Почему у современных лайнеров двигатели ставят под крылом?

Современные пассажирские авиалайнеры уже все без исключения имеют реактивные движки под крылом (В аэропорту обратил внимание, что на некоторых сомолетах движки так низко под крылом, что даже нижняя кромка "приплюснута"!). А ведь ещё недавно движки ставили в хвосте! У советских машин после ТУ104/134 у всех практически без исключения (Для 2-х и 3-х двигателей)! Американцы то же практиковали "заднюю" компановку.
Что же так повлияло на решение перенести движки под крыло? Ведь при расположении движков под крылом, по центре фезюляжа и шум в салоне больше и засасывание предметов с полосы и попадание их из под переднего колеса- опаснее! . Разворачивающий момент в случае отказа одного из движков больше, причем и на взлетном режиме и при реверсе на торможении. Так почему же сейчас под крылом? Удобство обслуживания?... А больше ничего и в голову не приходит :(

http://www.forumavia.ru/forum/6/2/65...421662_1.shtml
Дим2:

Цитата:

---

****
Есть такая пакость у движков на хвосте -- попадание самолета в так называемый , затяжной, "замкнутый", срыв при выходе самолета на за-критические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы "запирался"в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолета в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолет, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с мотогондол срывается спутная струя воздуха, которая попадает на горизонтальное оперение и делает его неэффективным. А горизонтальное оперение у компоновки двигатели на хвосте, как известно, располагается на вершине киля (если его устанавливать на фюзеляже, то оно попало бы в струю газов из сопла двигателей). Так называемое Т-образное хвостовое оперение еще и тяжелее обычного. Существенное утяжеление конструкции является значительным недостатком самолетов с двигателями на хвосте. Кроме тяжелого хвостового оперения, самое большое утяжеление имеет фюзеляж, на котором крепится силовая установка, загружающая его. Как оказалось, на самолетах с двигатели на хвосте преимущества "аэродинамически чистого" крыла снижались за счет увеличения аэродинамического сопротивления, обусловленного взаимовлиянием (интерференцией) мотогондол и хвостовой части фюзеляжа.

Еще недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (цт) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделенными крылом на неравные части - длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает цт вперед относительно крыла, а ее отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению цт самолета назад. В итоге расстояние между крайними положениями цт превысило у самолетов с "высоким движком" все ранее известные пределы. Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов - конструкторы "Каравеллы" и Ил-62 - решили идти привычным путем. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолет должен только при умеренном ее значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения цт (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и цт переместится назад? Самолет перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолет.

Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлетом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: "Отлетает всё, что не нужно самолету". Пилоты не любят непонятных усложнений... У "Каравеллы" роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки). Это на земле, а как лететь, если цт переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полете? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной - это пожароопасно. На "Каравелле" в перегоночном полете в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы "по-французски". Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полете самолет летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.

---

Все верно. Но кроме этих, на самом деле не столь существенных резонов, существует такое иррациональное понятие как мода:D. Она имеет место быть и в технике.

По таму,что так топливо может самотеком поступать в двигатели.

Плюс ко всему, габариты современных двигателей не слишком располагают к расположению их в хвостовой части. На тех же MD-11 и DC-10 с их CF-6 немало помучились с размещением второго двигателя в хвосте.

Цитата:

---

Сообщение от Zhyravel

По таму,что так топливо может самотеком поступать в двигатели.

---

Хехе, ну да, если формально - то правда.
Только покажите мне аэробус или боинг без топливных насосов.

Цитата:

---

Сообщение от Alexio

Хехе, ну да, если формально - то правда.
Только покажите мне аэробус или боинг без топливных насосов.

---

А что там показывать,это боинг и аэробус с отказавшими насосами.

