Як-38, Харриер и др. "вертикалки" - оффтоп из темы "F-104 летающий гроб?"

Вот данные AV-8B для информации. Можно обратить внимание на дальности полета.

Мужики извиняйте, я сегодня пью , День варенья , все завтра. Блин еле текст набрал. Всем респект всех уважаю, и желаю чтобы у всех все было хорошо. Все что задумали все сбылось

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Эта схема похожа на яковлевскую только векторами приложения силы расположенными по продольной оси самолета, спереди и сзади, но при этом имеет главное концептуальное отличие - один подъемно-маршевый двигатель вместо трех.

---

Вместо двух легких простых движков в нос засандалили один большой и тяжелый, меньшей надежности и устойчивости.
А вообще, это словоблудие, т.к. по всем канонам жанра F-35 и Яки это одна схема. А что стоит за кабиной - шашка, форсажка, движок или вентилятор - техническая деталь.
Главное, что тяга не в ц.м. как у Харриера.
Это тянет за собой целый комплекс особенностей, в виде предельной поднимаемой массы на вертикальном режиме и т.п.

2 Кузьмич

У нас не занимались так интенсивно доводкой 38го, как это делали за бугром. Они же у себя и композиты засунули и оптоволокно и прочие другие излишества. И постоянно Пегас вылизывали вон сколько лет и конструкцию облегчали. У нас такими вещами не занимались, а сразу ушли на другой самолет, и правильно сделали.
41й был уже качественно другой машиной, хотя тоже дремучим оставался по некоторым вещам в компоновке.

Это не короткий взлет, это вертикальныфй взлет

Цитата:

---

Сообщение от vovan22

Мужики извиняйте, я сегодня пью , День варенья , все завтра. Блин еле текст набрал. Всем респект всех уважаю, и желаю чтобы у всех все было хорошо. Все что задумали все сбылось

---

С Днем Рождения!

---------- Добавлено в 21:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:44 ----------

Цитата:

---

Сообщение от vovan22

Это не короткий взлет, это вертикальныфй взлет

---

Что-то не сходится с данными тестов на Минске для Як-38 из монографии Гордона.

---------- Добавлено в 21:52 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:45 ----------

Цитата:

---

Сообщение от 101

Вместо двух легких простых движков в нос засандалили один большой и тяжелый,

---

Заметь, не движок, а вентилятор.

Цитата:

---

меньшей надежности и устойчивости.

---

Ты чего-то попутал.
С чего бы это холодный вентилятор будет менее надежным чем два теплонапряженных движка?

Цитата:

---

А вообще, это словоблудие, т.к. по всем канонам жанра F-35 и Яки это одна схема. А что стоит за кабиной - шашка, форсажка, движок или вентилятор - техническая деталь.

---

Как раз в этом вся соль.
Еще раз, при отказе двигателя F-35 тяга теряется синхронно у вентилтора и сопла двигателя.
При отказе любого из 3-х двигателей Яка происходит достаточно быстрый оверкиль, из-за значительного момента по тангажу, в ту или иную сторону. Вот поэтому на Яке без автоматической системы катапультирования никуда.

Цитата:

---

Главное, что тяга не в ц.м. как у Харриера.
Это тянет за собой целый комплекс особенностей, в виде предельной поднимаемой массы на вертикальном режиме и т.п.

---

Посмотрим.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

…Ты чего-то попутал.
С чего бы это холодный вентилятор будет менее надежным чем два теплонапряженных движка?

---

Менее надежным должен быть угловой редуктор, поскольку с одной стороны он должен быть маленьким и лёгким, а с другой – требуется передать мощность в 27000 л.с. ;)

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Заметь, не движок, а вентилятор.

---

И что?

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Ты чего-то попутал.
С чего бы это холодный вентилятор будет менее надежным чем два теплонапряженных движка?

---

Надежность двух движков без повышения массы обеспечена их назначенным ресурсом.
А вот надежность трансмиссии пока только за счет роста массы всей конструкции.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Как раз в этом вся соль.
Еще раз, при отказе двигателя F-35 тяга теряется синхронно у вентилтора и сопла двигателя.

---

Источник приведи, ибо по мне так при отказе двигателя на F-35 случается точно такой же кивок как на яке, ввиду рассогласованности тяги вентилятора и ПМД по оборотам.
Также есть вопросы по способности трансмиссии работать при резких изменениях оборотов. И как влияет инертность вентилятора на динамику раскрутки или торможения. А потянет ли редуктор, в принципе, помпаж, например, в ПМД.
Добавим сюда еще направление ветра (превед большой диаметр вентилятора обдуваемый сбоку!), южный воздух и "будет тебе счастье".

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

При отказе любого из 3-х двигателей Яка происходит достаточно быстрый оверкиль, из-за значительного момента по тангажу, в ту или иную сторону. Вот поэтому на Яке без автоматической системы катапультирования никуда.

---

Ну происходит и происходит. Главное, что пилот цел и думать ему над этим не нужно, в отличии от англичанина.

Цитата:

---

Сообщение от 101

И что?

---

То что я сказал про надежность, кроме того это еще и "холодный экран" перед воздухозаборниками в отличие от...

Цитата:

---

Надежность двух движков без повышения массы обеспечена их назначенным ресурсом.
А вот надежность трансмиссии пока только за счет роста массы всей конструкции.

---

Угу.
Смотрим статистику связанную с различными отказами силовой установки.

КАТАСТРОФА 26.10.1978 года
Самолета Як- 38, 33 ЦБП и ПЛС , такр 'Минск'
Обстоятельства АП
Летчик выполнял тренировочный полет по двойному кругу с палубы корабля. На пятнадцатой минуте при выполнении полета по кругу на высоте 900м и скорости 515 км/ч после доклада летчика ' Остаток топлива 800 литров' возникла аварийная ситуация. Причиной возникновения аварийной обстановки явилось не выключение летчиком подъемных двигателей после выполнения разгона. В результате этого увеличился расход топлива, что привело к самовыключению подъемных двигателей. Самолет опрокинулся через нос. Характер падения беспорядочный, самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул. Летчик средствами спасения воспользоваться не пытался, что утверждается данными объективного контроля.
Заключение о причинах АП
Причиной летного происшествия явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники, что привело к остановке подъемных двигателей из - за полной выработки топлива.


АВАРИЯ 7.04.1979 года
Наиболее вероятными причинами происшествия могли быть:
оба подъемных двигателей не вышли на заданный режим с режима малого газа; включился один (правый) подъемный двигатель.

АВАРИЯ 30.09.1980 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр 'Минск'
Причиной летного происшествия явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.


АВАРИЯ 6.06.1981 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Непосредственной причиной происшествия явилось возникновение на взлете пикирующего момента из-за рассогласования тяговых усилий, который не компенсировался взятием ручки на себя и дросселированием, что привело к увеличению угла тангажа на пикирование до углов автоматического катапультирования.
Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

АВАРИЯ 30.01.1984 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр. 'Минск'
Причиной авиационного происшествия явился останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из -за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД -1. Двигатель ПД -2 был выведен из стоя из -за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД -

КАТАСТРОФА 28.06.1986 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Причиной АП явилось нарушение балансировки самолета из-за изменения режимов работы подъемных двигателей вследствие рассоединения тяги обратной системы управления двигателями по конструктивным и производственным недостаткам . (КПН)

АВАРИЯ 4.06.1988 года
Самолета Як-38, 33 ЦБП и ПЛС, аэродром Саки.
Причиной АП явилось неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами, выразившиеся в выпуске в полет самолета в метеоусловиях, не соответствующих требованиями РЛЭ (наличие ветра со скоростью не менее 3 м\с), что привело к попаданию горячих газов на вход подъемных двигателей и их самовыключению.

Цитата:

---

Источник приведи, ибо по мне так при отказе двигателя на F-35 случается точно такой же кивок как на яке, ввиду рассогласованности тяги вентилятора и ПМД по оборотам.

---

Это по твоему.

"Система «ПМД - вал - вентилятор» организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия."

http://vtol.boom.ru/eng/JSF/index.html

Цитата:

---

Также есть вопросы по способности трансмиссии работать при резких изменениях оборотов.

---

У газотурбинных двигателей не бывает резких изменений оборотов, это не автомобиль.

Цитата:

---

И как влияет инертность вентилятора на динамику раскрутки или торможения. А потянет ли редуктор, в принципе, помпаж, например, в ПМД.

---

Опыт покажет.

Цитата:

---

Добавим сюда еще направление ветра (превед большой диаметр вентилятора обдуваемый сбоку!), южный воздух и "будет тебе счастье".

---

Во-первых, я не вижу причин для возникновения проблемы.
Во-вторых, на палубе ветер дует всегда примерно в одном направлении.

Цитата:

---

Ну происходит и происходит. Главное, что пилот цел и думать ему над этим не нужно, в отличии от англичанина.

---

ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета. ;)

Цитата:

---

Сообщение от 101

Кузьмич

У нас не занимались так интенсивно доводкой 38го, как это делали за бугром. Они же у себя и композиты засунули и оптоволокно и прочие другие излишества. И постоянно Пегас вылизывали вон сколько лет и конструкцию облегчали. У нас такими вещами не занимались, а сразу ушли на другой самолет, и правильно сделали.
41й был уже качественно другой машиной, хотя тоже дремучим оставался по некоторым вещам в компоновке.

---

Да "ясен пень"
Я-38П(истребитель)-вариант на базе як38(штурмовик). С БРЛС и параметрами лучше чем FRS-1
Сам Як-38(Як-36М) был пожалуй близким аналогом Харриер GR-3.
ЯК-39,близкий аналог AB-8B-параметры .(тоже увеличенная площадь кр,БРЛС итд)не стали делать понятно почему.
Так -как ждали 41 с параметрами на сей день(на ВВП)пока выше чем у Ф-35С.

На сколько я понял FRS-1 свою "вертолетную"убогую БРЛС фактически не могли использовать.Использовали ЦУ от кораблей по перехвату.Особенно по низколетящим на фоне моря.Тактика вся бум-зум по отходящему противнику,после того когда они....... отбомбились по кораблям.Счастье англичан,что у аргентинцев было всего 5(пять?!) ракет Экзосет.(часть неисправных как выяснилось).И они не смогли задействовать свой АВ с СуперЭтандерами.

---------- Добавлено в 20:11 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:07 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Во-первых, я не вижу причин для возникновения проблемы.
Во-вторых, на палубе ветер дует всегда примерно в одном направлении.


ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета. ;)

---

По поводу последнего эпизода добавлю:Было интервью показанно с этим эпизодом.
Там пилот утверждал,что все было под контролем и предпосылок для катапультирования не было,когда ему показали данные ящика,выяснилось,что САК ему спасла жизнь-жить ему оставлось меньше секунды.

