи :) Безнопила, молчалива но много более действенна в таких случаях.
Спасибо, но не понятно.
Если начинает развиваться срыв потока, то это уже критический уа.
Почему уа св должен быть меньше уа кр?
Или имеется в виду, что уа кр указывается для профиля, а уа св для всего самолёта как для слложной конструкции, подверженной деформациям и неоднородной по профилю?
Или именно определённая подъёмная сила приводит к сваливанию, т.е. на бОльших скоростях сваливание наступает раньше?
Механизм не ясен.
От угла срыва потока до критического ещё как правило есть запас.(УАтряски,УА доп,).Цитата:
Сообщение от POP
А вот с УАсв не может быть меньше УАкр,это я нарисовал так,не внимательно.СОРИ.
Рисунок подкорректировал ,посмотри.
Мне это вот так представляется.
:)Цитата:
Сообщение от =FB=LOFT
Начальник лесоповала пожаловал :). С бензопилой :).
А Петров - это Петрович?
Так он, вроде и так работает - это по ночам отвечает :)
Для любого профиля существует зависимость Су(альфа). Это зависимость не линейна. Максимум Су как раз соответствует альфа критический.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Речь шла именно о том, что сваливание происходит на уа меньше критического, на уа св.
Вот отсюда вопрос - почему?
Не линейна она только после начала с срыва с задней кромки крыла.Цитата:
Сообщение от POP
Понял ,т.е. интересно именно по теме спора.,а не вообще.Сори ещё раз.Цитата:
Сообщение от POP
Но там же в цитате из книги говориться что:
потеря путевой устойчивости--скольжение--(нарушение обтекания)--"энергичное накренение в сторону, обратную скольжению."
Или это не то,что интересует?
POP, =ws=RUS66,
различие УАкр и УАсв - и в сути, и как следствие - в определениях.
УАкр - это критический УА, соответствующий Су_max (изолированного ли крыла, или самолёта с зажатыми рулями, или самолёта сбалансированного - это уже вопрос второй)
УАсв - это угол атаки начала сваливания, которое, как справедливо пишет авторский коллектив "Практической аэродинамики маневренных самолётов" может начаться на углах меньших, чем УАкр - например, в силу потери устойчивости самолёта по пути.
Чтобы совсем было понятно (а также отвечая на вопрос RB о "больших углах атаки") ещё раз приведу определение сваливания из учебного пособия В.Ф.Захарченко, но только процитирую его чуть дальше, на одно предложение, которое я в прошлый раз опустил из-за его ненадобности в контексте спора:
Цитата:
Сообщение от Лётные испытания и исследования динамики самолётов на больших углах атаки
В дополнение, цитата из учебного пособия В.П.Сурина:
Цитата:
Сообщение от Устойчивость и управляемость самолёта в пространственном движении
Андрей, :cool: :cool: :cool:
to An.Petrovich
Мне тоже нелегко виискивать время для "выписывания" ответов на Ваши тексты и чем больше тексты - тем не легче. Поэтому, прежде чем перейти к следующему витку эскалации предлагаю еще раз ВНИМАТЕЛЬНО посмотреть с чего все началось и понять наконец против чего сначала я попытался в мягкой форме возразить, вспомнить свой ответ на мое возражение и если после этого выводы (такие как я ожидал с самого начала от Вас) сделать не получится можем продолжать взаимное "избивание" на радость посетителей форума:)
Сначала была вот такая фраза:Вам бы как человеку глубоко сведущему в предмете во всех полутонах поправиться (меня сразу поправить), мол речь про АВТОРОТИРУЮЩИЕ МОМЕНТЫ была, ан нет наш развивающийся с ПОПом спор относительно такой трактовки авторотации проходит мимо Вашего внимания, а когда наговорено уже с три короба и после моего очередного постаЦитата:
Сообщение от An.Petrovich
у Вас опять появляется возможность внести ясность в процесс, ведь Вы же знаете (искренне надеюсь что это так) все полутона и междометия и исходя из КЛАСИЧЕСКИХ канонов которые привел позже, Вам уже тогда должна быть видна причина разногласия, но нет следует очередной постЦитата:
Сообщение от SMERSHЕсли не видите, просто запомните:Цитата:
Сообщение от POP
При СВАЛИВАНИИ нет САМОВРАЩЕНИЯ!