Цитата:

---

Сообщение от Moroka

Так почему же сейчас под крылом? Удобство обслуживания?... А больше ничего и в голову не приходит :(

---

1. Двигатели огромной тяги (и веса!), что на больших лайнерах (начиная с Боинга-747) совершенно нерационально консольно закреплять в хвостовой части: потребуется неоправданное усиление и фюзеляжа, и самих узлов их крепления, при размещении их под крылом общий вес конструкции планера самолёта становится существенно меньше.
2. Увеличивается безопасность полётов - в тот же плоский штопор с последующим срывом горения в боковых двигателях, как на погибших Ту-154, лайнеры этой схемы практически не попадают.
3. Существенно уменьшаются моменты инерции относительно вертикальной и поперечной осей, соответственно улучшается продольная и боковая управляемость, что так же упрощает пилотирование и делает его более безопасным.
4. Удобство обслуживания двигателей.
5. Возможность подачи топлива к двигателям самотёком при отказе электрооборудования (и насосов подкачки).
6. Меньшая шумность и вибрация в хвостовой части салона.

А на относительно небольших самолётах схема с двигателями в хвостовой части фюзеляжа по-прежнему вовсю используется...

Цитата:

---

А на относительно небольших самолётах схема с двигателями в хвостовой части фюзеляжа по-прежнему вовсю используется...

---

:)

Цитата:

---

5. Возможность подачи топлива к двигателям самотёком при отказе электрооборудования (и насосов подкачки).

---

Э-э-э... а топливо сможет самотёком пройти через фильтры?

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

Э-э-э... а топливо сможет самотёком пройти через фильтры?

---

- Э-э-э... Поддавливание за счёт перепада высоты + плунжерные насосы высокого давления создают разряжение за фильтрами... До вступления в действие аварийных систем - хватит.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Leshik

:)

---

- Прелестная картинка! Отлично иллюстрирует, почему такого не должно и не может быть...

Я слышал что в первую очередь ставят внизу из за экономии расхода топлива, якобы продувка в трубах показала что движки в хвосте больше создают помех (из за веса конструкции тоже), ведь расход топлива сейчас чуть ли не на 1 место ставят )))

ну тогда и я вставлю свои 5 копеек :)
- использование двигателя подобно противофлаттерному грузу
- в случае отказа РВ такое расположение двигателей позволит работой РУДа влиять на угол тангажа.

Спасибо за ответы... Помогли разобраться...
Все доводы убедительны, кроме ссылки на моду... :)

Цитата:

---

Сообщение от Moroka

Спасибо за ответы... Помогли разобраться...
Все доводы убедительны, кроме ссылки на моду... :)

---

Хм... Напрасно, хоть и полушутливо было сказано.))) Просто у каждой схемы свои плюсы и свои минусы, без решающего преимущества одной перед другой. Немалую толику сыграла и мода, как с вначале с треугольным крылом, а потом с изменяемой стреловидностью.;)

Встречаются и другие решения, правда не сильно распрастранённые. У АН-72 движки вообще над крылом, расположены близко к фюзеляжу

Цитата:

---

wind:.. Двигатели огромной тяги (и веса!), что на больших лайнерах (начиная с Боинга-747) совершенно нерационально консольно закреплять в хвостовой части: потребуется неоправданное усиление и фюзеляжа, и самих узлов их крепления, при размещении их под крылом общий вес конструкции планера самолёта становится существенно меньше...

---

Надо думать, что помимо веса и тяги существенным может быть и габариты! А именно диаметры вентиляторов во внешнем контуре. (Современные движки не сравнить с теми, что ставили ранее, даже как на Як42, где уже видна большая степень двухконтурности). Наверно есть компановочные проблемы для таких "ушей от чебурашки" на хвосте!

Цитата:

---

Сообщение от QF

Встречаются и другие решения, правда не сильно распрастранённые. У АН-72 движки вообще над крылом, расположены близко к фюзеляжу

---

- Но Вы же знаете, для чего это сделано?
Двигатели наверху, чтобы струи выходящих из них газов, обтекая берхнюю поверхность крыла, существенно увеличивали на крыле подъёмную силу, уменьшая длину разбега и взлётную дистанцию.
Близко расположены - чтобы при отказе одного из них можно было легко парировать не только момент по курсу, но и момент по крену.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Moroka

Надо думать, что помимо веса и тяги существенным может быть и габариты! А именно диаметры вентиляторов во внешнем контуре. (Современные движки не сравнить с теми, что ставили ранее, даже как на Як42, где уже видна большая степень двухконтурности). Наверно есть компановочные проблемы для таких "ушей от чебурашки" на хвосте!