Данные по Минску в широких широтах нафиг постить ?
Кстати интересно а как эти дела с СУ обстоят у Харриера?Имеется в виду широкие широты и высокогорье с жарой.?
Чиж,у тебя в твоем мануале по AV-8B ни чего не нацарапанно по этому?

Я приводил данные,которые ты прросил:
1.Данные по взлетной : В 19821983 гг. проходил этап «А»
ГСИ модернизированного Як38
самолета Я-38М. При полной зап
равке (с временным ограничением
взлетного веса величиной 12000 кг)
максимальная боевая нагрузка Як
38М составляла 1100 кг при ВВ и
2000 кг при ВКР.

2.Дополнительно могу сказать, что один из вариантов, с максимальным взлетным
весом при ВВ и почти полной заправкой (2720 кг) включал боевую нагрузку 887
кг (две УР Х-23 и контейнер управления с балочными держателями).
С этим вариантом практическая дальность полета составляет (пуск УР в середине
маршрута):
на высоте 200 м со скоростью 670 км/ч - 500 км
на высоте 10000 м со скоростью 950 км/ч - 860 км ....

Вторые чисто по Як-38. Источник указан.

Где данные по FRS-1(ВВП)?
Если приводишь данные по авариям-приводи теже данные по СУ Харриера.
Где-то гуляла цифра 50% пилотов убились на ВВП из-за отказа СУ Харриера.Да и нечем Харриеру на ВВП парировать крен по тангажу.Не очень убедительная особенность в плане надежности даже при исправной СУ у него.
Самым опасным по словам пилотов,которые я реально слышал на службе -это сдув "струйника" с крыла(порывом ветра например) на режиме висения(ВВП)-парировать физически нечем или сваливание или бочка сразу.
Авиционная техника не столь отказна,что бы топтать тему с отказом ПД или ПМД.
Пять катостроф за всю службу по СУ,из них 3-ошибка пилота-2 отказ(1 выявленный брак) системы управления.
Не фиг себе ипроблема.



Детский лепет. Аргументов,как я понимаю у тебя Чиж больше нет?
Напоследок фотку своего мануала по AV-8B запости нам...просто интересно.

Цитата:

---

Сообщение от Крок

Кстати а как насчёт дозаправки в воздухе?
Где-то попадалось что был такой фокус - взлёт вертикалки с большой боевой нагрузкой и малым запасом топлива и последующей дозаправкой в воздухе.

---

Хотел ответить человеку.
Была еще прикольней и пожалуй самая интересная схема (ВВП) у американцев. Испытывали взлет с "Таравы" с вывешиванием специально оборудованной крановой стрелой(типа шлюп-балки) за борт корабля самолета(AV-8B) и последующей его приемкой на борт .При чем можно было вести питание его топливом с борта корабля и дозаправлять не выключая двигателей.
Очень красивая идея.Видел фотки испытаний.Почему отказались не помню.
Но идея красивая.

---------- Добавлено в 20:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 20:40 ----------

Цитата:

---

Сообщение от RomanSR

На форуме ЛО я давал ссылку на два документа по Харриеру - тех. описанию, не помню модификацию. Если не работает могу отправить на мыло. По летным характеристикам АВ-8Б есть в Осле или поищи на сайте, вроде бы кто-то уже выкладывал. Или тоже отправлю на мыло. Или поищи на форуме кейпаблишинг.
http://forums.eagle.ru/showpost.php?...&postcount=120

Нашел - flight characteristics av-8b harrier II
http://www.history.navy.mil/planes/av-8b.pdf

AIAA 99-4191
AV-8B II+ Device S2F176 Flight Model
Development Using A PC-Based
Simulation Environment

Gun System, 25 MM (Av-8)e

AV-8B VTOL EXTERNAL ENVIRONMENT SURVEY - OVERVIEW

---

Мы договорились не сравнивать Як-38 с AV-8B.
AV-8B был смысл сравнивать с Як-39 или с большими оговорками с Як-38М.
Нужны данные по Си Харриеру FRS-1 в конфигурации ВВП. или на худой конец по Харриеру GR-3(в принципе то же палубник)
Нужны данные по тактическому или боевому радиусу и по полезной нагрузке в конфигурации ВВП.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Это по твоему.

"Система «ПМД - вал - вентилятор» организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия."

http://vtol.boom.ru/eng/JSF/index.html


. ;)

---

И где тут сказанно ,что это работает при отказе СУ ? Или поломки трансмиссии или одного из вентиляторов?
У ЯК38 тяга между ПД и ПМД то же автоматически распределяется,причем простым электро-механическим устройством .
Прикольно,что на западе 20лет этот МУД на Як-38 считали ЭВМ.:D

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета. ;)

---

Точно было такое. Очень забавное "зрелище". Как раз дело было после обеда:) и народ пошел "в поле" на травке полежать, а тут... все и случилось

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Да "ясен пень"
Я-38П(истребитель)-вариант на базе як38(штурмовик). С БРЛС и параметрами лучше чем FRS-1
Сам Як-38(Як-36М) был пожалуй близким аналогом Харриер GR-3.
ЯК-39,близкий аналог AB-8B-параметры .(тоже увеличенная площадь кр,БРЛС итд)не стали делать понятно почему.
Так -как ждали 41 с параметрами на сей день(на ВВП)пока выше чем у Ф-35С.

---

Если бы у бабушки были яйца и далее по тексту...

Цитата:

---

На сколько я понял FRS-1 свою "вертолетную"убогую БРЛС фактически не могли использовать.

---

Могли и использовали.

Цитата:

---

Данные по Минску в широких широтах нафиг постить ?

---

Для полноты картины.

Цитата:

---

Я приводил данные,которые ты прросил:
1.Данные по взлетной : В 19821983 гг. проходил этап «А»
ГСИ модернизированного Як38
самолета Я-38М. При полной зап
равке (с временным ограничением
взлетного веса величиной 12000 кг)
максимальная боевая нагрузка Як
38М составляла 1100 кг при ВВ и
2000 кг при ВКР.

---

Так мы вроде Як-38, не "М" сравниваем?
"М" нужно сравнивать с AV-8B.

Цитата:

---

2.Дополнительно могу сказать, что один из вариантов, с максимальным взлетным
весом при ВВ и почти полной заправкой (2720 кг) включал боевую нагрузку 887
кг (две УР Х-23 и контейнер управления с балочными держателями).
С этим вариантом практическая дальность полета составляет (пуск УР в середине
маршрута):
на высоте 200 м со скоростью 670 км/ч - 500 км
на высоте 10000 м со скоростью 950 км/ч - 860 км ....

---

Цитата:

---

Вторые чисто по Як-38. Источник указан.

---

Где источник?

Цитата:

---

Где данные по FRS-1(ВВП)?

---

Vovan уже привел.

Цитата:

---

Где-то гуляла цифра 50% пилотов убились на ВВП из-за отказа СУ Харриера.

---

На заборе тоже пишут.

Цитата:

---

Да и нечем Харриеру на ВВП парировать крен по тангажу.Не очень убедительная особенность в плане надежности даже при исправной СУ у него.

---

Аварийность у Харриера по сравнению с традиционными самолетами действительно плохая, но Яка ему далеко.

Цитата:

---

Авиционная техника не столь отказна,что бы топтать тему с отказом ПД или ПМД.
Пять катостроф за всю службу по СУ,из них 3-ошибка пилота-2 отказ(1 выявленный брак) системы управления.
Не фиг себе ипроблема.

---

Тем не менее. Аварии и катастрофы по причине разнотяга имеются.

Цитата:

---

Детский лепет. Аргументов,как я понимаю у тебя Чиж больше нет?

---

Кузьмич, ты вроде взрослый человек, а дуешься как тинейджер. :)
Я понимаю, что поступаться своими идеалами не легко, но факты есть факты.

Цитата:

---

Напоследок фотку своего мануала по AV-8B запости нам...просто интересно.

---

Пожалуйста.

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Мы договорились не сравнивать Як-38 с AV-8B.
AV-8B был смысл сравнивать с Як-39 или с большими оговорками с Як-38М.

---

Самолеты нужно сравнивать по годам. Что было у них и что было у нас в один момент. Только тогда можно понять степень прогресса одной из сторон. И В этом случае сравнение Як-38М с AV-8B более чем уместно.

---------- Добавлено в 02:09 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:04 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

И где тут сказанно ,что это работает при отказе СУ ? Или поломки трансмиссии или одного из вентиляторов?

---

Отказа СУ нужно еще добиться. Это крайне маловероятное событие в современных аэропланах.

Цитата:

---

У ЯК38 тяга между ПД и ПМД то же автоматически распределяется,причем простым электро-механическим устройством .

---

То-то летчики гробили самолеты из-за "разбалансировки тяговых усилий ПД и ПМД".

Цитата:

---

Прикольно,что на западе 20лет этот МУД на Як-38 считали ЭВМ.:D

---

Не надо перекидывать с больной на здоровую.
Союз не смотря на многолетние попытки, так и не смог сделать достойную вертикалку и МУД тут гордости не прибавляет.
А уже до F-35 нашим пока еще как до Луны.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Так мы вроде Як-38, не "М" сравниваем?
"М" нужно сравнивать с AV-8B.


Где источник?

.

---

приведены данные по 38М и ниже по 38.Что не так?

Источник указанн(сообщение 468) -внимательней Чиж.Извиняюсь 147

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Источник указанн(сообщение 468) -внимательней Чиж.

---

Мое сообщение 167.
Внимательнее Кузьмич! :D

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

[/COLOR]
Отказа СУ нужно еще добиться. Это крайне маловероятное событие в современных аэропланах.


То-то летчики гробили самолеты из-за "разбалансировки тяговых усилий ПД и ПМД".


.

---

По моему тут ты сам себе протеворечишь.

---------- Добавлено в 22:14 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:13 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Мое сообщение 167.
Внимательнее Кузьмич! :D

---

167? в этой теме? Не вижу.

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

По моему тут ты сам себе протеворечишь.

---

Мне кажется ты что-то не понимаешь.

---------- Добавлено в 02:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 02:14 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

167? в этой теме? Не вижу.

---

Посмотри в правом верхнем углу сообщения.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Vovan уже привел.

.

---

Где?[COLOR="Silver"]

---------- Добавлено в 22:19 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:18 ----------

---------- Добавлено в 22:26 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:19 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Мне кажется ты что-то не понимаешь.[COLOR="Silver"]

.

---

То ты утверждаешь что СУ мегаотказная,то наоборот.

---------- Добавлено в 22:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:26 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Не надо перекидывать с больной на здоровую.
Союз не смотря на многолетние попытки, так и не смог сделать достойную вертикалку и МУД тут гордости не прибавляет.
А уже до F-35 нашим пока еще как до Луны.