САМОВРАЩЕНИЕ есть в ШТОПОРЕ!
усе, круг замкнулся... где мой пистолет?%)
который не вносит ясность в причины разногласий но свидетельствует (лично для меня) о том, что человек пытается просто ДОКАЗАТЬ свою правоту ни смотря ни на что, даже ссылаясь на то, что это всего лишь ОДИН из видов сваливания. Далее Вы просто "сьезжаете" с принципиального аспекта своего самого первого изречения "сваливание = авторотация" и "заставляете" уже меня идти на пролом и приводить все приведенные цитаты и выдержки из учебника, правильность которого кстати сами признали. Так из-за чего спор? Из - за того что с одной стороны в по определению Авторотация - режим и весьма определенный, а с другого процесс весьма "смутный"?Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Теперь я вижу появилось желание наковырять из моих постов "спорных определений" и откровенных "косяков" и за счет этого придать значимость и увеличить вес своей трактовке? Перед тем как в ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ подддаться на Вашу провокацию реккомендую посмотреть внимательно например на такое свое изречение:Действительно считаете, что в штопоре НЕ бывает ни при каких обстоятельствах ни в каком временном промежутке постоянных угловых скоростей хотя бы по одной из осей?%)Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Есстественно "косяков" в моих постах поболе будет. Ето и понятно. Как бы хорошо человек не знал предмет, по прошествии времени знания уменьшаются, тем более если они не используются каждодневно по назначению. Но, давайте вспомним что инженер - это не тот кто все знает, а знает где посмотреть. Состязаться с Вами на равных - в том, что есть для Вас "хлеб насущьный" у меня нет возможности, но после таких методов спора с Вашей стороны появляется желание, ибо я не знаю как там у инженеров по моделированию, но в авиации есть одно железное правило - постоянно самопроверяться (грубо задавать себе вопрос "правильно ли сделал?") Например выровнял самолет - проверь себя "не высоко ли?". Исходя из этого праила и мои замечания в Вашу сторону, если они вдруг обижают настолько высокий полет мысли, прошу меня простить - не со зла. Но где посмотреть еще немного помню ;)
Нет, корона мне не давит, у меня ее нет :)
А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
О самолёте.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Там поляр нет, они есть в другом учебнике. Или нужны именно поляры?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
SMERSH,
предмет наших разногласий стал мне понятен её тогда, когда Вы написали:
С тех пор я тщетно пытаюсь объяснить Вам, что авторотация - это не всегда установившееся вращение. Это просто вращение, обусловленное сменой знака демпфирующего момента. Она может быть установившейся. А может и не быть (сканы уже сканят) :)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Но повидимому для вас спор ради спора дороже истины, и поэтому вслед за Вашей зацепкой к моей первой (вполне корректной) фразе, последовала целая цепочка зацепок к понятиям штопора, сваливания, демпфированиия, гистерезиса и т.д. и т.п. Так скажите, кто из нас и к чьим формулировкам начал цепляться первым, если уж на то пошло?..
На Ваш вопрос:
Отвечаю, что в абсолютном большинстве штопоров абсолютного большинства типов самолётов ни одна из компонент угловой скорости не остаётся постоянной по времени, за ооооочень редким исключением (типа, когда чудесным образом оно так совпало). Однако это непостоянство угловых скоростей никому не мешает говорить о том, что в штопоре самолёт авторотирует.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Значит о крыле.Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Тогда из "изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях" принимается среднее значение для крыла?
Или как?
Не могу устаканить в голове.То говорим о полукрыльях ,то о крыле в целом(самолёте).