---

- Да, конечно, Вы правы.

Цитата:

---

Сообщение от QF

Встречаются и другие решения, правда не сильно распрастранённые.

---

Ага. Вот этот аппарат меня всегда веселил: http://en.wikipedia.org/wiki/VFW_614
Авторы - как ни странно, не французы, а немцы :)

Цитата:

---

Сообщение от Incoming

Ага. Вот этот аппарат меня всегда веселил: http://en.wikipedia.org/wiki/VFW_614
Авторы - как ни странно, не французы, а немцы :)

---

С аэродинамической точки зрения компоновка идеальная! Крыло разгружено, циркуляция оптимальная. Фигня в том, что на больших углах помпаж движков гарантирован.
ЗЫ Компоновка самолета была, есть и будет суть увязка взаимоисключающих требований. Что движки сзади, что снизу, что сверху, что спереди - везде свои плюсы и минусы, без решающего преимущества.

Свои 5 коп. Из минусов схемы расположения на пилонах под крылом бросается в глаза повышенная пожароопасность при подломах стоек шасси/посадках на "брюхо". У схемы с хвостовым расположением - помимо увеличения веса за счет усиления конструкции добавляется увеличение веса за счет роста топливных коммуникаций. Кроме того, что-то слышал по поводу уменьшения веса крыла, так как "нагруженное" состояние обеспечивает бОльшую жесткость. Это не совсем то, что противофлаттерный груз, как я понимаю. Ну и вообще момент спорный, точно сформулировать, к сожалению не смогу - во первых не прочнист, во вторых это всплыло отку-да то из закоулков памяти. Может и чушь

Цитата:

---

Сообщение от DustyFox

С аэродинамической точки зрения компоновка идеальная! Крыло разгружено, циркуляция оптимальная.

---

Ну в плане разгрузки крыла не вижу кардинальной разницы с размещением на подкрыльевых пилонах. Зато стоит представить, как к этому движку подлезали для обслуживания/замены...

А это не в сравнении, а само по себе))))
Если бы какая то схема обладала решающим преимуществом, самолетов иных схем мы не увидели бы ;).

понижает центр тяжести? так центр давлений выше центра масс и самолёт не опрокинется как корабль (как когда у него метрацентр ниже центра масс) :)

Может еще меньшее сопротивление? Ведь если движки сзади, то они как бы приклеены к фюзеляжу, расстояния нет между ними.

Цитата:

---

Сообщение от AIRgun

Может еще меньшее сопротивление? Ведь если движки сзади, то они как бы приклеены к фюзеляжу, расстояния нет между ними.

---

и это тоже, а также меньшая чувствительность такой компоновки к размещению груза в плане изменения центровки.

Цитата:

---

Сообщение от Moroka

Современные пассажирские авиалайнеры уже все без исключения имеют реактивные движки под крылом

---

Есть,есть исключение.Business jet например.А кстати почему?

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Но Вы же знаете, для чего это сделано?

---

Разумеется, в курсе по поводу увеличения подЪёмной силы и компенсации негативных моментов при отказе одного из движков. Другое дело, что такая схема не получила всё же большого распрастранения

Цитата:

---

Сообщение от Eyat

Именно по этой причине, в СССР большинство машин имели двигатели в приливах фюзеляжей (Ту-16/104/124)

---

Это не имеет отношения к базированию. Это чисто компоновочное аэродинамическое решение.

Цитата:

---

Сообщение от Eyat

, в хвостовой части (Ту-134/154, Ил-62, Як-40/42),

---

Если склероз не изменяет, то это тоже чисто аэродинамическое решение.

Цитата:

---

Сообщение от Eyat

высокопланы (Ан-10/24),

---

Здесь свою роль сыграли воздушные винты, которые нужно держать от земли на нормальном расстоянии.
Но не из-за типа покрытия, а просто из-за габаритов.

Цитата:

---

Сообщение от Eyat

с высокими стойками шасси (относительно самолётов мира) (Ил-18, Ту-95/114).

---

Тоже из-за воздушных винтов.

Цитата:

---

Сообщение от Eyat

Даже если посмотреть на Ил-86, то относительно поверхности он имеет более высокое шасси, чем его опонненты с запада.