---

Это типа потанцуем на гробах СССР.
Чиж,СССР нет уже почти 20лет.
Как и работ по СВВП у нас.
Я как раз считаю,что неумение создать систему подобной МУД.
Не позволило на западе решить проблему СВВП.
Получили фактически СУВВП.Без особых перспектив.
И сейчас,спустя почти 40 лет,похоже нифига ни выходит у них.ВВП у Ф-35 я так понимаю не будет.
Предсказываю,что вообще уберут этот куллер у него нафиг и посадят туда оператора.
А англичане скорей всего запустят Харриер GR-9.Или GR-XX.
И их новые строящиеся АВ очень сильно напоминают "Кузю".
А СССР сделал в 87г вертикалку Як-41 ,прошедшую первый этап ГИ и успел на ней в придачу установить кучу международных рекордов.Пока на сей день это единственный сверхзвуковой самолет СВВП в мире -реально летавший.

---------- Добавлено в 23:01 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 22:38 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

На заборе тоже пишут.

.

---

Приведи свои данные по катастрофам Харрие-а.Со статистикой по отказам СУ,особенно на ВВП у него.
Тогда будешь столь безапеляционно утверждать о офигенности СУ у Харриера.По сравнению СУ Як38.
Или они закрыты больше,чем по Як-38?
Твои предположения и якобы факты -те же надписи на заборе не более.Частенько просто личные домыслы.
Вы до сих пор не смогли мне привести данные по палубникам FRS-1 или хотя бы GR-3 в конфигурации СВВП.Есть только данные по Харриер-МК-1 в кофиге СВВПс боевой нагрузкой 300кг!? и слитым топливом,которые ни чем не лучше ХА Як-38 с поным профилем загрузки.

Чиж, из приведенных тобой случаев, только один связан с отказом техники, отсюда вывод: выводы критиков не верны. ;)
Кстати, схема Як-38 позволила создать сверхзвуковой СВВП, схема «Харриера» не имеет сверхзвуковых перспектив, вообще не имеет, что и было доказано английскими потугами с установкой фор.камер на сопла.

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Где?

---

На предыдущей странице.

Цитата:

---

То ты утверждаешь что СУ мегаотказная,то наоборот.

---

Ты сначала уточни что ты имеешь в виду, силовую установку или систему управления?

Цитата:

---

Это типа потанцуем на гробах СССР.

---

Это типа констатируем факты.

Цитата:

---

Чиж,СССР нет уже почти 20лет.
Как и работ по СВВП у нас.

---

Это проблемы сугубо СССР и РФ.

Цитата:

---

Я как раз считаю,что неумение создать систему подобной МУД.
Не позволило на западе решить проблему СВВП.

---

Ты упрямый. :)
Как раз с вертикалками на западе все нормально, в отличие от нас.

Цитата:

---

И сейчас,спустя почти 40 лет,похоже нифига ни выходит у них.ВВП у Ф-35 я так понимаю не будет.

---

Будет тоже самое что и с Харриером. Вертикальный взлет возможен с небольшой нагрузкой, но основной режим с коротким взлетом.
Ты видимо не понимаешь, что вертикальный взлет не самоцель. Цель - дать морской пехоте самолет способный работать с палубы десантных кораблей. При этом короткий взлет во всех смыслах лучше вертикального.

Цитата:

---

Предсказываю,что вообще уберут этот куллер у него нафиг и посадят туда оператора.

---

Подскажи им эту ценную мысль. :D

Цитата:

---

А англичане скорей всего запустят Харриер GR-9.Или GR-XX.

---

В том то и дело. На западе вертикалки живут и развиваются в отличие от....

Цитата:

---

И их новые строящиеся АВ очень сильно напоминают "Кузю".

---

Кизьмич, в патриотическом запале ты начинаешь нести ерунду. :)

Цитата:

---

А СССР сделал в 87г вертикалку Як-41 ,прошедшую первый этап ГИ и успел на ней в придачу установить кучу международных рекордов.Пока на сей день это единственный сверхзвуковой самолет СВВП в мире -реально летавший.

---

Сделал. С такой же ущербной силовой установкой как на на 38-м. ИМХО, именно по этому проект и загнулся.
Насчет сверхзвука тоже вопросы. Ни одного рекорда связанного со скоростью он не поставил. ;)

Цитата:

---

Приведи свои данные по катастрофам Харрие-а.Со статистикой по отказам СУ,особенно на ВВП у него.

---

У меня таких данных нет.

Цитата:

---

Тогда будешь столь безапеляционно утверждать о офигенности СУ у Харриера.По сравнению СУ Як38.

---

Кузьмич, есть статистика аварийности. Это интегральный показатель. Этого вполне достаточно для понимания аварийности ЛА.
"Офигенность" силовой установка Харриера в том что она позволяет не возить мертвый груз. В том числе и из-за этого Харриер во всех аспектах превосходит Як.

Цитата:

---

Или они закрыты больше,чем по Як-38?

---

Не знаю. Я пока такую информацию не собирал.

Цитата:

---

Твои предположения и якобы факты -те же надписи на заборе не более.Частенько просто личные домыслы.

---

Про личные домыслы не надо. Я хоть пользуюсь серьезной литературой, а у тебя как раз все измышления на уровне "трудов" Ильина и агитпропа Абидина.

Цитата:

---

Вы до сих пор не смогли мне привести данные по палубникам FRS-1 или хотя бы GR-3 в конфигурации СВВП.

---

Тебе привели уже достаточно цифр для того чтобы сравнить самолеты по многим аспектам. Я это и сделал.
Если ты этого не понимаешь - твои проблемы.

---------- Добавлено в 10:16 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:11 ----------

Цитата:

---

Сообщение от paralay

Чиж, из приведенных тобой случаев, только один связан с отказом техники, отсюда вывод: выводы критиков не верны. ;)

---

Ты плохо считаешь, их там как минимум три. ;)
Я приводил примеры для того чтобы показать к чему приводит разнотяг на этой схеме. Причины разнотяга могут быть разными, от отказов до неправильных действий летчика.

Цитата:

---

Кстати, схема Як-38 позволила создать сверхзвуковой СВВП, схема «Харриера» не имеет сверхзвуковых перспектив, вообще не имеет, что и было доказано английскими потугами с установкой фор.камер на сопла.

---

Где он, этот "сверзвуковой СВВП"?
Я думаю, что у руководства флота после испытаний 141-го созрело здравое решение больше не связываться с вертикалками от Яковлева.
Схема с подъемными двигателями имеет ряд серьезных недостатков. Именно по этому на западе ее не используют и успешно развивают свое направление.

Thursday 6th May 1982
Two Sea Harriers of No.801 NAS, HMS Invincible lost in bad weather, presumably by collision, south east of Falklands (9.00 am). Lt Curtiss and Lt Cmdr Eyton-Jones RN lost.

Friday 21st May 1982
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF shot down over Port Howard, West Falkland probably by Blowpipe SAM (9.35 am). Flt Lt Glover ejected and injured, was taken prisoner-of-war.

Sunday 23rd May 1982
Sea Harrier of No.800 NAS, HMS Hermes crashed into sea north east of Falklands shortly after take-off and exploded (7.55 pm). Lt Cmdr Batt RN killed.

Thursday 27th May 1982
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF shot down over Goose Green probably by 35mm Oerlikon fire (1.35 pm). Sqdn Ldr Iveson ejected to the west, hid up and later rescued.

Saturday 29th May
Sea Harrier of No.801 NAS, HMS Invincible ready for take-off, slid off the deck as the carrier turned into wind to the east of Falklands (3.50 pm). Lt Cmdr Broadwater RN ejected and was safely picked up.

Sunday 30th May 1982
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF damaged near Stanley by small arms fire from Argentine troops. Ran out of fuel short of "Hermes" and Sqdn Ldr Pook RAF ejected to be picked up to east of the Falklands (12.20 pm).

Tuesday 1st June 1982
Sea Harrier of No.801 NAS, HMS Invincible shot down south of Stanley by Roland SAM (2.40 pm). Flt Lt Mortimer RAF ejected and was later rescued from the sea.

Tuesday 8th June
Harrier GR.3 of 1(F) Sqdn RAF landed heavily at Port San Carlos with partial engine failure, and was damaged beyond repair (12.00 pm). Wing Cmdr Squire escaped unhurt.
http://www.naval-history.net/F63braircraftlost.htm

---------- Добавлено в 13:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:20 ----------

2 August, 2002
An RAF Harrier jet performing at an air show has crashed into the sea off the Suffolk coast. The accident happened in front of thousands of holidaymakers at the Lowestoft Air Show. The pilot ejected shortly after the engine failed.
http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/2168921.stm

---------- Добавлено в 13:31 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:24 ----------

List of Harrier Jump Jet family losses

1960s
1 Apil 1965: Tripartite Evaluation Squadron Kestrel FGA1 (XS696) caught fire on take-off at RAF West Raynham.[1]
21 September 1967: Tripartite Evaluation Squadron Kestrel FGA1 (XS693) was abandoned 2 miles fom Boscombe Down.[1]
27 January 1969: RAF GR3 (XV743) was abandoned over Dunsfold Aerodrome.[2]
4 June 1969: A&AEE T2 (XW174) abandoned after loss of power near Boscombe Down.[2]

1970s


UK operated Harriers
11 June 1970: A&AEE T2 (XW264) flew into ground after loss of control near Boscombe Down.[3]
6 October 1970: RAF GR1 (XV796) abandoned after engine flame at Ouston.[2]
23 April 1971: RAF GR1 (XV798) abandoned after loss of control in hover at RAF Wildenrath.[2]
3 August 1971: RAF GR1 (XV803) flew into ground following nozzle failure, RAF Wattisham.[2]
12 January 1972: RAF GR1 (XW918) of No. 4 Squadron crashed following loss of control in cloud at Tuschenbroich, West Germany.[4]
21 March 1972: RAF GR1 (XV802) flew into ground near Stadtoldendorf, West Germany.[2]
26 April 1972: RAF GR1 (XV749) abandoned over sea off Lincolnshire following bird strike.[2]
1 May 1972: RAF GR1 (XV777) abandoned during transition from hover at RAF Wittering.[2]
4 May 1972: RAF GR1 (XV792) abandoned after bird strike near Hutten, West Germany.[2]
20 June 1972: RAF GR3 (XW920) of No. 3 Squadron abandoned following a loss of engine power oover Cape Frasca ranges, Sardinia.[4]
27 June 1972: RAF GR1 (XV780) abandoned after engine fire near RAF Gutersloh, West Germany.[2]
12 September 1972: RAF GR1 (XV799) flew into hill near Kyle of Lochalsh, Scotland.[2]
9 July 1973: RAF GR3 (XV792) abandoned after bird strike at RAF Wildenrath.[2]
30 July 1973: RAF GR3 (XV805) abandoned after bird strike near Coesfeld, West Germany.[2]
6 September 1973: RAF GR3 (XV750) abandoned over Germany after engine cut.[2]
24 September 1973: RAF GR1 (XV739) of 1 Squadron was abandoned over Cyprus.[2]
23 January 1974: RAF GR3 (XV797) rolled out of control due to jammed flap and abandoned over Vredepeel, Netherlands.[2]
26 March 1974: RAF GR3 (XV785) abandoned during landing at RAF Wildenrath, West Germany.[2]
16 May 1974: RAF GR3 (XV800) damaged beyond repair following bird strike at RAF Wildenrath.[2]
1 December 1975: RAF GR3 (XV788) abandoned following bird strike over Belize.[2]
19 January 1976: Two RAF GR3s (XV745 and XV754) collided and crashed in Cheshire, England.[2]
12 March 1976: RAF GR3 (XV746) flew into mountain in Norway.[2]
6 July 1976: RAF GR3 (XW770) abandoned after engine flame out near Borken, West Germany. [5]
15 December 1978: RAF GR3 (XV801) abandoned after loss of control over West Germany.[2]
18 July 1979: RAF GR3 (XZ137) of No. 4 Squadron hit a house at Wissmar, West Germany.[6]
21 September 1979: Two RAF GR3s (XV756 and XZ128) collided over Cambridgeshire.[2]
4 October 1979: RAF GR3 (XW766) abandoned after control loss and crashed into wood near Ravensberg, West Germany.[5]
8 November 1979: RAF GR3 (XV756) abandoned after being hit by ricochet over Holbeach ranges.[2]