Кто сказал что тщетно? По моему и именно благодаря этому спору уже не должно было остаться "читателей" для которых не понятно, что такое авторотация как режим и как процесс или явление:) или опять подколка?Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Первым? Зацепка? гхм..., ну да, если так относится, тогда конечно любое несогласие с Вашим мнением (трактовкой) нужно понимать как зацепку и как минимум игнорить страницы четыре... и только вооружившись соответствующей "отцепкой" пояснять неучу, что прицепился не к тому и не по существу...Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Значит у меня тоже есть веские основания написать что-то типа "в штопоре угловая скорость по осям - величина постоянная" возражения адресовать к типам самолетов и видам штопора которые не попали в большинство? Тех кто не согласился - назвать придирчивыми. Теперь понятно. Сразу надо было объяснить.Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Если я правильно понял смысл сказанного - то взаимно приношу извинения за излишнюю резкость (трудно иногда теоретикам спорить с практиками, да ещё и с яркими чертами характера боевого офицера :) ) и готов и в дальнейшем оказывать всяческое содействие лётному составу в понимании "полутонов" и "палитр" многогранного лётного искусства. :)Цитата:
Сообщение от SMERSH
Я не игнорил.Цитата:
Сообщение от SMERSH
Я до начала нашего с Вами спора читал Вашу дискуссию с POP по диагонали, просто потому, что одновременно работал, и времени на всё не хватало. Но потом прочитал Ваш вопрос (про "Петрович сказал - и в кусты") и решил перечитать её более внимательно. :ups:
Авторотация в картинках, вопросах и ответах. :)
Принимается:)Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
О! Это уже совсем другой коленкор!:cool:
Всё на своих местах, с маленькой поправочкой ;) , что даже при углублении в причинно-следственные связи взлёт не cможет быть причиной сваливания. Только выход на альфу сваливания приводит самолёт в режим сваливания, неважно - статическое оно, динамическое, или скоростное, симметричного или ассимметричного характера, разовъётся авторотация или крен, или нет.
3 дня не мог приконнектиться к ветке, поэтому sorry, что поздновато.
Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Потестил влияние закручивания струи на старых версиях, как ты просил. Исходные условия: во всех тестах "триммировал" самолёт в ГП с нулевым наддувом (за счет имеющейся скорости) и давал полный наддув. Высота 2000м. Тестились следующие самоли
вер. 1.21: Ла-5, P-40, Ju-87 (спитов нету)
Скольжение присутствует, у Ла-5 - не более 5 градусов, у P-40 - не более 4 градусов.
Появляется невосстанавливающийся крен, развивающийся до затягивания самолёта в спираль. Впечатление такое, что отсутствует восстанавливающий момент по крену, причём у всех смоделированных самолётов. Таким образом, в совсем старых версиях игры восстанавливающий момент по крену отсутствует вообще!
Демпфирующий момент крена смоделирован: демпфирование на Ju-87 значительно выше, чем у истребителей. Тем-не менее крен не восстанавливается, но носит плавный характер. Спираль практически превращается в скользящее снижение с мало развивающимя креном.
вер. 2.01 Ла-5, Spit Mk.IXc
О! Появился восстанавливающий момент по крену!
Самолёты восстанавливаются в ГП с набором высоты. Направление движения изменяется на полученный угол скольжения и самолёт выравнивается по скольжению, поддерживая новое направление ГП. Демпфирование скольжения "жесткое", колебаний курса не отметил: развитие увеличения угла скольжения прекращается почти сразу при достижении РУДом упора, самолёт стабилизируется по новому курсу, и начинает набор высоты.
В целом - характеристики курсовой устойчивости похожие на 1.21, но угол скольжения более выражен. У Ла-5 удалось визуально получить примерно градусов 6-7, у Спита - 4.5 - 5 градусов по прибору.
вер. 3.04 Ла-5, Spit Mk.IXc
Практически 2.01, с некоторыми оговорками:
1. Крен превалирует над скольжением. И крен и скольжение демпфируются, крен восстаналивается, причем визуально - значительно быстрее, чем на версии 2.x. Как-бы сказать-то? А, вот! Воздух "мягче".