---

Очень большая стреловидность и на посадке и взлете, на угле тангажа с креном есть риск касания консолями ВПП. Поэтому и увеличили стойку.
:)

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от AIRgun

Может еще меньшее сопротивление? Ведь если движки сзади, то они как бы приклеены к фюзеляжу, расстояния нет между ними.

---

Расстояние между мотогондолой и фюзеляжем там есть. И выбирается оно из минимизации сопротивления и минимизации массы пилона.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Singlemode

Свои 5 коп. Из минусов схемы расположения на пилонах под крылом бросается в глаза повышенная пожароопасность при подломах стоек шасси/посадках на "брюхо".

---

На нормальных самолетах стоят болты, которые срезаются при достижении определенной нагрузки. В итоге движки отрываются с пилонов и уже ничего не мешает брякнуться на крыло с топливом.
:)

Цитата:

---

Сообщение от маска

Есть,есть исключение.Business jet например.А кстати почему?

---

может быть из-за того , что у таких самолетов собственный трап как правило и желательно опустить фюзеляж пониже к земле , что невозможно при подкрыльном расположении?

Цитата:

---

Сообщение от Eyat

двигатели в приливах фюзеляжей (Ту-16/104/124)

---

бомбер и его потомки, причем, с того времени, когда схема с пилонами даже исследована как следует не была(вспоминаем еще и Каравеллы, 3М, всю серию V). Плюс, не стоит забывать, что двигатели у них немаленькие.

Цитата:

---

Сообщение от Eyat

в хвостовой части

---

отличная схема, но преимущества подкрыльевых пилонов все же были очень большие, что и оставило такую компоновку только бизнес джетам.

Цитата:

---

Сообщение от Eyat

высокопланы (Ан-10/24)

---

ну, тут немалую роль играет личность Олега Константиновича и специализация его КБ. Хотя, для турбопропов это оптимально, достаточно посмотреть на ATR.

Цитата:

---

Сообщение от Eyat

с высокими стойками шасси (относительно самолётов мира) (Ил-18, Ту-95/114).

---

но как сэр? Обладая винтами диаметром 6 метров получить короткие стойки?

И про Ил-18 тоже??????

Цитата:

---

Сообщение от 101

Цитата Сообщение от Eyat Посмотреть сообщение
Именно по этой причине, в СССР большинство машин имели двигатели в приливах фюзеляжей (Ту-16/104/124)
Это не имеет отношения к базированию. Это чисто компоновочное аэродинамическое решение.

Цитата Сообщение от Eyat Посмотреть сообщение
, в хвостовой части (Ту-134/154, Ил-62, Як-40/42),
Если склероз не изменяет, то это тоже чисто аэродинамическое решение.

---

Просто никита Сергеевич сказал сделать как на Каравелле, на которой его французы прокатили, и Ту-124 срочно переделали в Ту-124А, который известен нам как Ту-134. Чего тут аэродинамического?

Цитата:

---

Сообщение от 101

Цитата Сообщение от Eyat Посмотреть сообщение
высокопланы (Ан-10/24),

Здесь свою роль сыграли воздушные винты, которые нужно держать от земли на нормальном расстоянии.
Но не из-за типа покрытия, а просто из-за габаритов.

---

Антонов подметил, что у птиц крылья на груди не растут, отсюда и решение

Цитата:

---

Сообщение от 101

На нормальных самолетах стоят болты, которые срезаются при достижении определенной нагрузки. В итоге движки отрываются с пилонов и уже ничего не мешает брякнуться на крыло с топливом.
:)

---

В Калининграде Боинг сел на движки и ни чё не срезало. Если поверхность ровная, то лучше наверное на движки, чем на брюхо.

--- Добавлено ---

Кстати под Междуречинском Арбуз сумел таки выйти из штопора, но кто-то резко нажал на педаль (предположительно сын командира, когда покидал место пилота) и самолёт снова свалился, т.к. скорсть была мала. Ни одному из трёх Ту-154 выйти из штопора даже на хоть чуть-чуть не удавалось.
Т.е. схема с движками под крылом в аэродинамическом плане однозначно лучше.