USA operated Harriers
18 June 1971: A USMC pilot became the first American killed in a Harrier crash when his aircraft crashed into the Chesapeake Bay during a test flight.[7]
15 June 1974: A USMC pilot was killed at Marine Corps Base Camp Lejeune, North Carolina when his AV-8A Harrier rolled during a landing.[7]
09 October 1974: A USMC pilot was killed at Marine Corps Air Station Cherry Point, North Carolina when the landing gear of his AV-8A Harrier collapsed upon landing causing his aircraft to skid off the runway and burst into flames.[7]


1980s


UK operated Harriers
12 March 1980: RAF GR3 (XW765) abandoned after bird strike over Dyfed, Wales.[5]
14 October 1980: RAF GR3 (XV792) rolled over and crashed while in the hover at RAF Gutersloh.[2]
28 October 1980 : RAF GR3 (XV761) abandoned over Germany following bird strike.[2]
22 May 1981: RAF GR3 (XZ139) of No. 3 Squadron abandoned near Sogel, West Germany after tailplane control rod disconnected.[6]
26 May 1981: RAF GR3 (XW923) of No. 1417 Flight crashed into trees after failing to gain height during vertical takeoff at Belize Airport.[4]
14 July 1981: RAF GR3 (XV807) flew into tree near Georgeville, Belize.[2]
12 February 1982: RAF GR3 (XZ973) of 233 Operational Conversion Unit flew into hill near Corwen, Wales.[8]
4 May 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (XZ450) crashed after being hit by 35mm cannon shells during a cluster bomb attack on Goose Green airstrip, pilot killed.[9]
6 May 1982: Two Royal Navy Sea Harrier FRS.1s, XZ452 and XZ453 of 801 NAS on combat air patrol from HMS Invincible of the Falklands task force, collide in poor visibility killing both pilots. [10]
21 May 1982: RAF GR3 (XZ972) crashed after being hit by an Blowpipe missile during an armed reconnaissance ove Port Howard.[11][8]
23 May 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (ZA192) crashed into the sea following an explosion on departing from HMS Hermes, pilot killed.[9]
27 May 1982: RAF GR3 (XZ988) of No. 1 Squadron crashed following being hit by gunfire during an attack on Goose Green.[11]
29 May 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (ZA174) slid of the deck of HMS Invincible into the sea in bad weather, pilot recovered.[9]
30 May 1982: RAF GR3 (XZ963) of No. 1 Squadron crashed into the sea after running out of fuel, aircaft had been hit by small arms fire west of Port Stanley.[11]
1 June 1982: Royal Navy Sea Harrier FRS1 (XZ456) crashed into sea after being hit by a Roland missile during an armed reconnaissance mission south of Stanley Airport.[9]
8 June 1982: RAF GR3 (XZ989) of No. 1 Squadron damaged beyond repair landing on a metal strip runway at San Carlos, Falkland Islands.[8]
29 June 1982: RAF T4 (XW272) flew into trees on take-off at Nergen-Hohne ranges, West Germany.[3]
6 November 1982: RAF GR3 (XW767) abandoned following engine failure and crashed in sea off Falklands Island.[5][11]
23 February 1983: RAF GR3 (XV795) and T2 (XW926) collided over Cambridgeshire.[2]
22 March 1983 : RAF GR3 (XV787) abandoned over Falkland Islands after engine flame out.[2]
3 May 1983: RAF GR3 (XZ134) of No. 3 lost power during take off and crashed at Stormede, West Germany.[6]
28 October 1983 : RAF GR3 (XV742) of 233 Operational Conversion Unit flew into the sea on Holbeach range.[2]
19 November 1983: RAF GR3 (XV762) flew into high ground in Falkland Islands.[2]
3 June 1984: RAF GR3 (XZ135) of No. 4 Squadron crashed after catching fire in the hover during a flying display at Grossostheim.[6]
29 November 1984: RAF GR3 (XZ993) of No. 1453 Flight abandoned after bird strike at Port Stanley, Falkland Islands.[8]
18 February 1985: RAF T4 (XW933) of No. 3 Squadron collided with Germany Air Force F-104G over Bad Rothenfelde, West Germany.[4]
19 November 1985: RAF GR3 (XW922) of No. 233 Operational Conversion Unit rolled and was damaged during vertical landing at RAF Wittering.[4]
17 June 1986: RAF GR3 (XW916) of No. 233 Operational Conversion Unit was abandoned following and electrical failure on approach to Yeovilton.[4]
28 June 1986: RAF GR1 (XW769) abandoned when control was lost in hover at Chievres.[5]
2 November 1987: Two RAF GR3s (XV790 and XZ136) collided over Otterburn ranges.[2]
20 May 1988: RAF GR3 (XV809) hit trees following loss of control after entering clouds on take off at RAF Gutersloh.[2]
18 August 1988: RAF GR3 (XW921) of No. 3 Squadron crashed into wood near RAF Gutersloh after engine fire on takeoff..[4]
20 June 1989: RAF T4 (XW925) of No. 4 Squadron abandoned after loss of control at RAF Gutersloh.[4]


1990s


UK operated Harriers
7 February 1992: RAF GR3 (XW927) was damaged beyond repair in a heavy landing at RAF Gutersloh.[4]
14 May 1992: RAF GR3 (XZ990) crashed at RAF Wittering after loss of engine power in hover.[8]
24 November 1993: RAF GR7 crashed in a Kurdish area of northern Iraq it was patrolling. The pilot ejected safely but suffered minor injuries on landing in an area around 100 miles from the Turkish border. The pilot was rescued by an American helicopter and flown to the Turkish base at Incirlik. The Iraqi authorities were not involved in the incident caused by mechanical failure.[12]
16 April, 1994: A Sea Harrier of the 801 Naval Air Squadron operating from the light carrier HMS Ark Royal was brought down by a SAM fired by the Army of Republika Srpska (most probably Strela 2) while attempting to bomb two Serbian tanks. The pilot, Lieutenant Nick Richardson ejected and landed in the territory controlled by friendly Bosnian Muslims. He later described his experiences in a book titled No Escape Zone.[13]
25 September 1996: RAF T4 (XZ147) of No.233 Operational Conversion Unit was abandoned after bird strike near Driffield, Yorkshire.[6]
9 January 1997: RAF GR7 (ZD377) crashed at Laarbruch, ending up inverted on runway, burned.[14]
14 July 1999: The pilot of an RAF Harrier GR7 ejected to safety, moments before his plane crashed and burst into flames near Cornhill on Tweed, Northumberland.[15]
9 July 1999: RAF Harrier based at Cottesmore crashed near Boston, Lincolnshire. The pilot made a successful ejection from the aircraft.[16]

USA operated Harriers
12 February 1990: A USMC pilot died and a reconnaissance observer was hurt when they ejected almost simultaneously from separate aircraft during training missions at the Marine Corps Air Ground Combat Center Twentynine Palms, Twentynine Palms, California. The pilot was killed after ejecting from his AV-8B Harrier II, BuNo 163187, from VMA-223, based at MCAS Cherry Point, North Carolina, which crashed in a remote area. The Aerial observer who ejected from North American OV-10 Bronco, suffered minor injuries. The Bronco landed safely.[17]
29 June 1992: The pilot from VMA-214 was killed after his parachute veered into the fireball created at the Davenport Municipal Airport in Iowa when his AV-8B Harrier exploded at the end of the runway during an aborted takeoff attempt.[18]
10 August 1993: An AV-8B Harrier II crashed on the runway at Marine Corps Air Station Cherry Point, North Carolina as the pilot was doing "touch and go" landings. The planes flaps jammed when moisture got into the flap controller causing it to short out. The pilot, Captain William P. Delaney ejected before the plane hit the runway however his parachute descended into the fireball killing him.[19] [20]
2 May 1999: A Harrier crashed into the Adriatic Sea while returning to the amphibious assault carrier USS Kearsarge from a training mission. Its pilot was rescued.[21]


2000s


UK operated Harriers
2 August 2002: RAF GR7 crashed into sea near Suffolk during an air show. The pilot ejected before crashing into sea and was later rescued by a lifeboat.[22]
14 October 2005: RAF GR7A was destroyed and another damaged in a rocket attack by Taliban forces while parked on the tarmac at Kandahar. No one was injured in the attack. The damaged Harrier was repaired at the airfield while the destroyed one was replaced by another fighter which flew out from Britain on the same evening.[23]
16 June 2008: RAF GR7 crashed in farmland in Rutland. The pilot ejected shortly before the aircraft from RAF Cottesmore came down at around 1.50pm near the village of Ashwell, Leicestershire.[24]
14 May 2009: A British Harrier jet crashed in Afghanistan, the Ministry of Defence said. The pilot is believed to have suffered only minor injuries when he ejected from the aircraft before it came down at Kandahar airfield at about 10:30am local time. It is believed there were no other casualties. It is thought that the RAF pilot ejected after the Harrier's undercarriage failed to lower as it came in to land. [25]


USA operated Harriers
3 February 2001: US Marine Corps AV-8B Harrier crashed as it neared touchdown on a base runway at Marine Corps Air Station Cherry Point, killing two aviators.[26]
1 April 2003: AV-8B+(R) Harrier 165391 of HMM-263 crashes off USS Nassau in the Persian gulf during the 2003 invasion of Iraq; the pilot was rescued.[27][28]
13 February 2008: USMC AV-8B Harrier II from VMA-542 crashed at the Open Ground Farms in Carteret County, North Carolina. The pilot was able to safely eject.[29]
15 May 2008: U.S. Marine Corps Harrier crashed while on a training mission in southern Arizona. Both pilots ejected safely, officials said.[30]
29 December 2008 : US Marine Corps AV-8B Harrier with VMAT-203 crashed in an unpopulated area approximately one mile east of the air station near NC Highway 101, killing the pilot. The crash occurred while returning from a routine training flight.[31]

[edit]
India operated Harriers
December 25, 2007: A Sea Harrier of the Indian Navy crashed at Dabolim Air Station in Goa while it was attempting a vertical landing. The pilot of the aircraft, Cdr Janak Bevli ejected to safety.[32]
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of..._family_losses

---------- Добавлено в 13:32 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 13:31 ----------

Вот еще сайт
http://www.ejection-history.org.uk/A...SeaHarrier.htm

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета. ;)

---

Это не так. Система выкинула Виктора Васильевича уже из "мертвого" самолета - был отказ энергетики.