2. Как это ни странно, угол скольжения ниже, чем в версиях 2.x.
На Спите, как ни дергал РУД, не удалось получить углы скольжения более 4 градусов по прибору. Где-уж там 10.
3. Демпфирование скольжения сопровождается быстрозатухающим колебанием по курсу, очень похожим на то что помнится. В целом - не более 2-3-х сильно затухающих колебаний, и колебательный процесс заканчивается.
Вот такая картина.
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Ну вообщем понятно,надо только в голове устаканить.Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Поведение самолётов разберём попозже ,сейчас сам факт от закрутки струи надо было установить.Цитата:
Сообщение от KYKYX
Я тестил:РН нейтрально ,МГ,выдерживаю ГП,затем даю режим до упора ,парирую крен ,но РН не трогаю и отслеживаю появившееся скольжение.После того как скорость практически перестала расти из ГП РУС на себя (проверка выхода киля с нижнюю часть от закрутки струи т.к. ГМ тут нет то можно этот эффект проверить),скольжение должно уменьшаться.
Мужики,
про авторотацию крыла, кстати, есть очень неплохой материал в "Аэродинамике самолёта" И.В.Остославского, 1957 (кто не в курсе - это библия аэродинамики), там, в частности, дано определение авторотации. В принципе, разобрано аналогично В.П.Сурину. Могу попросить коллег на работе отсканить, если кому интересно. Выкладывать, или вопрос исчерпан?
Ну так эти тесты и подтверждают, что эффект от закрутки струи промоделирован практически с самых древних версий.
Единственно, что я не делал, это
-парирование крена (мне было интересно поглядеть, что с поперечной устойчивостью в таком режиме происходит)
- РУС на себя из ГП? Но ведь у тебя на таком наддуве растёт скорость, а следовательно - подъёмная сила. Т.е. получается, что перед тем как дать РУС на себя ты парируешь набор высоты?
Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Было-б здорово (мечтательно :D ) !
Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
SMERSH, наоборот!!!Цитата:
Сообщение от SMERSH
(или я неправильно понял то, как Вы меня поняли)
Ещё раз: я написал, что в абсолютном большинстве штопоров угловая скорость НЕ является постоянной:
Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Выкладываю сканы из "Аэродинамики самолёта" И.В. Остославского.
Определение авторотации дано на 515 стр:
"... свойство крыла начинать при закритических углах атаки самопроизвольно вращаться вокруг оси OX в результате действия малого начального импульса называют самовращением (авторотацией) крыла".
И ещё 2 страницы:
Зафиксированно и принято к изучению.СПС.Цитата:
Сообщение от An.Petrovich
Именно дать разогнаться в ГП,заодно проверить падение падение скольжения при разгоне ,и в конце проверить влияние противополжного обдува киля при выходе из зоны верхнего влияния закрутки струи.Цитата:
Сообщение от KYKYX
Петрович, ты неправильно лекции читаешь...
Вот как надо:
http://www.youtube.com/watch?v=DZsWK...eature=related
Как я понял, это принципиальный ворос.Цитата:
Сообщение от =ws=RUS66
Речь даже не о крыле в целом, а о всём самолёте.
Начало сваливания - на докритических углах крыла, но в районе крит. углов отдельных элементов самолёта.
Либо происходит местный срыв потока = в этом месте уже закритика (из-за крутки крыла, например) либо частичная или полная потеря управляемости или устойчивости из-за затенения или просто влияния, возмущённого на других участках конструкции, потока на управляющие или стабилизирующие поверхности.
Т.е. критический у.а. всего самолёта какбы размазан. Срыв происходит не полностью на крыле, а участками по разным поверхностям. И это начинается раньше, чем именно крыло достигнет своего критического уа.
Ещё раз т.е. угол сваливания - это характеристика всего самолёта, а критический у.а. - характеристика какой-либо части .
Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?
Присоединяюсь к вопросу.)))))))))Цитата:
Сообщение от POP