Цитата:

---

Сообщение от OlegVL

Кстати под Междуречинском Арбуз сумел таки выйти из штопора, но кто-то резко нажал на педаль (предположительно сын командира, когда покидал место пилота) и самолёт снова свалился, т.к. скорсть была мала. Ни одному из трёх Ту-154 выйти из штопора даже на хоть чуть-чуть не удавалось.
Т.е. схема с движками под крылом в аэродинамическом плане однозначно лучше.

---

Понять бы еще какое отношение выход из штопора Арбуза соотносится с размещением на нем движков. Ну а перл про выгодность, с аэродинамической точки зрения, размещения двигателей под крылом нужно срочно внести в анналы Аэродинамики!:lol:

Цитата:

---

Сообщение от DustyFox

Понять бы еще какое отношение выход из штопора Арбуза соотносится с размещением на нем движков.

---

На Ту-154 штопор приводит к помпажу двигателей из-за срывного обтекания крыла.

Да. При определенных условиях. А при движках под крылом аппарат из штопора выходит сам?;) Помпаж и штопор явления между собой не связанные. Можно свалиться в штопор без помпажа, и словить помпаж без штопора.:P;)

Цитата:

---

Сообщение от OlegVL

В Калининграде Боинг сел на движки и ни чё не срезало. Если поверхность ровная, то лучше наверное на движки, чем на брюхо.[COLOR="Silver"]


.

---

срезает если вперёд улетают .. а не тормозят

Цитата:

---

Сообщение от DustyFox

Помпаж и штопор явления между собой не связанные.

---

зато возможность выйти из штопора с работающими двигателями, да еще и разнесенными - выше.
да и свалиться в штопор словив помпаж значительно выше.

Компановка самолёта с двигателями на пилонах крыла имеет выигрыш по массе относительно однотипного самолёта с движками на фюзеляже. Это главное преимущество. Аэродинамика, аккустический комфорт и удобство в обслуживании конечно не последние преимущества, но не основные.

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

Цитата:

---

Сообщение от DustyFox

Понять бы еще какое отношение выход из штопора Арбуза соотносится с размещением на нем движков. Ну а перл про выгодность, с аэродинамической точки зрения, размещения двигателей под крылом нужно срочно внести в анналы Аэродинамики!:lol:

---

На Ту-154 штопор приводит к помпажу двигателей из-за срывного обтекания крыла.

---

И рули бесполезны, т.к. затеняются мотогондолами. Возможно, что момент инерции у самолей с задним расположением движков больше, т.к. передняя часть фюзеляжа существенно длинее задней. Про аэродинамику не я придумал - прочитал где-то. "Чистое крыло" Ту-154 убивается другими недостатками с т.з. аэродинамики. И вообще не понятно почему его чистым считают, если на нём гондолы шасси находятся.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от DustyFox

Да. При определенных условиях. А при движках под крылом аппарат из штопора выходит сам?;) Помпаж и штопор явления между собой не связанные. Можно свалиться в штопор без помпажа, и словить помпаж без штопора.:P;)

---

Совершенно верно, но выйти из штопора на самолёте со стреловидным крылом с неработающими движками не реально.
Ту 104 кстати удавалось из штопора вывести даже до введения доработок. Потом они вроде не сваливались.
Пермскому боингу высоты не хватило, а так бы тоже вышел, т.к. штопор был обычный, а не плоский. Ту-154 под Хабаровском даже минуты не хватило, чтобы из обычного штопора выйти с работающими движками. Это четвёртый случай, который я сразу не вспомнил.

Дык самолетостроение вообще наука весьма противоречивая. Скрестить коня и трепетную лань задача не из легких:D!

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

зато возможность выйти из штопора с работающими двигателями, да еще и разнесенными - выше.
да и свалиться в штопор словив помпаж значительно выше.

---

Возможность свалиться в штопор одинакова что помпажем, что без помпажа.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от OlegVL

Пермскому боингу высоты не хватило, а так бы тоже вышел, т.к. штопор был обычный, а не плоский.

---

Что-то не помню, чтобы в отчете было сказано что-то про штопор.

Цитата:

---

Сообщение от BCS45

Возможность свалиться в штопор одинакова что помпажем, что без помпажа.