Цитата:

---

Сообщение от Fisben

Это не так. Система выкинула Виктора Васильевича уже из "мертвого" самолета - был отказ энергетики.

---

Я хорошо помню со стародавних времен, что летчик говорил о превышении углового ускорения из-за чего система его и выкинула. Выкинула совершенно неожиданно для него самого.
Кстати, в инете пишут что его звали А.А. Синицин

---------- Добавлено в 11:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:53 ----------

Цитата:

---

Сообщение от RomanSR

Thursday 6th May 1982
Two Sea Harriers of No.801 NAS, HMS Invincible lost in bad weather, presumably by collision, south east of Falklands (9.00 am). Lt Curtiss and Lt Cmdr Eyton-Jones RN lost.
...

---

Спасибо Роман.

Чиж,данные приведенные в (147).
Мягко говоря не впечатляют своим приимуществом.
Фактически равнозначны.
Не указан тип Харриера.Или Си Харриер это-FRS-1?
На средних высотах преимущества у Харриера близки к нулю.если не ниже.

По авариям.Следует сюда привести статистику по другим странам.
Индия .Турция,Испания......итд.
На вскидку аварий по СУ(силовой установке) не меньше чем у Як38.

Я не понимаю,почему ты во главу недостатков продольной схемы ставишь ее возможный разнотяг?
Отказ СУ на самолетах не самый распостраненный фактор аварий.
Тем более практика СВВП этого не подтверждает.
А вот ,то что создать куллер эффективней ГТД погмоему из области фантастики.Многооборотный вентилятор в принципе не даст хороший КПД-обьяснять почему наверное тебе Чиж наверное не надо.

---------- Добавлено в 10:38 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 09:43 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Самолеты нужно сравнивать по годам. Что было у них и что было у нас в один момент. Только тогда можно понять степень прогресса одной из сторон. И В этом случае сравнение Як-38М с AV-8B более чем уместно.[COLOR="Silver"]

.

---

Вот и сравнивай ;
Як-38 принят в строй 76-77г
Что на то время было на западе?
Я еще даю фору FRS-1 -когда его приняли на вооружение-не помнишь?

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Я хорошо помню со стародавних времен, что летчик говорил о превышении углового ускорения из-за чего система его и выкинула. Выкинула совершенно неожиданно для него самого.
Кстати, в инете пишут что его звали А.А. Синицин

---

Зовут его Виктор Васильевич Заболотский. То, что ты сказал правильно, и про то, что качнуло, и про то, что неожиданно. Только это не отменяет отказа. Виктор Васильевич мне этот случай описывал так: летел рядом с другим Яком, нес флаг, один глаз на приборке, другой на другом самолете. В какой-то момент качнуло, только собрался дать ручку на парирование - обхватывает и вышвыривает сквозь фонарь из кабинета. Только потом вспомнил, что перед качком кабина показалась странной - ни одна лампа не горела, чего на Яке не бывает.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Подскажи им эту ценную мысль. :D


.

---

Это не моя мысль это пректная модификация F-35.
которую скорей всего и примут на вооружение.
Мало кого привлечет сейчас самолет стоимостью раз в десять чем Харриер GR-7 или GR-9.

Цитата:

---

Сообщение от Fisben

Зовут его Виктор Васильевич Заболотский. То, что ты сказал правильно, и про то, что качнуло, и про то, что неожиданно. Только это не отменяет отказа. Виктор Васильевич мне этот случай описывал так: летел рядом с другим Яком, нес флаг, один глаз на приборке, другой на другом самолете. В какой-то момент качнуло, только собрался дать ручку на парирование - обхватывает и вышвыривает сквозь фонарь из кабинета. Только потом вспомнил, что перед качком кабина показалась странной - ни одна лампа не горела, чего на Яке не бывает.

---

Я помню это была какая-то передача и тогда этот факт объясняли тем, что летчик действительно превысил допустимое угловое ускорение из-за чего система и сработала вполне штатно. Но самолет был исправен.

---------- Добавлено в 16:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:36 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Чиж,данные приведенные в (147).
Мягко говоря не впечатляют своим приимуществом.
Фактически равнозначны.

---

Это твое мнение. Ты просто видишь то что хочешь видеть.

Цитата:

---

Не указан тип Харриера.Или Си Харриер это-FRS-1?

---

Вован приводил данные для FRS1.

Цитата:

---

На средних высотах преимущества у Харриера близки к нулю.если не ниже.

---

У Харриера больше таговооруженность, больше площадь крыла, сам самолет легче и динамичнее. Як теоретически может иметь только некоторое преимущество в максимальной скорости, поскольку имеет большую нагрузку на крыло. Но в маневрировании проигрывает начисто.

Цитата:

---

Я не понимаю,почему ты во главу недостатков продольной схемы ставишь ее возможный разнотяг?
Отказ СУ на самолетах не самый распостраненный фактор аварий.

---

Самый распространенный фактор аварийности - человеческий, потом идет отказ двигателя и отказ системы управления.

Цитата:

---

Тем более практика СВВП этого не подтверждает.

---

Подтверждает именно то что я сказал.

Цитата:

---

А вот ,то что создать куллер эффективней ГТД погмоему из области фантастики.Многооборотный вентилятор в принципе не даст хороший КПД-обьяснять почему наверное тебе Чиж наверное не надо.

---

Ты так говоришь, будто знаешь КПД двигателей Яков и вентилятора F-35. :)
Я вот думаю что это величины где-то одного порядка. Только вентилятор имеет ряд серьезных преимуществ.

Цитата:

---

Вот и сравнивай ;
Як-38 принят в строй 76-77г
Что на то время было на западе?
Я еще даю фору FRS-1 -когда его приняли на вооружение-не помнишь?

---

Первый FRS1 появился в 1978.

---------- Добавлено в 16:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:45 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Это не моя мысль это пректная модификация F-35.
которую скорей всего и примут на вооружение.
Мало кого привлечет сейчас самолет стоимостью раз в десять чем Харриер GR-7 или GR-9.

---

Я не думаю что твой скепсис как-то повлияет на руководство КМП США имеющего намерение закупить F-35. :)

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Я помню это была какая-то передача и тогда этот факт объясняли тем, что летчик действительно превысил допустимое угловое ускорение из-за чего система и сработала вполне штатно. Но самолет был исправен.

---

Я как-то больше доверяю непосредственным участникам событий, нежели всяким журналистишкам...

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Первый FRS1 появился в 1978.[COLOR="Silver"]
)

---

И где он появился?
А на флоте?

Первый Як38 знаешь когда "появился"

Чиж ,мне спорить с тобой не интересно.
Ты просто некомпетентен в данной теме.
В конце концов ты просто необьективен сравнивая типы самолетов.
С историческими аспектами темы ,ты вообще не считаешся.
Ваши жалкие попытки наскрести тут преимущества Хариера как СВВП.Смешны.Преимущества просто ничтожны.Сама идея Харриера просто тупик из начала.Носятся с ним потому-что не ни чего другого взамен.
Твои "Это интегральный показатель." это показатель влияния соленых огурцов на онкологические заболевания в 1762г.Для маркетинга вполне подходят .Для обьективных вещей нет.
Больше смахиваешь на манагера из автосалона "Opel"
Типа,купите себе мечту......12 машин в месяц -возврат по гарантии(по Питеру по одной фирме)

http://voennisamoleti.start.bg/article.php?aid=15880

Цитата:

---

Дата:

04 марта 1976 г.

Борт:

Як-38 №0903

Летчик:

Военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков

Обстоятельства АП:

После вертикального взлета с заводского аэродрома из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М, в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. произошло ее самопроизвольное срабатывание.

Летчика выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал на землю.

Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги.

После этой аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.

---

Вот это срабатывание (ещё шли испытания) было ошибочным. Больше ИМХО не было случаев.

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

И где он появился?
А на флоте?

---

Он выполнил первый полет.

Цитата:

---

Первый Як38 знаешь когда "появился"

---

Знаю.

Цитата:

---

Чиж ,мне спорить с тобой не интересно.
Ты просто некомпетентен в данной теме.

---

Понятно. :)
У тебя кончились какие-либо аргументы. Впрочем вменяемых от тебя так и не последовало.

Цитата:

---

В конце концов ты просто необьективен сравнивая типы самолетов.

---

Я стараюсь сравнивать максимально достоверные цифры. Я надеюсь, что мне удастся достать документацию по Як-38 и тогда можно будет сравнить самолеты соверешено определенно.
А про необъективность, это ты в зеркало посмотри.

Цитата:

---

С историческими аспектами темы ,ты вообще не считаешся.
Ваши жалкие попытки наскрести тут преимущества Хариера как СВВП.Смешны.Преимущества просто ничтожны.Сама идея Харриера просто тупик из начала.Носятся с ним потому-что не ни чего другого взамен.

---

:D
Мне почему-то опять видится разобиженный тинейджер.
Похоже ты решил перевести разговор в фазу "сам дурак".

Цитата:

---

Твои "Это интегральный показатель." это показатель влияния соленых огурцов на онкологические заболевания в 1762г.Для маркетинга вполне подходят .Для обьективных вещей нет.
Больше смахиваешь на манагера из автосалона "Opel"
Типа,купите себе мечту......12 машин в месяц -возврат по гарантии(по Питеру по одной фирме)

---

Занятный спич. :bravo:

---------- Добавлено в 00:27 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:25 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Крок

Вот это срабатывание (ещё шли испытания) было ошибочным. Больше ИМХО не было случаев.

---

А есть где-нибудь описание аварии 1995 года?
Что же там на самом деле случилось?

http://vtol.boom.ru/rus/Jak-43/2.jpg
Ф-35 с прототипом :)

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Я стараюсь сравнивать максимально достоверные цифры. Я надеюсь, что мне удастся достать документацию по Як-38 и тогда можно будет сравнить самолеты соверешено определенно.

?

---

По мне ты все время пытаешся ими манипулировать-как тот манагер из Opel.

И не находишь,что часто слишком приведенные тобой тут цифры и предположения на проверку просто туфта.Или твои личные не подтвержденные ни чем предположения.Просто домыслы .Вместо обьективного взгляда на вещи.

Или ты впрямь считаешь,что если за 10лет разбивается 140 пилотов и каждый год 14 семей становятся сиротами то это нормально(F-104).
Знаешь ,срать эти немецкие бабы и дети хотели на твою статистику с ЛП/ 100000часов налета.
И то что треть парка Харриеров развалили в авариях это тоже типо нормально?

Не ужели не очевидно,что сварганить СВВП в то время с ХА существенно более менее вменяемыми чем у ЯК-38 просто было невозможно ни кому в мире,не смотря на большие затраты по времени и деньгам.
40лет и каков результат-его пока не видно.Про ЯК-41 я помолчу.
Неужели не очевидно,что низкие в итоге тактические ХА ЯК38 на флоте.
Это следствие подхода к освоению новой техники вообще в нашей стране.
А как у нас дела с "Кузей"и СУ-27К.Так и летает "голубем мира"
Все яки за весь свой срок налетали меньше чем один полк ВМС США за год.Это как? И это не в самые плохие времена 75-90г
Аварийность именно там а не в самолете и его типе СУ.
Я согласен полностью с Абидиным,что его потенциал просто не использовали,прежде всего из за человеческого и системного фактора.
Неужели это не понятно .И ты готов с этим спорить?
Налет менее 20 часов-максимум 40 часов в год при 70% исправном парке ЛА на кораблях у нас.Против 200-500часов в ВМС США.
О чем можно спорить.
40 часов практики не годится для любой профессии.Если ты например сварщик -тебя НАКС не атестуют на сварку даже оградок на кладбище.

Очень интересно поискать эти пропавшие 20-24000часов налета на земле у этих Як38.Мне очень интересно.
Знать бы налет в Саках хотя бы. В Афгане всего 104 вылета.

Агитка -не агитка у Абидина ,но там есть интересные факты.
Глянь сколько сделали вылетов с палубы ТАКР"Минска" пилоты и сравни их с вылетами Кононенко и его товарищей.Получится,что они в двоем отлетали 90% всех полетов?А остальные 30 человек где летали?В каютах с коек или с корабельного трапа?
Глянь страницы 9-12 его статьи и подписи к фото.Н.П.Едуш,И.М.Свиточев,Ю.И.Чурилов.
Есть над чем подумать.

---------- Добавлено в 01:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:45 ----------

Я давно не очень люблю доверять всяким табличным данным ,часто неисвестного происхождения .
А информацию обьетивную можно получить пролистывая например такие вот статьи современников.
http://madgreencat717.livejournal.com/863.html

---------- Добавлено в 01:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:13 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Самый распространенный фактор аварийности - человеческий, потом идет отказ двигателя и отказ системы управления.

. :)

---

У меня друг -профессия бортинженер(Ту 154)
вторым фактором ставит отказ гидро. эл. систем управления ЛА.(по секрету почти в каждом полете и у Боингов тоже):eek:
Отказ движков это обычно следствие их отказа.

---------- Добавлено в 01:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:21 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Он выполнил первый полет.

?

---

Не ответил когда принят на флот?

И с каким смыслом ты эту дату(78г) вставил против ЯК38? Типа случайно ..да?Или стремясь к обьективности ?
Разница между прочим в 5(пять) лет.Я конечно понимаяю для мирового прогресса это ерунда.

---------- Добавлено в 01:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:25 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Ты так говоришь, будто знаешь КПД двигателей Яков и вентилятора F-35. :)
Я вот думаю что это величины где-то одного порядка. Только вентилятор имеет ряд серьезных преимуществ.

:)

---

Осталось только перейти на тяговые двигатели на базе этого чуда.
Только очевидно что ТРД с диаметром компрессора 1200мм. быстро эти преимущества перекроет.
Ну и весовая отдача этого чуда меня просто паразила.

Кому интересно итервью с А.А.Синицыным. Там и про Як38 и про 141 и про130.
http://files.balancer.ru/451b2b0accc...1_DW_A0268.wav

Расшифровка для тех у кого с трафиком хреново.
http://balancer.ru/support/2006/04/t...e.html#p713626

Взято с Авибазы
http://forums.airbase.ru/viewforum.php?id=3

Кстати утверждается,что 141 садился и взлетал всетаки на форсаже.!?.
Надо будет найти ссылочку где "чел в теме "утверждает обратное.

Кузмич
1 Так Вот и покажите свое понимание вот этой фразы:
..."Я согласен полностью с Абидиным,что его потенциал просто не использовали,прежде всего из за человеческого и системного фактора"....
Что Вы понимаете под системным фактором и человеческим в данном случае?
2. С одной стороны , Вы признаете высокий налет Харриеров, с другой не как не хотите принять очевидную для всех специалистов вещь- Аварийность и налет вещи взаимосвязанные.
По данным службы безопасности ВВС РФ
Коэффициент с помощью которого оценивается сила связи между суммарным налетом всего парка самолетов данного типа и суммарным показателем аварийности для истребителей следующий:
Су-27-0,85, МиГ-21-0,82, МиГ-25-0,89.( Материалы опубликованы в АиК в начале 90-ых). У Су-15-0,56, МиГ-31-0,65 средняя связь( но надо иметь ввиду, что для Су-15 брался суммарный налет с 1967 по 1976 год).
При величине коэффициента от 0,7 до 0,9 связь сильная. От 0,5 до 0,7 средняя.
3. Вы встали на сторону производителя и воспринимаете только аргументы производителя. Я Вам приводил уже ссылку на источник авторами которого являются Никольский и Кузин представители 1 ЦНИИ МО РФ. Специалисты по системному анализу.

Цитата:

---

Сообщение от vovan22

Кузмич
1 Так Вот и покажите свое понимание вот этой фразы:
.

---

Отвечу.Каким образом получилось так,что при исправном парке техники.
Налет на ней у пилотов был просто ничтожный в сравнении с ВМС США и Британии?
Спорить ,что это путь к аварийности полетов очевиден.Спорить с этим никто не будет.Спорить ,что отработать тактические приемы применения этой техники при таком налете невозможно,как и получить высокие паказатели ее ТТХ,особенно по топливу и тактическому радиусу действия.
Согласитесь,что это ни как не связанно с самим самолетом ЯК38 даже учитывая ее сложность и необычность?
За этим стоит конкретные люди и положение дел в организации управления в ВМФ и ВВС.И дисциплины личного состава тоже.
Это и есть человеческий и системный фактор.

Да есть факторы не зависящие от людей и системы -погода .условия морского базирования ЛА технические проблемы "стыковки " техники и оружия в корабельных условиях.Но я ни где не слышал,что они были существенны .Обычные типичные проблемы любой техники на военном корабле.Ее там навалом ,взять хотя бы БЧ-5 корабля.

---------- Добавлено в 11:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:08 ----------

Цитата:

---

Сообщение от vovan22

Кузмич
1 3. Вы встали на сторону производителя и воспринимаете только аргументы производителя. Я Вам приводил уже ссылку на источник авторами которого являются Никольский и Кузин представители 1 ЦНИИ МО РФ. Специалисты по системному анализу.

---

..... и это признает большинство экспертов, расчет
относительных показателей аварийности СВВП и СОВП, решаю
щих одинаковые боевые задачи, нужно вести по отношению к
количеству полетов, а не к налету в часах. И тогда эти показатели
для СВВП и СОВП удивительным образом сближаются....
Это цитата и статьи В.Абидина.
Я с ней согласен.
Ни кто не будет отрицать,что взлет- посадка наиболее опасные процедуры полета ЛА.
Не будем брать боевые действия и сложный пилотаж.Кстати он учитывается отдельно,особенно время боевых действий.

Просто тупой обсчет налета техники необьективен.Он скорей всего определяет ресурсность механизмов ЛА на отказ.
И потом явная необьективность: пилоту СВВП необходимо выполнить в разы больше взлетов и посадок.причем на палубу корабля.что бы налетать тоже самое что и пилот СОВП.
Почему пилот ВМС США имеет привилегии выполнив 100 взлет-посадок на пулубу АВ? Именно взлетов и посадок-не часов это у него отдельно.
Я могу предположить,что ситуация с налетом наших пилотов палубной авиации имеет корни и тут именно в этой методе обсчета .
Меньше полетов -меньше аварий.Тупорылая бюракратическая машина не понимала,что это не путь к снижения аварий.Но на то она и тупая.
Я думаю это так.Проблем с керосином деньгами и новой техникой в те времена не было.Согласен?
От сюда классность пилотов-низкая перспектива движения по службе.
Для пилота ЯК38 как человека это дополнительный негативный фактор.

Стоит создать ситуацию ,когда полеты выполняются пилотами с не высоким налетом.Как тут же эта система подсчета дает сбой-появляется аварийный по показателям самолет.
Если конечно это не ПО-2.На котором убится даже специально просто проблема.

Вот к примеру Чиж постоянно трындит о рассоглосовании тяги ПД и ПМД у ЯК38 и вообще в схеме с продольной двухвекторной СУ как основной аварийной в принципе.
А вот .А.Синицын это не подтверждает.Кому верить?

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

По мне ты все время пытаешся ими манипулировать-как тот манагер из Opel.

И не находишь,что часто слишком приведенные тобой тут цифры и предположения на проверку просто туфта.Или твои личные не подтвержденные ни чем предположения.Просто домыслы .Вместо обьективного взгляда на вещи..

---

Я не настаиваю.
Ты можешь воспринимать это как хочешь. Мне лень тратить время не дальнейшее разжевывание цифр.

Цитата:

---

Или ты впрямь считаешь,что если за 10лет разбивается 140 пилотов и каждый год 14 семей становятся сиротами то это нормально(F-104).
Знаешь ,срать эти немецкие бабы и дети хотели на твою статистику с ЛП/ 100000часов налета.
И то что треть парка Харриеров развалили в авариях это тоже типо нормально?

---

Еще раз, для прапорщиков, абсолютная аварийность (количество ЛП) у западных машин безусловно выше, потому что налет сильно больше.
Если мерять абсолютными категориями, то звание самых "заслуженных летающих гробов", именно по "гробам", отойдет к пассажирским B-737 или Ту-134/154, потому как они убили за свою службу больше людей чем все истребители вместе взятые.
Хотя налет на одно ЛП у них значительно выше чем у любого истребителя.
Вот такая вот арифметика.

Цитата:

---

Не ужели не очевидно,что сварганить СВВП в то время с ХА существенно более менее вменяемыми чем у ЯК-38 просто было невозможно ни кому в мире,не смотря на большие затраты по времени и деньгам.
40лет и каков результат-его пока не видно.Про ЯК-41 я помолчу.
Неужели не очевидно,что низкие в итоге тактические ХА ЯК38 на флоте.
Это следствие подхода к освоению новой техники вообще в нашей стране.