---

Нет, при полете с большим УА, провал по тяге свалит машину. А вот с тягой он еще способен лететь.

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

Нет, при полете с большим УА, провал по тяге свалит машину. А вот с тягой он еще способен лететь.

---

Ну до таких УА лучше не доводить. А так понятно, что на УА близких к критическим при помпаже и падении тяги двигателя, в случае если вовремя не среагировать и допустить падение скорости из-за падения тяги, то можно свалиться.

P.S. В принципе такого ответа и ожидал. Потому как на памяти у всех RA-85185.

Цитата:

---

Сообщение от BCS45

Что-то не помню, чтобы в отчете было сказано что-то про штопор.

---

Высота маленькая была поэтому штопора в чистом виде не было, но самолёт свалился однозначно. Случай аналогичен случаю с А320 по Междуреченском, Ту-154 в Хабаровском крае в 1995 году и Ту-154 под Иркутском. Под Донецком и Учкудуком штопор был плоский - из него пассажирскому лайнеру выйти в принципе не возможно.

Да, Донецк. Тут реконструкция:
http://www.youtube.com/watch?gl=RU&hl=ru&v=seOBg28RXbU

Раньше всё время вроде говорили, что хвостом вниз падал. А теперь получается, что Ту-154 и из обычного штопора выйти не может. Изжила себя эта схема, изжила.

Цитата:

---

Сообщение от OlegVL

Раньше всё время вроде говорили, что хвостом вниз падал. А теперь получается, что Ту-154 и из обычного штопора выйти не может. Изжила себя эта схема, изжила.

---

:umora: Ну да, конечно... Экипаж с огромным трудом затащил аппарат в плоский штопор, а виновата схема! На 3.15 - самолет в штопоре а КВС "на себя..." кричит... И потом, в штопоре, только и слышно - "на себя... на себя...". Если бы бросили управление, шанс спастись выше был бы!

Цитата:

---

Сообщение от DustyFox

:umora: Ну да, конечно... Экипаж с огромным трудом затащил аппарат в плоский штопор, а виновата схема! На 3.15 - самолет в штопоре а КВС "на себя..." кричит... И потом, в штопоре, только и слышно - "на себя... на себя...". Если бы бросили управление, шанс спастись выше был бы!

---

Видимо они думали, что пикируют, раз КВС кричал "на себя". Говорили, что они в пространственной ориентации запутались из-за авиагоризонта. Не могли определить в какую сторону самолёт вращается и крен в какую сторону. Но для этого было, наверное достаточно на компас посмотреть.
Когда выясняли причину плоского штопора под Учкудуком, то проводили натурный эксперимент. Вывести удалось только с помощью парашюта, который в хвост запихали.
Если бы довели до ума Ту-154М2, то вместо среднего двигателя можно было бы такой парашют штатно установить.

--- Добавлено ---

Вот ещё на статью наткнулся.
http://www.newsland.ru/news/detail/id/250655/

Цитата:

---

Сообщение от OlegVL

Высота маленькая была поэтому штопора в чистом виде не было, но самолёт свалился однозначно. Случай аналогичен случаю с А320 по Междуреченском, Ту-154 в Хабаровском крае в 1995 году и Ту-154 под Иркутском. Под Донецком и Учкудуком штопор был плоский - из него пассажирскому лайнеру выйти в принципе не возможно.

---

- Возможно.
Надо имеющихся пассажиров заставить быстро-быстро переместиться максимально к пилотской кабине - хоть стоя, хоть боком, хоть раком, хоть ползком в три этажа...
А потом, после вывода и разгона скорости - так же быстренько расползтись по своим местам.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от OlegVL

Если бы довели до ума Ту-154М2, то вместо среднего двигателя можно было бы такой парашют штатно установить.

---

- Есть гораздо более простой и надёжный способ: поскольку средний двигатель на Ту-154 не самовыключается в плоском штопоре (из-за особенностей обтекания фюзеляжа), на него надо поставить отклоняемые створки наподобие створок реверса на боковых двигателях, простейшие, лёгкие, которые при их включении будут отклонять его струю градусов на 45 вниз и, т.о., создадут момент на пикирование не хуже противоштопорного парашюта...
Доработка элементарная конструктивно и до смешного дешёвая...