---

Что такое ХА?

Цитата:

---

А как у нас дела с "Кузей"и СУ-27К.Так и летает "голубем мира"
Все яки за весь свой срок налетали меньше чем один полк ВМС США за год.Это как? И это не в самые плохие времена 75-90г.

---

А что тебя в этом удивляет?

Цитата:

---

Я давно не очень люблю доверять всяким табличным данным ,часто неисвестного происхождения .
А информацию обьетивную можно получить пролистывая например такие вот статьи современников.
http://madgreencat717.livejournal.com/863.html[COLOR="Silver"]

---

Самая правильная и объективная информация не искаженная человеческим восприятием и субъективными факторами содержится в официальных документах на ЛА. Это РЛЭ, РТЭ, аэродинамика, БП и разные инструкции. Вот по ним и надо "мерять длину".

Цитата:

---

У меня друг -профессия бортинженер(Ту 154)
вторым фактором ставит отказ гидро. эл. систем управления ЛА.(по секрету почти в каждом полете и у Боингов тоже):eek:
Отказ движков это обычно следствие их отказа..

---

Сильно Сомневаюсь. Я с ходу могу вспомнить ряд инцидентов с двигателями у Ту-154 или Ту-204 и всего два с отказом гидравлики. Притом свердловский случай 2003 года это следствие разрушения двигателя.

Цитата:

---

Не ответил когда принят на флот?

---

Перавая эскадрилья сформирована в 1979 году.

Цитата:

---

Разница между прочим в 5(пять) лет.

---

Нет. Смотри выше.

Цитата:

---

Осталось только перейти на тяговые двигатели на базе этого чуда.
Только очевидно что ТРД с диаметром компрессора 1200мм. быстро эти преимущества перекроет.

---

Не факт.
ТРД принесет проблемы Як-38, которые никому не нужны.

---------- Добавлено в 21:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:51 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Kyzmich

Вот к примеру Чиж постоянно трындит о рассоглосовании тяги ПД и ПМД у ЯК38 и вообще в схеме с продольной двухвекторной СУ как основной аварийной в принципе.
А вот .А.Синицын это не подтверждает.Кому верить?

---

А верить нужно не Чижу или Синицину, а статистике ЛП. Например той что я привел выше.

В основе становления и развития палубной авиации и в частности СВВП, как явления лежали разнообразные действующие факторы. Человеческий фактор играл здесь важную роль, никто этого и не отрицает. Но и самолет Як-38, как системный продукт, был так же действующим фактором и свойства этого продукта оказывали не маловажное влияние на процессы принятия решений, людьми.
Например влияние маленьких ресурсов самолета, двигателей, оборудования. Трудоемкость различных видов технического обслуживания в том числе и при устранении отказов возникающих при предварительной и предполетной подготовке.. Влияние этих параметров на исправность парка и на планирование налета на самолет.
Кроме того не от хорошей жизни в РЛЭ были внесены ограничения :
углы крена и тангажа не более 45 гр на маневре
Перегрузка эксплутационная без подвесок при среднем весе не более 4,5.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

То что я сказал про надежность, кроме того это еще и "холодный экран" перед воздухозаборниками в отличие от...

---

Холодный экран не влияет на надежность. Он косвенно влияет лишь на характеристики, выдаваемые движком.
А вот наличие редуктора и трансмиссии привело к росту агрегата и планера, чтобы обеспечить надежность.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Угу.
Смотрим статистику связанную с различными отказами силовой установки.

---

Смотрим.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

КАТАСТРОФА 26.10.1978 года
Самолета Як- 38, 33 ЦБП и ПЛС , такр 'Минск'

Заключение о причинах АП
Причиной летного происшествия явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники, что привело к остановке подъемных двигателей из - за полной выработки топлива.

---

Ну и где тут отказ СУ? СУ отработала штатно. Кончился керосин.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

АВАРИЯ 7.04.1979 года
Наиболее вероятными причинами происшествия могли быть:
оба подъемных двигателей не вышли на заданный режим с режима малого газа; включился один (правый) подъемный двигатель.

---

Что значит ПРАВЫЙ?

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

АВАРИЯ 30.09.1980 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр 'Минск'
Причиной летного происшествия явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.

---

И вновь СУ работала как пилот сказал.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

АВАРИЯ 6.06.1981 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

---

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

АВАРИЯ 30.01.1984 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр. 'Минск'
Причиной авиационного происшествия явился останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из -за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД -1. Двигатель ПД -2 был выведен из стоя из -за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД -

---

Заводской брак.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

КАТАСТРОФА 28.06.1986 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Причиной АП явилось нарушение балансировки самолета из-за изменения режимов работы подъемных двигателей вследствие рассоединения тяги обратной системы управления двигателями по конструктивным и производственным недостаткам . (КПН)

---

Заводской брак.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

АВАРИЯ 4.06.1988 года
Самолета Як-38, 33 ЦБП и ПЛС, аэродром Саки.

---

Нарушение РЛЭ.

Как видим, по надежности движков вопросов практически нет, кроме случаев заводского брака. Есть проблема с системой управления силовой установки, которую после всех случаев довели до ума.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

[I]"Система «ПМД - вал - вентилятор» организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия."

---

Тут написано лишь то, что при изменении оборотов турбины, меняется оборот вала, что мы знали и раньше. Но ни слова про характер изменения тяги относительно оборотов и передаточных чисел для вентиятора.е более.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

У газотурбинных двигателей не бывает резких изменений оборотов, это не автомобиль.

---

Помпаж.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Во-первых, я не вижу причин для возникновения проблемы.

---

Для реактивных движков с большим вентилятором есть критичный расчетный случай с порывом ветра сбоку. Но там есть мотогондола, которая хоть как-то порыв смягчает, а у 35-го он трочит гол как сокол практически в поток.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Во-вторых, на палубе ветер дует всегда примерно в одном направлении.

---

Ветер не может дуть всегда в одном направлении вблизи плохообтекаемого тела типа авианосец.
Это внешний вектор однонаправленный, более менее, а в близи палубы это уже крупномасштабные вихревые порывистые структуры с изменением направления.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета. ;)

---

На тот момент система уже не могла выкинуть из целого самолета. Тут уже выше писали про проблемы с бортом.

Цитата:

---

Ветер не может дуть всегда в одном направлении вблизи плохообтекаемого тела типа авианосец.
Это внешний вектор однонаправленный, более менее, а в близи палубы это уже крупномасштабные вихревые порывистые структуры с изменением направления.

---

Вот это точно! Причём такие крупномасштабные , что с ног валят. И вопросом этим очень серьёзно в своё время озадачивались, вплоть до значительных изменений спонсона, обвода угловой и трамплина, размещения носовых площадок ЗРК по левому борту, да много и трудно - даже люмики в каютах заваривали. Но проблемы таки остались, и немалые.

Цитата:

---

Сообщение от 101

Холодный экран не влияет на надежность. Он косвенно влияет лишь на характеристики, выдаваемые движком.
А вот наличие редуктора и трансмиссии привело к росту агрегата и планера, чтобы обеспечить надежность.

---

Ты не правильно понял. Я не связывал надежность СУ с холодным экраном.
Холодный экран дает другое преимущество, ограждает воздухозаборники и двигатель от попадания горячего воздуха и возможного провала тяги.

Цитата:

---

Ну и где тут отказ СУ? СУ отработала штатно. Кончился керосин.

---

В общем да.
Но керосин кончился только у подъемных двигателей, в результате кувырок и катастрофа.

Цитата:

---

Что значит ПРАВЫЙ?

---

Не знаю. Я цитировал.
http://www.forumavia.ru/forum/1/2/55...769912_3.shtml

Цитата:

---

И вновь СУ работала как пилот сказал.

---

Ничего подобного. Летчик не говорил СУ разбалансировать тягу двигателей. Это косяк системы управления СУ.

Цитата:

---

Заводской брак.

---

Нет.
Первое - опять тот же косяк с разбалансировкой.
Второе - разрушение двигателя. Это как раз к вопросу о надежности.

Цитата:

---

Заводской брак.

---

Там написано КПН это не заводской брак, это хуже.

Цитата:

---

Нарушение РЛЭ.

---

Согласен.
Хорошая иллюстрация об ограничениях самолета.
Получается, что Як не может взлетать вертикально в безветренную погоду.

Цитата:

---

Как видим, по надежности движков вопросов практически нет, кроме случаев заводского брака.

---

Видим что как раз есть.

Цитата:

---

Есть проблема с системой управления силовой установки, которую после всех случаев довели до ума.

---

Это ты знаешь или подозреваешь?
Я бы не стал уверенно говорить без документов на руках. ;)

Цитата:

---

На тот момент система уже не могла выкинуть из целого самолета. Тут уже выше писали про проблемы с бортом.

---

Это всего лишь одно из мнений.
Система аварийного катапультирования вполне законно может выкинуть летчика из исправного самолета если он выйдет за разрешенные пределы.

---------- Добавлено в 18:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:47 ----------

Цитата:

---

Сообщение от 101

Для реактивных движков с большим вентилятором есть критичный расчетный случай с порывом ветра сбоку.

---

Что происходит с вентилятором при боковом обдуве?

Цитата:

---

Сообщение от Merlin00Z

Вот это точно! Причём такие крупномасштабные , что с ног валят. И вопросом этим очень серьёзно в своё время озадачивались, вплоть до значительных изменений спонсона, обвода угловой и трамплина, размещения носовых площадок ЗРК по левому борту, да много и трудно - даже люмики в каютах заваривали. Но проблемы таки остались, и немалые.

---

Прибавь сюда якорную стоянку,стоянку у стенки.Проход узкостей итп.
Во тут СВВП дает фору любому ЛА,кроме вертолета.Причем Николай Едуш садился и с носовой части корабля и не раз.

---------- Добавлено в 16:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:01 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Это ты знаешь или подозреваешь?
Я бы не стал уверенно говорить без документов на руках. ;)

?

---

Это вообщето подтверждает .А.Синицын -голосом.
И чего-то я не видал от тебя доков по отказам и дефектам СУ у Харриеров.(например массовые дефекты на AV-8B)Для сравнения хотя бы с СУ Як 38.Что бы можно было так громко заявлять о ненадежности СУЯк38.
Одни слова твои мало чего стоят без этих документов.
Тут по меньшей мере два человека с авторитетом много большим чем твой -этого не подтверждают.Или они за свои слова отвечать не научились по твоему.?

---------- Добавлено в 16:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:07 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Это всего лишь одно из мнений.
Система аварийного катапультирования вполне законно может выкинуть летчика из исправного самолета если он выйдет за разрешенные пределы?

---

И правильно сделала САК.Те из немногих ,кто ее отключал могли быть живыми и по сей день,если бы не делали этого.

---------- Добавлено в 16:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:17 ----------

Цитата:

---

Сообщение от vovan22

В основе становления и развития палубной авиации и в частности СВВП, как явления лежали разнообразные действующие факторы. .

---

Таких трудностей на пр1143 хватало и без СВВП.
Как обычно на любом типе нового вооружения.
Корабль на 99% нес новые типы вооружений и оборудования,являясь на тот момент самым крупным корабле ВМФ СССР за всю историю его флота.
И трудностей хватало всем.По себе знаю.

Давайте вернемся к самолету Як-38.
На мой взгляд нужно понимать две вещи.
1. Для Советской авиационной промышленности создание СВВП было несомненно крупным достижением. Этого и не отрицает никто. Никто не пытается умалить заслуг летчиков испытателей, строевых пилотов, тех, кто ставил машину на крыло и осваивал в частях.
2. Но, в сравнении с Харриером самолет оказался слабее. Прежде всего, как системный продукт.
Харриер, состоялся прежде всего, благодаря тому, что англичанам удалось создать двухконтурный двигатель Пегас. Двигатель имел резервы для совершенствования и благодаря этому самолет совершенствовался, как с точки зрения улучшения характеристик, так и по составу оборудования и вооружения.
Выпускался в различных вариантах и поставлялся в несколько стран. Тактическим требованиям предъявляемым к самолетам этого класса удовлетворял, поэтому был востребован.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Ты не правильно понял. Я не связывал надежность СУ с холодным экраном.
Холодный экран дает другое преимущество, ограждает воздухозаборники и двигатель от попадания горячего воздуха и возможного провала тяги.

---

Как показывает практика, провалов тяги не было. А вообще температура вблизи самолета на входе зависит от многих факторов, в том числе от направления и силы ветра, а также от времени нахождения вблизи экрана. Поэтому и стараются уводить самолет побыстрее в горизонтальный полет - что на яке, что на 35м.
;)

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

В общем да.
Но керосин кончился только у подъемных двигателей, в результате кувырок и катастрофа.

---

От того, что в двигатель перестало попадать топливо нельзя говорить о меньшей надежности двигателя.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Ничего подобного. Летчик не говорил СУ разбалансировать тягу двигателей. Это косяк системы управления СУ.

---

Но не двигателя!!!

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Нет.
Первое - опять тот же косяк с разбалансировкой.
Второе - разрушение двигателя. Это как раз к вопросу о надежности.

---

Тем не менее, большинство относится не к движку, а к АСУ.
А по АСУ доработки все потом провели и на Як-141 уже косяков было в порядки меньше.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Получается, что Як не может взлетать вертикально в безветренную погоду.

---

Ну взлетал же. И не раз.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Видим что как раз есть.

---

По движку только случай заводского брака и ты сам его привел. Все остальные случаи относятся к логике работы АСУ СУ.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Это ты знаешь или подозреваешь?
Я бы не стал уверенно говорить без документов на руках. ;)

---

ОБС.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Это всего лишь одно из мнений.
Система аварийного катапультирования вполне законно может выкинуть летчика из исправного самолета если он выйдет за разрешенные пределы.

---

Только сумасшедший пилот сможет создать такое углвое ускорение, что система решит его выкинуть.

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Что происходит с вентилятором при боковом обдуве?

---

Обычно весь мир старается не экспериментировать с этим.
Начиная от гуляния тяги (превед разнотяг!), кончая помпажем или выходом лопаток на всякие колебательные режимы.

---------- Добавлено в 17:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:25 ----------

Цитата:

---

Сообщение от vovan22

2. Но, в сравнении с Харриером самолет оказался слабее. Прежде всего, как системный продукт.
Харриер, состоялся прежде всего, благодаря тому, что англичанам удалось создать двухконтурный двигатель Пегас. Двигатель имел резервы для совершенствования и благодаря этому самолет совершенствовался, как с точки зрения улучшения характеристик, так и по составу оборудования и вооружения.

---

Тогда давайте смотреть на программу СВВП в целом у нас и у них.
Англичане так и остались со своим Пегасом и со своей схемой на одном месте и кроме ее вылизывания больше ничего придумать не смогли, т.к. сама схема порочна с той стороны, что ее продвижение зависит от движка. А сделать более движок с новым качеством, чтобы схема Харриера поимела бы новые качества стоит колоссальных денег и вложения интеллекта.
Двух векторная схема а-ля як более доступна для развития, т.к. не требует такого мощного движка. И развитие Як-38 в Як-41 получило на выходе более качественное движение вперед.

Нет пока времени, но уж очень напрягают эксперты.

X-32B Boeing и британцев вполне показал направление возможного успешного развития схемы Harrier. Всяко лучше Як-141.

Цитата:

---

Сообщение от Дм. Журко

Нет пока времени, но уж очень напрягают эксперты.

X-32B Boeing и британцев вполне показал направление возможного успешного развития схемы Harrier. Всяко лучше Як-141.

---

Ай! Ай! смотрите люди .через 20 лет мы родили ...вроде лучьше чем 141.

Цитата:

---

Сообщение от 101

Как показывает практика, провалов тяги не было.

---

Это не так.
Если ты почитаешь что-нибудь про самолет, то наверняка встретишь упоминание про проблемы заглатывания ПМД горячих газов от ПД.
Кроме того, судя по описанию одного из приведенных мной ЛП есть упоминание об ограничении вертикального взлета при скорости ветра менее 3 м/с. Как ты думаешь, к чему бы это? ;)

Цитата:

---

А вообще температура вблизи самолета на входе зависит от многих факторов, в том числе от направления и силы ветра, а также от времени нахождения вблизи экрана. Поэтому и стараются уводить самолет побыстрее в горизонтальный полет - что на яке, что на 35м.
;)

---

Ну вот. А ты говоришь, "провалов не было".

Цитата:

---

От того, что в двигатель перестало попадать топливо нельзя говорить о меньшей надежности двигателя.

---

Да. Это не говорит о меньшей надежности ПД. Это говорит о непродуманности связки ПМД + ПД, в которой при выработке топлива, ПД "тухнут" раньше ПМД создавая катастрофическую ситуацию.

Цитата:

---

Но не двигателя!!!

---

Косяк системы управления двигателями. Так лучше?

Цитата:

---

Тем не менее, большинство относится не к движку, а к АСУ.
А по АСУ доработки все потом провели и на Як-141 уже косяков было в порядки меньше.

---

Вероятно, какие-то косяки побороли, какие-то нет.

Цитата:

---

Ну взлетал же. И не раз.

---

Сколько раз мы не знаем. Но то что это ограничение записано в РЛЭ и то, что один из этих разов кончился катастрофой известно.

Цитата:

---

По движку только случай заводского брака и ты сам его привел. Все остальные случаи относятся к логике работы АСУ СУ.

---

Нет. По движку конструктивно-производственные недостатки. Еще раз - это не брак, это ущербность конструкции.
А разрушение - это надежность, вернее ее отсутствие.

Цитата:

---

Только сумасшедший пилот сможет создать такое углвое ускорение, что система решит его выкинуть.

---

Летчикам на показухе иногда свойственно забываться.

Цитата:

---

Обычно весь мир старается не экспериментировать с этим.
Начиная от гуляния тяги (превед разнотяг!), кончая помпажем или выходом лопаток на всякие колебательные режимы.

---

Не уверен что все эти ограничения критичны для подъемного вентилятора. Ему на надо создавать ровный поток за собой, в отличие от вентиляторов авадвигателей, ему надо с максимальной скоростью отбросить максимальную массу воздуха, а скачки давления и неравномерности за ним никого не волнуют.

Цитата:

---

Тогда давайте смотреть на программу СВВП в целом у нас и у них.
Англичане так и остались со своим Пегасом и со своей схемой на одном месте и кроме ее вылизывания больше ничего придумать не смогли, т.к. сама схема порочна с той стороны, что ее продвижение зависит от движка.

---

Интересно а какая "непорочная схема" не зависит от движка?
Вот наши двигателисты не смогли создать свой "Пегас" и поэтому остались с Як-38.
Далее на этапе разработки Як-41 хотели опять перейти на один ПМД, но опять не получилось и остались, вернее пролетели с Як-141.

Цитата:

---

А сделать более движок с новым качеством, чтобы схема Харриера поимела бы новые качества стоит колоссальных денег и вложения интеллекта.

---

Пожалуйста. F-35 на подходе.

Цитата:

---

Двух векторная схема а-ля як более доступна для развития, т.к. не требует такого мощного движка. И развитие Як-38 в Як-41 получило на выходе более качественное движение вперед.

---

Нет. Это вынужденные решения из-за того что не смогли сделать "как у них".

Флот принял правильное решение,что отказался на ранней стадии от Як-141.
В реалиях 90-ых годов ни кто бы уже не принял машину на вооружение. с неустраненными дефектами, как это было в случае с Як-38.
Как и в случае с Як-38 все достигалось малыми ресурсами самолета и двигателя.

Цитата:

---

Сообщение от vovan22

Флот принял правильное решение,что отказался на ранней стадии от Як-141.
В реалиях 90-ых годов ни кто бы уже не принял машину на вооружение. с неустраненными дефектами, как это было в случае с Як-38.
Как и в случае с Як-38 все достигалось малыми ресурсами самолета и двигателя.

---

Ну ка проясни нам,чего мы такого нового приняли на вооружение в 90г.?
И сколько?
Помоему ты принятие с разоружением перепутал.
И поподробней про дефекты Як38.

Ну ты хотя бы цифру этих "малых"ресурсов привел для сравнения с огромными ресурсами у "Харриеров"
Так для приличия.
В курсе, какой в минутах норматив замены ПМД и ПД у ЯК-38 в условиях моря?

---------- Добавлено в 00:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:38 ----------

Цитата:

---

Сообщение от Chizh

Не уверен что все эти ограничения критичны для подъемного вентилятора. Ему на надо создавать ровный поток за собой, в отличие от вентиляторов авадвигателей, ему надо с максимальной скоростью отбросить максимальную массу воздуха, а скачки давления и неравномерности за ним никого не волнуют.


".

---

Вот только наличие достаточно мощного спремляещего аппарата после вентилятора у него говорит об обратном.

И не переоцениваеш ли ты уровень своей "кпенгаген",рассуждая о том,что могли ,что не могли создать в КБ Як в те года.И как там вообще шли дела по разработкам.Учитывая более 25 лет срока давности.
Результат ПД установок у F-35 и ЯК141 -это пока монстровое сооружение весом 1700кг по сравнению с 500-600кг Як-141.с одинаковыми тяговыми тх и отбирающее больше половины тяги от ПМД..
И то на сколько я знаю из публикаций это пока только прототип-демонстратор ПД(F-35).
Посмотрим ,как бы не пришлось им срочно закупать РД41 у нас.:D
Англичане ,глядя на это гляжу загрустили.